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ESCOLA TÉCNICA
JOSÉ RODRIGUES
DA SILVA
MANUTENÇÃO
Introdução.
Com a globalização da economia, a busca da qualidade total em serviços, produtos e
gerenciamento ambiental passou a ser a meta de toda as empresas. A manutenção, como todos os
órgãos das empresas, assumiu cada vez mais o seu papel de manter cada vez mais o estado de
máquinas e equipamentos e prevenir falhas e quebras evitando:
• diminuição ou interrupção da produção
• atrasos nas entregas
• perdas financeiras
• aumento de custos
• defeitos de fabricação
• insatisfação de clientes
• perda de mercado
• etc.
Os programas de manutenção devem estar estruturados, para que a empresa obtenha os
maiores resultados, com o mínimo de despesas e cumpra as políticas administrativas ditadas pela
direção.
Conceitos e Objetivos
Podemos entender manutenção como o conjunto de cuidados técnicos indispensáveis ao
funcionamento regular e permanente de máquinas, equipamentos, ferramentas e instalações.
Esses cuidados envolvem a conservação, a adequação, a substituição, a restauração e a
prevenção. De um modo geral a manutenção em uma empresa tem como objetivo:
• manter equipamentos e máquinas em condição de pleno funcionamento, para garantir a
produção normal e a qualidade dos produtos
• prevenir prováveis falhas ou quebras dos elementos de máquinas.
A manutenção ideal de uma máquina é aquela que permite alta disponibilidade, para a
produção durante todo o tempo em que ela estiver em serviço e a um custo adequado.
Organização da Manutenção
Em termos operacionais a manutenção tende a ser organizada em:
• Manutenção Corretiva
• Manutenção Preventiva
• Manutenção Preditiva
Manutenção Corretiva.
A Manutenção Corretiva é aquela de atendimento imediato á produção, quando a
máquina ou equipamento apresenta defeito ou falha
(defeito - ocorrência nos equipamentos que não impedem seu funcionamento mas que
podem a curto ou longo prazo acarretar sua indisponibilidade. falha – ocorrência nos
equipamentos que impedem seu funcionamento).
A Manutenção Corretiva pode ser dividida em Manutenção de Emergência e
Manutenção Programada.
A Manutenção de Emergência é aquela em que constatado a falha, o atendimento deve
ser feito, para recolocar o equipamento em funcionamento normal.
A Manutenção Programada se faz, registrando as falhas dos equipamentos e
programando-se um momento mais oportuno, para a intervenção do pessoal de manutenção, para
reparar esses defeitos, recolocando o equipamento em funcionamento adequado.
O procedimento normal para uma solicitação de um serviço de emergência é a emissão
de uma Ordem de Serviço (OS), onde o solicitante, normalmente o responsável pela produção,
informa a falha ocorrida e a prioridade necessária no atendimento. Essa prioridade é adotada em
cada empresa, com seus códigos normalizados pela administração da manutenção. Em nosso
estudo apresentamos uma lista de prioridades muito utilizada:
Prioridade 1 – Emergência – Manutenção que deve ser feita imediatamente após detectada
sua necessidade.
Prioridade 2 – Urgência – Manutenção que deve ser feita o mais breve possível, não
ultrapassando 24 horas, após detectada sua necessidade.
Prioridade 3 – Necessária – Manutenção que pode ser adiada por alguns dias, orem sua
execução não deve ultrapassar uma semana.
Prioridade 4 – Desejável – Manutenção que pode ser adiada por algumas semanas mas que
não pode ser omitida.
Prioridade 5 – Prorrogável – Manutenção que pode ser adiada até que possa ser executada.
ORDEM DE SERVIÇO Nº
Centro de Custo Prioridade Data
Equipamento Nº de Patrimônio
Back Log
Em qualquer empresa, sempre existem uma quantidade de OS, que por diversas razões,
seja por falta de mão de obra, seja por falta de material, seja por excesso de emissão, não
puderam ainda ser executadas.
