PROIECT

Serviciile de transport
aerian
 CUPRINS

CAPITOLUL I – INTRODUCERE_______________________________________3
CAPITOLUL II – ASPECTE GENERALE PRIVIND
SERVICIILE DE TRANSPORT AERIAN________________________________5
2.1. Caracteristicile tehnico-economice ale sectorului_____________________________5
2.2. Cererea pentru serviciile de transport aerian_________________________________9
2.3. Costurile de operare________________________________________________________13
2.4. Politica tarifară _____________________________________________________________20
2.5. Beneficiile socio-economice ale transportului aerian________________________22
2.6. Efectele crizei mondiale asupra transportului aerian ________________________28
Compania Air France___________________________________________________________31
Strategia companiei................................................................................................................32
Alianţe ...................................................................................................................................33
Concurenţii companiei............................................................................................................34
3.1.4. Date statistice privind compania Air France KLM .....................................................39
3.2. Compania TAROM _________________________________________________________40
3.2.1 Strategia companiei......................................................................................................43
3.2.2 Alianţe..........................................................................................................................44
3.2.3 Flota .............................................................................................................................45
3.2.4 Concurenţii companiei..................................................................................................46
Date statistice privind compania TAROM ............................................................................47
CONCLUZII _________________________________________________________49
BIBLIOGRAFIE______________________________________________________52
ANEXE:______________________________________________________________53

2
 CAPITOLUL I – INTRODUCERE

Transportul reprezintă un sector important al economiei atât din punct

de vedere al contribuţiei sale directe la crearea produsului intern brut cât şi
prin prisma rolului său în deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor şi
implicit în realizarea valorii adăugate brute a celorlalte ramuri.
Cu toate acestea, marja de profit a transporturilor aeriene se află, în
prezent, sub cea obtinuţă de alte ramuri industriale din lume, în ultimii ani
datorită supraofertei de capacitate ea înregistrând chiar valori negative.
Această situaţie a determinat companiile aeriene şi organizaţiile
internaţionale să se concentreze asupra unor strategii unitare de
restructurare a întregului sector, care prin dimensiunea şi legăturile sale
influenţează toate celelate activităţi ale economiei mondiale. Aşa cum viteza
mare de deplasare a aeronavelor constituie un avantaj asupra celorlalte
mijloace de transport, cheltuielile mari realizate sunt un mare dezavantaj, în
competiţie cu aceleaşi mijloace de transport. În acest sens, reducerea
cheltuielilor de transport trebuie să pornească de la o organizare cât mai
bună a activităţilor premergătoare sau finale zborului, încât acestea să
afecteze cât mai puţin timp şi să coste cât mai puţin.
Încă de la descoperirea şi lansarea în trafic a primelor aeronave,
transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenţia comunităţii
internaţionale datorită unor avantaje certe, mai ales în privinţa în raport cu
alte mijloace de transport şi, mai ales, datorită rapidităţii şi confortului. De
aceea, transportul aerian ocupă un rol extrem de important în derularea
tranzacţiilor internaţionale.
Totodată, transportul aerian a ridicat şi ridică unele probleme privind
siguranţa efectuării fiecărei deplasări în condiţii de deplină securitate. Tocmai
datorită particularităţilor transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea
unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea
acesteia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători, cât şi pentru marfă.
Astfel, transporturile aeriene interne se organizează şi se derulează în
conformitate cu legislaţia internă naţională, în timp ce transporturile civile
internationale se organizează şi se derulează în baza unor Convenţii
guvernamentale internaţionale sub avizul Organizaţiei Aviatiei Civile
Internaţionale ca organism specializat al ONU.

3
 Din datele prezentate de către Organizaţa Aviaţei Civile Internaţionale
reiese faptul că în anul 1999 zborurile regulate efectuate de către cele 185
ţări membre ale OACI, transportau mai mult de 1500 milioane de pasageri,
care comparaţi cu cei 1150 de milioane din anul 1990 evidenţiează faptul că
numărul celor care au ales să călătorească pe cale aeriană a crescut cu 30%
în 9 ani. Pentru ca să ne putem face o idee de ceea ce reprezintă mişcarea
aerocomercială din zilele noastre, este foarte elocventă următoarea
informaţie: 4.200.000 de persoane călătoresc zilnic cu avioane comerciale.
Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât şi transporturile
aeriene pe curse charter cunosc anumite particularităţi şi structurări care
trebuie cunoscute având în vedere faptul că implică diferenţieri de organizare
şi derulare precum şi costuri şi preţuri diferite.
Lucrarea de faţă îşi propune să aducă în prim plan o problemă
importantă referitoare la aspectele economico-sociale ale serviciilor de
transport aerian atât în contextul actualei crizei economice cât şi în perioada
anterioară acesteia.
Astfel, principalele obiective urmărite în cadrul acestei lucrări au fost
următoarele:
 prezentarea stadiului actual al cercetării privind aspectele
economico-sociale în transporturile aeriene;
 prezentarea principalelor aspecte prinvind cererea pentru
serviciile de transport aerian;
 identificarea şi prezentarea principalilor factori de care depinde
dimensiunea costurilor de operare;
 prezentarea politicii tarifare adoptate de către companiile
aeriene;
 prezentarea unei comparaţii între politicele adopate de către
companiile Tarom şi Air France-KLM.
Lucrarea de faţă este structurată pe 3 capitole.
În capitolul I am argumentat actualitatea temei investigate, am
identificat scopul şi obiectivele lucrării şi am realizat o descriere succintă a
capitolelor lucrării.
În capitolul II sunt prezentate principalele concepte şi definiţii uzuale în
transporturile aeriene, am identificat cererea şi costurile de operare pe care
le generează o companie aeriană. Totodată, în acest capitol am prezentat
aspectele generale privind drepturile pasagerilor. De asemenea, tot în cadrul
acestui capitol am prezentat şi beneficiile economico-sociale pe care le aduce

4
acest sector. Ultima parte a capitolului a fost dedicată prezentării impactului
crizei economice asupra sectorului de servicii de transport aerian.
Capitolul IV a fost rezervat descrierii şi prezentării unui studiu de caz
despre companiile Air France şi Tarom.
În final, am prezentat principalele concluzii care reies în urma studiului
realizat.

