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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

MARCELLO FERREIRA DE OLIVEIRA BORGES

A ILUSÃO VISUAL NOTURNA COMO FATOR DE RISCO NA

AVIAÇÃO

GOIÂNIA
2009
 2

MARCELLO FERREIRA DE OLIVEIRA BORGES

A ILUSÃO VISUAL NOTURNA COMO FATOR DE RISCO NA

AVIAÇÃO

Monografia apresentada à Pontifícia

Universidade Católica de Goiás como exigência
parcial para obtenção do grau de bacharel em
Ciências Aeronáuticas.

Professor Orientador: Humberto César Machado

GOIÂNIA
2009
 3

MARCELLO FERREIRA DE OLIVEIRA BORGES

A ILUSÃO VISUAL NOTURNA COMO FATOR DE RISCO NA

AVIAÇÃO

GOIÂNIA – GO, ______/______/______.

BANCA EXAMINADORA

Prof. M.s. Humberto César Machado ________________________ PUCGO ______

Assinatura Nota

Prof. M.s Raimundo Lima da Silva Jr. _________________________ PUCGO ______

Assinatura Nota

Prof. Andre Luiz da Silva Fernandes _________________________ PUCGO ______

Assinatura Nota
 4

Dedico esta monografia aos meus pais e irmãos, por

verem em mim uma pessoa capaz, pelo apoio buscando
me motivar para prosseguir estudando, ao orientador
Humberto, que dedicou tempo para o aperfeiçoamento da
monografia, e todos que me apoiaram e instruíram para
que eu pudesse alcançar os meus objetivos, conquistando
meu sonho em ser aviador.
 5

Agradeço primeiramente a Deus, por me iluminar e ter

dado força e confiança para levar meus estudos à frente e
ter me capacitado a conquistar esse sonho, aos meus
familiares, professores e colegas de turma, por me
ajudarem a concluir este curso com sucesso.
 6

“As imagens que os olhos captam podem ser uma ilusão

ou uma realidade a depender da alma que as interpreta.”
(Dr. Vicente Pascaretta Jr.)
 7

RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo expor situações relacionadas as atividades dos pilotos
quando submetidos a certos tipos de ilusões visuais, o surgimento da luz até sua chegada na
terra. Apresentar-se-á a fisiologia dos olhos e seus principais problemas visuais e a
importância da visão para a atividade profissional do aeronauta. Apresentar e explicar como
as ilusões visuais ocorrem e quais conseqüências elas podem vir a trazer para o mundo
aeronáutico, divulgar uma melhor abordagem desses fenômenos em treinamentos para pilotos
na sua formação inicial, aumentando a Segurança nos Voos. Durante voos noturnos, o
ambiente de cabine possui uma baixa luminosidade comparado a luz do dia, reduzindo a
acuidade visual na visão central, onde pode focar objetos com precisão, e aumentando as
chances de desorientação espacial. O tema proposto é demonstrar que existem pilotos que às
vezes tem essas ilusões visuais e os mesmos não as assumem com receio de terem alguns
problemas. As simulações feitas apontam como se consegue identificar e conscientizar assim
pilotos ao se depararem com algumas dessas situações, procurando estar sempre realizando
vôos seguros independente da quantidade de luz que existe no meio externo e dentro da
cabine.

Palavras chave: Ilusões visuais, Baixa luminosidade, Treinamento de Pilotos, Segurança nos
vôos, Vôos noturnos.
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ABSTRAT

The present work has as objective to expose related situations the pilots' activities when
submitted the certain types of visual illusions, the appearance of the light to your arrival in the
earth. He/she will come the physiology of the eyes and your principal visual problems and the
importance of the vision for the aeronaut's professional activity. To present and to explain as
the visual illusions happens and which consequences they can come to bring for the
aeronautical world, to publish a better approach of those phenomena in trainings for pilots in
your initial formation, increasing the Safety in the Flights. During night flights, the cabine
atmosphere possesses a low brightness compared the light of the day, reducing the visual
sharpness in the central vision, where it can focar objects accurately, and increasing the
chances of space disorientation. The proposed theme is to demonstrate that pilots that he/she
sometimes has those visual illusions exist and the same ones don't assume them with fear of
they have some problems. The done simulations appear as she get to identify and to become
aware like this pilots to the if they run across with some of those situations, trying to be
always accomplishing independent of the amount of light safe flights that it exists in the
external middle and inside of the cabine.

Words key: Illusions visual, Low brightness, Training of Pilots, Safety in the flights, night
Flights.
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SUMÁRIO

RESUMO ...................................................................................................... 7
ABSTRAT …………………………………………………………………. 8
INTRODUÇÃO ............................................................................................ 10
CAPÍTULO I – FISIOLOGIA DA VISÃO ................................................ 15
1.1 A visão e funções visuais .......................................................................................... 18
1.2 Anatomia e fisiologia do olho ................................................................................... 19
1.3 Fisiologia do olho ...................................................................................................... 21
1.3.1 Refração de Raios de Luz .............................................................................. 22
1.3.2 Acomodação ................................................................................................. 22
1.3.3 Constrição da Pupila ..................................................................................... 23
1.3.4 Convergência ................................................................................................. 24
1.4 Doenças que acometem os olhos ............................................................................... 25
1.4.1 Catarata ................................................................................................... 27
1.4.2 Miopia ..................................................................................................... 27
1.4.3 Astigmatismo .......................................................................................... 28
1.4.4 Hipermetropia ......................................................................................... 28
1.4.5 Daltonismo .............................................................................................. 29
1.4.6 Glaucoma ................................................................................................ 29
CAPÍTULO II - VISÃO NOTURNA .......................................................... 31
2.1 Tipos de visão .............................................................................................................. 31
2.2 Senso luminoso e cor ................................................................................................... 34
2.3 Padrão mental ............................................................................................................. 35
2.4 Ilusões visuais comuns na aviação ............................................................................ 36
2.5 Prevenção das ilusões .................................................................................................. 47
CONCLUSÃO ............................................................................................... 51
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 54
 10

INTRODUÇÃO

Seria possível imaginar o mundo sem luz? Obviamente não! Porque é através dela
que ocorre a fotossíntese das plantas e onde os seres vivos retiram grande parte de vitaminas
através da luz emitida pelo sol. Graças ao sol que está sempre iluminando o planeta, o ser
humano pode usufruir de tudo que a natureza lhe oferece, tanto durante o dia, quanto durante
a noite. A luz antes de chegar a terra percorre uma incrível distância de cento e cinquenta
milhões de quilômetros, viajando com uma surpreendente velocidade de trezentos mil
quilômetros por segundo, essa marca histórica ficou conhecida como velocidade da luz.
Baseado na velocidade da luz, Isaac Newton teve a idéia de fazer experimentos com prismas
para saber se a luz emitida pelo sol tinha cor. Seus resultados foram excepcionais, concluindo
que a luz solar possuía as cores: vermelho, laranja, amarelo, verde, azul e violeta, das quais
ficaram conhecidas como as cores do Arco-Íris.
No decorrer do processo evolutivo e em função de sua própria sobrevivência, o
homem desenvolveu cincos sentidos fundamentais: o tato, o olfato, o paladar, a audição e a
visão. Com esses sentidos, o corpo percebe o que está ao redor, e isso ajuda a sobreviver e
integrar com o ambiente em que vive. A audição é a capacidade de ouvir os sons (vozes,
ruídos, barulhos, músicas) provenientes do mundo exterior; o olfato é o sentido relacionado à
capacidade de sentir o cheiro das coisas; o paladar permite ao ser humano sentir o gosto
(sabor) dos alimentos e bebidas; o tato permite sentir o mundo exterior através do contato com
a pele; a visão é a capacidade de visualizar objetos e pessoas.
A visão é um dos principais sentidos dos seres humanos, pois, é através dela que
se consegue orientar com o meio externo, possibilita a execução de tarefas tais como: auxilia
nos afazeres diários, dirigir um carro, moto e em especial pilotar um avião. Nesse ponto é
válido destacar que o olho desenvolve uma função incrível de reproduzir tudo que é
observado para o cérebro, como, visualização de objetos em formato e cores, a diferenciação
por contraste e brilho através de mecanismos fantásticos, que dependem da quantidade de luz
que é incidida na retina. Por isso, a importância de esclarecer certos conceitos sobre anatomia,
fisiologia do olho e problemas visuais foram abordados no primeiro capítulo.
Quanto a anatomia e fisiologia do olho, é necessário ressaltar, para se ter uma
idéia clara de como a imagem entra nos olhos, quais caminhos que a luz percorre até a
imagem chegar ao cérebro, os músculos que possibilitam os movimentos oculares e como é
feita a acomodação da imagem nos olhos. A última seção do capítulo irá demonstrar os
 11

problemas visuais mais frequentes que grande parte das pessoas está exposta como miopia
astigmatismo, hipermetropia, catarata, glaucoma e daltonismo, ambas relacionadas à aviação.
Devido a grande engenhosidade dos seres humanos, o homem busca alcançar
grandes altitudes com a construção de aeronaves supersônicas, subsônicas e com grande
autonomia podendo alcançar altitudes incríveis, nunca antes alcançadas. Essas grandes
altitudes podem ser boas para um lado e ruim para outro, ou seja, em certas altitudes de voo
seria boa para a economia de combustível e outras prejudicial para a saúde do aeronauta que
devido a grande exposição a radiação solar pode está desencadeando inúmeros problemas
desde câncer de pele a visuais podendo gerar cegueira parcial ou total. Esses problemas
visuais podem causar grandes dificuldades a determinadas carreiras profissionais, dentre elas
a de aviador, do qual exige uma boa acuidade visual.
Em determinadas empresas aéreas existem equipes de médicos preparados para
fazer testes em seus pilotos principalmente para contratações, muitas delas não fazem
contratações de pilotos que apresentam ter problemas visuais e se faz é exigido exames
médicos mais complexos para determinar o grau e a identificação do problema para que os
mesmos procurem prevenir possíveis pioras. Mas se por ventura, os pilotos que passarem
nesses testes e não for detectado nenhum tipo de problema e o mesmo vier surgir no decorrer
de sua carreira, sua função na empresa não é afetada, mas o piloto é colocado a fazer exames
médicos para prevenir dos problemas visuais.
O segundo capítulo dessa pesquisa faz interface com a visão noturna
demonstrando que pilotos ao efetuarem voos no período noturno podem estar conhecendo
outro universo totalmente diferente dos que já conhece durante o dia. À noite devem ficar
atentos principalmente para obstáculos nas fases consideradas críticas do voo, nas decolagens
e pousos. Pilotos além de se preocupar com os instrumentos das aeronaves devem estar
bastante atentos aos mínimos meteorológicos tanto do aeródromo que decola, quanto ao que
se pretende pousar, dos mínimos exigidos para aproximações para pouso, obstáculos no
decorrer da rota e na fase de aproximação e quando no solo, ao tráfego local de aeronaves na
área de taxi.
Os seres humanos possuem dois tipos de visão, visão central e periférica. A
central é bastante importante para dar noção de profundidade, percepção, resolução de
detalhes e observação de cores para as diversas situações encontradas em voo enquanto a
periférica é importante para detecção de objetos nas proximidades da aeronave
proporcionando a visualização de faixas de luz com baixa intensidade, sem elas os pilotos
teriam grande dificuldade de orientar em voos noturnos. Com isso, pilotos vão criando uma
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imagem mental de como deve ser o formato da pista em uma aproximação e a grande maioria
deles ficam confiantes para realizarem pousos seguros e em muitos casos podendo induzir o
piloto ao erro, ou seja, podendo surgir ilusões visuais.
Essas ilusões são enganos dos sentidos ou da mente tornando a interpretação de
uma coisa por outra. Estão diretamente ligadas a capacidade sensorial de orientar e
desorientar em relação ao ambiente a nossa volta. As ilusões visuais foram divididas em três:
ilusão de ótica, a visão capta informações e o cérebro as interpreta de forma diferente do que é
na realidade, ou seja, nem tudo que se vê é real; ilusões em voo, possui falsa percepção de
posição ou de movimento em relação a superfície da terra e ilusões vestibulares, que ocorrerm
em função da falta de referência visual, quando passam a predominar os estímulos
vestibulares oriundos de canais semicirculares e órgãos otolíticos respondendo a posição da
cabeça em relação à gravidade, à aceleração e à desaceleração linear. As ilusões foram
descritas com o intuito de prevenir acidentes futuros.
Pode-se observar nos tempos modernos que cada vez mais o ser humano quer
aproveitar todo o tempo disponível para a satisfação de suas necessidades. Com isso, o
período noturno passou a ter grande importância, pois possibilita um aumento na demanda de
produção, transportes, entre outros. A visão noturna, por outro lado, apresenta certas
limitações dependendo da luminosidade que incide no olho. Muitas vezes é difícil definir com
nitidez e precisão o objeto pretendido, havendo somente uma visualização de movimento e
formato. Na aviação a visualização das cores se torna ainda mais imprescindível, pois em um
vôo noturno, elas servem de referência em uma aproximação para pouso ou até mesmo uma
diferenciação de avisos em uma cabine de comando.
Em vôo noturno, a visão pode dificultar ainda mais a vida de um piloto. Sabe-se
que a visão depende de certos níveis de luz para que se enxergue, mas também de uma
interpretação dada pelo cérebro. As ilusões se tornam comuns nesse ambiente, pois quando a
imagem não é refletida propriamente ao cérebro, ele define um padrão do que se é esperado
levando em consideração experiências passadas, aspectos cognitivos, fazendo com que haja
um desequilíbrio entre os sistemas, causando a desorientação espacial.
Já existem equipamentos capazes de sanar esse problema, considerando que a
maior evidência de acidentes se dá durante a aproximação, os procedimentos de precisão ILS,
ALS e as luzes de aproximação VASIS e PAPI auxiliam pilotos em voo quando em
aproximações para pouso. Mas infelizmente, não são todos os aeroportos que os possuem,
cabendo ao piloto enfrentar e identificar essas ilusões.
 13