A esse conjunto de Ordens de Serviço, estima-se um tempo, normalmente dias, que se
levaria para que todas essas O S fossem atendidas, caso não entrasse nenhuma nova OS. A esse
número de dias, dá-se o nome de Back Log. Normalmente a cada semana se computa esse
número, para efeito de controle.
back log
30
20
10
0 1 2 3 4 5 6 semanas
O controle do Back Log nos indica, entre outras, que temos necessidade de contratação
de mão de obra de manutenção, ou a temos em excesso em algum período, que temos
necessidade de agilizar as compras de materiais de manutenção, ou que devemos ter um melhor
almoxarifado de peças de reposição, que os emissores de ordens de serviço devem ser melhor
treinados na emissão dessas ordens, que precisamos melhorar a manutenção preventiva, que a
eficiência de mão de obra e/ou serviços da manutenção deve ser melhorados, etc.
A tendência dos custos em manutenção corretiva, em uma empresa, pode ser indicado
pelo gráfico abaixo:
custo
tempo
Manutenção Preventiva
A Manutenção Preventiva tem como finalidade, a realização de tarefas que prolonguem a
vida de máquinas e equipamentos, prevenindo quebras e procurando observar o equipamento
com diversos métodos de medições e análise, que levem a programação de manutenção
corretiva, antes que o equipamento falhe. A manutenção preventiva trabalha com inspeções
periódicas, de maneira a prevenir falhas e mesmo prolongando a vida de componentes que
muitas vezes, por recomendações de históricos anteriores, deveriam ser trocadas, mas que
através análises diversas, constata-se a sua integridade, ganhando uma sobrevida. Na manutenção
preventiva, normalmente, se inclui a lubrificação que, a priore, teria caráter de manutenção
preditiva, mas que, através de acompanhamentos normalizados pela manutenção preventiva,
pode-se prolongar a vida do lubrificante, diminuindo custos.
Objetivos
Os principais objetivos das empresas são normalmente redução de custos, melhorar a
qualidade dos produtos, aumento de produção, preservação do meio ambiente, aumento da vida
útil das máquinas e equipamentos e redução dos acidentes de trabalho.
Um Programa de Manutenção Preventiva bem elaborado embora, inicialmente, agregue
custos, contribui imensamente para alcançar esses objetivos.
Com esse Plano Mestre em um computador, basta que o operador desse solicite os
serviços daquela semana, que o computador fornece as fichas previamente elaboradas, das
Instruções de Manutenção Preventiva, que são encaminhadas ao responsável por sua execução.
Nessas fichas são anotadas todas a irregularidades, que forem constatadas, que gerarão Ordens
de Serviço, para a devida correção. Essas anotações deverão também alimentar um histórico no
computador, que servirá para orientar modificações nos planos de Manutenção Preventiva, ou
para orientar planos de Manutenção Preditiva.
O Plano de Lubrificação segue o mesmo padrão do plano de inspeções, orientando onde
lubrificar, o tipo de lubrificante e a sua quantidade, quando for somente troca. Quando a
quantidade de lubrificante for grande o suficiente, que justifique uma análise de verificação da
qualidade desse lubrificante, a ficha deve orientar a retirada de amostras, para análise.
MP MP
MP23 123418 000023
MP
100028
MP MP
103400 103400
.
Lubrificação.
Atrito
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre uma superfície de
um outro, origina-se uma resistência a esse deslocamento, que pode ser representado por uma
força, tangente às superfícies em contato, que denominamos atrito.
Podemos dividir o atrito em:
atrito sólido – que é o deslizamento entre duas superfícies sólidas
atrito fluido – que é o deslocamento entre “duas superfícies fluídicas
No atrito sólido, as reentrâncias (rugosidades) tendem a se interferir, necessitando-se
grandes forças para romper essa tendência de se ajustarem entre si, gerando calor e
conseqüentemente, soldagem entre as duas superfícies. Com isso, aumenta-se cada vez mais a
dificuldade de deslocamento.
No atrito fluido, o deslocamento se verifica entre as moléculas do fluido e, se esse fluido está
colocado entre duas superfícies sólidas, o fluido preenche as reentrâncias, evitando o contato
sólido, e o deslocamento se dá entre as superfícies fluídicas.