CAPITOLUL II – ASPECTE GENERALE PRIVIND

SERVICIILE DE TRANSPORT AERIAN

2.1. Caracteristicile tehnico-economice ale sectorului

Transportul aerian a debutat, ca activitate comercială, în 1919, la puţin

timp după încheierea Primului Război Mondial, deşi despre expansiunea sa,
ca activitate economică distinctă şi dinamică nu se poate vorbi decat după
cel de-al Doilea Război Mondial.
În conformitate cu nomenclatorul activităţilor propus de UE, sectorul
transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în
principal în transportul de persoane şi de mărfuri, pe calea aerului, în curse
de linie sau charter, precum şi activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi
şi avioane private.
Traficul aerian civil este grupat în două mari subsectoare: aviaţia
comercială şi aviaţia generală.
5
 Aviaţia comercială cuprinde:
 transportul de pasageri (curse de linie şi curse charter);
 transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport
combinat pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfă transportată
în calele avionului);
 transportul de mesagerie expres şi de poştă.
Aviaţia generală include utilizarea privată a avioanelor şi serviciile de
avion-taxi, subsectorul aviaţiei comerciale, iar în absenţa unei soecificări
exprese, infomaţiile statistice se vor referi la traficul de linie. Cifra de afaceri
a industriei turismului si transporturilor aeriene a fost in anul 2007 de 54.2
bilioane de US$.
Cu peste 130 de companii aeriene de linie, cu o reţea de peste 450 de
aeroporturi şi peste 60 de furnizori de servicii de navigare, industria aviatică
este un contributor major la economia europeană aducând peste 100
miliarde euro la PIB-ul UE. Progresele în domeniul aviaţiei au fost
semnificative, nu numai în termeni de scădere a preţurilor pentru cele mai
frecventate rute, ci şi în termeni de calitate a serviciilor, siguranţa sporită
pentru călători şi competitivitate crescută pentru operatori. Cu excepţia
perioadei imediat următoare a atacurilor din 11 septembrie 2001, când
traficul aerian a înregistrat scăderi masive, se preconizează că acesta va
avea o creştere de aproximativ 4% pe an, ajungând în 2020 la dublarea
traficului (Comisia Europeană).
Principala cauză a expansiunii transporturilor aeriene o reprezintă
superioritatea performanţelor aparatelor de zbor în comparaţie cu alte
mijloace de transport. Datorită caracteristicilor tehnice ale „mijloacelor
materiale” utilizate pentru prestaţia de transport, acestea se caracterizează
prin: rapiditate, adaptibilitate, stabilitate, confort, siguranţă, accesibilitate,
conferind activităţii de transport o sumă de avantaje:
Rapiditatea – este poate cea mai frecvent invocată calitate a
transporturilor pe calea aerului. Ea se datorează independenţei relative a
transporturilor aeriene faţă de condiţiile de mediu, atât natural, cât şi
instituţional (reglementări, legislaţie), precum şi parametrilor tehnici ai
aeronavelor.
Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite,
prin modificări minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii şi
poştei sau pentru prestarea unor servicii utilitare. Caracterul versatil al
corpului aeronavei răspunde unor cerinţe de operativitate şi eficienţă

6
economică, concepţia în sine fiind aplicată pentru prima dată la convertirea
avioanelor militare în avioane civile. Adaptabilitatea aeronavelor se poate
referi şi la posibilitatea acestora de a depăşi constrângerile de mediu prin
folosirea celor trei dimensiuni ale spaţiului în care pot opera.
Oportunitatea reprezintă avantajul competitiv major, la prestarea
oricărui serviciu. Cu atât mai mult, în cazul serviciilor logistice, oportunitatea
lor decurge din necesitatea accesului în timp real la un act de consum, de
documentare, de producţie. Prin rapiditatea care îl particularizează,
transportul aerian este mijlocul ideal de accesare oportună a persoanelor şi
mărfurilor.
Regularitatea prestării serviciilor de transport aerian decurge din modul
de organizare a acestora. Transportul aerian se efectuează în cea mai mare
parte prin cursele de linie, pe anumite rute fixe, în condiţii de frecvenţă,
orare şi tarife relativ stabile. Respectarea acestor condiţii se reflectă asupra
reputaţiei prestatorilor şi poziţiei lor pe piaţă.
Economicitatea se referă la posibilitatea beneficiarilor de transport
aerian de a uza în condiţii avantajoase din punct de vedere economic de
serviciile respective. Costurile de operare s-au redus substantial în ultimii ani,
permiţând practicarea unor preţuri tot mai atractive, accesibile unei mase tot
mai mari de public. La această a contribuit desigur şi creşterea veniturilor
populaţiei, care a potenţat efectele progresului tehnic asupra eficientizării
transporturilor, precum şi liberalizarea comerţului cu servicii de transport
aerian, care permite ca tarifele să se formeze pe baza mecanismului de
piaţă.
Comoditatea se referă nu numai la condiţiile confortabile de transport
la bordul aeronavei, ci şi la dotările din spaţiile anexe de la sol (din
aeroporturi), care adaugă o motivaţie suplimentară la selecţionarea avionului
în raport cu alte mijloace de transport sau la opţiunea pentru un anumit
prestator-companie aeriană.
Securitatea călătoriilor pe calea aerului este determinată de factorii
tehnici (performanţele tehnice ale aeronovelor şi dotările aeroportuare),
factorii umani (pregătirea personalului şi dimensionarea adecvată a
echipajului), factorii meteorologici, factorii politici (pirateria aeriană). Analiza
datelor statistice şi exprimarea lor în indicatori specifici certifică faptul că
proporţia accidentelor aviatice în volumul total al transportului de pasageri
este în continuă scădere.

7
 Alături de caracteristicile tehnice amintite, care reprezintă una dintre
cauzele expansiunii serviciilor de transport aerian, trebuie menţionate şi
particularităţile economice ale pieţei respective, care a cunoscut o dinamică
sinuoasă, mai ales începând cu perioada primului soc petrolier şi până în
zilele noastre:
Dinamica susţinută. Din anii ’70, evoluţia întregului sector s-a produs
într-un ritm mediu anual de peste 6%. Această creştere a fost concentrată
geografic în ţările industrializate şi în special în cele recent industrializate.
Tările Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezenţă
nesemnificativă în reţeaua rutelor aeriene.
Intensificarea concurenţei. Concurenţa puternică din industria
transporturilor aeriene creează mari dificultăţi în managementul liniilor
aeriene chiar şi în perioadele în care, din diferite motive, sunt înregistrate
creşteri ale cererii. Politica de liberalizare a transporturilor aeriene initiaţă de
Statele Unite a modificat raporturile de forţe de pe piaţa mondială,
instaurând relaţiile de concurenţă între marile companii de pe toate
continentele. Această concurenţă s-a dovedit benefică pentru consumatori şi
a dus la reorganizarea liniilor aeriene şi la modificarea chiar a produselor
oferite.
Vulnerabilitate. Receptarea mutaţiilor tehnice, politice, economice şi
sociale de pe plan mondial reprezintă o caracteristică deosebit de importantă
a transporturilor aeriene. Ca urmare a atentatelor teroriste din 11 septembrie
2001, aviaţia comercială a fost ca şi paralizată. După câteva zile, când în
Statele Unite s-a permis reluarea zborurilor, analiştii preconizau amploarea
pierderilor, cu care avea să se confrunte sectorul într-un interval de
douăsprezece luni, la 18 miliarde dolari. Războiul din Irak nu a făcut decât să
prelungească efectul factorilor politici şi, în unele regiuni, să-l agraveze.
Eterogenitate. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marfă, poştă,
utilitar) au avut ritmuri diferite de evoluţie, fiind influenţate de factori
specifici fiecărei categorii a cererii de transport: cererea de transport de
pasageri care face parte din cererea turistică, a transportului de marfă care
se subscrie comerţului internaţional, a transportului de poştă, concurat de
celelalte mijloace de transmitere a informaţiei şi a mesajelor şi cererea de
servicii utilitare (sanitare etc.).
Evoluţia ciclică. Subsectorul transporturilor aeriene are propriul său
ciclu economic care prezintă defazări în raport cu ciclul economic mondial. În
plus, recesiunea din transporturile aeriene reprezintă simptome şi are

8
consecinţe mult mai dramatice decât cele ce caracterizează evoluţia
economiei mondiale. Crizele din transportul aerian generează panică nu
numai în industria respectivă, ci şi în ramurile dependente de aceasta, cum
ar fi de exemplu în industria turistmului şi în industria constructoare a
aparatelor de zbor.

