Installazione 1600 8v + cambio automatico 3 marce + doppio

riduttore + iniezione originale

Partiamo dalla vettura di base: un Samurai 1300 canadese del 1988 che ne ha già viste tante. Prima di
questa modifica montava il motore originale con turbina K35 e iniezione multipoint con intercooler.
Riduttore 4.16 e cambio originale.

Il motore andava benissimo ma sappiamo che, in mancanza di interventi pesanti su pistoni e

manovellismi, anche una sovralimentazione blanda (1.7bar assoluti / 0.7bar di sovrappressione nel mio
caso) resta una modifica poco affidabile. Servono spruzzatori d’olio per raffreddare il cielo dei pistoni,
pistoni forgiati e bielle migliori. Per tacer dei consumi da portaerei.

Certo i 100hp erano gradevoli e la coppia (15kgm) bella godibile ma avevo paura per l’affidabilità del
motore e per la durata della frizione.

Mi piace il trial, mi piacciono le rocce, i passaggi lenti e ragionati in aderenza. Non mi serve un motore
nervoso.

Mi si è presentata l’occasione di prendere un 1600 8v i.e. con cambio automatico quando un amico, che
aveva in programma il lavoro sulla sua vettura, vi ha rinunciato per varie giustificate ragioni. Ci siamo
accordati sul prezzo e via.

Lui aveva anche già predisposto un riduttore Vitara per essere installato sul Samurai in cascata e ho
preso anche quello. Non descriverò qui tutte le modifiche fatte al riduttore, ci sono bellissimi threads sui
siti americani (Pirate 4x4, Zuwharrie, Zukikrawlers…) corredati di foto e spiegazioni. Qualcuna comunque
la darò e metterò anche un po’ di immagini.

Questa modifica ha lo scopo di darmi un mezzo con una coppia sufficiente (anche se inferiore a quella
del mio 1300 sovralimentato) dei rapporti veramente corti (siamo sul 70:1 in prima marcia con
entrambe i riduttori su Low) e la possibilità di appoggiarmi all’ostacolo affrontandolo di aderenza senza
preoccuparmi di bruciare la frizione grazie al convertitore di coppia idraulico.

Vedremo se sarà proprio così.

Da quando il motore viene smontato dalla donatrice a quando viene rimontato sulla mia macchina
passano più di due anni. Speriamo bene.

La prima fase consiste nello sbarcare il gruppo motore/cambio 1300.

In garage ho la fortuna di avere a vista le travi di cemento armato che reggono il piano superiore. Ho
tassellato una trave in ferro alla quale aggancio un paranco a catena, molto meglio di quelli elettrici che
sono ben poco gestibili nel movimento, quelli a catena sono millimetrici e molto meno costosi.
Sollevano 2 tonnellate facilmente e a me serve sollevare al massimo 200 kg.
 Paranco tra le travi portanti del mio garage

Per sbarcare tutto preferisco smontare l’intero musone. Poche viti ma bastarde. Così creo lo spazio per
muovermi agevolmente e ho la possibilità di risanare il parafiamma che purtroppo presenta ruggine
passante.

C’è del marcio in Danimarca….

Significa che devo svuotare completamente il vano motore: batteria, compressore per i blocchi,
lavavetro, filtro aria, impianto elettrico… tutto.

Ne approfitto per risanare anche il musone (già ampiamente mutilato nel tempo), un bel po’ di vtr, una
bella mano di antirombo dato a spruzzo. Detto così sembra una cazzata ma, solo per pulirlo in
profondità da anni di fango, ci sono volute ore di idropulitrice e olio di gomito. Poi andava grattato dalla
ruggine, una mano di Ferox, le pezze in VTR, una smerigliata, una mano a pistola di fondo antiruggine e
una mano finale di antirombo. Solo pulire la pistola alla fine è una rottura immane….

Trainata fuori dal garage per una lavata.

Anche il musone
 Ruggine e fratture

Per il parafiamma – e ovviamente il telaio – la procedura è analoga ma non do niente a spruzzo perché
non posso portare nuovamente l’auto fuori dal garage e, all’interno, non spruzzo (ho già dovuto passare
una volta l’intero pavimento con la nitro, piastrella per piastrella, per avere spruzzato una porta….)

Ma il risanamento di questa parte avviene molto dopo avere portato a termine un lavoro ben più
importante: la modifica al tunnel per accogliere il cambio automatico.