Lubrificação Fluida.
É aquela em que existe entre as superfícies sólidas, uma película de lubrificante, maior
que a soma das alturas das rugosidades dessas superfícies. Por isso, quando as cargas sobre as
superfícies aumentam, necessita-se manter a todo custo essa espessura de película, gerando
assim, a busca de lubrificantes cada vez mais eficazes. Normalmente, nas partidas das máquinas,
as superfícies sólidas estão, praticamente, em contato, sem a condição ideal da lubrificação
fluida. È nesse momento que o lubrificante precisa ter maior resistência de película e onde se
procura, com pesquisas, encontrar soluções para evitar o desgaste, gerado por essa condição.
Com o movimento, o arraste do lubrificante aderido á superfície sólida, passa a preencher cada
vez mais as reentrâncias, conseguindo-se a condição ideal. É interessante notar que quanto maior
a velocidade, mais espessa será a camada de lubrificante entre as duas superfícies. É devido a
isso que, quanto maior a velocidade, menor viscosidade se exige do lubrificante. No caso de um
mancal, podemos ver nas figuras abaixo, como se verifica essa distribuição de película
lubrificante, de acordo com a rotação, bem como a distribuição da pressão sobre a película do
lubrificante.
Tipos de Lubrificantes.
Os lubrificantes podem ser: sólidos, pastosos, líquidos ou gasosos.
Os lubrificantes sólidos, devido a diversos fatores como, dificuldade de aplicação, entre outros,
raramente, são utilizados, sem que participem em misturas, com outros pastosos, líquidos ou
gasosos. Normalmente são utilizados como aditivos, melhorando características desses.
Os lubrificantes sólidos mais usuais são:
1) sólidos lamelares - dissulfeto de molibdênio, dissulfeto de tungstênio, grafite, dissulfeto de
tântalo, fluoreto de cálcio, mica, talco.
2) Polímeros – polifluoretileno, politetrafluorcloroetileno (útil em temperaturas criogênicas),
politetrafluoretileno, nylon, acetal, poliuretano
Lubrificantes líquidos:
1) óleos minerais
2) óleos graxos
3) óleos compostos
4) óleos sintéticos
Lubrificantes gasosos.
São utilizados em casos especiais, em locais onde não é possível as aplicações, dos lubrificantes
convencionais. Podem ser utilizados: o ar, o nitrogênio, o hélio ou gases halogenados.
Lubrificantes Líquidos.
Óleos Minerais
Os óleos minerais são obtidos a partir do petróleo (óleo de pedra). Supõe-se que o
petróleo foi gerado a partir de restos de animais, que viveram a milhões de anos sobre a Terra.
Refinado o petróleo, temos como subprodutos os gases de petróleo (GLP), nafta,
gasolina, querosene, óleo diesel, óleos lubrificantes, óleos combustíveis, asfalto e o coque de
petróleo.
Dependendo de sua origem podemos ter, basicamente, dois tipos de petróleo; os
naftênicos e os parafínicos, que nos darão subprodutos específicos. O petróleo parafínico,
normalmente, é o de melhor qualidade se pensamos em óleos lubrificantes mas, também os óleos
naftênicos têm características, que muitas vezes são desejados.
Óleos Parafínicos;
Alto ponto de fluidez, alto índice de viscosidade, boa resistência à oxidação, menor oleosidade,
menor resíduo de carbono, dificilmente emulcionável.
Óleos Naftênicos:
Baixo ponto de fluidez, baixo índice de viscosidade, menor resistência à oxidação, maior
oleosidade, maior resíduo de carbono, facilmente emulcionável.
A partir dessas características parte-se, para a preparação dos óleos lubrificantes.
Normalmente, esses óleos retirados do fracionamento do petróleo, são chamados de “óleos
básicos” porque, raramente, se utilizam esses óleos sem uma grande aditivação. Esses aditivos,
normalmente, são os lubrificantes sólidos e/ou os óleos graxos.
Óleos Graxos
Óleos Compostos.