O homem – ser adaptado à vida terrestre – possui sentidos eficientes e capazes de

mantê-lo em equilíbrio e orientado no espaço, perfeitamente ajustados à condição
gravitacional da Terra e, à custa disso, pode experimentar diversos tipos de movimentos
mantendo o senso de orientação, considerando-se a existência de uma aceleração constante, a
força da gravidade, de 9,82 m/s² (BENSON, 1998).
Apesar da capacidade de adaptação da fisiologia humana, quando no seu ambiente
natural terrestre, em relação à orientação em vôo, no entanto, isso não ocorre, pois este
ambiente não proporciona estímulos adequados para os sentidos adaptados à vida na terra.
Nesta situação, os referenciais para o equilíbrio e orientação são diferentes, surgindo um
conflito de informações provenientes desses mesmos sentidos que podem provocar a perda da
capacidade de orientar-se no espaço, ou seja, a desorientação espacial. A partir da criatividade
humana, aliada à engenhosidade, em pouco mais de cinquenta anos, desde o primeiro vôo
com o mais pesado do que o ar, surgiram inventos que levaram o homem, rapidamente, além
do ambiente aéreo, alcançando o espaço, o que o colocou em contato com outras forças
acelerativas diferentes da ação da gravidade – as acelerações lineares e angulares.
Apesar dos avanços tecnológicos, a ocorrência de desorientação espacial persiste
provocando acidentes com perdas humanas e materiais, o que reforça o papel da prevenção, a
partir do treinamento. Sabe-se que cerca de 80% dos acidentes investigados são atribuídos a
Fatores humanos (erro do piloto), e em torno de 10% são causados por desorientação espacial.
Um dos instrumentos mais utilizados no treinamento dos pilotos para prevenir as
ilusões visuais são as caixas escuras portáteis que reforçam técnicas já utilizadas no uso da
visão central, periférica e também visão cromática dando ênfase ao treinamento de pilotos
sobre as ilusões, onde muitos, quando expostos a esses treinamentos ficam surpresos com o
resultado, pois acabam descobrindo que tem problemas visuais possibilitando índices maiores
de ilusões visuais, uma das causas mais frequentes dessas ilusões é em aproximação para
pouso e/ou desorientação do piloto quando tentam se localizar através das luzes das pistas,
pois muitos têm problemas de visualização de certas cores.
Outro método bastante conhecido para prevenir a ocorrência de desorientação
espacial é a Cadeira de Bárány, criada pelo médico fisiologista Robert Bárány, provocando
sensações nos pilotos idênticas às que ocorrem em voo. Algumas faculdades possuem este
equipamento, como exemplo, a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul
(PUCRS), os alunos do Curso de Ciências Aeronáuticas já são submetidos a esses testes tanto
para ilusões visuais quanto para desorientação, familiarizando seus alunos desde o primeiro
período de curso. O objetivo principal deste trabalho é a implantação desses equipamentos em
 14

grande maioria das faculdades e/ou aeroclubes, ambos os equipamentos alia simplicidade e
baixo custo, possibilitando-o grande acessibilidade e possível utilização no âmbito da aviação,
tanto na área da pesquisa, quanto na acadêmica.
 15

CAPÍTULO I – FISIOLOGIA DA VISÃO

A luz é importante para a vida humana, tanto durante o dia ao observar um céu
limpo com uma bela tonalidade de azul quanto durante a noite, quando tem à iluminação da
lua e das estrelas. Com base nessa observação, grandes pensadores da antiguidade
acreditavam que existia um conceito que o olho humano emanava raios luminosos como um
projetor e iluminava todos os objetos dos quais possibilitam a visualização de objetos e suas
formas. No entanto, essa teoria foi considerada errada devido à impossibilidade de explicar a
diferença entre o dia e a noite.

[...] a maioria dos mais sábios pensadores da Grécia e Roma acreditava, por
exemplo, que os olhos desferissem espécies de raios que, tocando as coisas por eles
fixadas lhes dessem conhecimento de sua forma e de sua cor. Segundo eles, a visão
era por assim dizer uma espécie de sensação obtida por invisíveis antenas que
saíssem dos olhos. Sabemos hoje, todavia, que vemos não por meio de qualquer
coisa que os olhos enviem, mas por meio de alguma coisa que entra em nossos
olhos, e que é a luz (ANDRADE, 1956, p.93).

Antes de mais nada, explicar à definição de luz, que para Nakayama (2009) é uma
faixa de radiação eletromagnética, que se desloca no espaço não necessitando de um meio
físico para ser transportada, emitida por uma fonte luminosa e sensível ao olho humano. É
através dessa energia luminosa que pode-se contemplar as belezas do mundo e desencadear
processos metabólicos que permitem viver. Através dessas ondas eletromagnéticas1 o corpo
humano desencadeia inúmeros estímulos sensoriais possibilitando que a pele adquira diversas
vitaminas estimulando várias reações no corpo principalmente no processo da visão, o
principal foco deste trabalho.
A luz solar pode ser decomposta em várias cores: vermelho, laranja, amarelo,
verde, azul, e violeta. Mas só é possível distinguir a cor azul do céu, graças a sua grande onda
eletromagnética que incide sobre a Terra, as demais cores não são visíveis, pois possuem
ondas eletromagnéticas mais baixas. Esses comprimentos de ondas não são constantes
podendo ter variações entre uma faixa de 400nm a 700nm (nanômetro – um nanômetro
equivale à bilionésima parte de um metro), variando conforme cada cor. A luz solar possui
uma variação de 550nm da qual apresenta uma coloração amarela. Por isso, o sol é
considerado como uma fonte de luz visível. Mas porque essa coloração do sol? A luz do sol

1
Ondas Eletromagnéticas: Fis. Campo eletromagnético periódico não estacionário que se propaga no espaço ou
num meio material; perturbação periódica de natureza eletromagnética que se propaga num meio material ou no
espaço vazio e é portadora de energia. (AURÉLIO, 1988, p.466).
 16

percorre uma distância muito longa na atmosfera até chegar aos olhos, ao entardecer, o azul
torna-se mais disperso (desordenado). Já o vermelho alaranjado na verdade são partículas de
poeira e fumaça que dissipam a luz de comprimento de onda, próximo ao do vermelho e do
laranja. O branco das nuvens é formado pela dispersão das partículas maiores de água de
todos os comprimentos de onda, em quantidades iguais de azul, verde e vermelho.

[...] a sensibilidade máxima ocorre próximo a 555m, correspondendo a luz de uma

cor amarelo-esverdeado. Os limites da região visível não são bem definidas, porque
a curva de sensibilidade tende assintoticamente para o eixo tanto do comprimento de
onda longas quanto nos curtos. Os limites correspondentes a uma sensibilidade igual
a 1% da sensibilidade de pico são 430nm (violeta) e 690nm (vermelho) [...]
(RESNICK, 1992, p. 02).

Antes que a luz incida na terra fornecendo radiação solar, ela percorre uma certa
distância, passando por diversas camadas da atmosfera tais como: exosfera, ionosfera,
estratosfera, tropopausa, troposfera, sendo na estratosfera que inicia a difusão da luz e se
estende por até setenta quilômetros (70 km) de altitude.
Grandes pesquisadores da antiguidade diziam que a luz podia caminhar através de
um espaço totalmente vazio como o ar, mas acreditavam também que a luz poderia caminhar
onde não existisse ar, isto pode ser muito bem explicado com a incidência da luz do sol, da
lua e das estrelas na atmosfera, pois, no espaço inter-planetário não existe ar, e mesmo assim
pode-se ver as luzes que esses corpos celestes emitem pois são bem reluzentes. A luz do sol
para chegar até nós percorre aproximadamente cento e cinquenta (150) milhões de
quilômetros e todo esse percurso totalmente no vazio, ou seja, nenhum tipo de gás em toda
sua extensão. Depois que a luz percorre todo esse percurso ela começa a adentrar nas camadas
da atmosfera, quando a luz incide na ionosfera começa então o processo de filtragem da
radiação solar que a partir de então a luz se encontra com o ar possibilitando a visualização
das cores e seus espectros visíveis2 (ANDRADE, 1956).
Na antiguidade inúmeros filósofos especularam sobre a então velocidade da luz,
depois de feito vários estudos foi descoberta uma técnica de medição da velocidade. Em 1676,
o cientista holandês Olaus Roemer, apresentou uma teoria surpreendentemente explicativa
sobre este fenômeno tão brilhante e curioso. Ele acreditava que a luz quando se formava e
propagava a uma certa velocidade levava um certo tempo para se propagar e uma certa
distância a percorrer. Baseado em suas teorias efetuou diversos cálculos, como já conhecia a

2
Espectro Visível: Função que caracteriza a distribuição de energia numa onda, ou feixe de partículas, e que se
exprime essa distribuição em termos variáveis apropriadas (cumprimento de onda, frequência, etc) AURÉLIO,
1988, p. 268).
 17

distância da órbita que a terra percorria e o tempo que a luz gastava para percorrer até sua
propagação, pôde calcular a velocidade da luz. E o resultado final de seus cálculos foram
surpreendentes chegou ao resultado aproximadamente de trezentos (300.000) mil quilômetros
por segundo, do qual é até hoje adotado para a velocidade da luz (RUCHLIS, 1967).
Ao percorrer essa velocidade surpreendente a luz ultrapassa as camadas da
atmosfera e ao entrar em contato com o ar possibilita a visualização do espectro de sete cores
vermelho, laranja, amarelo, verde, azul, anil e violeta. Com essa grande influência das cores
Isaac Newton nomeou-as de cores do arco-íris. Em 1672 em seu relatório escrito para Royal
Society diz que esses raios de cores podem ter variações para cada tipo de cor, ou seja, umas
poderiam emitir uma tonalidade maior de vermelho do que outras, algumas poderiam ter uma
tonalidade de amarelo e outras não e assim sucessivamente (ARNHEIM, 1980).
Cada tipo de cor viaja em diferentes velocidades até incidir no olho humano, essa
luz quando penetra nos corpos uma parte é refletida e outra absorvida. O branco reflete todas
as cores e o preto absorve todas as cores. Já o vermelho recebe a componente vermelha da luz
branca e não as demais, os pigmentos presentes em cada objeto refletem apenas alguns
componentes da luz branca e absorvem as demais, assim, quando se mistura dois pigmentos
ou mais aumenta os componentes absorvidos e diminui os componentes refletidos. O verde
produz o mesmo efeito da luz branca, ou seja, ao unir a luz azul com a amarela produz sobre o
olho não a sensação do verde, mais sim, o branco (ROUSSEAU, 1980).
Devido à existência dessas cores do arco-íris elas podem ser classificadas em
cores primárias e secundárias. As cores primárias são as que não podem ser formada por
nenhuma mistura que são o vermelho, verde e azul essas são as cores básicas que a visão
consegue enxergar. Essas cores misturadas entre si produzem as demais cores do espectro e
outras inúmeras que podem ainda ser formadas. As cores secundárias são obtidas através da
mistura das cores primárias em partes iguais, essas cores são: amarela, magenta e ciano. O
amarelo é formado pela combinação do vermelho e verde; o magenta é obtido através da
junção do azul e vermelho; o ciano é a mistura do azul e verde, é a partir dessa coloração que
pode ser visto o azul do céu. E ao colocar simultaneamente as três cores primárias vermelho,
verde e azul obtêm-se a coloração branca. A partir dessas cores primárias e secundárias é
possível distinguir inúmeras outras cores.

Vermelho, verde e azul são as cores primárias do espectro, porque um maior número
de combinações de cores pode ser feito a partir delas. Luzes vermelhas e verdes
fazem amarelo; vermelho verde e azul misturados em quantidades iguais produzem
luz branca. [...] todas as outras cores existentes sob o sol podem ser feitas pela
 18

combinação desse trio em proporções diferentes, essas três cores são logicamente
conhecidas como as cores primárias (WALKER, 1995, p.28-30).