Ecco il gruppo motore/cambio 1300 sbarcato, su una culletta fatta di pezzi raccogliticci, dopo una passata di sgrassatore e
idropulitrice.
Questa fase è molto lunga e laboriosa (almeno per me) e richiede numerose prove e correzioni.

Va tagliata anche la traversa del cambio.

Va presentato il gruppo motore/cambio, intuite le zone da tagliare per fare spazio, riprovato, corretto….
Alla fine del tunnel originale non resta più assolutamente nulla. Il cambio è ingombrante, largo alla
radice al punto da costringere lo spostamento (anche se solo di un paio di cm) anche del pedale
dell’acceleratore (di fatto mi limito a piegarlo). Dalla parte del passeggero lo spazio da creare è ancora
maggiore per via dei leveraggi. La base del cambio è larghissima per via della “coppa dell’olio”. La
soluzione migliore è quella di mettere un body lift in modo da lasciarla sotto (io ho messo un +3cm).
Scoprirò dopo che il BL non basta, o lo si fa di 10cm almeno oppure va tagliata parecchia scocca.

Qui ancora mi illudevo di potere salvare parte del tunnel.

 A destra lo spazio è poco.

In questa fase va anche verificato che il motore stia sotto il cofano (facile inclinarlo troppo) e lasci spazio
a ventola e radiatore (attenzione a procurarsi il suo radiatore originale perché contiene anche la
serpentina per il raffreddamento dell’olio idraulico del cambio – l’ho ritenuta una scelta migliore
rispetto ad aggiungere un radiatore dedicato).

Uno dei primi tentativi. Sembra starci ma non è così (qui il motore è puntato in alto e sporge parecchi cm oltre la linea ideale del
cofano. La leva del cambio è molto ingombrante.
Anche quando tutto sembra andare per il meglio e il gruppo motore/cambio sembrano trovare i loro
spazi corretti non ci si può rilassare. Ora va provato se ci sta il riduttore modificato. Va imbullonato al
cambio e ancorato al riduttore del Samurai allineando gli alberi entrata/uscita (quanti santi ho
scomodato per tirare giù la flangia del riduttore Samurai!!!) e qui sembra non tornare più nulla. E’ tutto
disallineato.

Il riduttore Samurai, nonostante la sua bella culla Calmini, si è “fatto la cuccia” dopo anni di bottarelle,
spanciate e torsioni varie. Smonta quindi anche l’albero posteriore (l’anteriore era stato levato da
tempo per le altre prove) e smolla tutti i supporti. Ancora non basta, si deve spostare tutto di qualche
cm. Un po’ indietro un po’ di lato. In pratica si calzano i due riduttori uno sull’altro (l’albero di uscita del
riduttore Vitara va forato al centro in modo da accogliere perfettamente la filettatura dell’albero di
ingresso del riduttore samurai, e attorno ci va il manicotto ottenuto tornendo il millerighe femmina di
un albero di trasmissione anteriore Vitara).

L’albero di uscita va tornito internamente per accogliere il filetto dell’albero del riduttore 1300.

Il tutto deve essere il più preciso possibile. Ora si possono riforare, dove serve, le staffe del riduttore e
possono essere rimessi (modificati) i silent-block. Io ho usato 2 supporti Calmini e uno originale (bello
morbido e deformabile) con l’aggiunta di vari spessori in gomma. Tutto il riduttore si alza di 2-3cm. Lo
spazio c’è grazie al body lift. Gli alberi di trasmissione ringraziano.

A questo punto va smontato tutto e rimontato da capo. Non è pazzia. Bisogna montare il manicotto che
collega rigidamente i due riduttori. Un tubo flangiato per imbullonarlo dalla parte del 1300 e grezzo per
saldarlo dalla parte del Vitara. Questa fase non può essere accorpata alla precedente a meno di sapere
di essere molto fortunati nella vita. Io ci ho provato, non sono riuscito ad allineare i riduttori, ho dovuto
smontare tutto e rifarlo in due fasi separate.

Si punta bene il tubo alla flangia terminale del riduttore Vitara dopo averlo imbullonato dalla parte
opposta e soprattutto dopo avere serrato bene tutti gli altri supporti – anche quelli del motore.