Os óleos compostos são, normalmente, formados por misturas de óleos minerais com
óleos sintéticos. Consegue-se assim, melhorar as características dos óleos minerais e obter óleos
a custo mais baixo que os sintéticos.
Óleos Sintéticos.
Os óleos sintéticos são os lubrificantes líquidos de maior capacidade que temos. Seu
custo elevado torna-os pouco utilizados. Estão em constante desenvolvimento e, portanto, a cada
dia surgem novos, com características cada vez melhores. Normalmente são usados em locais em
que os outros lubrificantes falham. São mais utilizados:
1) ésteres de ácidos monobásicos e dibásicos, de organofosfatos e de silicatos,
2) silicones,
3) compostos de éteres poliglicol,
4) compostos halogenados.
Densidade.
Em produtos derivados de petróleo, adota-se medir a densidade relativa. Existem diversas
normas para se medir a densidade de um óleo. No Brasil o Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP)
padronizou a temperatura de 20°C. Sendo a densidade da água medida a 4°C temos a notação:
densidade 20/4°C, sendo, portanto, obtida a densidade do óleo através da divisão da massa do
óleo a 20°C, pela massa da água a 4°C.
A densidade de um óleo lubrificante tem pouca aplicabilidade, sendo quase que somente,
para cálculo de peso, tendo-se seu volume.
Cor.
A cor também tem pouca aplicabilidade, sendo muito usual, que se adicione corantes,
para diferençar produtos tais como as cores da gasolina.
Viscosidade.
De todas as características químicas e físicas de um lubrificante é, talvez, a viscosidade a
mais importante. Em termos gerais é definida como a resistência que o fluido opõe, ao seu
escoamento.
A viscosidade absoluta é definida como a força tangencial atuando sobre uma unidade de
superfície, de qualquer dos dois planos paralelos, separados pela distância unitária, quando o
espaço entre elas está preenchido com um líquido e um dos planos move-se em relação ao outro,
com a velocidade unitária.
O inverso da viscosidade absoluta ou dinâmica é denominado Fluidez.
Para medida de viscosidade de óleos lubrificantes são usadas, em geral, escalas de
viscosidade: cinemática, Saybolt, Engler e Redwood, sendo a primeira delas física e as demais
empíricas.
A viscosidade cinemática e definida pelo quociente da viscosidade absoluta, pela massa
específica do óleo, ambas à mesma temperatura. A unidade é denominada Stoke e, normalmente,
é utilizada sua centésima parte o centistoke (cSt).
Embora ainda resistam as medições de viscosidade acima referidas, elas tendem a
desaparecer, prevalecendo o centistoke, adotado pela International Standard Organization (ISO).
A referida viscosidade é medida a 40°C. Os números que indicam a viscosidade ISO representam
o ponto médio, de uma faixa de viscosidade, compreendida entre 10% abaixo e 10% acima
desses valores. Assim um lubrificante definido com viscosidade ISO 100, tem viscosidade
cinemática, a 40°C, compreendida entre 90 e 110 cSt.
A ISO normaliza apenas os lubrificantes industriais. Os óleos automotivos continuam
sendo normalizados pela SAE.
Ponto de Fulgor.
Ponto de fulgor é a temperatura em que o produto deve ser aquecido, sob condições do
método, para produzir vapor suficiente, para formar, com o ar, uma mistura capaz de inflamar
momentaneamente, pela presença de uma chama piloto.
Ponto de Combustão.
Ponto de Combustão é a temperatura a que o produto deve ser aquecido, nas mesmas
condições acima, para se inflamar de maneira contínua.
Essas temperaturas são importantes do ponto de vista da segurança de manuseio e
estocagem dos produtos.
Ponto de Fluidez
Ponto de fluidez é a mais baixa temperatura na qual um óleo ainda flue, nas condições
normais do teste.