2.2. Cererea pentru serviciile de transport aerian

Piaţa transporturilor aeriene de pasageri evoluează sub influenţa
următoarelor variabile:
 veniturile consumatorilor;
 tarifele practicate de companiile aeriene;
 oferta de servicii de transport aerian a companiilor aeriene.
Evoluţia cererii a demostrat existenţa unei elasticităţi ridicate la venit,
redusă la tarife şi a unei inelasticităţi faţă de structura şi volumul serviciilor
oferite.
Elasticitatea ridicată a cererii la venituri este uşor de demonstrat prin
corelarea creşterii economice exprimată prin PIB/locuitor cu cererea de
transport aerian/locuitor din fiecare ţară. Deşi cererea de transport aerian are
tendinţa de a creşte mai rapid decât PIB-ul, ea urmăreşte foarte fidel evoluţia
ciclică a acestuia.

Sursa: http://www.airbus.com/.
Fig.1. Comparaţii internaţionale ale corelaţiei: nivel de dezvoltare economică (PIB/locuitor),
cerere de transport aerian (număr de călătorii pe locuitor)

9
 Asimetriile regionale, diferenţele economice între diferite ţări au aceleşi
efect asupra nuanţării intensităţii călătoriilor cu avionul, care sunt mai
frecvente în regiunile dezvoltate, faţă de cele mai puţin dezvoltate.
Majoritatea prognozelor privind evoluţia cererii se bazează pe
extrapolaritatea trendurilor şi pe supoziţia că o piaţă „matură” va avea
aceeaşi evoluţie cu cea a PIB-ului. Dincolo de pragul maturităţii, în condiţiile
de piaţă saturată, reacţia cererii va fi asemănătoare evoluţiei utilităţii
marginale. Nici chiar statele foarte dezvoltate nu au atins încă acest grad de
dezvoltare al sectorului şi al economiei.
Cererea de transport aerian care manifestă cea mai ridicată dinamică
este dirijată spre ţările Asiei, care au şi cel mai susţinut ritm de creştere
economică al comerţului şi turismului internaţional. De aceea, cea mai mare
parte din creşterea preconizată de cei de la compania Boeing în acest sector
va fi pe ruta Intra –Asia – Pacific, care în următorii 20 de ani va reprezenta
41% din totalul călătoriilor faţă de 32% la ora actuală după cum se poate
observa în figura 2. Călătoriile în Europa vor fi mai puţin proeminente, cu
toate că Uniunea Europeană continuă să urmărească în mod activ
liberalizarea pieţei internaţionale.
În Anexa 1 am prezentat distribuţia geografică, pe marile rute
internaţionale, a cererii de transport aerian.
Alături de factorii de piaţă amintiţi, asupra cererii de transport aerian
mai acţionează şi alţi factori de natură socio-economică, cum ar fi:
dimensiunea familiei, dimensiunea timpului liber plătit (a concediilor), gradul
de şcolarizare sau de educaţie şi, nu în ultimul rând, politica diferitelor
companii aeriene în legătură cu tarifele, facilităţile şi comodităţile acordate
călătorilor.

Sursa: http://www.boeing.com/

10
 Fig.2. Creşterea anuală a traficului de pasageri

În cadrul cererii de transport aerian de pasageri trebuie recunoscute

diversele segmente ale acesteia, diferit de motivate, care manifestă un
comportament specific în confruntarea cu variabilele ofertei de transport
aerian.
Călătoriile de vacanţă au tendinţa de a creşte mai rapid decât cele
de afaceri, pentru care piaţa se apropie de pragul desaturare. Aceasta se
reflectă direct asupra elasticităţii agregate a cererii de transport aerian
deoarece, pentru călătoriile de vacanţă, cererea este elastică la preţ, în timp
ce pentru cele de afaceri, cererea este inelastică.
Pe rutele interne, proporţia de călătorii de afaceri este mai ridicată,
transportul aerian fiind aproape dependent de acest tip de cerere. Călătoriile
de afaceri sunt deosebit de importante pentru companiile aeriene,
permiţându-le să adopte o politică tarifară compensatorie. Proporţia
veniturilor furnizate de pasagerii care călătoresc în alte scopuri decât cele
pur turistice este foarte ridicată. De exemplu, 30% din pasagerii companiei
British Airways sunt oameni de afaceri, ei contribuind în proporţie de 70% la
încasările companiei. Nu este însă mai puţin adevărat că, datorită
perfecţionării sistemului electronic global de comunicaţii şi extinderii în
consecinţă a e-mail-ului, a video şi teleconferinţelor, cererea de călătorii de
afaceri s-a diminuat şi probabil se va diminua în continuare. este vorba în
special de călătoriile externe destinate vizitării filialelor, sucursalelor şi
implantărilor în străinătate, ca expresie a globalizării activităţii marilor
companii.
Călătoriile motivate de cercetarea de piaţă, de derularea de negocieri,
încheierea de contracte, prestarea de service sau consultanţă au fost mai
puţin afectate. De aceea, putem considera că noile modalităţi electronice de
stabilire a contractelor economice acţinează complementar faţă de călătoriile
pe calea aerului. În unele cazuri, ele reprezintă chiar un stimulent pentru
călătoriile pe distanţe lungi, respectiv, pentru cele internaţionale. Prezenţa
tot mai extinsă a companiilor multinaţionale şi globalizarea a tot mai multe
activităţi economice vor alimenta în continuare dezvoltarea în egală măsură
a transporturilor aeriene şi a telecomunicaţiilor.
Pentru a reduce cheltuielile ocazionate de deplasările în interes de
serviciu, agenţii economici au luat o serie de măsuri ce vor avea repercusiuni
directe şi pe termen lung asupra veniturilor companiilor aeriene provenite în

11
călătoriile de afaceri (în statisticile IATA se observă deja o scădere a
încasărilor de la clasa business, mai ales în rândul călătoriilor în Europa).

Sursa: IATA, Controlul Traficului (Premium Traffic Monitor)

Fig.3. Evoluţia transportului aerian pe zone şi clase în anul 2006

Deoarece, nici sectorul serviciilor de transport aerian nu a putut fi ocolit

de actuala criză financiară, se poate observă o scădere dramatică a
încasărilor la clasa business. Dacă în anul 2006 se înregistra o scădere a
călătoriilor doar în Europa, în octombrie 2009 această scădere se
înregistrează pentru toate rutele, cu ponderea cea mai mare fiind Europa
(20%). În primul rând, marile corporaţii eu negociat cu operatorii aerieni
reduceri la tarifele obişnuite de până la 20-30% pentru acele rute intens
utilizate de personalul propriu. În plus, au apărut o serie de alternative la
aceste deplasări. Firmele apelează tot mai mult, la videoconferinţe, şi mai
nou se experimentează un sistem de sharing cu avioanele de afaceri
(business jets); în cazul în care nu-şi pot permite un aparat de zbor propriu,
doi sau mai mulţi agenţi economici îşi împart proprietatea unui business jet,
pe care îl folosesc pentru deplasări ori de căte ori au nevoie.

12
 Sursa: IATA, Controlul Traficului (Premium Traffic Monitor)
Fig.4. Evoluţia transportului aerian pe zone şi clase în anul 2009

Noile tehnologii în domeniul comunicaţiilor au sporit cererea pentru

serviciile de videoconferinţe prin Internet. Dinamica acestor servicii
înregistrând o creştere de peste 30% de la an la an chiar înainte de 11
septembrie, iar după acest moment rata de creştere a fost de circa 40%.
Extinderea modelului de sharing în ce priveşte avioanele de afaceri va
duce la sporirea importanţei acesteia ca alternativă la first class-ul
companiilor aeriene şi datorită faptului deja menţionat, acel al timpului care
se pierde cu procedurile de securitate ce se apliică pe marile aeroporturi.