Ora si ri-smonta tutto, si separa anche il riduttore Vitara dal suo cambio, si smonta la flangia di chiusura
e finalmente si fa un bel cordone di saldatura. Se non smonti tutto uccidi il cuscinetto (forse). Solo ora si
può chiudere tutto, mettere la flangia esterna che trattiene il paraolio, mettere il paraolio all’alberino di
comando del riduttore stesso e dedicarsi al meccanismo di azionamento.
 Ecco il meccanismo al banco

Anche qui sui Pirate 4x4 troverete ispirazione. Nel mio caso il riduttore è stato realizzato con alberino
che esce da dietro. E’ una soluzione comoda perché è facile mettere un paraolio e relativamente
semplice creare un meccanismo che lo azioni con una leva di comando a lato del tunnel. Purtroppo
questo meccanismo, assieme al tubo di collegamento dei riduttori, interferisce pesantemente con la
leva del riduttore Samurai che non può più essere azionata. Inizia qui una lotta con morsa, flessibile e
saldatrice per piegare, accorciare, modificare in ogni modo possibile la leva in modo da farla
nuovamente funzionare a dovere. Alla fine la leva è irriconoscibile, c’è più saldatura che materiale
originale. La ripasso tutta con un nuovo cordone di saldatura (ne raddoppio quasi il diametro…) la molo
e la rivesto con guaina termorestringente. Lei funziona ma il tunnel, del quale avevo salvato la parte
dove usciva la suddetta leva, va tagliato nuovamente e rifatto ancora.

Una mano di antiruggine sul tunnel quasi finito

 Le aperture superiori sono per leva del cambio e leva riduttore originale. Quella laterale sinistra per accedere ai bulloni che
legano cambio e 1°riduttore e per lavorare sul registro del cavo del cambio. Il secondo foro laterale a destra (foto prec.) è per la
leva del 1° riduttore

Una mano di antirombo

 Antirombo anche da destra.

Quando pensi di avere finito ecco che il cambio picchia in un punto e si deve nuovamente tagliare
 1,9:1
1:1

Ora è tutto montato con gli oblò passamano chiusi.

Pure i sedili
 Altra vista

Pedale freno allargato. Quello della frizione resta al suo posto ma bloccato alla paratia.
Il manicotto di collegamento tra i due riduttori. Quegli strani colpi di mola hanno uno scopo: servono ad accogliere le nervature
della cassa del riduttore 1300.

Tutti i pezzi allineati e il tubo puntato alla piastra

Rimesso sul banco per la saldatura.

Un bel cordone di basico.

 E una mano di zincante.

Solo ora si può togliere tutto (motore, cambio, riduttore 1 e riduttore 2) e si può rifinire il tunnel con
qualche cordone di saldatura, un po’ di stucco, molature varie e finalmente fondo antiruggine e
antirombo.

Ora anche il parafiamma e il telaio a vista possono essere risanati e ridipinti.

Tanto per dare un idea dei tempi, ho cominciato a smontare a settembre e il motore è stato installato in
auto, in modo definitivo, solo ad inizio dicembre. Ho cominciato l’impianto elettrico solo durante le ferie
di Natale.

Se avessi lavorato a tempo pieno, e senza fare continui errori ed aggiustamenti, sarei arrivato a questo
punto in un paio di settimane. Uno bravo sicuramente meno. Lavorando a spizzichi e bocconi nei fine
settimana….i mesi sono d’obbligo.
 Ho realizzato anche un supporto intermedio per il riduttore.

Una volta ricomposta la scocca e installato solidamente la meccanica basta “solo” sistemare l’impianto
elettrico.

Procurarsi uno schema elettrico corretto e stampato in grande è essenziale. In ufficio ho la possibilità di
farmene stampare uno 450x1500mm. Lo incornicio e appendo ad una parete del garage: sarà la mia
bibbia.

Il muro del pianto.

Ho con me l’impianto quasi completo e, dato che quello base del mio 1300 ha subito anni di modifiche,
rifletto un po’ sulla opportunità di estirparlo e sostituirlo. Quando mi accorgo che di quello Vitara
mancano varie trecce (essenzialmente quelle per la varie luci) decido di tenere il mio e integrarci solo la
parte del Vitara che gestisce iniezione e cambio automatico.