Existem ainda uma série de testes, que indicam qualidade do óleo lubrificante tais como:
Demulsibilidade, que indica a capacidade que o óleo tem de se separar da água, que por acaso
entre em contato com ele; Cinza Simples e Cinza Sulfatada, que indica a presença de metais no
óleo, que pode ter sido reaproveitado anteriormente; Ponto de Anilina, que indica a presença de
componentes aromáticos, que tem propensão a atacar componentes de borracha, com que entre
em contato; Número de Saponificação, que nos indica a presença e quantidade de óleos graxos
presentes no óleo lubrificante; Espuma, que nos indica a capacidade que tem um óleo de formar
espuma, o que é indesejável, quando agitado em presença de ar; Perda por Evaporação, nos
indica a perda que um óleo apresenta, quando aquecido. Se as perdas forem grandes, o óleo pode
se tornar muito viscoso; Oxidação, como o nome indica é uma medida de estabilidade do óleo,
quanto a ser atacado pelo oxigênio; Extrema Pressão, nos dá a capacidade que tem um óleo, de
resistir a pressões elevadas de trabalho. Normalmente essa característica é adicionada por
aditivos, chamados de aditivos de extrema pressão.
Aditivos.
Para que adquiram características especiais, é comum adicionar aditivos aos óleos. Estes
conferem ao lubrificante, capacidades de trabalho especificas tais como: Anticorrosivos, que
protegem conta a corrosão os componentes lubrificados; Dispersantes/Detergentes, protegem o
equipamento contra depósitos diversos como borras e outros compostos resultantes do trabalho
do lubrificante; Antidesgaste, como o nome indica protege o equipamento de desgastes
prematuros; Extrema Pressão, que confere ao lubrificante capacidades de suportar pressões
elevadas, que normalmente o lubrificante não suportaria sem sua presença; Abaixadores do
Ponto de Fluidez, aplicados para prevenir que, em baixas temperaturas, o lubrificante não se
torne muito viscoso, perdendo capacidade de lubrificação; Aumentadores do Índice de
Viscosidade, funciona ao contrário do anterior. Previne contra a perda de viscosidade do óleo,
com o aumento de temperatura. É um dos aditivos mais pesquisados nos últimos tempos. Com o
aumento das velocidades de trabalho das máquinas, a geração de calor aumenta, conduzindo o
lubrificante à perda da viscosidade. Por exemplo, nos motores de corrida de automóveis, onde as
rotações passaram de 5.000 rpm de antigamente para 18.500/19.000 rpm atuais, a necessidade de
um lubrificante, que não perca a viscosidade nessas condições, torna-se imprescindível. O índice
de viscosidade (IV), é uma das características de maior orgulho dos fabricantes de óleos
automotivos. Essa índice é um número, que quanto maior, indica a menor perda de viscosidade
de um lubrificante, com a temperatura, Agentes de Adesividade, proporcionam que o lubrificante
“molhe” melhor os componentes por ele lubrificados, significando que se busca, que o
lubrificante tenha maior adesão aos componentes, para evitar que a película se rompa.
Mistura de Lubrificantes.
A mistura de lubrificantes industriais, é altamente não recomendada pois os aditivos, que
são produtos químicos e em geral, segredos dos fabricantes, podem não ser compatíveis, gerar
reações químicas imprevisíveis, criando problemas nos componentes lubrificados. O máximo
que se aceita, é misturar dois óleos do mesmo fabricante, de mesmo nome, mas com viscosidades
diferentes, apenas para se conseguir um produto de viscosidade intermediária, que se deseje. Para
isso, existem até recomendações e fórmulas destinadas a calcular essas misturas.
Nas aplicações de lubrificação de motores, porém, dá-se justamente o contrário. A
exigência é, que os óleos possam ser misturados, sem que isso possa causar problemas. Essa
exigência partiu de normas militares norte americanas, que desejavam poder utilizar qualquer
tipo de lubrificante, nos motores de seus veículos militares, sem o risco de incompatibilidade.
Mesmo assim, técnicos criteriosos, evitam misturar em seus motores, produtos de dois
fabricantes diferentes.
