Beechcraft Mentor T-34B

GUÍA DE LA CABINA
Avión
El T-34B es un avión de entrenamientos monomotor y biplaza en tandem, construido por Beech
Aircraft Corporation. Este avión se diseñó para cumplir los requerimientos de robustez y
fiabilidad exigidos a un entrenador primario y, al mismo tiempo, preparar al estudiante piloto
para la transición a los más pesados aviones de altas prestaciones que volará mas adelante. Son
de destacar las siguientes características: tren de aterrizaje en triciclo, hélice de paso constante e
instrumentación completa en ambas cabinas. Aunque se proporcionan los controles duplicados
para el entrenamiento del estudiante, el vuelo en solitario debe realizarse desde la cabina
delantera.

Dimensiones
Longitud: 8,75 m.
Envergadura: 10,16 m.
Altura: 2,92 m
Superficie alar: 16,68 m2

Motor
El avión cuenta con un motor Continental E-225-8 de 6 cilindros opuestos horizontalmente que
desarrolla 225 HP a 2600 rpm a nivel del mar.

Instrumentos
Todos los instrumentos, salvo el indicador de temperatura exterior situado sobre el parabrisas
están duplicados en ambas cabinas. Encima de cada panel hay una brújula magnética. El resto
de instrumentos están en los paneles de instrumentos.

Cuadrante de control del motor

En él, situado al lado izquierdo de la cabina, se localizan los principales controles del motor.

1. Mando de Gases
Situado al lado izquierdo del cuadrante, controla la presión de admisión, estando cerrado hacia
atrás y abierto hacia delante, pudiéndose situar en cualquier posición intermedia. En su
empuñadura se localizan dos botones de micrófono (no modelados): uno para la radio-
transmisión y otro para el interfono. Al retrasar el acelerador a aproximadamente 12” actúa el
sistema de alarma del tren de aterrizaje mediante el sonido de una bocina que se prolonga hasta
que éste último se despliega.
2. Palanca de mezcla
Localizada en el interior del cuadrante esta palanca controla la proporción combustible-aire
suministrada por el carburador al motor. Al moverla por completo hacia delante proporciona la
mezcla más rica: esta posición se usa en las operaciones en tierra y en las que requieren alta
potencia y baja altitud. El movimiento de la palanca hacia atrás (LEAN) empobrece la mezcla. La

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proporción de mezcla requerida varía con la altitud. Si movemos la palanca hasta idle cut-off
cortamos el paso de combustible al carburador y, por consiguiente, apagamos el motor.
3. Palanca de hélice
El control manual del paso de la hélice se realiza mediante esta palanca situada en el cuadrante
de control del motor de cada cabina. Cuando se mueve hacia delante (Paso corto: menor ángulo
en las palas) aumentan las r.p.m. del motor Si se mueve hacia atrás disminuyen las r.p.m.

COMPENSADORES
Están instalados en todas las superficies de control y todos, salvo el compensador del alerón
derecho se controlan desde las dos cabinas. El compensador del alerón derecho sólo puede
ajustarse en tierra. Un cable de control desde cada cabina acciona un tornillo elevador (gato de
husillo) en cada compensador que está unido al mismo por una varilla empujadora para asegurar
la irreversibilidad. Los dos compensadores del alerón incorporan servo. Cada uno se desvía de
la posición neutra en dirección opuesta, haciendo menos pesado su control.
El compensador del timón es de tipo antiservo. Cuando el timón se desplaza de su posición
neutra, el compensador se mueven en la misma dirección incrementando el área del mismo y la
fuerza requerida para moverlo. Esta disposición también incrementa la sensación del control del
timón.
4. Pomo del compensador de guiñada
Se localiza en la consola izquierda de cada cabina. Su rotación
en sentido horario mueve el compensador hacia la izquierda y
viceversa.
Indicador de posición del compensador de guiñada.
Es una parte del pomo, Girando el pomo se mueve un puntero
sobre una escala que proporciona una referencia visual de la
posición del mismo. La escala está graduada para mostrar el
desplazamiento del compensador en grados.
5. Rueda del compensador de cabeceo
Se localiza en la consola izquierda de cada cabina. Girando la
rueda hacia delante eleva el compensador y baja el morro del
avión y viceversa.
Indicador de posición del compensador de cabeceo
Se localiza en la consola izquierda y opera como una parte
solidaria de la rueda del compensador de manera que cuando
esta se mueve, el grado de desplazamiento se muestra en una
escala graduada en grados visible a través de una ventanita
situada al lado del compensador.
6. Rueda del compensador de alabeo
Se localiza en la consola izquierda de cada cabina. Girando la rueda hacia dentro eleva el
compensador sobre el alerón izquierdo y viceversa. El compensador del alerón derecho no se ve
afectado por la rotación de la rueda del compensador.
Indicador de posición del compensador de alabeo
Situada en la consola izquierda de cada cabina, opera como una parte solidaria de la rueda del
compensador de manera que cuando esta gira, el grado de desplazamiento aplicado se muestra
en una escala graduada en grados visible en una ventana adyacente a la rueda.