Sursa: Global Market Forcast, Airbus, 2007

Fig.5 Distribuţia fluxurilor în transportul aerian la nivel mondial (2007,% RPK1))

2.3. Costurile de operare

Ca orice activitatea generatoarea de output-uri, transportul aerian este

rezultatul unor eforturi financiare care iau forma specifică a „cheltuielilor de
operare”. Structura costurilor de operare (directe şi indirecte), proporţia
acestora în costurile totale şi nivelul lor unitar se află sub influenţa unei
multitudini de factori, dintre care amintim: coeficientul de utilizare a
capacităţii aparatului de zbor, lungimea sectorului de zbor şi frecvenţa
manevrelor.

1
RPK= număr de pasageri /km zburaţi

13
 Specificul industriei transporturilor aeriene se reflectă în determinarea
principalilor factori de care depine dimensiunea costurilor şi veniturilor.
Astfel, acestea sunt: 2

 structura parcului de avioane. Vârsta avioanelor este un prim

element, deoarece cheltuielile de întreţinere sunt evident mai mici atunci
când avioanele sunt mai noi; în plus, noile generaţii de aparate de zbor, fiind
mai uşoare şi mai rapide, au un consum specific de combustibil mai scăzut.
Consumul de combustibil al unui avion va fi în viitor mai puţin de 3 litri per
pasager la 100 km, în comparaţie cu 4 litri al noului tip de avion A380 per
pasager la 130 km. Astfel, aproximativ 95% din flota actuală va fi înlocuită.

Sursa: Global Market Forcast, Airbus, 2007

Fig.6. – Avioanele mai mari au costuri pentru combustibil mai mici/loc/100 km parcurşi

 omogenitatea flotei de avioane reprezintă de asemenea un

aspect important. Nu este necesar să fie utilizate mai multe tipuri de aparate
de zbor nici chiar în cazul în care rutele pe care acestea operează sunt de
categorii diferite.
 capacitatea avioanelor - cu cât capacitatea avionului este mai
mare, cu atât costul unitar va fi mai scăzut, dar va creşte costul total unitar
pe voiaj. Operând cu avioane de mare capacitatea există, în aceeaşi măsură,
şansa de creştere a profiturilor, dar şi riscul de a nu obţine un coeficient de
utilizare a capacităţii suficient de ridicat pentru a acoperi costurile. Este mai
costisitor să zbori în gol cu un avion de capacitate mare decât cu un avion de
capacitate mică. În plus, tarifele aeriene au înregistrat scăderi importante din
cauza concurenţei ridicate de pe piaţă, iar cererea nu a crescut în acelaşi
ritm cu scăderea tarifelor;
2
Cristureanu „ Economia invizibilului. Tranzacţiile internaţionale cu servicii”, 2004

14
 Sursa: Global Market Forcast, Airbus, 2007
Fig.7. – Topul celor 10 aeroporturi în funcţie de numărul de locuri /aeronavă(2007)

 sistemul de operare se referă la posibilitatea de desfăşurare a

activităţii în sistem de cursă regulată sau în sistem charter. Între cele două
sisteme există diferenţe de costuri pentru distribuţie, publicitate, etc. De
asemenea, avioanele care operează pe curse regulate sunt obligate să-şi
desfăşoare zborul după un program fix, chiar dacă zboară în gol, adică pe
pierdere. Profitabilitatea nu este evaluată pentru fiecare cursă în parte, ca în
cazul charterelor, ci la sfârşitul anului;
 dimensiunea companiei aeriene - cu cât compania este mai
mare, cu atât costurile sunt mai greu de controlat, iar angajaţii de motivat.
Pe de altă parte, o companie de mari dimensiuni îşi permite să adopte
producţia de scară, să aibe propriile centre de service, propria firmă de
catering, un centru de instruire şi calificare a personalului, ceea ce pentru o
companie de mici dimensiuni nu s-ar justifica;
 gradul de reglementare al transporturilor este reflectat de
existenţa anumitor costuri suplimentare. Aceasta se referă la condiţiile de
comercializare restrictive care pot antrena pierderi, la interdicţia de a ateriza
pe anumite aeroporturi, la normele de muncă susţinute prin revendiări
sindicale. De exemplu, aeroporturile americane percepeau, anterior, taxele
de aterizare a companiilor aeriene pe baza greutăţi aeronavei. Acum,
Departamentul de Transport a permis aeroporturilor americane de a calcula
taxele de aterizare în funcţie de ora de sosire, ceea ce înseamnă zborurile în
orele de vârf vor deveni mai scumpe.

15
  factorii externi sunt consecinţa deciziilor adoptate de Instituţiile
de Control al Traficului Aerian din aeroporturi, care impun respectarea unui
anumit interval orar, altitudine, culoar de zbor, etc. cu efecte asupra
costurilor de operare;
 lungimea sectorului de zbor, adică distanţa între două
aeroporturi în care avionul face manevre de aterizare şi decolare. Celelalte
condiţii fiind constante, cu cât distanţa medie de zbor este mai ridicată, cu
atât va fi mai scăzut costul pe unitatea de zbor. Aceasta, deoarece o foarte
mare parte a costurilor de operare este legată de manevrele de decolare,
aterizare, coborâre şi urcare. Totodată, viteza medie de zbor care poate fi
atinsă, precum şi economia de combustibil cresc atunci când distanţele medii
în zbor sunt mai lungi.

Sursa: Cristureanu „ Economia invizibilului. Tranzacţiile internaţionale cu servicii”, 2004

Fig. 8. Costurile unitare de operare în funcţie de lungimea tronsoanelor de zbor
Cheltuielile de operare a transporturilor aeriene sunt formate din
două componente: costurile directe şi costurile indirecte :
 costurile directe ale zborului, care includ cheltuielile cu plata
echipajului, combustibilului şi lubrifianţilor, asigurarea şi cheltuielile de
aeroport;
 costurile materiale – cele de întreţinere, amortizare, plata chiriilor
pentru utilizarea echipamentelor şi instalaţiilor;
 cheltuielile de staţionare – taxele de aeroport, tarifele de handling,
cheltuielile la sol;
 cheltuielile pentru plata serviciilor acordate pasagerilor în timpul
zborului (catering), salariile personalului de cabină, masa şi cazarea
personalului şi pasagerilor în tranzit;

16
  cheltuielile pentru operaţiunile de rezervare – ticketing-ul, comisioanele
plătite agenţiilor de voiaj, costurile vânzării în detaliu prin birouri sa
ureprezentanţi;
 chetuielile generale şi administrative.

taxe aeroport;
4%

alte taxe; 12% taxe de

navigare; 5%
costuri cu combustibili;
serviciile pentru 27%
pasageri; 8%

intretinere; 15%
handling; 11%
forta de munca;
comisioane; 5%
12%
asigurari; 1%

Sursa: IATA, statistici

Fig. 9. Structura costurilor de operare la nivelul sectorului transporturilor aeriene de
pasageri

Aşa cum era de aşteptat, ponderea cea mai mare în structura costurilor
totale ale unei companii o reprezintă cheltuielile legate de combustibili,
acesta fiind un factor de influenţă ce scapă de sub controlul companiei, în
vreme ce costurile legate de forţa de muncă ţin direct de puterea de decizie
a managementului firmei.
Costurile unitare de operare a curselor aeriene în Europa sunt cu 30-
40% mai mari decât cele din SUA. Explicaţia cea mai frecventă se referă la
salariile şi/sau cheltuielile sociale unitare, mai ridicate în ţările europene, deşi
nu se poate afirma că,în Europa, angajaţii liniilor aeriene ar beneficia de
salarii mai mari.