Lubrificantes Pastosos
Graxas
As graxas são lubrificantes em estado pastoso que pode ser obtido através do uso de
sabões com adição de óleos, com o uso de frações mais pesadas de petróleo ou mais
modernamente com a utilização de argilas e outros materiais sintéticos. A sua condição pastosa
oferece muitas vantagens em relação à lubrificação através de óleos, principalmente onde sua
aderência às superfícies seja importante. Algumas vantagens apresentadas pelas graxas como
lubrificantes são:
a) propriedades de retenção por possuírem alta afinidade com as superfícies metálicas
b) prefere-se a graxa quando a impraticável um suprimento contínuo de óleo, pois elas, por sua
coesão podem ser armazenadas nos pontos de aplicação, evitando-se assim, durante períodos de
tempo relativamente longos, a necessidade de acrescentar novas quantidades de lubrificante
c) quando em presença de atmosferas poluídas, ou úmidas, as graxas apresentam vantagens em
relação aos óleos, pois agem como elementos de vedação.
Uma das desvantagens das graxas frente aos óleos é que não dissipam calor como os
óleos, ocasionando que os mancais lubrificados a graxa trabalham em temperaturas mais
elevadas.
Tipos de Graxa
3) Aditivos
Além desses componentes as graxas podem ser aditivadas, como os óleos, com:
Inibidores de oxidação
Inibidores de Oxidação
Agentes de oleosidade e untuosidade
Lubrificantes sólidos
Agentes modificadores de estrutura
Agentes de extrema pressão
Agentes de adesividade
Corantes
Produtos odoríficos
Sabões Metálicos
Algumas graxas têm o agente espessante que não é um sabão. Podem ser, entre outros
argilas modificadas (bentonita tratada) e sílica-gel. A sua característica principal sé o trabalho a
maiores temperaturas que as graxas de sabão. Têm custo muito elevado em relação a essas
graxas.
Composições Betuminosas
Ensaios em Graxas
Penetração Trabalhada
Grau N.L.G.I. (ASTM) à 25°C, em
décimos de mm
000 445/475
00 400/430
0 365/385
1 310/340
2 265/295
3 220/250
4 175/205
5 130/160
6 86/115
Geralmente dá-se mais valor ao teste de penetração trabalhada para fins de avaliação de
desempenho do produto, pois avalia as perdas de consistência quando submetido a um serviço.
De um modo geral, as graxas lubrificantes podem ser classificadas de acordo com o seu
Ponto de Gota como a seguir:
Mancais
Os mancais são elementos suportes de peças rotativas. Podem ser classificados em
mancais de deslizamento e de rolamento.
Mancais de deslizamento são elementos de máquinas com concavidades que servem de
apoio para rotação de eixos e árvores. Essas peças permanecem paradas em relação aos
elementos rotativos. O atrito que existe entre as partes estáticas e rotativas é o de deslizamento.
Mancais de rolamento são elementos de máquinas mais complexos, feitos de dois anéis,
onde um deles permanece estático em relação ao outro e entre eles rolam esferas, rolos ou
agulhas, fazendo com que o atrito entre eles seja de rolamento.
Rolamentos
São, vulgarmente, denominados rolamentos a esses elementos de máquinas anteriormente
descritos. Como são os elementos que melhor eliminam o atrito entre peças em movimento,
foram e continuam sendo desenvolvidos constantemente. Hoje podemos encontrar rolamentos
planos (que permitem o movimento retilíneo entre diversas formas de superfície) e também
porcas onde o tipo de atrito que mantém para com o parafuso é o de rolamento.
Tipos de Rolamentos
Como dito anteriormente, hoje podemos encontrar no mercado os mais diversos tipos de
rolamentos. Normalmente os rolamentos são constituídos de dois anéis que servem para serem
fixados nos eixos ou árvores e nas sedes de suporte. Entre esses anéis se localizam elementos
como esferas, rolos cilíndricos, etc, que rolam em pistas localizadas nos anéis, diminuindo o
atrito entre as partes estáticas e as rotativas. A maior parte, dos tipos de rolamentos, são
normalizadas por organismos internacionais como a ISO. Os rolamentos podem ser:
a) Fixos
b) Autocompensadores
c) Etc.