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7. Selector de depósito de combustible
Se localiza en la consola izquierda de cada cabina. La manilla tiene tres posiciones (OFF, LEFT,
RIGHT): colocando el selector en left o right permite el flujo del combustible desde el tanque
indicado al motor. Girando la manilla a la posición off se corta el paso de combustible a los dos
tanques. Sólo se usa en un aterrizaje de emergencia para cortar el paso de combustible y evitar
un posible incendio.
8. Flaps
Manejados eléctricamente y de tipo sencillo, los flaps se extienden desde el fuselaje al alerón de
cada ala. Se manejan desde cada cabina que además cuenta con un indicador de su posición en
cada panel de instrumentos. Sin embargo, no cuenta con ningún sistema de emergencia de
operación de flaps en caso de fallo eléctrico.
Palanca de flaps
La operación motorizada de los flaps se controla por medio de una palanca de 3 posiciones
situada en la consola izquierda de cada cabina: En posición UP suben los flaps; en DOWN bajan y
moviendo la palanca hacia el centro (OFF) se detienen en su posición actual ya que, si no,
seguíran su movimiento hasta completar su despliegue o retracción en cuyo caso un interruptor
de fin de carrera desconectará el motor eléctrico aunque no se mueva la palanca hasta OFF. El
periodo de tiempo necesario para su extensión completa es de 10 s. En el panel principal de
circuit breakers hay un circuit breaker (≅fusible) de 10 amp que protege este circuito. Por
limitaciones de MFS los flaps están limitados a sólo tres posiciones (10-15-30º)
Indicador de posición de flaps
Indica el porcentaje de extensión de flaps (no los grados). Está situado en la parte inferior del
panel de instrumentos. 100 indica full flaps. Su circuito está protegido por un circuit breaker de
5 amp.
9. Bomba impelente de combustible
Funciona como una fuente auxiliar de presión de combustible y se usa para el arranque y en
caso de fallo de la bomba movida por el motor.
10. Conmutador de encendido del motor
Se localiza en la parte superior del subpanel derecho junto al
interruptor principal y sólo en la cabina delantera. Un muelle lo
mantiene siempre en OFF. Al pulsarlo alimenta el relé de
arranque que, a su vez, completa el circuito de arranque. Se
desactiva al soltar el botón. La potencia eléctrica necesaria para
esta operación la proporciona directamente el bus principal de
corriente continua.
11. Interruptor de la batería
La batería está conectada al sistema de distribución de energía
mediante un interruptor de dos posiciones (ON/OFF) localizado
en el subpanel derecho y solamente en la cabina delantera.
Colocando el botón en OFF saca a la batería del bus del sistema
pero no afecta al funcionamiento del generador.
12. Interruptor del generador
El generador proporciona energía al sistema a través del relé para
corriente de retorno, el cual desconecta eléctricamente al
generador cuando la potencia de salida cae por debajo del voltaje
de la batería. En caso de fallo del generador, éste puede ser
desconectado del sistema eléctrico mediante el interruptor
localizado en el subpanel derecho sólo en la cabina delantera.

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13. Interruptor de aviónica
14. Luz de fallo del generador
Situada en el subpanel derecho de cada cabina, cuando se enciende señala una peculiar
operación del generador, cuando este no corre lo suficiente para generar la corriente necesaria al
sistema, el relé se cierra y permite que la luz de alerta permanezca iluminada indicando que no
hay potencia de salida del generador. El circuito de luz de fallo del generador está protegido por
un circuit breaker de 5 amp situado en el panel principal de circuit breakers en el lado derecho
de la cabina.