17
 Sursa: ICAO
Fig. 10. Costurile unitare de operare a curselor aeriene (2007)

Între ţările europene şi SUA există diferenţe substanţiale privind

salariile, legislaţia muncii, raportul de forţe de pe piaţa forţei de muncă din
profesiile implicate în transportul aerian. Trebuie reţinute câteva exemple. În
Europa, cel mai mare salariul este plătit de compania Blue Air, unde salariul
piloţilor este cu 50% peste media domeniului de transport aerian. În timp ce
salariile segmentului aerian, de altfel cel mai bine plătit din economie, este în
medie de 3.300 de lei, salariul mediu din cadrul Blue Air se situa la nivelul a
circa 4.500 de lei în 2008.3 Angajaţii din companiile aeriene sunt mai bine
plătiţi decât bancherii, care primesc 730 euro, şi angajaţii din comunicaţii,
care au un salariu de 530 euro. Salariul unui pilot-comandant poate ajunge la
5.000 de euro, iar al unui copilot la 3.000 de euro, la care se adaugă valoarea
diurnei, de circa 1.700 de euro, respectiv 1.000-1.200 de euro lunar.
Comparativ cu celelalte ţări europene, salariile piloţilor români sunt cu mult
mai mici. Un pilot din UE poate câştiga un salariu dublu faţă de cel pe care îl
obţine în România, iar mulţi piloţi decid în jurul vârstei de 35-45 de ani, când
ajung la un numâr optim de ore de zbor, să se angajeze la companii aeriene
străine.
Accelerarea globalizării companiilor aeriene fie prin achiziţie, fie prin
fuziuni sau alianţe va avea drept efect atenuarea respectivelor restricţii şi,
probabil, o anumită egalizare a salariilor între companiile aeriene. În cadrul
acestui proces, o primă reacţie a marilor companii din ţările cu un nivel
ridicat al salariilor a fost delocalizarea activităţii în ţările în care preţul forţei
de muncă era mai scăzut. De exemplu, Swissair şi Lufthansa şi-au transferat
3
potrivit informaţiilor furnizate de Business Standard

18
o parte a reparaţiilor capitale şi a reviziei tehnice a aparatelor de zbor în
Irlanda, iar unele din operaţiile contabile au fost transferate în India. Se pare
că subcontractarea cu parteneri din ţări în care forţa de muncă este mai
ieftină a devenit o practică curentă a companiilor aeriene, ţările cu salarii
ridicate “exportând” locurile de muncă din activităţile cu forţă de muncă
scumpă.
Datele furnizate de cele trei mari companii aeriene din Europa, Air
France-KLM, British Airways şi Lufthansa, au arătat că taxele/călător, au
crescut ca procentaj în totalul costurilor de operare excluzând taxele cu
combustibilii, începând cu 2001, respectiv cu 1.1%, 0.3% şi 3.3 %. Taxele cu
călătorii s-au redus pentru compania British Airways încă din 2001 aprox
10%, în timp ce pentru compania Air France au crescut cu 10%, probabil
datorită fuziunii cu compania KLM în 2004.

Sursa: Airline Financial Account

Fig. 11. Schimbări în costurile asociate pasagerilor 2008 vs 2001

Cea mai importantă diferenţă dintre costurile salariale a companiilor

aeriene nu aparţine nivelului de salarizare, ci nivelului prodictivităţii fizice
(măsurată în tone-kilometri-furnizaţi (ATK) de un angajat). Nivelul
productivităţii în transporturile aeriene europene este mult mai scăzut decât
în SUA, generând costuri per ATK cu 40% mai mari.
O componentă importantă a costurilor de operare este dată de
consumul de combustibil. În medie, companiile aeriene alocă consumului de
combustibil 10-20% din costurile de operare, ponderea respectivă depinzând
de situaţia conjuncturală de pe piaţă mondială a conbustibilului. Diferenţa

19
dintre companii, privind aceste costuri, provin nu numai din diferenţele în
lungimea tronsoanelor de zbor, ci şi din costurile diferite ale transportului
combustibilului la aeroporturile mai importante unde se aprovizionează
aeronavele. La aceasta se adaugă taxele locale şi alte cheltuieli specifice
serviciilor prestate pe aeroporturi. În unele cazuri, combustibilul reprezintă de
departe cea mai importantă poziţie din costurile de operare. Indian Airlines
trebuie să plătească, alături de preţul combustibilului, şi o serie de taxe
guvernamentale şi federale asupra aporvizionării cu combustibil, ceea ce îl
plasează pe poziţia de componentă majoră în costul de operare. Companiile
europene plătesc cu 15% mai mult combustibil decât companiile americane,
ele concentrându-se spre adoptarea de soluţii tehnice şi comerciale pentru
reducerea acestor cheltuieli.
Criza financiară pe care a traversat-o industria transporturilor în ultimii
doi ani a accentuat necesitatea reducerii costurilor atât în Europa, cât şi în
SUA. Majoritatea companiilor aeriene au fost nevoite să-şi regândească
funcţiile administrative şi operative, să abandoneze rutele nerentabile şi să
renunţe la o mare parte din personal.

2.4. Politica tarifară

Tariful aerian este preţul pe care îl plăteşte călătorul pentru
transportarea acestuia şi a bagajului său de către compania aeriană, din
aeroportul de plecare la cel de destinaţie, de acord cu condiţiile prevăzute în
contractul de transport (în acest caz biletul de avion) şi cu tarifele
corespunzătoare.
Cea mai senzaţională diferenţă între tarife este înregistrată pe rutele
cu lungime obiectivă egală şi condiţiii comparabile de achiziţionare şi plată a
biletelor. În mod firesc, tariful pe unitatea de distanţă scade odată cu
creşterea distanţei, aşa cum se întâmplă încazul celorlalte mijloace de
transport. În cazul transporturilor aeriene însă, diferenţele tarifare între rute
au drept cauză nu numai diferenţele de distanţă, ci şi localizarea pe glob a
rutelor sau a oraşelor care sunt cap de rută. nivelul tarifelor europene a fost,
mult timp, mai ridicat decât nivelul tarifelor practicate pentru rutele
comparabile în America de Nord sau în regiunea Asia-Pacific.
Aşa cum am precizat, există o diferenţă substanţială între nivelul
tarifelor precepute pentru aceeaşi rută, în oraşe diferite. De exemplu,
Frankfurt, Bruxelles, Paris şi Amsterdam sunt „oraşe de tarif mare”, diferenţa

20
tarifară fiind de 50-70% faţă de „oraşele de tarif mic”, precum Londra, Atena,
Lisabona.
De exemplu4, în septembrie 2009 existau următoarele oferte:
Bucuresti - Paris = 229 Eur; (compania Air France), Bucuresti-Amsterdam =
199 Eur; (compania Swiss), Bucuresti-Bruxelles = 195 Eur; (compania Swiss),
Bucuresti-New York = 730 Eur; (compania KLM), Bucuresti- Moscova = 266
Eur (compania Swiss), Bucuresti-Nuremberg - 195 Eur (compania Swiss),
Bucuresti-Madrid = 150 Eur; (compania Iberia), Bucuresti-Milano = 112 Eur;
(compania Alitalia).
Diferenţele mari ale intervalelor tarifare au adus în discuţie caracterul
discriminatoriu al politicii de preţ în domeniul transporturilor aeriene.
Conform teoriei economice, discriminarea de preţ are loc atunci când
un producător percepe preţuri unitare diferite pentru diferitele unităţi ale
aceluiaşi produs sau serviciu, invocând motive care nu au legătură cu
modificările sau diferenţele de costuri din procesul de producţie.
Diferenţierea tarifelor poate fi motivată de diferenţele de cost, cum ar fi
ar cazul tarifelor aeriene din perioadele de trafic de vârf şi cele din perioadele
de trafic scăzut. Atunci când capacitatea avionul este utilizată în proporţie
mai mare costurile variabile cresc şi sunt, ca atare, incluse în tarif. Această
diferenţă nu poate fi considerată ca discriminare de preţ, tot aşa cum nu pot
fi considerate nici reducerile tarifare acordate pentru grupuri mari de
pasageri (ele reflectă reducerea costurilor de distribuţie pentru vânzările „en-
gross”). Discriminarea începe din momentul în care diferenţele de preţ
(tarifare) sunt mai mari decât diferenţele de cost.
În foarte multe cazuri, discriminarea de preţ este influenţaţă, mai
curând, de diferenţele în elasticitatea cererii decât de diferenţele de costuri.
În conformitate cu legea relaţiei inverse dintre elasticitatea cererii şi preţului,
politica optimă de preţ cere ca, în cazul unei elasticităţii scăzute, compania
să perceapă preţuri mai ridicate, iar în caz contrar, compania să fixeze
preţuri mai scăzute.
În politica sa tarifară, compania aeriană trebuie să distingă clientela a
cărei cerere este elastică la preţ, de cea a cărei elasticitate este scăzută,
pentru a-şi dirija politica de preţ scăzut către prima categorie de clientelă şi
preţurile ridicate către cea de-a doua categorie de clientelă. Totodată, ea
trebuie să adopte anumite măsuri de prevedere pentru a-i impedica pe