1) Rolamentos de Esfera
São rolamentos onde, o elemento rotativo, que existe entre os anéis, são esferas. Podem
ser:
a) Radiais – onde as cargas que suportam atuam perpendicularmente ao eixo.
b) Axiais – que suportam cargas na direção do eixo.
c) Combinados – que na verdade são dois rolamentos combinados, um axial e um radial,
suportando cargas nas duas direções. Nos rolamentos combinados, em geral, são também
combinados elementos rolantes esféricos e cilíndricos.
Como os dois casos anteriores, a diferença entre esses é que os elementos girantes são
rolos cortados em esferas. Essa constituição permite que se construa rolamentos de rolos
Manutenção de Rolamentos.
1) Montagem de Um Rolamento
Para se montar um rolamento, de maneira que não seja danificado, devemos adotar
medidas como a seguir.
A montagem mais indicada para um rolamento é aquela feita com o auxílio de uma
prensa. Dessa maneira garantimos que o esforço seja aplicado de maneira distribuída, por igual, na
pista do rolamento que será fixada, seja no eixo como na caixa. Na figura acima vemos um
rolamento sendo montado em um eixo, com a utilização de uma prensa.
Caso não dispusermos de uma prensa ou se não tivermos condições de utiliza-la devido a
diversos fatores, podemos utilizar ferramentas próprias para isso, como vemos na figura abaixo.
Se ainda assim não dispusermos desses equipamentos acima citados, podemos, com
muito cuidado, fazermos a montagem, sem risco de danificar o rolamento, utilizando peças que
Para montagem de grandes rolamentos ainda podem ser usadas as buchas de montagem
que nos facilitam a montagem e desmontagens desses elementos de máquinas.
2) Desmontagem de Um Rolamento
Porém se não tivermos em mão essas ferramentas ainda podemos improvisar uma
desmontagem corretas com ferramentas mais simples que sempre dispomos como nos exemplos
abaixo.
Cabos de Aço
Um cabo de aço é um elemento de máquina utilizado para movimentação de cargas,
manter outros elementos em posição bem como transmissão de movimento. São feitos de arames
estirados a frio e enrolados de maneira característica para que, a união de diversos arames, juntos,
possam assumir resistências e flexibilidades desejadas. São enrolados, um número de arames,
(quantidades diversas) em torno de um fio central formando uma perna. Várias pernas (normalmente
seis) enroladas em torno de uma perna central (alma) formam o cabo. As características dos cabos
variam de acordo com o tipo de aço empregado na confecção dos fios, a quantidade de fios que
formam as pernas, seus diâmetros, o sentido de torção, a combinação do sentido da torção da perna
combinados com o sentido da torção do cabo e ainda o material da alma do cabo.
As almas dos cabos de aço são confeccionadas com diversos materiais. A escolha do tipo
de alma depende do tipo de trabalho do cabo. Quando queremos muita resistência à tração e/ou ao
calor no cabo e flexibilidade não é importante podemos usar alma de aço. Quando flexibilidade é
importante podemos ter alma de fibra (a mais usada). As fibras podem ser naturais como sisal, rami,
artificial como polipropileno. Quando o cabo será utilizado em altas temperaturas e se necessita
flexibilidade utiliza-se o asbesto na confecção da alma. Podemos ainda encontrar o algodão em
algumas confecções da alma de alguns cabos de aço.
Considerando a torcedura do cabo combinada com a das pernas, podemos ter dois tipos
de cabos de aço:
a) Torcedura Diagonal ou Cruzada (Regular Lay) O sentido da torção do
cabo é feita contrário ao sentido da torção das pernas. Proporciona
estabilidade ao cabo mas, torna-o mais rígido e favorece ao desgaste por
abrasão.
b) Torcedura Paralela (Lang Lay) Os sentidos de torção do cabo e das pernas
é o mesmo. Confere ao cabo maior flexibilidade e maior resistência ao
desgaste por abrasão.
O cabos de aço podem também serem feitos de aço inoxidável para utilização em
ambientes agressivos quanto a corrosão. Podem também serem tratados por processos como
zincagem conseguindo proteção contra a corrosão.