Va detto subito, a giovamento di chi, come me, non conosce la gestione del cambio automatico, che tale
cambio non ha alcuna gestione elettronica. E’ tutto meccanico/idraulico. Ha però alcuni fili che entrano
ed escono. I gruppi di fili sono essenzialmente due.

Il primo va al solenoide di azionamento della frizione, il secondo ad un interruttore sul selettore marce.

Questo cambio automatico molto tradizionale (è in giro dai primi ’70 se non oltre) ha il suo bel
convertitore di coppia e 3 rapporti: Low, 2 e Drive oltre ovviamente a Neutral, Reverse e Parking.
Quando la centralina sente che stiamo procedendo a velocità costante (importante recuperare il VSS da
mettere nel cruscotto), in Drive sopra una certa velocità e nessuno tocca il pedale del freno, lei da il
consenso per azionare una frizione che blocca i due “gusci” che formano il convertitore. La centralina
chiude l’alimentazione di un relay (lock-up) il quale alimenta il solenoide interno al cambio. Questo ha
anche un interruttore in serie pilotato dalla pressione dell’olio: se c’è pressione significa che il
convertitore sta lavorando quindi non può essere bloccato, se la pressione è bassa allora le due metà
stanno ruotando a velocità molto simili tra loro e si può bloccarle insieme.

Il blocco delle due metà del convertitore evita sprechi di energia nella doppia trasformazione meccanica-
>idraulica->meccanica.

Appena si tocca il pedale del freno viene tolta alimentazione al relay quindi al solenoide che sblocca il
meccanismo. Idem se avviene una variazione di velocità o se scaliamo la marcia manualmente o meno.

Questa funzionalità è utile solo in autostrada o comunque nei lunghi trasferimenti. In off road la frizione
non blocca mai. Può quindi tranquillamente non essere gestita. Farlo comunque non è affatto
complicato. Il VSS serve anche ad altro quindi va comunque installato. Serve solo un segnale dal pedale
del freno. Nelle versioni senza cambio automatico il sensore sul pedale del freno è un semplice pulsante
normalmente aperto che chiude un circuito quando freniamo e fa passare il +12 verso le luci di stop.
Sulle versioni a cambio automatico invece tale pulsante ha anche un secondo terminale, normalmente
chiuso, che frenando si apre e toglie alimentazione al famoso relay. O ci si procura quel sensore oppure
si preleva la corrente dal sensore che abbiamo e la usiamo per pilotare un relay con terminale
normalmente chiuso (87a). Molto semplice.

Il secondo gruppo di fili presenti sul cambio automatico sono quelli di un interruttore interno che è
aperto in tutte le posizioni della leva tranne in N e P. Questo interruttore deve risultare in serie al
comando del motorino di avviamento (nel mio caso un pulsante apposito ma normalmente la posizione
start della chiave). Se la leva non è in N o P il motorino non può girare e la macchina non va in moto.
Anche questo può essere abbandonato ma la vettura può risultare pericolosa perché si mette in moto in
ogni caso e, visto che non è dotata di frizione, si muove subito. Io a casa ho figli che amano giocare con
l’auto, il rischio non lo voglio correre.

Ma facciamo un passo indietro e torniamo all’impianto elettrico in generale.

Ammetto che, quando mi sono trovato con tutto l’impianto elettrico disteso sul pavimento, mi ha preso
una piccola crisi di panico: da dove comincio? Per un paio di giorni ci ho girato attorno, ho tolto tutte le
legature e le nastrature, ho marcato i connettori, ho cominciato a riconoscere dove attaccarli sul
motore….ma alla fine non avanzavo col lavoro. Continuavo a passare dai fili allo schema, dallo schema
del 1600 a quello del 1300, di nuovo ai fili e via in un circolo vizioso. Dovevo cominciare a sforbiciare e
salvare solo quello che era indispensabile.
La tecnica è stata quella di partire dai connettori (2) della centralina e seguire tutti i fili fino alla fine
marcandone l’estremità con la sua “destinazione”. Alla fine tutto quanto non era marcato è stato
rimosso. Prima grezzamente (lasciando una decina di cm dai connettori in modo da potere
eventualmente ritornare sui miei passi) poi in maniera chirurgica isolandoli in modo decente.

Ne è risultato un impianto semplificato che ora andava disteso in maniera opportuna.