4
http://www.bileteavion.ro/companii.php, 2009

21
pasagerii căror li s-a perceput un tarif redus să-şi revând biletul celor care ar
fi putut plăti un tarif ridicat.
Practicarea unor tarife uniforme (unice), deşi între costuri este o
diferenţă substanţială, exprimă o discriminare tot atât de evidentă ca şi
atunci când, la costuri unice, preţurile sunt diferenţiate. De obicei,
discriminarea afectează pe consumatorii care plătesc tarifele cele mai
ridicate, dar, totodată şi cei care plătesc tarife mai mici pot fi afectaţi (fără ca
ei să ştie).
Cetăţenii Uniunii Europene la fel şi cetăţenii Islandei, Norvegia şi Elveţia
au dreptul la subvenţie în transportul aerian regular naţional din procentajul
legal stabilit din tarifa publică aplicată, pentru deplasările de la locul de
rezidenţă la restul din teritoriul naţional şi viceversa, pe traiectorii directe.
Există o limită maximă pentru tarifele corespunzătoare locurilor din
clasa business sau preferenţiale, această limită având acelaşi procentaj la
tarifele de bază ale companiei pe aceeaşi rută.
Companiile aeriene care aparţin ţărilor membre ale Uniunii Europene şi
care realizează zboruri regulare trebuie să comunice Direcţiei Generale de
Aviaţie Civilă din ţara în care acestea îşi au sediul, tarifele adoptate, pentru
ca aceste tarife să fie înregistrate înainte cu 24 de ore de la intrarea lor în
vigoare. Direcţia Generală are obligaţia de a examina registrele cu tarife,
prezentate de către companiile aeriene. Direcţia Generală de Aviaţie Civilă
poate adopta în orice moment şi cu scopul de a conserva drepturile
călătorilor şi al sectorului de afaceri, următoarele decizii:
 retragerea unor tarife mult prea elevate care pot aduce prejudicii
utilizatorilor de servicii de transport aerian;
 să împiedice reducerile tarifelor pe o piaţă care generează
pierderi generale în serviciile de transport aerian.

2.5. Beneficiile socio-economice ale transportului

aerian

În zilele noastre transportul aerian este singurul mijloc care crează o

adevărată reţea globală de conexiuni între destinaţiile lumii, facilitând
dezvoltarea socio-economică a ţărilor datorită integrării acestuia la economia
mondială. Pe zi ce trece, accesul din ce în ce mai ridicat pe care cetăţenii
lumii îl au pentru a putea călători cu un avion la preţuri rezonabile, a

22
presupus ca industria transportului aerian să aibă o mare influenţă în
dezvoltarea societăţilor moderne.
Există o gamă largă de beneficii care sunt uşor de identificat, dar sunt
mai greu de cuantificat, care amplifică impactul social şi economic imediat
asupra acestui sector. În general, acest lucru poate fi văzut în termeni de:
 comerţ – oferă acces la o gamă diversificată de pieţe geografic
dispuse;
 investiţii – facilitează internaţionalizarea şi asigură accesul la
resurse şi compeţene;
 producţie – stimulează şi încurajează atât concurenţa cât şi
inovaţia;
 turism - facilitează un schimb comercial între călători şi regiunile
în care creşterea economică este limitată, şi alocă fonduri
esenţiale pentru protecţia biodiversităţii.
Transportul aerian este unul dintre legăturile cheie existente între
principalele ţări şi oraşe ale lumii, ajutând la crearea şi susţinerea pieţelor
internaţionale de investiţii şi afaceri. Pentru o imagine de ansamblu, de
exemplu, atunci când companiile de top au fost rugate să specifice care sunt
oraşele cele mai profitabile pentru deschiderea unei afaceri, s-a constat că
oraşele cele mai bine cotate au fost şi cele cu cel mai bun transport aerian.
Într-un alt sondaj efectuat de către IATA asupra a 600 de companii din 5 ţări,
63% din firme au declarat că reţelele de transport aerian sunt "vitale" sau
"foarte importante" pentru deciziile de investiţie. Multe companii caută în
lumea întreagă înainte de a decide unde să desfăşoare noi activităţi de
cercetare şi dezvoltare. India, în special în Bangalore, a devenit rapid
recunoscută în lumea IT ca un loc benefic, pentru companii precum Siemens,
Samsung, Dell, GM, HP şi IBM.
Tot potrivit unui sondaj realizat de IATA, 80% din companii au spus că
transportul aerian este important pentru creşterea eficienţei, iar 50% au spus
că este vital. Mai mult de două treimi credeau că transportul aerian le-a
permis să ajungă la economii de scară mai mari şi să-şi îmbunătăţească
eficienţa, în timp ce peste jumătate au fost convinse că le-a redus costurile

23
pentru afacerile lor. Peste un sfert dintre companiile intervievate cred că a
investiţiile în cercetare şi dezvoltare vor fi grav afectate dacă serviciile de
transport aerian sunt constrânse.
Cum aprox. 2 bilioane de pasageri internaţionali, care călătoresc pe
calea aerului, aviaţia este indispensabilă pentru promovarea turismului
(numai pe 15 Martie 2009 la ora 4:59 a.m. s-au înregistrat 9287 de zboruri).
Aceastră industrie contribuie cu aproape 8% din PIB-ul din lume şi angajează
aproximativ 29 de milioane de oameni, variind de la peste 6% din totalul
locurilor de muncă în Africa, la peste 10% în SUA. Pentru că turismul este
principala sursă de creştere economică pentru multe domenii, unele guverne
l-au pus în centrul strategiei de creştere economică, care implică dezvoltarea
şi promovarea rutelor de zbor. De asemenea, zonele cu ecosisteme fragile,
care oferă adăpost unor specii pe cale de dispariţie şi oferă puţine alternative
pentru localnicii care trebuie să-şi sprijine familiile lor, eco-turismul oferă o
sursă tot mai mare de finanţare, stimulente şi opţiuni. De exemplu5, în Costa
Rica, promovarea eco-turismului a început în 1980. De atunci, turismul
internaţional a crescut de şase ori ajungând la 2 miliarde dolari, cu aproape
1.9 milioane de vizitatori internaţionali. În 2005, turismul a contribuit cu 7,9%
în PIB, 13% din locurile de muncă, şi 22,3% din veniturile de schimb valutar.
În 2007, cheltuielile vizitatorilor străini care au sosit pe calea aerului, au
susţinut în mod direct mai mult de opt milioane de slujbe în turism.
Impactul global al industriei transportului aerian se estimează la 8% din
PIB-ul mondial. În Europa această cifră se situează la 6% din PIB. Într-un
raport IATA, s-a arătat că acest sector angajează 4 milioane de oameni şi
generează 400 bilioane de dolari în producţie. Mai mult, IATA a observat că
producţia globală dată de transportul aerian este de aprox. 1.4 trilioane de
dolari, 4.5 % din PGN.
Activitatea economică dezvoltată în jurul transportului aerian crează 29
milioane de locuri de muncă în toată lumea:
 în mod direct se crează 5,13 milioane de locuri de muncă,
corespunzătoare persoanelor care lucrează la companiile aeriene,
aeroporturi şi industria aeronautică;