15. Palanca del freno de aparcamiento

Situada en el subpanel derecho de la cabina delantera. Los frenos de aparcamiento se establecen
primero al tirar hacia fuera de la palanca y, luego, al aplicar los frenos de puntera. Al tirar de la
palanca se aplica una válvula de retención en el sistema y cualquier presión de frenado
realizada posteriormente con los pedales se mantendrá
Los frenos de aparcamiento sólo se liberan al pulsar en la palanca, ya que con ello se libera la
válvula de retención y con ello la presión.
16. Palanca aire frío de cabina
17. Palanca aire caliente de cabina

TREN DE ATERRIZAJE
Es de tipo triciclo, retráctil y de accionamiento eléctrico. Las ruedas principales se alojan en las
alas y la rueda secundaria del morro en el fuselaje, en ambos casos cubiertas por sendas
trampillas que se accionan por el movimiento del tren de aterrizaje. Las compuertas del tren de
aterrizaje principal se abren durante la extensión del mismo y se cierran de nuevo cuando están
completamente extendido.
Todo el sistema está accionado por un motor sencillo de corriente continua que alimenta un
dispositivo electro-mecánico situado bajo la cabina delantera. Cuenta con mecanismo de
bloqueo del aterrizador que actúa durante la retracción y que bloquea el tren en su posición
retraída. No dispone de bloqueadores de despliegue ya que el eje de unión proporciona un efecto
geométrico de bloqueo cuando está completamente extendido.
El mecanismo de dirección de la rueda secundaria funciona
de manera que la rueda se centra automáticamente y los
pedales del timón se liberan de la dirección de la misma
cuando el peso del avión desaparece del tren delantero.
Un interruptor de seguridad en el mástil principal previene
de retracciones accidentales del tren de aterrizaje en tierra.
En vuelo el tren de aterrizaje puede ser extendido
manualmente pero no retraído, en caso de emergencia.
Todos los circuitos eléctricos del tren de aterrizaje son
operables sólo con el interruptor de batería en la posición ON
o con una fuente externa o con la fuente de salida del
generador aplicada.
18. Palanca del tren de aterrizaje
Es una palanca con forma de rueda que se localiza en el
subpanel izquierdo de cada cabina. No tiene posición
neutral: moviéndola UP o DOWN actúa extendiendo o
retrayendo el tren de aterrizaje. Se requieren
aproximadamente de 7 a 8 segundos y unos 10 para su
retracción.

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Está hecha de material traslúcido con una luz roja alojada en su interior que se encenderá si el
tren no está en la posición indicada por la palanca.
19. Interruptor de encendido
El encendido lo proporcionan dos magnetos que generan una corriente eléctrica dirigida a las
bujías y que generan una intensa chispa en el cilindro correspondiente. La magneto derecha
enciende la bujía superior y la izquierda la inferior
20. Palanca del calefactor del carburador
Se localiza en el subpanel izquierdo bajo el panel de instrumentos sólo en la cabina delantera.
Su uso proporciona una fuente alternativa de aire caliente al carburador procedente del
compartimento del motor. Evita el mal funcionamiento del motor al formarse hielo en el
carburador (improbable cuando opera por encima del 75% de la potencia)
Con la palanca DENTRO el aire entra por el conducto normal que viene de las tomas de aire
situadas bajo el spiner de la hélice. Con la palanca FUERA una válvula de mariposa cambia la
entrada desde el conducto normal (con filtro) a otra toma que sirviéndose del calor del colector
de escape introduce el aire caliente al carburador.
21. Radios
Radio de comunicaciones VHF y radio ADF. Debajo el transpondedor y el panel de audio.

22. Panel de luces

Luces de navegación, estroboscópicas, de carreteo, de aterrizaje, radiofaro e interruptor de
calefacción del tubo pitot.