Il prossimo step è decidere dove mettere la centralina. In origine sta a lato del guidatore e i fili sono
calcolati per partire da qui. Sul Samurai lì non ci sta. L’ho messa sotto il cassettino portaoggetti, avvitata
al parafiamma, più in alto possibile. Un bel foro per fare uscire i cavi nel vano motore e via.

Centralina piazzata sotto il cassettino.

Così facendo i cavi sono lunghissimi e, dopo avere verificato che tutto funzioni, vanno tutti tagliati e
ricablati in modo da avere un aspetto ordinato.

Qualche filo in giro….

Ne ho approfittato per usare anche la scatoletta dei relays principali vicino alla batteria (che io non
avevo mai avuto) e montare una fusibiliera aggiuntiva nel vano motore alla quale fanno riferimento le
alimentazioni di tutto quanto riguarda l’iniezione (e un po’ di servizi ausiliari già presenti come luci
supplementari, retronebbia, compressore, pompa elettrica idroguida…)

Ho anche rifatto il “quadretto” con interruttore di accensione (con relativa spia), pulsante di start,
interruttore pompa idroguida (con spia) e spia della centralina. Dal 2005 non ho più nulla comandato
dalla chiave se non il bloccasterzo.

Da sx a dx: spia centralina, int.idroguida, spia idroguida, spia accensione, int.accensione, pulsante start.

Le spie sono della Scuola Radio Elettra. Classe 1978!

Con l’occasione ho eliminato un po’ di pasticci sulla fusibiliera fatti dal proprietario precedente e da me
mai sanati: “Teoria e pratica del rubacorrente”. Mi vergogno di non essere intervenuto prima.

Il sensore di velocità (VSS) va nel tachimetro.

Ecco lo schema di collegamento
 Arriva il momento di fare il flush degli oli. Idraulico per il cambio e un buon sintetico per il motore.

Un bel giorno arriva il momento di collegare la batteria e provare l’avviamento.

Già il fatto che, collegando i morsetti, non sia saltato nulla è stata una bella cosa. Aziono la leva
dell’interruttore:”zzzzzz” la pompa gira, le spie di accensione e check si accendono. Pochi secondi e
silenzio. Tutto nella norma. Premo il pulsante di start: “clik…?!?”

Riprovo:”Clik.Clik.Click….. “ tutto tace . Da vicino il motorino emette un lieve rumore, come la ventola di
un PC.

Controllo un po’ tutto. Mi assicuro che il cambio sia in P o in N, che il cavo sia propriamente tirato e non
siano posizione imprecise, guardo qua e là il cablaggio… “Clik…”

Alimento il motorino direttamente dalla batteria con un cavo volante: “Clik!”

E’ morto.

Lo smonto e ci metto quello del 1300, lo avevo cambiato da poco. E’ ancora pulito.

Riprovo:”Wroom!” E’ bastato meno di un giro di motore per andare perfettamente in moto dopo oltre
due anni che stava appoggiato su un bancale. Più culo che anima. Ero già pronto a ripassare tutto il
cablaggio filo per filo invece va. Resta sui 1800 giri, giustamente è freddo e la valvola del minimo fa il suo
lavoro.

Sono senza scarico all’interno del garage a porte chiuse in pieno inverno. Due sgasate e spengo oppure
muoio per i gas.

Monto lo scarico. Avevo in mente di rifarlo ex novo ma poi non c’è mai il tempo, e nemmeno la voglia,
per cui uso quello che avevo sul 1300 prima dell’era turbo. Il collettore è il Calmini 4>2>1 (che, a
differenza di altre copie, va benissimo sia sul 1300 che sul 1600 con qualsiasi tipo di cambio: quello del
1300, quello del 1600 e anche l’automatico 3 o 4 marce), seguito dalla marmitta di una Fulvia HF (come
sia finita a casa mia non lo so) e il silenziatore in carbonio di una Monster.
Tubi flessibili da 45.

Il silenziatore è stato accorciato di circa 10cm, purtroppo la lana assorbente sarebbe da cambiare ma
non l’ho. Il tutto risulta un po’ troppo rumoroso ma, per ora, va bene così.

Metto mano al cablaggio per fare un po’ di ordine. Il lavoro è molto più lungo del previsto. Devo
raggruppare tutto a mazzi secondo logica e decidere dove tagliare, poi vanno riconnessi una sessantina
di cavi, crimpati e isolati con guaina termorestringente collata. Un po’ di guaine corrugate e di fascette e
via.