5
Global Market Forcast 2009

24
  în mod indirect se crează 5.8 milioane de locuri de muncă,
corespunzătoare firmelor care se ocupă cu furnizarea de servicii
companiilor aeriene, aeroporturilor şi industriei aeronautice;
 în mod implicit se crează 2.7 milioane de locuri de muncă,
derivate din cheltuielile asociate cu angajaţii direcţi;
 industriei turismului îi corespund 15.5 milioane de locuri de
muncă, datorită efectului transportului aerian asupra acestei
industrii.

Sursa: AIRBUS- Interactiv Global Market Forecast

Fig. 12. Contribuţia sectorului la economia mondială

După cum se poate observa doar în Europa se creează în mod direct

1.6 milioane de locuri de muncă, 3.5 milioane în mod indirect, în timp ce
pentru turism 7.7 milioane de locuri de muncă. Trebuie menţionat faptul că
ponderea cea mai mare în PIB este dată de efectele catalitice, 575.6 milioane
dolari. Mai mult, impactul transportului aerian asupra economiei americane
este estimată a genera 12.3 milioane de locuri de muncă şi 1.37 trilioane de
dolari. Industria aeronautică din Marea Britanie este estimată a fi creat 80-
100,000 de locuri de muncă full-time şi aproape 5 miliarde de lire sterline de
creştere a PIB-ului.
Conexiunea ţărilor prin intermediul unei reţele globale de transport
aerian duce la importante beneficii economice şi sociale:
Din punct de vedere economic aceste beneficii sunt
următoarele:

25
  facilitează comerţul mondial, permiţând ţărilor să stabilească
relaţii comerciale cu pieţe îndepărtate geografic;
 avantajează turismul, îmbunătăţind accesibilitatea
destinaţiilor turistice;
 impulsionează productivitatea economiilor naţionale
permiţând accesul acestora,la piaţa internaţională, reducerea
costurilor şi specializarea producţiei;
 îmbunătăţeşte eficienţa firmelor furnizoare de bunuri
reducând timpul de livrare şi permite accesul la un număr mai
mare de furnizori;
 dezvoltarea de hoteluri şi industria turismului şi a
producătorilor şi furnizorilor de bunuri şi servicii către compania
aeriană şi industriile conexe;
 Investiţiile realizate de către organizaţii în uzine şi fabrici,
precum şi creşterea fluxurilor comerciale, determinată de
capacitatea de expansiune a sistemului de transport aerian
pentru a sprijini aceste investiţii.
Din punct de vedere social beneficiile sunt:
 îmbunătăţeşte standardul, nivelul de viaţă ale persoanelor,
datorită creşterii posibilităţilor de recreere şi turism;
 permite menţinerea relaţiilor personale şi familiare în faţa
creşterii mobilităţii geografice ale imigranţilor/emigranţilor;
 contribuie la creşterea durabilă ale ţărilor în curs de dezvoltare,
îngănduind turismul şi comerţul, generând oportunităţi de locuri
de muncă calificate şi concomitent o mare sursă de încasări
guvernamentale;
 facilitează livrarea ajutoarelor umanitare în situaţii extreme în
zonele geografice îndepărtate ale lumii.
Beneficiile aduse României o dată cu integrarea în Uniunea
Europeană:
Piaţa românească a serviciilor aeriene a fost deschisă total de la 1
ianuarie 2007, astfel încât orice companie aeriană cu capital majoritar
european ce respectă normele de securitate europene poate circula fără
restricţii în Romania. De asemenea, datorită concurenţei şi preţurile biletelor
au înregistrat o scădere.

26
 Practic, există un acord de deschidere a pieţei aeriene - Zona Comună
Aviatică din Europa (ECEA) pe care Romania l-a semnat şi care a intrat în
vigoare la 1 ianuarie. Acordul a deschis piaţa românească pentru toţi
operatorii aerieni din Europa.
Până la 31 decembrie 2006, în cazul în care un operator român dorea
să opereze într-un stat al Uniunii Europene era necesară verificarea
acordurilor bilaterale pentru accesul pe piaţa aeriană respectivă, de obicei
restrictiv pentru operatorii externi.
“Prin intrarea în UE orice transportator aerian care este înregistrat într-
unul din statele membre ale Uniunii Europene, are capital majoritar european
şi este certificat de o autoritate de certificare naţională poateă opereze
liber”, a spus Bogdan Donciu.
Dacă însă un operator aerian românesc va dori să efectueze o cursă cu
escală într-un alt aeroport din Romania, nu va putea face acest lucru
deoarece Romania nu este încă un membru al Spaţiului Schengen. “Dacă ar
vrea să zboare pe o cursă Iaşi - Timişoara - Londra, este necesar ca pasagerii
să fie daţi jos la Timişoara pentru efectuarea formalităţilor”, a precizat
Donciu. De asemenea, Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian
(ROMATSA) a fost autorizată, începând de la sfârşitul anului 2006, astfel încât
să furnizeze servicii de trafic aerian potrivit normelor europene.
Românii au scăpat de cozile interminabile de la ghişeele “non-UE” din
aeroporturi. Ei putând utiliza la ieşirea din ţăra culoarele de frontieră
destinate membrilor UE. Totodată, românii trebuie să prezinte la frontieră pe
lângă paşaport şi cartea de identitate, care a devenit un document valabil de
călătorie. Trebuie menţionat faptul că cei care nu şi-au schimbat vechile
buletine de identitate nu vor putea călători. Românii pot intra pe baza cărţii
de identitate în cel puţin 22 din cele 25 de state membre ale UE, care au
transpus în legile lor Directiva CE privind libera circulaţie.
Până acum, directiva a fost transpusă sau aplicată direct de: Austria,
Danemarca, Estonia, Finlanda, Frantţa, Germania, Grecia, Irlanda, Italia,
Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Marea Britanie, Olanda, Polonia,
Slovenia, Spania, Portugalia şi Ungaria. Cehia, Cipru şi Suedia au transpus şi
ele această directivă în legislaţia naţională, însă au aplicat măsuri restrictive.
Astfel, în Cehia şi Cipru se poate intra cu cartea de identitate doar dacă
aceasta conţine un cod de bare. Suedia doreşte ca pe CI să fie menţionată, în
mod expres, rubrica cetăţeniei titularului. Belgia şi Slovacia sunt în proceduri