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23. Grabador de horas de vuelo
24. G-meter
25. Brújula magnética
26. Indicador de lectura remota de la brújula
Hay un indicador de dirección que sirve para el mismo propósito que el HSU de un avión ligero
moderno. El botón se usa para establecer la dirección deseada (doble línea). A continuación
debemos girar el avión hasta que la aguja de la brújula se sitúe entre las dos líneas paralelas y a
partir de aquí deberemos mantenerlas alineadas para seguir el rumbo indicado.
27. Indicador de velocidad aerodinámica (anemómetro)
Situado en la parte superior izquierda de cada panel de instrumentos, indica la velocidad relativa
del avión respecto del aire en que se mueve en nudos. Su funcionamiento se basa en la
diferencia de presión que hay entre la proporcionada por el tubo pitot y la presión estática dada
por las tomas estáticas.
28. Indicador de dirección (direccional)
Proporciona una indicación más estable que la brújula y relativamente libre de errores, se basa
en la propiedad de rigidez en el espacio de los giroscopios. Debe de ser sincronizado con la
brújula.

29. Indicador de actitud (horizonte artificial)

El indicador de actitud tipo J-8 está situado en la parte superior del panel de instrumentos junto
al direccional. En él, un símbolo fijo representa al avión mientras que una barra horizontal
móvil representa al horizonte. En vuelo nivelado el símbolo del avión se superpone al horizonte.
Si el avión eleva el morro, la barra horizontal baja y si el avión gira a la derecha la barra lo hace
a la izquierda. El símbolo del avión puede ajustarse verticalmente mediante un pequeño pomo
situado en la esquina inferior izquierda del indicador para corregir las variaciones de actitud
debidas, por ejemplo a la disposición de la carga.

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NOTA
Hay que dar unos 30 segundos después de suministrar energía al indicador de actitud para que el
giroscopio alcance la velocidad suficiente de operación, a continuación se le confina
inmediatamente para prevenir tensiones innecesarias en el mecanismo del instrumento.
PRECAUCIÓN
Pueden producirse un ligero error en la lectura del indicador de actitud debido a aceleraciones y
deceleraciones: aparece como una ligera indicación de ascenso tras una deceleración cuando el
avión está volando recto y nivelado. Este error es más destacable en el momento del despegue
del avión, dando un error de 11/2 bares de amplitud; sin embargo, la cuantía del error dependerá
del grado de aceleración y del tiempo empleado en el despegue. El indicador de actitud se
confina al tirar del botón “PULL TO CAGE ”. Se apreciará una parada momentánea cuando
engrane el mecanismo de cierre. En cuanto el botón alcance su fin de carrera debe soltarse
inmediatamente. El botón se debe empujar hacia la cara del instrumento para liberar el
indicador. El recorrido o precesión adicional indica que el mecanismo de cierre no está
engranado correctamente.
El circuito del indicador de actitud está protegido por un circuit breaker de 10 amp situado en el
panel principal de circuit breakers de la cabina delantera.
30. Indicador de temperatura de los gases de escape (EGT).
31. Indicador presión del colector / Paso de combustible al motor.
32. Palanca del tren de aterrizaje.
33. Indicador de posición del tren de aterrizaje.
34. Radio-brújula (Indicador ADF.)
El nombre de radio-brújula puede dar lugar a confusión. Realmente es un ADF, pero sin el
anillo rotatorio graduado que nos es familiar en el mismo. Cuando sintonizamos la estación de
una baliza no direccional (NDB) y es captada por el receptor ADF, la aguja de la radio-brújula
apunta hacia la estación. Ten en cuenta que el número que señala la aguja no es la dirección
hacia la estación sino la desviación respecto al rumbo actual del avión. (Más información en el
documento MAAM www.maam.org)
35. Altímetro
Situado en la parte izquierda del panel de instrumentos de las dos cabinas, mide la presión
atmosférica existente a la altura en que se encuentra el avión pero traducida a altitud. Está
equipado con 3 agujas que se usan para indicar los valores de altitud en pies. También incorpora
un dial barométrico que debe señalar las condiciones de presión actuales del área en que se
localiza el avión (QNH)
36. Coordinador de giro
Se localiza en el centro de cada panel de instrumentos bajo el indicador de dirección. Funciona
alimentado por corriente continua y se usa para proporcionar información sobre el grado y
coordinación del giro. Está equipado con un puntero (bastón) que indica el grado de giro y un
tubo inclinómetro con una bola en su interior que señala el grado de derrape o resbale en el
mismo. No requiere ningún tipo de perilla de ajuste.
El coordinador de giro está protegido por un circuit breaker de 5 amp situado en el panel
principal de circuit breakers de la cabina delantera.
37. Indicador de velocidad vertical
Situado en el centro de cada panel de instrumentos, funciona por presión diferencial aunque
sólo necesita recibir presión estática. Está calibrado para indicar la ratio de ascenso/descenso en
pies por minuto.
38. Taquímetro