Isaac Newton em 1666, ao observar trabalhos de outros cientistas, decidiu fazer

outro experimento relacionado à luz solar com a qual ficou conhecida como as cores do arco-
íris, sua experiência foi bastante simples, ele fez um feixe de luz passar por uma fresta e
incidir sobre um prisma (pedaço de cristal com forma triangular), ao chegar no prisma, à luz
foi desviada para a parede, foi então, que Newton observou que a luz não era branca, e sim
formada pelas cores do arco-íris, no qual chegou a conclusão que a luz não é formada por uma
única cor e sim pela mistura de todas elas. Logo então, Newton, para dar continuidade ao seu
experimento decidiu fazer a segunda parte de sua experiência, ou seja, ele acrescentou outro
prisma logo após o primeiro, pois tinha acreditava que a luz criaria uma nova dispersão em
cores. Mas descobriu totalmente o contrário, ao invés de decompor novos raios coloridos o
prisma fez com que os raios de luz voltassem ao seu estado inicial, a luz que vinha do sol.
Essa experiência de Newton teve grande significação sobre a percepção da cor (DON, 1977).
Bem, já sabe-se de onde vêm e como se forma a luz e as cores, porém como o
olho humano pode ver estas ondas e distingui-las umas de outras? A resposta a esta questão se
encontra no olho humano, que será apresentado com detalhes em sua fisiologia e funções.

1.1 A visão e funções visuais

O corpo humano é dotado de cinco sentidos: audição, olfato, paladar, tato e visão
que lhe possibilita interagir com o mundo exterior (pessoas, objetos, luzes, fenômenos
climáticos, cheiros, sabores, etc). Através de determinados órgãos do corpo humano, são
enviadas ao cérebro as sensações, utilizando uma rede de neurônios que fazem parte do
sistema nervoso. São eles que propiciam o nosso relacionamento com o ambiente. Com esses
sentidos, o corpo percebe o que está ao redor, e isso ajuda a sobreviver e integrar com o
ambiente em que vivemos. A audição é a capacidade de ouvir os sons (vozes, ruídos,
barulhos, músicas) provenientes do mundo exterior; o olfato é o sentido relacionado à
capacidade de sentir o cheiro das coisas; o paladar permite ao ser humano sentir o gosto
(sabor) dos alimentos e bebidas; o tato permite sentir o mundo exterior através do contato com
a pele; a visão é a capacidade de visualizar objetos e pessoas.
A visão é fundamental para a execução de tarefas que exigem manuseio de
máquinas em movimento como carros, ônibus, em especial um avião que exige uma excelente
 19

acuidade visual do piloto em comando. Neste ponto é válido destacar que os olhos
desenvolvem funções incríveis de reproduzir tudo que vê para o cérebro, como, visualização
de objetos de formatos e cores diversificados, obstáculos durante uma decolagem ou até
mesmo em uma aproximação para pouso que exige dos pilotos além de atenção uma boa visão
central e periférica.
Nessa lógica de raciocínio é válido ressaltar a importância da visão, a visualização
das cores e o uso da visão central e periférica em ambientes de vôo noturno onde a iluminação
é mínima levando os pilotos a forçarem a visão para conseguirem enxergar seu ambiente
externo de vôo. O sistema visual é altamente complexo e compõe-se de inúmeros processos
relacionados que vão desde a captação de imagens até o processamento das imagens no
cérebro.

1.2 Anatomia e fisiologia do olho

Segundo Stein; Slatt & Cook (1982), anatomia é o estudo da estrutura do corpo
em relação a suas partes e se tornou foco de estudos médicos no período de Hippocrates 3 em
420 a.c. Anatomia é derivada da palavra grega anatome, “seccionar”. O estudo da estrutura e
função do olho é conhecido como oftalmologia, grego Oftalmos “olho”, logos “estudo”. Cabe
a esse ramo da medicina o diagnóstico e o tratamento das doenças e lesões do olho e de seus
respectivos órgãos. O oftalmologista4 se dedica não somente aos aspectos patológicos da
visão, mas também à análise de sua fisiologia.
O’Rahilly (1975) afirma que, o olho funciona como uma câmera fotográfica,
porém mais complexo, reproduzindo para o cérebro o que está sendo captado, como a câmera
reproduz para o filme, na máquina as imagens ficam registradas num filme fotográfico. No
organismo humano, as imagens são interpretadas e armazenadas no cérebro podendo integrar-
se ao resto dos sentidos. O olho capta a luz, transformando-as assim, em impulsos neuro-
elétricos. Por comparação, o cristalino seria a lente da câmera, ou seja, é ele que focaliza a
imagem, que por sua vez, tem a pupila reguladora da quantidade de luz que passa por ele, a
retina seria o filme da câmera por onde a imagem é convertida e transmitida por impulsos
nervosos pelo nervo óptico até chegar ao cérebro. Para maiores esclarecimentos veja a figura

3
Hippocrates: Físico grego nascido em Cos, considerado o “pai da medicina” por suas contribuições e fundador
da primeira escola de medicina.
4 Oftalmologista: Médico que se especializou em doenças dos olhos. (Magno Dicionário Brasileiro da Língua
portuguesa, 1995, p. 644)
 20

1 que ilustra com um desenho esquemático do olho comparado a uma câmera fotográfica
(O’RAHILLY, 1975).

Figura 1 - Desenho esquemático do olho comparado a uma câmera fotográfica (DR.VISÃO, 2009).

A figura acima compara o olho com uma câmera fotográfica que basicamente tem
as mesmas funções, da qual, o cristalino seria a lente da câmera, a retina o filme e com uma
total sincronia a imagem é passada até chegar ao cérebro. Seguindo esta lógica de raciocínio
demonstra se às partes que compõem os olhos suas funções e a fisiologia da visão.
A anatomia do olho é formada pela conjuntiva, íris, cristalino, pupila, córnea,
humor aquoso, humor vítreo, retina, esclera, A conjuntiva é uma membrana mucosa fina e
transparente que cobre a superfície posterior da pálpebra e superfície superior da esclera; a íris
é o colorido do olho com extensão anterior do cristalino, tem forma circular com 12mm; o
cristalino possui como principal função permitir a visão nítida em todas as distâncias; a pupila
conhecida também como menina dos olhos é a responsável pela passagem da luz; já a córnea
é a parte transparente que da proteção aos olhos; humor aquoso é uma substância semi-líquida
e transparente da qual é constantemente renovada; humor vítreo é um corpo gelatinoso,
transparente com cerca de 99% de água; a retina tem como principal função a formação da
imagem e enviá-las ao cérebro; esclera é a camada externa protetora que cobre o olho, é densa
e branca; a coróide é o seguimento posterior do trato uveal entre a retina e a esclerótica. Para
melhor entendimento do que descrito observar-se a figura 2 do globo ocular (RIORDAN-
EVA, 1998).
 21

Figura 2 - Desenho esquemático do globo ocular (DR.VISÃO, 2009).

A figura 2 mostra o desenho esquemático do olho humano e suas partes e cada

uma tem uma função diferente. A íris controla a quantidade de luz que entra no olho; o
cristalino funciona como sendo o focalizador da imagem; a pupila responsável pela passagem
da luz do meio exterior até os órgãos sensoriais da retina; o humor aquoso é um líquido
incolor, constituído por água (99%), localizado entre a córnea e o cristalino; a retina é
responsável pela formação da imagem, ou seja, pelo sentido da visão; a esclera é mais
conhecida como o branco do olho; a coróide tem como principal função a nutrição da retina; o
nervo óptico é de suma importância para o corpo humano, pois, é através dele que as
sensações visuais são transmitidas para o cérebro.

1.3 Fisiologia do olho

Antes da imagem chegar ao cérebro percorre inúmeras partes dos olhos e do

cérebro onde é transformada em impulsos, para conseguir enxergar o objeto do qual está
olhando. A formação de imagem na retina se dá em quatro maneiras as quais são
extremamente importantes para o ser humano, pois é através dela que se consegue ver as
imagens, são elas: refração de raios de luz, acomodação do cristalino, constrição da pupila e
convergência.
 22

1.3.1 Refração de Raios de Luz

Essa refração se dá devido aos raios luminosos que incidem no olho passando por
um meio com densidades diferentes, entre a córnea e a lente (o cristalino) da qual é feito o
desvio da imagem. Para tornar o entendimento mais fácil imagine um lago ou um rio em um
dia com o sol bem forte, os raios de luz que chegam até o lago ou o rio tem um desvio antes
da refração, após os raios luminosos chegarem ao rio e serem refratados sofrem um outro
desvio, do qual os raios serão refletidos para dentro do rio em linha reta, ou seja, quando os
raios luminosos passam por um meio transparente (como o ar), atingindo outro meio
transparente (como a água) obtém-se uma refração de raios de luz.

Os raios luminosos têm a sua direção desviada (são refratados) quando passam por
um meio para outro com densidades diferentes, exceto quando incidem
perpendicularmente à interface. Os raios luminosos paralelos incidindo sobre uma
lente biconvexa sofrem refração para um ponto (foco principal) atrás da lente. O
foco principal encontra-se em uma linha que passa através dos centros da curvatura
da lente, o eixo principal [...] (GANONG, 1999)

Nos olhos acontece da mesma forma, os raios luminosos chegam do meio externo
e ao passar por densidade diferente, na córnea, os raios luminosos sofrem um desvio,
passando por todas as partes dos olhos, até que os impulsos cheguem ao cérebro
proporcionando enxergar tudo ao redor. Com a grande iluminação que passa pelos olhos, o
mesmo ainda possui importantíssimas funções que regulam a passagem de luz para dentro do
olho, e com isso, é feita uma acomodação da lente, que será descrito no próximo item.

1.3.2 Acomodação

A acomodação se dá principalmente quando focaliza algum objeto a uma distância

inferior a 6 metros, da qual em muitas pessoas ao observarem esses objetos ficam com a
imagem um pouco embaçada dificultando que a imagem chegue nítida ao cérebro. Esse
embaçamento ocorre durante poucos segundos, pois o cristalino pode mudar de tamanho e
forma, fazendo com que o mesmo faça a acomodação necessária para chegar ao cérebro com
nitidez. Com base nesse grande poder de acomodação que o cristalino possui, ele pode fazer
acomodações tanto para objetos que se encontrem em longa e curta distância, ou para
focalizar objetos mais próximos, o cristalino fica espesso e com objetos distantes ele fica
delgado (GANONG, 1999).
 23

Esse processo de acomodação é de pura importância para os aeronautas, pois os

mesmos ficam muito tempo expostos ao sol e com isso, os músculos dos olhos ficam
trabalhando o tempo inteiro, pois sempre devem estar olhando para o ambiente externo a
procura de obstáculos e referências para seu vôo ocasionando bastante cansaço no final do
dia. A noite exige dos pilotos uma boa atenção e por forçarem as vistas para localizarem
algum objeto e/ou a pista, podem ter esse ofuscamento principalmente quando em uma
aproximação para pouso, da qual possui muitas luzes em torno dos aeroportos para os pilotos
terem como referências e a acomodação é feita o tempo todo à proporção que vão se
aproximando das luzes nas pistas.

1.3.3 Constrição da Pupila

Outra grande principal função dos olhos é o poder de fazer a constrição da pupila,
ou seja, é fazer com que a pupila se dilate e se contraia com certa quantidade de luz que entra
nos olhos. Podemos destacar como exemplo uma pessoa em um local sem nenhuma
iluminação, um quarto escuro. Ao entrar nesse quarto a primeira coisa que irá acontecer é que
ela não irá conseguir enxergar nada em sua volta, e sua pupila irá ficar bastante dilatada, isso
acontece devido a pouca iluminação, e faz com que a pessoa possa conseguir enxergar depois
de um determinado tempo. Mas se nesse intervalo de tempo em que a pessoa está se
adaptando ao escuro aparecer outra pessoa e ascende a luz a pupila irá se contrair rapidamente
controlando a quantidade de luz que incide pelos olhos, e consequentemente essa pessoa irá
ter um ofuscamento da visão por um curto tempo. Tortora descreve que:

Parte do mecanismo da acomodação envolve o músculo esfíncter da pupila (fibras

musculares circulares da íris), constringindo a pupila. A constrição da pupila
significa diminuição do diâmetro do orifício pelo qual passam os raios de luz. Essa
ação se da simultaneamente com a acomodação, a fim de que não haja luz penetrada
pelas margens da lente resultando em uma visão borrada (TORTORA, 1997).

Aos aeronautas essa contrição é feita basicamente o tempo todo durante um vôo
seja durante o dia ou à noite, pois durante o dia fica exposto a maioria do tempo a radiação
solar, podendo amenizar essa incidência de luz no olho com o uso de óculos escuros e durante
a noite acontece constantemente a contrição sempre que estão sobrevoando em baixa altitude
cidades ou quando estão na rampa para pouso, onde na mesma, quando se aproximam para o
pouso possuem grande quantidade de luz.
 24

1.3.4 Convergência

A convergência vem a ser a rotação interna dos olhos devido a estimulação reflexa
do músculo recto interno de cada olho. É tanto maior quanto mais próximo se encontrar
objeto do olho. Um exemplo prático sobre convergência seria duas pessoas próximas uma da
outra, com uso de algum objeto, fossem aproximando o mesmo em direção aos olhos, a
reação dos músculos dos olhos além de acompanhar o objeto irá mover-se na direção central
da qual proporcionará que os raios de luz sejam refratados em pontos idênticos da retina.
Também conhecida como visão binocular ela caracteriza-se praticamente de ambos os olhos
focalizarem apenas um conjunto de objetos. Como descreve Tortora:

Os olhos têm por característica de ambos focalizarem somente um conjunto de

objetos, essa característica se chama visão binocular simples. Na visão binocular
simples, quando olha-se para um objeto, os raios de luz refratam pontos idênticos na
retina de ambos os olhos tendo sempre como referência um ponto médio central
(Nariz), e à medida que se aproxima do objeto, a tendência do olhos é a de se mover
na direção central para que os raios de luz continuem sendo refratados em pontos
idênticos da retina. Esse movimento se denomina convergência. A convergência e a
visão binocular simples possibilitam a percepção de profundidade e observação de
objetos de aspecto tridimensional (TORTORA, 1997).