E’ tutto piuttosto incasinato ma funzionante.

 Fatta un po’ di pulizia con i cavi.

Un po’ di roba l’ho eliminata...

Per ora il filtro dell’aria resta quel cono pacchiano. Più avanti monterò la sua scatola originale con
cartuccia K&N. Per farlo va eliminato il supporto del crick (al quale sono affezionato…). Il crick troverà
alloggio sotto il sedile del passeggero.

Finisco le ultime cose: fisso la centralina, regolo la cordina dell’acceleratore, la pedana per il navigatore,
rimonto il cofano e le portiere, paraurti anteriore con luci (metto connettori superseal ovunque,
comprati tempo fa su Aliexpress)
 E’ finita!

La provo un po’ su strada. Primi difetti: rumorosa, non scala quando affondo.

Per il primo va rifatto la scarico ma non ho voglia, per il secondo va controllata la corsa della farfalla e le
cordine.

Per la scalata (il kick-down) c’è una cordina che dal cambio va alla farfalla. Quando acceleri a fondo gli
ultimi gradi di rotazione tirano questa cordina e il cambio reagisce scalando marcia. Questa cordina è
“molle” e viene tirata solo verso la fine della corsa, se la farfalla non fa tutta la sua corsa lei non fa il suo
lavoro. Io avevo da regolare la corsa del pedale in modo che la farfalla facesse il suo lavoro fino in fondo
e il cambio di conseguenza. Avendo fatto un mix tra il pedale del 1300 e quello del 1600 (hanno attacchi
cordina differenti) la corsa era da sistemare. Ho fatto il mix perché le cordine sono diverse e non mi
piacciono gli accrocchi sulle cordine, sono sempre fonte di rogne. Per evitare di riforare il parafiamma,
visto che i due pedali hanno attacchi diversi, ho tenuto il pedale 1300 ma gli ho saldato l’attacco del
1600. Ovviamente non ho azzeccato l’inclinazione, nonostante le misure prese, e ho poi dovuto
allungare la staffetta sul corpo farfallato. Poco male.

Una volta sistemato tutto ora funziona bene anche la scalata in affondata.

Direi che gira piuttosto bene, la cambiata è …. lenta. Non ero più abituato ai cambi automatici con
convertitore di coppia di questa generazione. Il DSG è tutta un’altra cosa.

Però cambia, cambia bene, Fa il suo sporco lavoro e mi farà dimenticare i problemi di frizione del 1300
quando lo si pompa un po’, magari con l’aggiunta di super ridotte, blocchi, gomme alte…. Insomma tutte
quelle cose che servono nel trial per scalare in aderenza.

Manca un test in fuoristrada ma lo farò appena possibile. Su strada si comporta bene, non è brillante, il
convertitore di coppia non è come una frizione a secco, si mangia un po’ di coppia in accelerazione.

Direi che l’esperimento è riuscito, ora bisogna solo divertirsi.

Riccardo
 Doubler
Avevo promesso qualche foto sul riduttore Vitara che viene montato a monte del riduttore Samurai.
Non descrivo tutto il lavoro, solo qualche passaggio.

La prima cosa è smontarlo e svuotare la cassa. Poi si taglia la parte relativa al transfer eliminando
all’interno la catena morse e il secondo albero.

La catena morse del transfer Vitara da eliminare (immagine da internet).

Fase di taglio del transfer Vitara (immagine da internet).

La cassa del riduttore Vitara dopo avere tagliato il transfer e preparato la parte che andrà saldata

Eccola riempita e saldata. Una spianatina è d’obbligo.

Questa la flangia di chiusura con il suo cuscinetto d’appoggio e l’albero

Particolare del cuscinetto d’uscita. Non tutti lo montano.

Riduttore rimontato con abbondante colla vinili…pasta rossa.

Flangetta e paraolio dell’alberino di comando del riduttore.

 Tipico esempio di “matrimonio” tra cambio manuale Vitara, riduttore Vitara modificato e riduttore Samurai.

Qui con comando del 1° riduttore laterale

Alcuni link per costruirsi un doubler:

http://www.zukikrawlers.com/showthread.php?t=5233

http://www.pirate4x4.com/forum/miscellaneous/176891-samurai-has-been-married.html

http://www.hardlinecrawlers.com/forums/index.php?topic=22133.0

http://bbs.zuwharrie.com/content?topic=79430.0
 Azionamento del cambio automatico
La leva del cambio automatico è piuttosto ingombrante, soprattutto con il plasticone per leggere la
marcia innestata.