2) Acessórios Diversos
amassamento nó
3) Gaiola de Passarinho – Ocorrência normalmente ocasionada por choque bruscos nos cabos,
devido um tensionamento excessivo e alívio instantâneo da tensão. As pernas se afastam da
alma causando um dano que se assemelha com uma gaiola.
SISTEMAS DE VEDAÇÃO
Os sistemas de vedação podem ser estáticos ou dinâmico.
1) Entendemos como sistemas estáticos como sendo aqueles em que o elemento de vedação
trabalha parado. Destinam se a manterem unidas duas superfícies que na falta desse se tornaria
vulnerável a vazamentos do material que está contido na caixa ou tubulação. Normalmente são
utilizados em tubulações, nas uniões flangeadas, em caixas de engrenagens para retenção dos
lubrificantes, etc.
a) juntas de borracha
b) anéis O ring
c) juntas de papelão
d) juntas metálicas
e) juntas de teflon
f) juntas se amianto
g) juntas de cortiça
O tipo de material empregado na confecção das juntas ou dos “O” rings diz respeito ao
tipo de material a ser retido, às pressões que devem suportar, ou outros fatores. Normalmente se
usam juntas de papelão por ser material mais barato. Outros materiais são utilizados conforme a
exigência local. Por exemplo quando se necessita reter altas pressões utiliza-se juntas metálicas,
juntas de amianto ou de PTFE (teflon) suportam temperaturas altas. As juntas de cortiça são muito
utilizadas para tampas de Carter de motores de combustão interna pelo fato de se tornarem mais
eficazes quando se embebem de óleo.
a) retentores U
b) retentores L
São peças confeccionadas em borrachas que são montadas nos êmbolos de cilindros com a
finalidade de manterem vedados as superfícies do êmbolo e do interior do cilindro. As borrachas
devem ser escolhidas em acordo com o fluido a ser retido e às pressões e temperaturas de trabalho
dessas peças.
Normalmente confeccionados de elastômeros (borrachas de silicone, nitrílica, poliacrílica,
fluorelastômero, etc) ou politetrafluoretileno – PTFE (teflon).
.
II) Na vedação de movimentos radiais (rotativos) normalmente se utilizam:
Alguns exemplos de trabalhos com gaxetas. Como se pode notar a vantagem da gaxeta é ser partida,
possibilitando uma fácil montagem nos eixos, sem a necessidade de desmontagem.
c) Anéis V São anéis de vedação cuja seção transversal tem a forma de V. São confeccionados em
lona e borracha e são montados sem cortes (não têm as vantagens de montagens das gaxetas, mas
muitas vezes são chamados de gaxetas V). São muito utilizados nos movimentos alternativos, axiais,
(sem rotação).
d) Retentores – Os retentores, os elementos mais utilizados para vedação em caixas de
engrenagens, motores a combustão interna e outros sistemas em que se desejam manter, sem
vazamentos os lubrificantes necessários ao funcionamento desses equipamentos. O retentor é
fabricado em aço e borracha (elastômeros diversos) de maneira que mantenha pressão entre o
elemento vedante e o eixo ou árvore que sai do interior desses sistemas, prevenindo contra os
vazamentos. Temos no mercado diversos tipos de retentores que são utilizados conforme a
necessidade. Vemos abaixo alguns exemplos de utilização de retentores.
e) Selos Mecânicos – Os selos mecânicos são os elementos de vedação mais modernos. São
utilizados em vedações especiais (quando se desejam as mais severas vedações seja em termos de
minimizar os vazamentos como vedação em equipamentos que transportam fluidos agressivos,
tóxicos ou inflamáveis, necessitando-se maior segurança contra vazamentos). São elementos de alto
custo por isso de pouca utilização. São fabricados em duas peças. Uma que permanece agregada á
sede (caixa) e outra que se agrega ao eixo e gira com ele. São utilizados vários materiais em sua
confecção tais como carbono (grafite) e cerâmica nas sedes, borrachas nas vedações e aço na mola
que mantém a pressão necessária à vedação. A seguir vemos um selo mecânico sendo utilizado em
uma bomba centrífuga.