A visão é um dos cinco órgãos do sentido mais importantes para o meio

aeronáutico, mas não totalmente perfeito, em algumas pessoas pode vir a desenvolver perda
total ou parcial da visão e em outras apenas pequenos desvios de imagem. Com essa perda, os
pilotos vão adquirindo inúmeros problemas na visão, tanto para perto, quanto para longe e
quando em vôo noturno podem ter ofuscamento da visão, impossibilitando-os a avistarem
obstáculos principalmente em aproximações para pouso, podendo muitas vezes gerar falsas
referências de objetos e luzes, ocasionando também ilusões visuais.
É notório que todas as pessoas estão sujeitas a adquirirem diversos problemas
(câncer de pele, desidratação, catarata, etc.) devido à grande exposição ao sol. Há profissões
em que o ambiente de trabalho é bastante propício para a radiação, pois, ficam expostas
bastante tempo a ela, em especial um piloto no seu exercício profissional que além de voar
muito alto fica a maior parte do vôo exposto a radiação solar. Aeronautas possuem
pouquíssimos recursos para sua proteção, usufruindo apenas de protetor solar e de óculos
escuros que mesmo usando-os diariamente não são 100% confiáveis. A partir daí, mostrar-se
as principais doenças que acometem os olhos dos aeronautas, das quais, muitas vezes,
 25

impossibilita-os de efetuarem seus vôos com segurança, principalmente em vôo noturno, onde
necessita de visão mais apurada.

1.4 Doenças que acometem os olhos

Ver bem as coisas, sempre foi e será o sonho mais precioso da saúde humana,
principalmente no que concerne enxergar com exatidão para longe e para perto. Todo
profissional aeronauta além de sempre estar em dia com suas carteiras e exames médicos, tem
que estar sempre com sua acuidade5 visual boa para conseguirem distinguir formas e cores.
Os primeiros cuidados com os olhos são feitos já nos exames de pré-natais, onde o
médico possa detectar algum tipo de doença nos olhos do bebê. Ao longo de seu crescimento
vão surgindo inúmeros problemas de visão variando de pessoa para pessoa e que sempre
devem ser tratadas por um profissional especializado, um médico oftalmologista, pois, o
mesmo poderá indicar um tratamento adequado para a correção de anormalidades nos olhos,
da qual, proporcionará maior facilidade de focalização de um objeto tanto de perto quanto
para longe.
Para o aeronauta, com base ao seu ambiente de trabalho, estão propícios a
adquirirem inúmeras doenças devido à superexposição aos raios ultravioleta e infravermelho,
dos quais, trazem grande problemas não somente de visão, mas também como câncer de pele
entre outras. Pilotos devem estar sempre usando protetor solar e óculos escuros apropriados,
afim de, diminuir a radiação solar que ultrapassam os vidros dos aviões, pois muitos não
protegem os olhos dos pilotos como deveriam proteger. Essa proteção é bastante eficaz
quando está realizando voos em grandes altitudes, pois, lá em cima, a radiação é ainda maior.
Uma pesquisa inédita feita pelo Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL),
órgão ligado à Força Aérea Brasileira (FAB) mostra que:

[...] pilotos de aviões a jato que voam a mais de 30 mil pés estão sujeito a contrair
câncer de pele, câncer de conjuntiva e outras oito doenças. Os riscos estão
associados à superexposição dos pilotos aos raios ultravioletas e infravermelho[...].
[...] o Cemal pesquisou 16 tipos de vidros de Boeings de todas as companhias aéreas
que operam no país e descobriu que nenhum deles protege como deveriam. Os
resultados parciais do estudo demonstram que ocorre transmissão de uma parte da
radiação ultravioleta do tipo A, que causa câncer de pele e catarata; e uma
transmissão elevada de radiação visível e infravermelho, principais causadores de
câncer de pele [...] (CAMPBELL, 2004).

5
Acuidade: Psicol. Capacidade acentuada de discriminar estímulos sensoriais. (AURÉLIO, 1988, p.14).
 26

Com isso, conclui-se que, os vidros dos aviões não são muito confiáveis para a
redução da radiação que incide pelos mesmos, ocasionando grandes problemas para a saúde
do aeronauta e vir a surgir inúmeras doenças que podem chegar a ter perda da visão pilotos.
Muitos aeronautas, devido seus horários de trabalho impostos pelas empresas aéreas, ficam
expostos à várias horas diárias ao sol ficando vulneráveis a problemas dos quais a radiação
pode trazer, prejudicando o piloto e o impossibilitando de realizar voos seguros, pois toda a
Segurança do Voo estará comprometida principalmente na realização de voos noturnos que
exigem dos pilotos além de reflexos uma boa visão.
Para diminuir a radiação que ultrapassa os vidros dos aviões foi desenvolvido um
Dosímetro pelo físico e pesquisador austríaco Dr. Peter Beck, e com este aparelho pode ser
dosada a quantidade de radiação que está sendo ultrapassada pelos vidros. Esse dosímetro
utiliza sofisticados programas de computador que analisa a rota, o tempo em cada altitude de
vôo e a fase do ciclo solar, aí então, calcula a dose de radiação recebida diminuindo essa
radiação que tripulantes e passageiros estão sujeitos em determinados voos particulares. Já
existem empresas que vem estudando esses problemas relacionados à grande exposição à
radiação, como exemplo a British Airways, da Grã-Bretanha que já vem monitorando a
radiação a bordo de aeronaves. Na figura 3 pode-se observar um dosímetro usado para a
medição da radiação.

Figura 3 – Dosímetro Portátil

Fonte: Temporal. RMAB, Rio de Janeiro, 55 (1/2) Jan./Dez. 05

Durante o 2º Curso de Introdução à Medicina Aeroespacial, promovido pela

Universidade de São Paulo (USP) em agosto de 2002 o Dr. Peter Beck apresentou alguns de
seus resultados realizados anualmente por profissionais de diversos campos de atividade
 27

fazendo comparação das doses anuais de radiação, dos quais respectivamente foram: Médicos,
Dentistas e Veterinário: 2,7; Radiografia Industrial: 3,4; Indústria Nuclear: 3,6; Equipagens de
Vôo: 4,6; Grandes altitudes (aleatoriamente): 7,6. Esses resultados podem ser visualizados na
figura 5, das quais chama bastante atenção a alta carga de radiação que os pilotos recebem no
seu dia-a-dia comparada com outras profissões consideradas como profissões de alto risco a
radiação (TEMPORAL, 2005).
Com esses dados é possível observar que os pilotos no exercício de sua profissão
estão sujeitos a maiores exposição à radiação do que qualquer outro profissional gerando
grandes problemas, principalmente os olhos, órgão que é mais afetado, possibilitando
inúmeros problemas de visão.

1.4.1 Catarata

Existem inúmeros fatores de risco que podem causar catarata6 como o tabagismo,
álcool e a grande exposição ao sol do qual emite grande radiação prejudicando o cristalino e
propiciando diversos tipos de doença. Esse problema normalmente surge em pessoas mais
velhas, conhecida como catarata senil, é o tipo mais comum de catarata. Antes do surgimento
aparecem sintomas dos quais provocam desordens no cristalino possibilitando opacificação,
distorção, deslocamento e anormalidades geométricas. Inicia-se com diminuição da acuidade
visual e o uso de recursos ópticos, seja óculos ou lentes de contato, não melhorando a visão de
quem tem a doença. Diante de inúmeras causas é bom destacar que a doença de catarata não
tem cura, especialmente só pode ser tratada com processos cirúrgicos, dos quais, é feita a
retirada total da doença, remoção do cristalino opaco, em um processo simples e rápido,
melhorando a acuidade em 90% dos casos. Consiste da remoção da lente (cristalino), e
substituindo-as por lentes intra-oculares (SHOCK, 1998, EDUARDO, 2008).

1.4.2 Miopia

Segundo Ventura; Barros & Júnior (2008), a palavra miopia vem do grego myo
fechar) + óps (olho), ou seja, fechar o olho. A miopia é um dos mais frequentes erros de
refração que afeta a visão à distância, é um desvio onde a imagem é focalizada antes de
chegar à retina principalmente em olhos sem acomodação. Este desvio de imagem pode

6
Catarata: Patol. Perda da transparência do cristalino ou de sua cápsula (AURÉLIO, 1988, p.136).
 28

facilmente acontecer quando o olho é comprido. Para quem tem o problema, e dependendo da
intensidade da mesma, objetos distantes são bastante difíceis de enxergar provocando o
embaçamento dos objetos, conseguindo enxergá-los com maior nitidez quando estão mais
próximos. Seu tratamento é bastante simples, são feitos exames realizados por um médico
oftalmologista que verifica o grau, variando de pessoa para pessoa, com base nesse grau o
mesmo receitara o uso de lentes corretoras (óculos) e o grau de cada lente. Muitos dos casos
são diagnosticados cirurgias para correção da miopia (GUYTON, 1998, VENTURA, 2008).

1.4.3 Astigmatismo

Astigmatismo é a condição de refração em que se formam linhas ou pontos focais

múltiplos sobre a retina. A pessoa que tem astigmatismo possui basicamente uma visão
imperfeita tanto para perto como para longe não possuindo percepção nítida dos contrastes
entre as linhas horizontais, verticais e oblíquas. Sendo assim, os raios de luz não chegam ao
mesmo ponto na retina. A pessoa que possui astigmatismo o olho origina a imagem com
linhas e pontos focais múltiplos. A causa mais comum nas pessoas que possuem o problema é
a anormalidade da córnea ocasionando confusões em palavras mais próximas, como por
exemplo, o H, M e N ou o 8 e 0. Com isso, as pessoas se queixam de dificuldades de seguir
uma linha de um texto. Para a correção do astigmatismo faz-se necessário o uso de óculos
lentes de contatos ou cirurgias (RIORDAN-EVA, 1998, VENTURA, 2008).

1.4.4 Hipermetropia

A palavra hipermetropia vem do grego hiper (aumentada) + metron (medida) +

óps (olho), ou seja, medida aumentada do olho que, na verdade é o estudo pelo qual o olho
não-acomodado foca a imagem atrás da retina (VENTURA, 2008). Conhecida também como
Hiperopia ou vista cansada, este erro de refração acontece devido ao globo ocular ser bastante
curto e/ou seus sistemas de lentes serem fracos. Este erro refere-se aos raios luminosos que se
encontram num foco atrás da retina e não em cima como deveria ser. Quem tem esse
problema não consegue ver bem objetos tanto de perto como de longe, só conseguindo
enxergar as formas e cores forçando a visão. E ao forçarem constantemente a visão para
enxergar objetos a longa distância resultará em sintomas muito comuns de hipermetropia tais
 29

como: dor de cabeça, sensação de peso nos olhos, lacrimejamento, ardor e vermelhidão
(GUYTON, 1998).

1.4.5 Daltonismo

Daltonismo vem a ser uma deficiência visual de determinadas cores primárias

tendo cegueira das cores vermelho e verde, mais frequentes em homens do que em mulheres,
pois, os homens possuem apenas um cromossomo7 X, enquanto as mulheres possuem dois X.
Existem diversas técnicas para verificar se uma pessoa é daltônica ou não, a mais comum
utiliza diversos quadros contendo formas e números, onde seus pontos consistem de uma série
de linhas escuras paralelas e são mostradas contra o fundo mais claro, contrastando com esse
fundo. Na aviação, para uma pessoa daltônica seria quase que impossível realizar vôo
noturnos, pois, com essas cegueiras para cores, ficaria difícil distinguir as cores das luzes de
balizamento, luzes de aeródromos, pois essas luzes possuem cores que certo tipo de daltônico
não conseguiria visualizar, enfim, teria certa dificuldade para a realização do pouso (CHANG,
1998).

1.4.6 Glaucoma

O glaucoma é causado por diferentes enfermidades que, na maioria dos casos,

levam a um aumento da PIO (Pressão Intraocular). O aumento da pressão é causado por um
bloqueio ao fluído no interior do olho. O mecanismo de aumento da pressão intraocular está
na disfunção saída do fluxo do humor aquoso, resultante de anormalidades no sistema de
drenagem de ângulo da câmara anterior (glaucoma de ângulo aberto) ou prejuízo no acesso do
aquoso ao sistema de drenagem (glaucoma de ângulo fechado). O glaucoma pode ser tratado
utilizando colírios, medicamentos orais, cirurgia a laser, cirurgias convencionais e, uma
combinação desses métodos. O propósito do tratamento é impedir perda visual ainda maior e
não tratado pode levar a perda da visão. Manter a pressão intraocular em níveis baixos, sob
controle, é a chave para a prevenção da perda visual nos casos de glaucoma (VAUGHAN,
1998, QUEIROZ, 2007).