Ho eliminato il plasticone e fatto una cuffia in jeans con una cornice in PVC per tenerla ancorata.
 Leva del cambio dopo avere eliminato il selettore e creato una cuffia in jeans.

Verniciata e montata

Purtroppo così viene a mancare l’indicazione della marcia innestata. La leva non ha innesti molto precisi
e un’indicazione la vorrei avere. Decido di usare un modulo Arduino per visualizzare la marcia su un
display a cruscotto. Un Led Matrix 8x8 da 3€, Arduino Nano a 1.5€ e un po’ di componentistica per altri
10€. Sotto i 15€ totali. Se va, bene. Se non va, amen.
 Regolatore tensione
12V>5V

Arduino NANO

Per l’indicazione delle marce uso un piccolo display comandato da un Arduino

Ricevitori IR

L 2 D N R
Emettitore IR P

Le posizioni del cambio sono molto vicine tra loro. Dei prossimity così piccoli sono carissimi. Uso un emittitore IR e 6 ricevitori.
Hanno un diametro di 5mm e sono filtrati.

Questo il codice per farlo funzionare se a qualcuno interessasse.

unsigned char n;
unsigned char i;
unsigned char j;
int pinValue;

/*Port Definitions*/
int Max7219_pinCLK = 10;
int Max7219_pinCS = 9;
int Max7219_pinDIN = 8;

unsigned char disp1[40][8] = {

{B00111100, B01111110, B01100110, B01100110, B01100110, B01100110, B01111110, B00111100}, //0.
{B00011000, B00111000, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00111100, B00111100}, //1
{B00111100, B01111110, B01100110, B00001110, B00011000, B00110000, B01111110, B01111110}, //2
{B00111100, B01111110, B01100110, B00001110, B00001100, B01100110, B01111110, B00111100}, //3
{B00001110, B00011110, B00111110, B01110110, B01100110, B01111111, B00111111, B00000110}, //4
{B01111110, B01111110, B01100000, B01111100, B00011110, B01000110, B01111110, B00111110}, //5
{B00111110, B01111110, B01100000, B01111100, B01111110, B01100110, B01111110, B00111100}, //6
{B01111110, B01111110, B00000110, B00001110, B00011100, B00111000, B01110000, B01100000}, //7
{B00111100, B01111110, B01100110, B00111100, B01100110, B01100110, B01111110, B00111100}, //8
{B00111100, B01111110, B01100110, B01111110, B00111110, B00000110, B01111110, B00111100}, //9
{B01111110, B11111111, B11000011, B11000011, B11111111, B11111111, B11000011, B11000011}, //A
{B11111110, B11111111, B11000011, B11111111, B11111110, B11000011, B11111111, B11111110}, //B
{B01111110, B11111111, B11000011, B11000000, B11000000, B11000011, B11111111, B01111110}, //C
{B11111100, B11111110, B11000111, B11000011, B11000011, B11000111, B11111110, B11111100}, //D (13)
{B11111111, B11111111, B11000000, B11110000, B11110000, B11000000, B11111111, B11111111}, //E
{B11111111, B11111111, B11000000, B11110000, B11110000, B11000000, B11000000, B11000000}, //F
{B01111110, B11111110, B11000000, B11001110, B11001111, B11000011, B11111110, B01111110}, //G
{B11000011, B11000011, B11000011, B11111111, B11111111, B11000011, B11000011, B11000011}, //H
{B00111100, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00111100}, //I
{B00111100, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B11011000, B11111000, B01110000}, //J
{B11001110, B11011100, B11111000, B11110000, B11111000, B11011100, B11001110, B11000111}, //K
{B01100000, B01100000, B01100000, B01100000, B01100000, B01100000, B01111110, B01111110}, //L (21)
{B11000011, B11100111, B11111111, B11111111, B11011011, B11000011, B11000011, B11000011}, //M
{B11000011, B11100011, B11110011, B11111011, B11011111, B11001111, B11000111, B11000011}, //N (23)
{B01111100, B11111110, B11000110, B11000110, B11000110, B11000110, B11111110, B01111100}, //O
{B01111110, B01111111, B01100011, B01111111, B01111110, B01100000, B01100000, B01100000}, //P (25)
{B01111100, B11111110, B11000110, B11000110, B11001110, B11001110, B11111110, B01111011}, //Q
{B01111110, B01111111, B01100011, B01111111, B01111110, B01111100, B01101110, B01100111}, //R (27)
{B01111110, B11111110, B11100000, B11111000, B00111110, B00001110, B11111110, B11111100}, //S
{B11111111, B11111111, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000}, //T
{B11000110, B11000110, B11000110, B11000110, B11000110, B11000110, B11111110, B01111100}, //U
{B11000011, B11000011, B01100110, B01100110, B01100110, B00111100, B00111100, B00011000}, //V
{B11000011, B11011011, B11111111, B11111111, B01111110, B01100110, B01100110, B00100100}, //W
{B11000011, B01100110, B00111100, B00011000, B00111100, B01100110, B11000011, B11000011}, //X
{B01100110, B01100110, B01100110, B01111110, B00111100, B00011000, B00011000, B00011000}, //Y
{B11111111, B11111111, B00001110, B00011100, B00111000, B01110000, B11111111, B11111111}, //Z
{B00000000, B00000000, B00000000, B00000000, B00000000, B00000000, B00000000, B00000000}, //Tutto spento [36]
{B11111111, B11111111, B11111111, B11111111, B11111111, B11111111, B11111111, B11111111}, //Tutto acceso [37]
{B00111100, B01111110, B11011011, B11111111, B11111111, B11000011, B01100110, B00111100}, //Tutto acceso [38]
{B00011000, B00111100, B01111110, B11111111, B00011000, B00011000, B00011000, B00011000} //Tutto acceso [39]
};