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39. Indicador de temperatura en la cabeza de los cilindros
40. Sistema eléctrico y de encendido
41. Indicadores de cantidad de combustibles en los depósitos izquierdo y derecho
Indican la cantidad de combustible en fracciones de tanque. Los indicadores operan movidos
por energía eléctrica proporcionada por el bus DC gracias a un potenciómetro transmisor en
cada tanque. El circuito está protegido por un circuit breaker de 5 amp situado en el panel
principal de circuit breakers de la cabina delantera.
42. Amperímetro
43. Reloj
44. Indicador de presión del aceite
45. Indicador de temperatura del aceite.
46. Indicador de succión.
ICONOS DE SELECCIÓN DE PANEL

Para poder ver los distintos paneles del aparato pulsa el botón y se desplegará el panel de
selección de iconos:

CONFIGURACIÓN DE REALISMO
Este avión permite realizar maniobras acrobáticas, excepto el giro invertido, sin embargo, el
aparato no debe exponerse a fuerzas G negativas por periodos de más de 5 segundos (15 en la
vida real). Un vuelo prolongado por un periodo superior al indicado provoca falta de
alimentación de combustible pues no hay medios de asegurar un flujo continuo del combustible
en esta actitud. Para obtener este comportamiento en tu FS2004 debes establecer la
configuración de realismo de la siguiente manera:

SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

Las superficies primarias de control de vuelo (alerones, timón y elevador) pueden manejarse
desde cada cabina por un joystick y pedales de timón en cada cabina. Los compensadores, salvo
el del alerón derecho son manejados mecánicamente desde cada cabina.
PEDALES DEL TIMON
También se usan para aplicar los frenos de las ruedas al pulsar en su puntera. Están unidos
mecánicamente a la rueda del morro para los giros en tierra y no son ajustables.

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TREN DE ATERRIZAJE Y SIRENA DE PRECAUCIÓN
La sirena de precaución del tren de aterrizaje suena si la palanca del tren de aterrizaje se mueve
hacia up y el avión está en tierra. En vuelo, también sonará al disminuir los gases a una posición
de aproximadamente 12” sin tener extendido el tren totalmente. Funciona alimentada desde el
bus principal DC. Su circuito está protegido por un circuit breaker de 5 amp situado en el panel
principal de circuit breakers de la cabina delantera.
SISTEMA DE FRENADO DE RUEDAS
Las ruedas principales están equipadas con frenos hidráulicos, accionados al presionar con la
puntera en los pedales del timón de dirección de cada cabina. El líquido procedente de un
depósito situado tras el cortafuegos alimenta a un distribuidor situado en cada pedal. Al apretar
el pedal con el pie se actúa sobre el cilindro que aplica la acción de frenado sobre la rueda
correspondiente.
DIRECCIONADO DE LA RUEDA DELANTERA
Es controlada mecánicamente por los pedales del timón de dirección en un rango de unos 18º
tanto a la izquierda como a la derecha de su posición centrada. El giro máximo de 30º requiere
además la aplicación de los frenos de las ruedas.
La dislocación del amortiguador permite esta ampliación del rango de giro facilitando
rotaciones de unos 3 pies de radio. Además la elasticidad proporcionada por este sistema
también amortigua los movimientos en la rueda del morro producidos por las irregularidades del
piso que de otro modo serían transmitidos a través de las articulaciones al timón.
INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR
El termómetro tipo C-13B montado sobre el parabrisas delantero indica la temperatura del aire
exterior, que es de singular importancia para determinar y predecir las velocidades, altitudes y
condiciones meteorológicas.
NOTA IMPORTANTE
Este software está pensado solamente para el propósito de entretenimiento y no es un manual de
instrucciones de cómo volar el avión real.

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