7
Cromossomo: Cada espécie vegetal ou animal possui um número constante de cromossomos, que transmitem
os caracteres hereditários de cada ser e constituem unidades definidas na formação do ser (AURÉLIO, 1988, p
188).
 30

O trabalho de um piloto não requer uma atividade intensa, mas sim, uma grande
concentração e habilidade técnica. Para realizar um voo, o piloto recebe, seleciona e processa
uma grande quantidade de informações das mais variadas áreas, principalmente relacionada a
visão da qual tem que ter uma boa acuidade. Aeronautas devem ficar bastante atentos para os
problemas visuais, pois, cada empresa aérea compõem-se de um departamento médico, da
qual possui critérios próprios de seleção de pilotos. Mesmo pilotos com seus CCF
(Certificado de Capacidade Física) em dia, podem ser submetidos a exames da própria
empresa, da qual, muitas vezes, não é recomendada a admissão de aeronautas que tenham alto
grau de miopia ou hipermetropia.
Outro critério que empresas usam é a respeito da lente de contato, pois são bem
mais estéticas que os óculos, as lentes ficam sobre a córnea, separada apenas por uma fina
película de lágrima. No avião, devido o baixo teor de umidade tende a secar as lágrimas,
levando às conjuntivites e durante o trabalho a bordo de aeronaves é difícil realizar a
higienização das lentes. Por esse motivo, muitas empresas não aceitam na admissão
aeronautas que tenham problemas com lentes corretoras. Mas é importante deixar claro
também, que, se após a admissão, os mesmos durante sua vida laboral vierem a ter
necessidade de uso, serão mantidos em suas funções originais. Esta seleção de pilotos, requer
muita experiência da equipe da área médica. Por isso, é fundamental que os médicos sejam
especializados e trabalhem em conjunto com as chefias e instrutores (HELFENSTEIN, 1998).
 31

CAPÍTULO II - VISÃO NOTURNA

O Voo noturno, apresenta uma sensação de um deslizar quase mágico sobre um

planeta estranho e misteriosamente iluminado, sombras, objetos ilusórios, o medo do
desconhecido, uma experiência única e peculiar. Mas para voar é preciso tomar muito cuidado
e ficar bastante atento para as referências como prédios, estradas, pista de taxi, luzes do
aeroporto, da cidade, enfim, voar a noite não é a mesma coisa de voar durante o dia com sol
de quase 40º C. Por exemplo, o pouso à noite requer mais disciplina que de dia, uma vez que
a possibilidade de erro de julgamento é maior na ausência de referências abundantes.
No vôo noturno é importante ficar atento para aqueles mínimos detalhes, desde as
luzes do painel, que devem ser ajustadas na menor intensidade possível, e permitam a leitura
dos instrumentos, de forma que possibilite uma visão clara das luzes do meio externo; não
deve haver reflexos no pára-brisa. A visão pode ficar também obscurecida quando aparecer
fumaça, chuva, chuvisco, gelo ou outros fenômenos meteorológicos, esses reduzem ainda
mais a visão do piloto, enfim, a observação de pequenos detalhes é importante na realização
de voos noturnos para garantir a máxima segurança não somente para os pilotos mais também
para os passageiros que se encontra a bordo.
May (1951) descreve que a visão pode ser dividida em três formas: senso de
forma, senso de cor e senso luminoso. O senso de forma se define pela capacidade que o olho
tem de perceber a forma dos objetos e é conhecido como acuidade visual. O senso de cor
distingue a cor devido os diferentes comprimentos de onda. O senso luminoso percebe os
diferentes graus de intensidade de iluminação (brilho).

2.1 Tipos de visão

A Visão Fotóptica, é utilizada durante o dia com alta intensidade de luminosidade

natural ou artificial. Nessa visão, utilizam-se cones para interpretação e definição de cores dos
objetos. Aplicada a aviação, a fotóptica é utilizada durante grande parte do dia, para objetos
frontais em todas as distâncias. A visão mesóptica é requerida em baixa luminosidade em
situações do entardecer, amanhecer. É caracterizada pela diminuição da acuidade visual e da
visão colorida. Exclusivamente nessa situação há uma combinação da visão central e
periférica que utilizam os cones e os bastonetes. A visão escotópica capta baixos níveis de
luminosidade com os bastonetes e não detecta a cor, essa visão é no período noturno, o olho
 32

passa a captar com mais facilidade a tonalidade azul (PILOT VISION, 1998). A visão então
classificada como visão Central e visão Periférica.
A visão central segundo May (1951), é olhar para um ponto diretamente, fazendo
com que a imagem incida sobre a fóvea8, ponto onde existe concentração de cones e a visão é
mais aguda, constitui a visão central ou direta. A visão central, também conhecida como visão
fotópica, proporciona a resolução de detalhes e a observação de cores. Abaixo disso pode-se
dizer que a visão central é cega, pois cada cone está ligado a um único nervo ótico e a medida
que a luminosidade na região vai diminuindo, a tendência é focar objetos fora da fóvea, dando
espaço para os bastonetes serem estimulados. O método para medir a acuidade visual da visão
central é até hoje usado, como a Tabela de Snellen (figura 4), onde o tamanho da letra é
referente a uma distância simulada em metros, avaliando seu grau de visão tanto próxima
quanto distante (ERNSTING, 2000, MAY, 1951).
A acuidade é marcada por dois números, de acordo com a Tabela de Snellen, por
exemplo, 20/40, onde o primeiro número representa a distância em pés, entre o quadro e o
paciente, e os dois últimos algarismos representam a fileira menor das letras que o olho
examinado pode ler. Uma visão de 20/20 é considerada normal, 20/60 seria uma visão onde o
olho do paciente pode apenas ler letras suficientemente grandes numa distância de 20 pés (6
metros), sendo que um olho normal poderia ler numa distância de 60 pés (18 metros). A
acuidade visual quando apresenta problemas é corrigida com o uso de óculos ou lentes de
contato (RAYMAN, 2001, CAMPBELL 2007).
No período noturno, em condições de baixa luminosidade a fóvea com poucos
bastonetes, fica com um ponto cego de cinco a dez graus de largura no centro da visão.
Portanto, um objeto pode não ser detectável em uma visão inicial devido à chamada cegueira
noturna. Por isso, é exigido à utilização de luzes de anti-colisão9 e luzes de navegação10 em
aeronaves voando ou em áreas subjacentes aos aeroportos em períodos compreendidos entre o
pôr do sol e nascer do sol (JUNIOR, 2007).

8
Fóvea: Grande importância funcional por constituir a região retiniana de maior acuidade visual, ou seja, aquela
de onde extraímos os maiores detalhes da imagem (LENT, 2001).
9
Luzes de Anti-conlisão: Luzes cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave (JÚNIOR, 2007).
10
Luzes de Navegação: São luzes que demonstram a direção da aeronave em vôo (JÚNIOR, 2007).
 33

Figura 4 – Tabela de Snellen (BURT, 1996, p. 201).

A figura acima demonstra um método usado em todos os consultórios

oftalmológicos, com propósito de observar problemas de visão, o quadro é fixado na parede
com uma certa distância da cadeira. Cada linha dessas letras quando não lidas o médico
detecta o problema de vista que a pessoa tem e o de intensidade. Pilotos devem ser capazes de
interpretar instrumentos de vôo a distâncias curtas e ao mesmo tempo ser capazes de
identificar objetos em movimento, sejam aeronaves decolando ou em superfície a longas
distâncias (STANLEY, 1991).
No mundo da aviação esse tipo de método é bastante eficaz, pois, pilotos quando
passados por esse exame vão descobrir se tem alguém tipo de anormalidade em sua visão, da
qual quando constatada poderá dificultá-lo para exercer sua atividade profissional,
impossibilitando de interpretar instrumentos e identificar objetos em movimento à longa
distância. Como já visto nos itens anteriores, isso acontece pela capacidade que o olho tem de
ajustar sua acomodação, mudando de foco para visualizar objetos de perto ou de longe.
A visão periférica ao contrário da visão central, também conhecida como
escotópica, incide em qualquer lugar da retina fora da fóvea, região de grande concentração
de bastonetes, dando percepção de um objeto quando o olho permanece fixado sobre algum
outro ponto May (1951). A visão periférica tem uma importância fundamental na visão
noturna, como comenta Stanley:

Se você acha que viu a posição ou as luzes anti-colisão de uma aeronave ou suas
luzes refletidas sobre uma torre, por exemplo, não deve-se fixar o foco no ponto
onde acha-se que esteja a aeronave e sim em torno de 10 à 15 graus deste, usando
sua visão periférica para conseguir definir (STANLEY, 1991, p.04).
 34

Como já citado anteriormente, a visão central cria pontos cegos em condições de

baixa luminosidade, e a melhor maneira de identificar o objeto é com a visão periférica. Ela
proporciona a visualização de faixas de luz com baixa intensidade, através do fotopigmento
(rodopsina), devido sua alta sensibilidade quando adaptada ao escuro, que vai além das faixas
de luz estimuladas aos cones, mas é considerada pobre e chamada monocromática (cor cinza)
A adaptação dos bastonetes acontece em torno de 30 minutos após estar em ambiente escuro
enquanto a adaptação dos cones e em 8 minutos (FRANK, 1993, ERNSTING, 2000).

2.2 Senso luminoso e cor

O olho humano é capaz de trabalhar com uma variação de níveis de luminosidade.

Essa luminosidade é a medida do brilho sobre um objeto qualquer e a capacidade de absorver
a iluminação caída sobre o mesmo e também sua capacidade de refletir essa iluminação de
volta para a atmosfera caracterizam nosso senso luminoso. Por exemplo, objetos de cores
mais claras tem a propriedade luminosa maior do que objetos escuros, pois não absorvem
tanta luz quanto objetos escuros. Estímulos luminosos enviados aos cones e bastonetes
correspondem há uma razão de visão máxima dos cones comparado a luz Solar refletida na
neve, e luz das estrelas. Quando obtiver uma luminosidade mediana capaz de ativar ambos,
cones e bastonetes, dizemos que existe a visão mesópica. Pode-se dizer que é devido a esse
equilíbrio de luminosidade que conseguimos distinguir a cor durante a noite. (ERNSTING,
2000).
Já o senso de cor segundo ERNSTING (2000), considera a visão por meio dos
cones uma visão de período diurno. Baseado na teoria de Young Helmholtz, existem três
classes de cones presentes na região da mácula: por volta de 420 nm (azul), 534 nm (verde),
564 nm (vermelho) formando a visão cromática. Cada cone é sensível a uma faixa de
comprimento de onda; sua sensibilidade pode ser expressada em uma curva cujo pico atinge
níveis específicos.
Uma determinada onda de radiação eletromagnética pode sensibilizar mais de um
cone, dependendo do comprimento da onda. Por exemplo, a retina é estimulada por uma luz
amarela. O cérebro receberá informação, através do nervo ótico, dos cones "vermelhos" e
"verdes", cada um indicando a intensidade do estímulo dentro de sua faixa de sensibilidade. É
no cérebro que se produz o processamento desta informação, que resultará em uma percepção
específica de uma cor. A cor branca por sua vez é estimulada quando a combinação das três
cores primárias se fazem na proporção correta. A baixa luminosidade prejudica a percepção
 35

da cor pelos cones no ambiente de cabine, necessitando de luz brilhante para que sua função
seja efetiva. E realça a importância da visão colorida. Para o piloto, a qualquer hora a cor é
usada para transmitir informação, bem como, informações de terreno na seção de uma carta
ou linhas em um indicador de velocidade, grande importância deve ser exercitada
(STANLEY, 1991).
As pessoas em geral, a qualquer hora do dia usam a cor em todos os objetos em
que se observa, seja em uma mesa, quadros ou paisagens. Para os pilotos as cores são de
grande importância na hora de observar obstáculos durante a rota que está sendo voada, nas
cartas, no painel de instrumentos. Em algumas pessoas dependendo do local e da quantidade
de luz do ambiente, seja na rua, em casa e até mesmo durante voo, podem surgir ilusões
visuais, no meio aeronáutico essas ilusões aparecem com freqüência principalmente na hora
do pouso e durante o período noturno onde os tripulantes forçam a visão para a localização de
obstáculos e das luzes de aproximação. No item seguinte será demonstrado as principais e
frequentes ilusões visuais comuns na aviação.

2.3 Padrão mental

O´Hare (1991) define que a percepção visual é um processo complexo de receber

a informação disponível aos olhos fornecida pela luz do ambiente que encontramos. Esse
processo acontece com uma sequência de estágio, desde quando a luz entra no olho, sendo
transformada em impulsos nervosos e enviada ao córtex visual. O processo da percepção
visual pode ser afetado de algumas formas como, danos aos músculos dos olhos, danos na
retina, nervos óticos. Outro fato importante que afeta a percepção são as expectativas
passadas. Como diz Mariozi:

Todos os Pilotos têm uma imagem mental padrão de como deve ser o formato de
uma pista numa aproximação normal e, quase inconscientemente, buscam esse
padrão para efetuar o julgamento de distância e ângulo de aproximação relativos à
zona de toque. Dessa forma, cria-se uma situação potencialmente ilusória,
particularmente à noite, quando não podemos observar objetos conhecidos no solo,
na reta final, de forma a prover informação suplementar quanto à altura e distância
da pista (MARIOZI, 1998 p.12).