void Write_Max7219_byte(unsigned char DATA)

{
unsigned char i;
digitalWrite(Max7219_pinCS, LOW);
for (i = 8; i >= 1; i--)
{
digitalWrite(Max7219_pinCLK, LOW);
digitalWrite(Max7219_pinDIN, DATA & 0x80); // Extracting a bit data
DATA = DATA << 1;
digitalWrite(Max7219_pinCLK, HIGH);
}
}

void Write_Max7219(unsigned char address, unsigned char dat)

{
digitalWrite(Max7219_pinCS, LOW);
Write_Max7219_byte(address); //address，code of LED
Write_Max7219_byte(dat); //data，figure on LED
digitalWrite(Max7219_pinCS, HIGH);
}

void Init_MAX7219(void)
{
Write_Max7219(0x09, 0x00);
Write_Max7219(0x0a, 0x03);
Write_Max7219(0x0b, 0x07);
Write_Max7219(0x0c, 0x01);
Write_Max7219(0x0f, 0x00);
}
//decoding ：BCD
//brightness
//scanlimit；8 LEDs
//power-down mode：0，normal mode：1
//test display：1；EOT，display：0
void setup() {

Serial.begin(9600);

pinMode(2, INPUT_PULLUP);
pinMode(3, INPUT_PULLUP);
pinMode(4, INPUT_PULLUP);
pinMode(5, INPUT_PULLUP);
pinMode(6, INPUT_PULLUP);
pinMode(7, INPUT_PULLUP);

pinMode(Max7219_pinCLK, OUTPUT);
pinMode(Max7219_pinCS, OUTPUT);
pinMode(Max7219_pinDIN, OUTPUT);
delay(50);
Init_MAX7219();
j = 38;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println("WAITING FOR AN INPUT");
delay(3500);
}

void loop() {
for (n = 2; n < 8; n++)
{
pinValue = digitalRead(n);
if (pinValue == 0)

switch (n) {
case 2:
j = 21;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("LOW GEAR");
break;

case 3:
j = 2;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("SECOND GEAR");
break;

case 4:
j = 13;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("DRIVE");
break;

case 5:
j = 23;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("NEUTRAL");
break;

case 6:
j = 27;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("REVERSE");
break;

case 7:
j = 25;
for (i = 1; i < 9; i++)
 Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println(n);
Serial.println("PARKING");
break;

default:
j = 37;
for (i = 1; i < 9; i++)
Write_Max7219(i, disp1[j][i - 1]);
Serial.println("Opss...questo è imbarazzante");
break;
}
}
}
}