O autor sugere que o aspecto cognitivo tem grande valor na tomada de decisões
como à de uma aproximação para pouso, tendo em vista que muitas vezes colocam-se todas
suas expectativas em visualizar algo que acabe criando uma ilusão daquilo que se espera.
 36

O`Hare (1991) afirma outro problema que acontece entre pilotos e controladores, por
exemplo, a comunicação. Normalmente, em uma conversa, já se espera o que vai ser dito e
interpretado o que a outra pessoa falou.

2.4 Ilusões visuais comuns na aviação

Neste item será explicado como a ilusão visual ocorre, quais os tipos e
consequências no mundo aeronáutico. Existem diversos fatores que estão diretamente ligados
a ilusões e desorientação espacial como fatores contribuintes, bem como, fadiga, estresse,
período de sono da tripulação. O somatório desses fatores pode contribuir para a formação das
ilusões visuais, da qual resulta muito das vezes de incidentes e/ou até mesmo em acidentes
fatais.
Muitos psicólogos cognitivos e filósofos sustentam a tese de que, ao transitar pelo
mundo, as pessoas criam um modelo mental de como o mundo funciona, ou seja, elas sentem
o mundo real, mas o mapa sensorial que isso provoca na mente é provisório, da mesma forma
que uma hipótese científica é provisória até ser comprovada ou refutada novas informações
serem acrescentadas ao modelo. À medida que se adquire novas informações, a percepção se
altera. As ilusões de ótica e alguns jogos, como o dos sete erros, se baseiam nesse fato.
Algumas imagens ambíguas são exemplares ao permitir ver objetos diferentes de acordo com
a interpretação. Há diversas teorias e abordagens a respeito da percepção visual humana
(SANTOS, 2001).
As ilusões visuais estão diretamente ligadas a capacidade sensorial de orientar-se
ou desorientar-se em relação ao ambiente a nossa volta. Os seres humanos foram projetados
para se manterem orientados no solo. O ambiente de vôo é considerado por estudiosos da
aviação como lugar hostil e não familiar, criando assim conflitos e ilusões de interpretação no
cérebro tornando difícil a identificação muitas vezes de um acidente. Estatísticas mostram que
5% a 10% dos acidentes aeronáuticos são causados por desorientação espacial de diversas
maneiras, sendo 90% deles considerados fatais.
Na aviação o problema de desorientação espacial é bem comum. Quando no solo,
se orientam por uma percepção efetiva, integração e interpretação visual do sistema
vestibular, que dá equilíbrio, e ação muscular e sensorial do corpo. Mudanças em aceleração
linear e angular ou gravidade são detectadas pelo sistema vestibular e sensorial mandando
sinais para o cérebro e então comparados com a informação da visão. Em vôo os problemas
ocorrem porque os sistemas sensoriais sofrem estímulos variados, variando em frequência e
 37

direção. Se essa discrepância acontece entre a visão e outros sistemas já citados, tem-se a
chamada ilusão visual (FAA, 2005).
Essas ilusões para Aurélio (1988), são enganos dos sentidos ou da mente, faz com
que se torne uma coisa por outra, que se interprete erroneamente um fato ou uma sensação;
falsa aparência. Essas ilusões foram classificadas como ilusão de ótica, ilusões em voo e
ilusões vestibulares ambas serão descritas posteriormente.
Pode-se observar que nem tudo o que se vê é real. Alguma vez você já olhou uma
imagem e não soube dizer se ela está parada ou em movimento? Ou já sentiu dificuldade para
distinguir uma cor da outra em um amontoado de figura? Se sim, não se preocupe você não
está vendo coisas. Em determinadas condições a visão capta informações e o cérebro as
interpreta de forma diferente do que é na realidade – a ilusão de ótica. Trata-se de demonstrar
aqui, somente aspectos gerais que envolvem a ilusão de ótica, diferenciando-a da ilusão
visual, está relativa ao vôo, e que será abordada juntamente com a desorientação espacial. A
ilusão de ótica é um fenômeno que se faz presente, independentemente do vôo, diferente da
ilusão visual, em muitas de suas formas de apresentação. O conflito de percepção da ilusão de
ótica diz respeito apenas à imagem, mas não afeta o equilíbrio e, tampouco, a capacidade de
orientação (ALMEIDA, 2007).
O sistema visual conhece a perspectiva, e isso é muito útil para interpretar uma
imagem tridimensional. Mas isso gera algumas ilusões, quando em uma figura plana há pistas
que enganam o sistema visual e o levam erradamente a fazer uma interpretação usando a
perspectiva. Em situações usuais, quando o sistema visual detecta linhas que parecem
paralelas (embora na imagem da retina não o sejam), usa o seu ângulo para estimar o ângulo
do olhar relativamente ao solo. É um mecanismo automático muito útil. Mas o que se passa é
que o sistema visual por vezes o usa erradamente no caso de certas figuras planas em que não
parece justificável (RUITENBERG, 1999, AUMONT, 2002).

Figura 5 – Ilusão de Ponzo (AUMONT, 2002, p. 67).

 38

Note, por exemplo, que na figura a linha que está em baixo como sendo mais
curta do que a outra. Mas têm exatamente o mesmo tamanho. Isso acontece porque o sistema
visual usa o ângulo entre as duas retas laterais para estimar o ângulo do olhar relativamente ao
solo. Isso faz com que pense que a linha de baixo está mais próxima. Ora, se ambas têm a
mesma aparência visual e a linha de cima está mais longe, então ela deve ser na realidade
mais longa. E é assim mesmo que a observa. O sistema visual (julgando ser muito esperto)
engana-se redondamente.
Outra ilusão bastante comum é a de Müller-Lyer, representada por duas setas, este
experimento é um teste de percepção que consiste em apresentar ao sujeito linhas verticais
com linhas horizontais nas extremidades em diferentes ângulos. Esta ilusão trata-se de uma
construção imperfeita do olho, da retina e do sistema de processamento visual que faz com
que o cérebro tenha uma inevitável percepção de extensão e redução de linhas (VERNON,
1974).

Figura 6 – Ilusão Müller-Lyer (RUITENBERG, 1999, p.63).

Estas figuras podem ser consideradas como desenhos simples em perspectiva de

objetos de formas regulares e tridimensionais. Como é possível perceber, o ângulo das flechas
nas extremidades pode afetar a percepção de comprimento da linha central, observe que na
figura acima ambas tem o mesmo comprimento.
O princípio geral por trás deste efeito é que tende ampliar características que
indiquem distância do observador e reduzir características que indiquem proximidade. Assim,
enquanto as flechas viradas para dentro (cima) parecem representar objetos que se distanciam
do observador, as flechas viradas para fora (baixo) parecem representar objetos que se
aproximam. A teoria tradicional da perspectiva enuncia simplesmente que essas figuras
sugerem profundidade e que, se essa sugestão for imediatamente seguida, as características
representadas mais distantes parecem maiores. Isto implica em uma distorção perceptiva das
imagens retinianas (que são do mesmo tamanho) para dar a sensação das aparentes distâncias
relativas dos objetos.
 39

Já as Ilusões em Voo apresentam uma falsa percepção de posição ou de

movimento em relação à superfície da terra, que pode ser provocada tanto por aceleração
linear quanto angular. Há um grande número de ilusões em vôo, sendo que os tipos abordados
neste trabalho são elencados na literatura mundial como suficientemente impressionantes aos
pilotos. Podem ser classificadas como ilusões visuais e vestibulares (GILLINGHAM, 1996).
As ilusões visuais possuem diferentes formas de classificar e organizar as ilusões
decorrentes de informações equivocadas por parte do sistema visual. A categorização da
ilusão pode ser associada ao foco da visão ou ao ambiente. Tal sistemática é uma das mais
utilizadas para abordar o tema (HAWKINS, 2000).
A ilusão de largura x comprimento de pista é uma das grandes causas de acidentes
principalmente em aproximações para pouso em condições visuais noturnas, pois a visão do
piloto é totalmente comprometida devido à falta de luminosidade. Alguns pesquisadores
sugeriram que se a largura e/ou comprimento de uma pista não familiar diferir radicalmente
das quais, o piloto está acostumado, então a ilusão resultante pode causar um desvio
sistemático acima ou abaixo do padrão de rampa (glide) desejado.

No processo de aprendizagem da avaliação da altura da aeronave, durante um pouso,

o piloto armazena em sua memória, padrões de imagens que o informa quanto à
“rampa” (ângulo correto) de descida. [...] Durante sua fase de aluno, o piloto
aprendendo a reconhecer o ângulo correto da “rampa” de descida, armazena em sua
memória o contorno preciso da imagem de trapézio criada pela pista no ângulo
correto de descida [...] (TEMPORAL, 2005, p. 194)

Um exemplo desta ilusão é visualizado na figura 7, quando pilotos, baseado no

padrão das pistas que opera normalmente, usando um ângulo de descida na aproximação de 3°
padrão para aviação, passa a considerar, na percepção dele apenas uma forma para todas as
demais. Desta forma uma pista mais estreita pode ser percebida pelo mesmo como uma
aproximação em altitude acima do normal, o piloto irá percebê-la como se estivesse mais
afastada (em comparação ao modelo de tamanho que traz na mente, implicando em correções
enganosas e de alto risco para o procedimento de pouso.
O oposto disso é quando o piloto se depara com uma pista muito longa em relação
a que está habituado a pousar, fazendo com que ele a perceba como estando mais próxima, ou
seja, muito alta. Essas ilusões de largura de campo são bastante contribuintes para a alta razão
de acidentes em aproximações para pouso em condições visuais noturnas e/ou em condições
meteorológicas ruins, ficando o piloto impossibilitado de efetuar seu pouso com segurança
tendo auxílio apenas os painéis de instrumento (GILLINGHAM, 1996, TEMPORAL, 2005).
 40

Figura 7 – Desenho esquemático usando o mesmo comprimento de pista e larguras diferentes.

(STANLEY, 1991, p. 4-12).

A figura acima é um exemplo de pista da qual usa o mesmo comprimento mais

com larguras diferente, este esquema é de suma importância para o treinamento de pilotos, em
especial, para pilotos que estão ingressando no ramo aeronáutico, pois, com estes esquemas
de pistas pode-se ter uma noção das ilusões de largura em certos voos realizados no período
noturno e/ou até mesmo durante o dia. Além do comprimento de pista, ilusões podem estar
aparecendo durante um determinado ângulo de descida ocasionando acidentes.
A ilusão do ângulo de descida possui condições similares das citadas acima,
acontece quando há tentativa de pouso em um aeroporto não familiar e não nivelado. Por
exemplo, estando em uma aproximação padrão do ângulo de descida, de uma pista com uma
elevação maior no final (Figura 8), tem a impressão de estar alto, trazendo uma tendência
automática do piloto de reduzir o motor e descer para se encaixar no perfil normal. Outra
situação é quando a pista tem uma elevação maior no início dando a impressão de estar baixo
e com isso aplica-se potência, tendo que seguir para uma nova aproximação ou tentando
aproximar assim mesmo podendo acarretar um acidente devido à alta velocidade
(TEMPORAL, 2005).

Figura 8 – Figura ilustrando uma aproximação baixa e alta (TEMPORAL, 2005, p. 195).
 41

A imagem trapezoidal mais alta de uma pista em aclive, poderá induzir o piloto a
julgar que se encontra mais alto. A imagem trapezoidal mais baixa de uma pista em
declive, poderá induzir o piloto a julgar que se encontre mais baixo (TEMPORAL,
2005, p. 196).

As figuras acima colocadas mostram um melhor entendimento para uma aeronave

quando em aproximação para pouso se encontrar mais alto ou mais baixo, o piloto terá essa
ilusão, e dará potência ou diminuirá a mesma, ocasionando na maioria das vezes a ilusão de
estar mais alto, o avião toca o solo com bastante força e alta velocidade obtendo danos em sua
fuselagem e/ou a quebra do trem de pouso e quando mais baixa, a aeronave tocara o solo
muito antes de chegar à pista e dependendo da localidade pode existir perda total da aeronave.
Pilotos desenvolvem padrões mentais para efetuar pousos com segurança, baseado nesses
padrões, os mesmos possuem referenciais quanto ao terreno a ser voado.
Essas referências do terreno podem afetar o julgamento do piloto, quando a
vegetação da área de aproximação se apresenta com as mesmas características de cor e
aspecto, porém com porte mais baixo do que a vegetação com a qual o piloto está
acostumado. Neste caso, o piloto tenderá a conduzir a aeronave numa aproximação mais baixa
do que a adequada, o que pode gerar consequências desastrosas. Um piloto habituado a voar
na Amazônia, cujas pistas tendem a ser do tipo não preparadas e longe das cidades, cercadas
por vegetação com pouco contraste e por árvores muito altas, ao voar em outras regiões com
árvores muito mais baixas, poderá experimentar esse tipo de ilusão (TEMPORAL, 2005).

Figura 09 – Efeito de imagens Semelhantes (TEMPORAL, 2005).

A figura acima ilustra a aproximação sobre uma vegetação, o piloto habituado a

operar em pistas cercadas por vegetação composta por árvores altas (a) ao operar em uma
pista cercada por árvores mais baixas, de mesma tonalidade e mesmo aspecto na copa, tenderá
a aproximar mais baixo (b), e a trajetória normal da aeronave está sendo representada pela
linha tracejada.
 42

Uma das principais causas de ilusão visual é a confusão entre a terra e o céu, pois,
às vezes pilotos confundem as luzes da terra com as estrelas. Quando isso acontece, correm
riscos de acidentes, porque o horizonte percebido está mais baixo do que o horizonte real.
Outras vezes confundem as áreas escuras do solo com um céu nublado de noite. Então, podem
imaginar que certas estruturas terrestres são o horizonte, voando, em consequência, direto a
uma massa escura de água ou para o terreno próximo a ela. A noite, quando realizando voo
sob cidades pouco povoadas, pilotos poderão confundir as luzes esparsas no terreno, com as
estrelas (GILLINGHAM, 1996, TEMPORAL, 2005).
Outra ilusão bastante comum na aviação é a Black Hole Illusion, conhecida
também como buraco negro. Segundo Federal Aviation Administration (FAA), uma ilusão
Black Hole pode acontecer na aproximação final em condições de céu nublado (sem estrelas
ou luz da lua), sobre a água ou sobre terreno onde somente a pista está iluminada não
existindo referência com o horizonte. Com isso não é possível uma percepção da visão
periférica para orientação, dando a idéia de estar alto e a direita da pista. Se considerar a
mesma situação, mas com horizonte, consegue-se orientar através da visão central. Outro fator
que pode causar o efeito black hole ocorre quando o aeroporto se encontra longe da cidade e
em uma menor elevação sem luzes antes da pista. A figura 10 ilustra essa ilusão que acontece
em aproximações com baixa luminosidade (FAA, 2005).

Figura 10 – Figura da pista sem horizonte e com horizonte para diferenciação da ilusão Black Hole (FAA,
2005, p.4).

A figura acima é exemplo de uma ilusão típica que acontece no meio aeronáutico,
onde pilotos ao iniciarem uma aproximação para pouso noturno têm-se a impressão de
estarem mais alto e à direita da pista, essa ilusão é bastante perigosa principalmente quando
efetuado o procedimento perto de cidades montanhosas com baixa iluminação tornando-o
bastante perigoso. Esse tipo de ilusão também ocorre com frequência quando estão nos
mínimos meteorológicos, quando o céu está totalmente nublado, dificultando a visão e
impossibilitando efetuar vôos visuais, voando apenas por instrumentos no painel, à noite além
dos equipamentos no painel os pilotos ainda têm como referência as luzes de aeródromos que
 43

os ajuda na hora do pouso até o pátio de estacionamento, possibilitando os mesmos a fazer

pousos seguros. Essa ilusão é frequentemente encontrada por pilotos de helicópteros podendo
ocasionar grave desorientação espacial.
Em relação às ilusões visuais, faz-se necessário, destacar, o fenômeno
denominado autocinese, que ocorre quando uma única fonte luminosa, ou poucas luzes
agrupadas, são percebidas como se estivessem se movendo, quando, na verdade, estão
paradas. Uma luz de baixa intensidade contra um fundo escuro e sem outras referências
visuais pode acarretar o fenômeno, que costuma ocorrer após 6 a 12 segundos quando se fixa
a visão num ponto luminoso. Ao contrário, quanto maior a fonte luminosa e maior a
intensidade do brilho, menores serão as chances de ocorrer autocinese. A explicação
fisiológica para este fenômeno não está definida, sendo que alguns autores sugerem que os
olhos, por não captarem uma referência visual adequada, tendem a mover-se
involuntariamente frente à inadequada estabilização vestibular, o que estimularia atividade
oculomotora eferente (GILLINGHAM, 1996, TEMPORAL, 2005).
Uma alternativa para equacionar os problemas de ilusões visuais em
aproximações para pouso principalmente em voos noturnos seria a implantação de luzes de
aproximação de precisão, essas luzes ajudam pilotos em 100% das decolagens e pousos. Esses
Sistemas de Pouso por Instrumento e Sistemas de Luzes de Aproximação (ILS, ALS),
permitem o pouso de aeronaves com baixas condições de visibilidade, teto e em condições
adversas auxiliando o piloto a manter o alinhamento da pista. Quando o aeródromo possui
ILS o mesmo envia para instrumentos da aeronave indicações de precisão que ele necessita
para aproximação, o mesmo envia sinais quanto à posição da aeronave em relação à trajetória
de voo e o planeio desejado, permitindo assim condições de visibilidade. Os ALS possuem
um conjunto de lâmpadas que lampejam em curtíssimo espaço de tempo ao longo do
alinhamento da aproximação em direção à pista. Tem como principal característica a
identificação da cabeceira da pista em uso quando em baixas condições de visibilidade
(AMARAL, 2001, COUTINHO, 1999).
Um conjunto de luzes de aproximação é bastante usado em muitos aeroportos do
mundo para auxiliar o planeio das aeronaves é o Sistema Indicador de Trajetória de
Aproximação Visual (VASIS). Existem dois modelos desse sistema um com três barras e um
outro com duas, esse mais tradicional, ambos com informações luminosas na cor branca e
vermelha. Conforme a aeronave vai se aproximando do aeródromo, as luzes vão indicando a
trajetória da mesma. Possui alcance visual de cinco milhas (5 nm), durante o dia e vinte
milhas (20 nm), durante à noite (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2007).
 44

Figura 11 – Sistema Indicador de Trajetória de Aproximação Visual (VASIS) (AMARAL, 2001,p.117).

Essas luzes são de fácil interpretação, onde, a ilustração da esquerda com ambas
as luzes vermelha indicam que a aeronave está abaixo da trajetória de planeio; a ilustração do
centro com as luzes superiores vermelhas e as inferiores brancas indica que a aeronave está na
trajetória correta; já a imagem da direita com ambas as luzes brancas demonstra que a
aeronave está acima em relação ao seu anglo de planeio.
Outro tipo de indicador de rampa é o Precision Approach Path Indicator (PAPI),
foi desenvolvido pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), este sistema é um
desenvolvimento mais avançado do VASIS, é utilizado as mesmas luzes, vermelhas e brancas,
é constituído de uma barra lateral com quatro caixas de luzes, localizado normalmente do lado
esquerdo da pista. Possui alcance visual durante o dia de cinco milhas e durante a noite de
vinte milhas (AMARAL, 2001, MINISTÉRIO DA DEFESA, 2007).

Figura 12 - Precision Approach Path Indicator (PAPI) (AMARAL, 2001).

A figura acima foi colocada para melhor entendimento sobre o sistema PAPI, suas
luzes são interpretadas da seguinte maneira: quando todas as luzes estiverem na cor vermelha
à aeronave se encontra muito abaixo em relação ao seu ângulo de planeio; quando as três
primeiras luzes estiverem vermelhas e a última branca a aeronave se encontra baixa da sua
trajetória; já quando as duas primeiras luzes estiverem vermelhas e as duas últimas brancas a
aeronave se encontra no ângulo ideal de planeio; e quando existir apenas a primeira luz
vermelha e as demais branca a aeronave se encontra alta; já ao passo de ambas as luzes
estiverem na cor branca a aeronave se encontra muito alta.
As ilusões vestibulares ocorrem em função da falta de referência visual, quando
passam a predominar os estímulos vestibulares oriundos dos canais semicirculares e dos
 45

órgãos otolíticos. Esses canais semicirculares são estimulados pelas acelerações angulares
(rotações). Desde que o indivíduo permaneça na terra, estes estímulos funcionam
devidamente, ao caminhar, correr, saltar, cair, entre outras. Porém, quando esse indivíduo
submetido ao ambiente de voo e do espaço, os órgãos do sentido se equivocam e
consequentemente ocorre as ilusões visuais e a desorientação espacial.
Muitos acidentes fatais têm sido causados mediante essas ilusões visuais que
pilotos experimentam durante o voo e muitos ainda não as reconhecem como tal. Inúmeros
estudos realizados a respeito dessas ilusões estimam que cerca de 14% dos acidentes fatais na
aviação foram consequência direta desses fenômenos ilusórios. A visão é considerada como
um dos principais órgãos na conservação do equilíbrio. Pilotos aprendem o significado do
horizonte, assim como determinar onde está o lado de baixo de determinados objetos e/ou
obstáculos familiares dentro do campo visual. A visão é considerada o sentido de orientação
mais confiável mesmo quando acometido a diversos tipos de ilusões (TEMPORAL, 2005).
As ilusões vestibulares do tipo espiral mortal, decorre de uma falsa percepção de
rotação, ou ausência de rotação, quando o indivíduo é submetido a um movimento de rotação
prolongado, ou seja, com velocidade angular constante, em função da incapacidade dos canais
semicirculares em detectar, de forma apurada, uma rotação prolongada. O início do
movimento é percebido em função da aceleração, que com o passar de alguns segundos (10
segundos), se não houver uma desaceleração e a velocidade permanecer constante, a sensação
de curva irá diminuir gradativamente até retornar a posição de repouso (sem movimento). A
partir deste momento, a sensação obtida pelo piloto é a de que não está mais em curva
(BENSON, 1998, CENIPA, 2006).
Uma das principais ilusões vestibulares em pilotos é a ilusão de Coriolis, essa
ilusão trata-se de uma falsa percepção que pode resultar de uma estimulação dos canais
semicirculares. A fim de ilustrar o fenômeno, considera que um sujeito está em rotação dentro
de uma aeronave o tempo suficiente para ter a sensação de que não está mais em rotação (por
não haver mais aceleração, a endolinfa dos canais semicirculares mantém a posição
estacionária, mesmo que haja movimento). Ao mover a cabeça para frente ou para trás, o
indivíduo estimula mais um grupo de canais semicirculares (verticais), ao mesmo tempo em
que retira os canais semicirculares horizontais do plano de rotação da aeronave. O estímulo é
vigoroso e produz sensação de rolamento para o lado oposto da curva em que se encontrava
ou sensação de nariz para baixo ou para cima. Nessa situação, as correções feitas pelo piloto
serão equivocadas, o que poderá colocar a aeronave em atitude anormal, sendo difícil a
recuperação, principalmente se o fenômeno ocorrer numa aproximação para pouso, quando na
 46

necessidade do piloto checar alternadamente instrumentos, com movimentos da cabeça. Tal

fenômeno costuma ocorrer em vôo por instrumentos em aeronaves de alta performance
(GILLINGHAM, 1996, CENIPA, 2006).
A mais comum das ilusões vestibulares queixadas por pilotos experientes é a
ilusão de desnivelamento conhecida também como Leans, consiste de uma falsa percepção de
ângulo de posicionamento em relação ao eixo X (roll). A explicação usual dos
desnivelamentos implica na idéia de que duas ou mais inclinações sucessivas, tanto para
baixo, quanto para cima, de percepção dos estímulos dos canais semicirculares. Este efeito
decorre da conhecida deficiência sensorial dos canais semicirculares, que somente são
estimulados a partir de certo limiar de aceleração. Portanto, os estímulos subliminares não são
percebidos. (BENSON, 1998).

Figura 13 – Desnivelamento (CENIPA, 2006).

Ao observar a figura pode-se perceber que o piloto efetua uma curva para
esquerda com a tentativa de “enganar” o cérebro, fazendo-o esquecer que o corpo está em
uma inclinação lateral. Essa tentativa pode deduzir que é possível enganar o cérebro, e ao sair
da curva, voltando para posição nivelada, o cérebro imagina que está ocorrendo uma
inclinação na direção oposta. Mas se houver, por exemplo, uma inclinação com aceleração
menor que 2 graus/segundo, essa inclinação não será percebida.
Existem ainda as ilusões oculogravitacionais que consistem de uma falsa mudança
da posição ocorrendo normalmente em decolagens quando o trem de pouso e flaps são
recolhidos ou durante uma navegação a baixa altura, dá a sensação para o piloto que o nariz
 47

da aeronave está subindo demais, levando-o a baixar para compensar a altitude. Este
fenômeno ocorre em virtude da aceleração para frente, provocando uma força de inércia para
trás (BENSON, 1998, CENIPA, 2006).
As ilusões vestibulares ou desorientação espacial são reconhecidas como um
grande problema para aviação. Nos pilotos, é fator contribuinte em 12% de todos os acidentes
aeronáuticos civis e 20% nos militares. A aviação mundial reconhece o problema e vem
mantendo constante ação na área da prevenção, pois os números de ocorrências envolvendo
ilusões visuais, vestibulares e desorientação espacial como fator contribuinte ou causador,
principalmente nas decolagens e aproximações para pouso no período noturno, dobrou no
decorrer dos anos de 1950 e 1990. Felizmente, devido a grande prevenção que profissionais
da área vem efetuando esses números de acidentes e incidentes vem diminuindo, significando
que os esforços desses profissionais da área de prevenção tem sido efetivo (RUSSOMANO,
2005).
No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), órgão vinculado ao Estado-Maior do Comando da Aeronáutica (COMAER), vem
estudando o assunto há diversas décadas e muito tem contribuído para a atividade de
prevenção, tanto por investigar a fundo os acidentes quanto por propiciar uma melhor
formação aos pilotos, a partir dos cursos regulares que são oferecidos em algumas cidades do
Brasil, o que tem reforçado a segurança de vôo no país. Mesmo com diversas iniciativas,
cursos e treinamentos que buscam melhorar o desempenho dos pilotos, a ampla difusão do
conhecimento a respeito da fisiologia envolvida nas ilusões visuais, vestibulares e as
relacionadas à desorientação espacial, é fundamental, a partir de técnicas didáticas com
demonstrações na prática. A partir daí foram desenvolvidos equipamentos para pilotos serem
submetidos a testes para diminuir as mesmas (BENSON, 1998).

2.5 Prevenção das ilusões

A prevenção das ilusões visuais e vestibulares vem sendo realizada com

atividades desenvolvidas por profissionais de diversas áreas, envolvendo desde palestras
locais em hangares, auditórios, salas de aula, até treinamentos fisiológicos realizados na
prática para tripulantes. Essa prevenção consiste em trabalhar com materiais, técnicas
didáticas e demonstrações na prática, realizada em simuladores e dispositivos de treinamentos
com principal participação de médicos com grande conhecimento em medicina aeroespacial
atuando em parceria com pilotos, tanto no âmbito civil como no militar.
 48

As participações envolvidas para a realização dessas prevenções, envolvem

médicos do esquadrão da Força Aérea Brasileira (FAB), médicos com especializações em
medicina aeroespacial, e os próprios médicos das empresas aéreas. Uma alternativa
importante é a implantação desses equipamentos em escolas de pilotagem (aeroclubes), e em
Faculdades onde ministram Cursos de Ciências Aeronáuticas, possibilitando assim um
treinamento específico desses alunos iniciantes, agregando conhecimentos em ilusões visuais,
vestibulares e desorientação espacial, familiarizando-os das desordens de imagens em voo,
sejam esses realizados no período diurno ou noturno.
O primeiro método a ser demonstrado é referente às ilusões visuais, consiste em
duas caixas escuras. Ambos os equipamentos A e B, possuem o mesmo método de uso, do
qual coloca-se um capuz preto na cabeça para não haver contato com a luz exterior,
simulando o ambiente de baixa luminosidade, como o de vôo noturno. Logo após, é inserida
uma lâmina composta de uma torre e duas luas, defasadas 15 a 20 graus para cada lado,
imagem A. Já o equipamento B, possui uma sequência de cor, Vermelho, verde, azul e
amarelo, as cores do espectro, que serão alternadas. Essas cores foram utilizadas porque
quando incide uma grande quantidade de luz pelo olho uma dessas cores é a primeira a ser
visualizada e com essa podendo saber qual tipo de cor o piloto não consegue distinguir
(RUSSOMANO, 2005).

Figura 14 – Caixas Escuras (RUSSOMANO, 2005).

A aplicação de ambos experimentos servem para demonstrar que em ambientes

com baixa luminosidade, não é possível utilizar a visão central, olhando fixamente para o
ponto que se quer enxergar. Já quando se olha para uma das luas é possível visualizar a ponta
da torre utilizando a visão periférica, da qual, quando em vôo, com uma grande quantidade de
luz, o piloto pode desviar seu olhar para um dos lados, fixando para um determinado ponto,
conseguindo enxergar o que está a sua frente. O experimento que possui as quatro lâmpadas
serve para demonstrar a adaptação ao escuro da visão cromática. Certas cores são visualizadas
mais facilmente do que as outras, como o amarelo e o verde devido sua alta frequência de
 49

ondas eletromagnéticas e seu poder de refletância. Já o vermelho e o azul, por terem baixa
frequência de ondas tem certa dificuldade de estar distinguindo, gerando muita das vezes
confusão dos pilotos.
O segundo método é referente as ilusões vestibulares e desorientação espacial,
este método é conhecido como Cadeira de Bárány, conhecida também como Cadeira
Rotatória Eletricamente Controlada (CREC), desenvolvida pelo médico otologista Robert
Bárány, possui diversas aplicações possíveis que vão desde a validação de testes para
avaliação de patologias e distúrbios vestibulares até fenômenos de desorientação espacial,
podendo simular ilusões de Coriolis, oculogravitacionais, entre outras. A CREC permite que
apenas alguns minutos de treinamento, o aluno (piloto), experimente diversas sensações
ajudando-o a compreender e distinguir a desorientação, um dos fenômenos que mais afeta a
segurança de voo, permite a demonstração da incapacidade dos sentidos humanos, sem
referências, manter o equilíbrio e a desorientação. O mesmo recebeu um prêemio Nobel em
1914 em função de seus estudos realizados na área da fisiologia e patologia do sistema
vestibular. Este equipamento é considerado como o primeiro simulador específico capaz de
provocar estímulos de desorientações iguais aos mesmos apresentados quando em voo
(BLES, 1984, RUSSOMANO, 2005).

Figura 17 - Cadeira Rotatória Eletricamente Controlada (CREC), desenvolvida no laboratório de

Microgravidade - IPCT/PUCRS (RUSSOMANO, 2005).

A Cadeira de Bárány possui simplicidade e funcionalidade, permitindo eficaz

demonstração da vulnerabilidade que os sentidos humanos quando não tem nenhum tipo de
referencial visual fica completamente impossível manter o equilíbrio e a orientação em voo. O
 50

teste é então iniciado quando o aluno/piloto é posicionado na CREC, ao colocar o cinto de

segurança de dois pontos, a cadeira é então acionada com cerca de 25rpm. Após, é orientado a
mover a cabeça em direção as hastes acopladas em ambas as laterais, na parte dianteira e
traseira. Esses testes possuem um tempo estimado de 20-30 minutos e entre um ciclo e outro
de movimentos há uma pausa de 30 segundos, podendo ser interrompido a qualquer momento
por solicitação do aluno. Após ou durante o uso da cadeira é observado pelos médicos alguns
sintomas tais como: palidez, desorientação e vômitos. Já as náuseas, tontura, dor de cabeça e
zumbido é reportado pelos alunos/pilotos.
 51

CONCLUSÃO

Quando o homem começou a voar, não imaginava a importância que a aviação

teria para o desenvolvimento do mundo. Como nos últimos anos a aviação tem tido um
grande crescimento, com aumento de passageiros as empresas aéreas e fabricantes de aviões,
vem se adequando a novas limitações e obrigações para exercer a atividade aérea. Baseado
nessas limitações e obrigações, fabricantes de aviões vem desenvolvendo uma surpreendente
engenharia em seus projetos alcançando cada vez mais o céu de todo o mundo com seus
incríveis aviões que alcançam altitudes de voo cada vez maiores, autonomia e equipamentos
de última geração. As empresas aéreas, vem adequando ao treinamento de seus funcionários,
com maior importância para a Segurança de Voo, dando ênfase na saúde do aviador,
principalmente quanto a visão.
Ao realizar estudos para elaboração deste trabalho, como fonte bibliográfica que
descreve sobre a luz, com principal foco, como a luz chega até a terra, como são formadas as
cores do espectro. O primeiro momento foi sobre a parte da visão, e foi relatado como se
forma a imagem, quais caminhos percorrem até ser enviada ao cérebro e seus problemas
visuais. O segundo, deteve a parte da visão noturna, ilusões visuais e seus efeitos em pilotos e
suas consequências quanto a Segurança de Voo, concluindo com suas prevenções.
Como o voo noturno vem crescendo junto com a demanda de seus passageiros é
bom destacar que o cenário externo em um voo noturno não é o mesmo de um diurno, pois a
visão externa proporciona apoio natural e indiscutível ao fenômeno de deslocamento do
indivíduo em uma aeronave. No decorrer dos anos a aviação vem tratando ambos turnos como
se fosse apenas o turno diurno, como atividade normal na profissão de pilotos, gerando assim,
grande carga horária de seus tripulantes, diminuindo a segurança, e provocando maior estresse
e cansaço em voos noturno.
A consequência do estresse está relacionada a grande sobrecarga emocional,
atingindo principalmente a visão do piloto do meio externo, devido ao cansaço de controlar o
avião, o piloto diminui suas reações, e força a visão para a leitura dos instrumentos,
referenciais visuais, dentre outras. Ao forçar a visão para a procura de referências no solo o
piloto vai desenvolvendo “erros” proporcionando ilusões visuais. Essas ilusões geralmente
acontecem com frequência nas aproximações para pouso onde pilotos tem ilusões de pista, ou
seja, acham que se encontram muito acima ou muito abaixo da pista, possuem falsas
referências e quando voam em lugares com pouco povoado podem confundir as luzes
 52

esparsas no terreno com as estrelas. Para os pilotos essas ilusões principalmente em pousos
pode ser fatal ocasionando assim acidentes.
Como é sabido, para a realização de voos noturnos tanto aeronaves, quanto pilotos
devem estar devidamente homologados para voo IFR, e sem a mesma, seria impossível
realizar voos dessa natureza. Seguindo essa lógica de raciocínio, pilotos para serem
homologados devem passar por treinamentos específicos, muitas vezes são incompletos, ou
seja, para retirar restrição noturna pilotos são submetidos a treinamentos, como exemplo,
toque e arremetida noturna, navegação noturna, em simuladores (Flight Simulator), isso
possibilita apenas a familiarização com certos tipos de situações, criando padrões mentais
principalmente das luzes de aproximação deixando de lado treinamentos visuais.
Devido a esses padrões mentais os pilotos adquirem maior confiança nas
decolagens, em voo de cruzeiro, aproximações, arremetidas e pousos. E com excesso de
confiança, passam a colocar a Segurança de Voo em risco, ou seja, surgem erros humanos,
muitas das vezes, irreparáveis que podem resultar em acidentes gravíssimos, gerando
inúmeras vítimas fatais. Com esses padrões que pilotos adquirem, pode se tornar um
problema ainda maior quando tentam corrigi-los, principalmente numa manobra em voo, ou
quando em aproximação para pouso, ocasionando ilusões visuais e desorientação espacial.
Quando há ocorrências de acidentes aeronáuticos principalmente envolvendo
ilusões visuais e desorientação espacial, são investigadas dezenas de causas prováveis para o
acidente ter ocorrido, tudo relacionado à aeronave envolvida no acidente e os pilotos que
estavam em comando. Mas “não” investigam o treinamento dos pilotos em voos noturno, que
são bastante defasados, não possui equipamentos específicos para treinamento de ilusões
visuais e desorientação.
Visando o foco principal deste trabalho, envolvendo Segurança de Voo, além de
falar da importância da visão para o meio aeronáutico, fala também das principais ilusões
visuais e desorientação espacial que profissionais do ramo podem ter durante vôos. Por isso é
de fundamental importância o desenvolvimento de caixas de visão noturna para treinamentos
de pilotos para que reforcem as técnicas da visão central e periférica proporcionando assim,
uma diminuição dessas ilusões que se pode ter em vôos noturnos onde as referências visuais
são essenciais para uma boa orientação espacial no decorrente vôo.
Essas técnicas de treinamento são de suma importância para o meio aeronáutico
principalmente para pilotos que estão em início de carreira, pois fica mais fácil a correção
eventual do problema visual impossibilitando-o de criar um padrão mental para determinadas
etapas de vôo, em especial as aproximações, onde a ilusão acontece com maior frequência.
 53

Com base nesses critérios, pilotos devem estar sempre prontos para demonstrar que podem
operar em diversas condições de vôo, afim de, colocar em prática suas vontades,
conhecimentos e métodos dos quais foram ensinados. É necessário também conhecer e
dominar as tecnologias disponíveis em aeronaves novas, ainda que não as tenham em todas as
suas formas, para que possa encontrar caminhos e operar efetivamente seus equipamentos.
Assim conclui-se que com os sistemas e equipamentos de visão noturna e a
Cadeira de Bárány alcançaram os objetivos propostos:

Os sistemas VASIS e PAPI auxiliam o planeio das aeronaves nas aproximações;

As caixas de visão noturna A e B importantes para o treinamento da visão central,
periférica e visão cromática;
A Cadeira de Barány auxilia treinamento referente às ilusões vestibulares envolvendo
desorientação espacial, possibilitando maior realismo em suas decorrências.

Finalizando o estudo, não poderia deixar de citar, a grande importância que ambos
os métodos utilizados nessa monografia são úteis para a aviação. Uma excelente alternativa
seria a implantação desses equipamentos em instituições como: Escolas de Aviação,
Aeroclubes, Companhias Aéreas, Universidades (Ciências Aeronáuticas). Seria importante
familiarizar pilotos tanto para as ilusões visuais, quanto as desorientações espaciais que estão
expostos em decorrência dos voo, desenvolvendo simulação real dos problemas encontrados
com os mesmos.
O equipamento de ilusão visual pode ser utilizado também para treinamentos de
pilotos de helicópteros, já a Cadeira de Bárány, ainda está sendo desenvolvida para
treinamentos de pilotos de asas rotativas simulando pane de rotor de cauda, podendo abrir um
campo de pesquisa ainda maior para este trabalho. Pois são pouquíssimas as informações que
pilotos têm sobre essas ilusões que podem afetar os procedimentos para pousos, seja durante o
dia ou à noite e/ou com mal tempo, quando a visibilidade é quase zero.
 54

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