27
pentru transpunerea directivei (iar românii vor putea călători şi în aceste
state pe baza CI), iar Bulgaria a adoptat şi ea această lege.
Alături de beneficiile aduse pasagerilor, care pot de acum să meargă în
mai multe puncte şi au mai multe opţiuni, au fost create beneficii şi pentru
aeroporturile din România. Astfel, în primul trimestru al anului 2007, traficul
total de pasageri pe aeroporturile din România s-a ridicat la 1,4 milioane de
pasageri, cu 46% în plus faţă de perioada similară din 2006. La această
performanţă au contribuit nu numai aeroporturile din Bucureşti, ci şi cele din
ţară, care şi-au bugetat creşteri de cel puţin 50% pentru acest an. Creşterea
are mai multe cauze, de la dezvoltarea economică şi socială, creşterea
investiţiilor străine, până la liberalizarea traficului aerian odată cu integrarea
şi dezvoltarea competiţiei în sectorul transporturilor aeriene.
La ora actuală, peste 30 de companii aeriene operează pe piaţa din
Romania. Printre avantajele aderării Romaniei la spaţiul Schenghen se
numără asigurarea libertăţii depline de circulaţie a cetăţenilor români în
interiorul acestui spaţiu prin eliminarea totală a frontierelor şi libera circulaţie
a forţei de muncă.
Astăzi, aceste beneficii sunt atât de evidente şi atât de integrate în
structura socială şi economică a societăţii noastre încât acestea sunt luate ca
atare. Cu toate acestea, aviaţia nu a fost niciodată atât de bine examinată şi
nici nu a avut o creştere viitoare acut ameninţată din multe direcţii. Astfel, ar
trebuie să ne întrebăm: dacă creşterea traficului de pasageri şi de marfă
poate ar fie cu un punct procentual mai mică decât cea prevăzută anterior?
Aproape 1,5 milioane de locuri de muncă s-ar fi pierdut în cadrul sectorului
de transport aerian în sine, aproximativ 3.8 milioane atunci când includem
efectele indirecte şi induse, şi peste 6 milioane când punem şi impactul
asupra turismului. Asta ar reprezenta 0,2% din forţa de ocuparea a muncii la
nivel mondial în 2026, incluzând în jur de 2 milioane în Asia-Pacific, 1,5
milioane în Europa şi America de Nord, 400-500 mii în Africa şi America
Latină şi peste 200,000 în Orientul Mijlociu.

2.6. Efectele crizei mondiale asupra transportului aerian

În aprilie, companiile aeriene europene au înregistrat o diminuare de

2,7% a numărului de pasageri, faţă de luna anterioară, în timp ce companiile
din Asia şi Pacific au cunoscut o rată de scădere a traficului, de respectiv
8,6%. Companiile aeriene din America de Nord şi Africa au raportat în aprilie
o diminuare a traficului de pasageri de 4,2%, respectiv 7%. În cazul liniilor
28
aeriene din Orientul Mijlociu, traficul a crescut cu 11,2%. În iulie, traficul de
pasageri înregistrat o scădere de 2,9%, la nivel global, în timp ce în primele
şase luni declinul raportat a fost de 6,8%. Gradul mediu de ocupare a fost, în
august, de 80,9%, în creştere cu 0,6 puncte procentuale faţă de luna
precedentă.
“Cererea continuă să se îmbunătăţească, dar profitabilitatea rămâne
înca scăzută”, a declarat Giovanni Bisignani directorul general al IATA.
“Tarifele s-au stabilizat, dar, din păcăte la nivele care nu aduc profit. În
aceste condiţii, încă nu putem spune că am trecut de perioada dificilă”, a mai
spus Bisignani.
Numărul pasagerilor care optau pentru clasa business s-a redus cu
21,1% în februarie şi cu 19,2% în martie. Tarifele la clasa business au scăzut
semnificativ datorită diminuării rapide ale taxelor de rezervare, şi ca rezultat,
se estimează că încasările pe acest segment se reduc între 35% şi 40% în
primul trimestru. De exemplu, British Airways, unul dintre cei mai mari
operatori aerieni la nivel global, resimte din plin actuala criză financiaraă,
numărul pasagerilor transportaţi anul trecut la clasa business înregistrând un
declin de 9%. Şi pe piaţa locală numărul pasagerilor premium (business şi
first class) a crescut cu doar 16% anul trecut, în condiţiile în care traficul
British Airways în Romania a înregistrat o creştere de 45%.
De asemenea, compania Air France KLM a făcut eforturi considerabile
pentru a-şi menţine constant numărul de pasageri la clasa business.
“Numărul pasagerilor care călătoresc la clasa business pe cursele din şi către
Romania a rămas constant, însă preţul biletelor pe acest segment a scăzut cu
cel puţin 100 de euro”, a explicat oficialul Air France KLM.
Cât despre traficul înregistrat la clasa turist, acesta a scăzut 8,2% în
luna aprilie, faţă de scăderea înregistrată de februarie care este de 8,3%. În
consecinţă această descreştere al numărul total de pasageri s-a redus între
7% şi 8% în luna martie, faţă de scăderea înregistrată în luna februarie care a
fost de 6%. Astfel, Air France-KLM a înregistrat în luna septembrie un declin
de 5,3% a numărului de pasageri transportaţi, faţă de aceeaşi perioadaă a
anului trecut, până la 6,23 milioane persoane. Şi pentru compania Tarom
numărul celor care au zburat cu aeronavele companiei fiind cu 9,4% mai mic
decât în primele zece luni ale anului precedent. Gradul mediu de ocupare, în
intervalul ianuarie-octombrie, al operatorului aerian a fost de 55,8%, în
scădere cu 7,7 puncte procentuale faţă de intervalul similar din 2008, ceea

29
ce înseamnă că aeronavele Tarom circulă pe jumătate goale, arată datele
furnizate de Asociaţia Companiilor Aeriene Europene (AEA), citate de Gândul.
La nivel european, Lufthansa, Air France şi British Airways sunt cele
mai mari companii aeriene. După gradul de ocupare a aeronavelor, în primele
zece luni, primele trei companii sunt KLM (81,7%), Iberia (80,1%) şi Swiss
International Airlines (79,9%).
Deoarece multe companii s-au văzut în pragul falimentului ca urmare a
numărului mare de torii, multe dintre ele au fost nevoite să realizeze fuziuni
pentru a rămăne pe piaţă. Printre acestea, putem aminti de British Airways,
care a încheiat un acord de fuziune cu grupul spaniol Iberia, deoarece
înregistra pierderi de 1,5 milioane de lire pe zi. Compania aeriană de linie
regulată Carpatair, a raportat în 2008 pierderi de 1,75 milioane euro (6,44
milioane lei) după ce în 2007 afişase un profit de 0,4 milioane euro (1,4
milioane lei), conform datelor publicate de Ministerul de Finanţe. Cifra de
afaceri a companiei timişorene a fost anul trecut de 91 milioane euro (335
milioane lei), în creştere cu 12% faţă de 2007 când a raportat afaceri de 81,5
milioane euro (271, 5 milioane lei).
De asemenea, compania JAL a înregistrat în primul trimestru din anul
fiscal 2009 o pierdere netă de 99 miliarde yeni (750 milioane euro), de 29 de
ori mai mare decât pierderea din aceeaşi perioadă a anului fiscal anterior.
Din cauza scăderii puternice a traficului, două zboruri internaţionale cotidiene
au fost deja suspendate, pe rutele Nagoya-Paris si Nagoya-Seul. Frecvenţa de
zbor pe alte trei linii, între Tokyo, Osaka şi Nagoya şi Canton, Seul, New Delhi
şi Shanghai a fost redusă.
Cei mai afectaţi în cadrul sectorului de transporturi aeriene au fost
desiguri angajaţii. Multe companii au fost nevoite să renunţe la o parte din
personal sau altele au căzut de acord cu aceştia să le reducă majorările
salariale pentru a nu fi nevoite să le îngheţe. Astfel, linia aeriană Air France a
lansat un plan de plecări voluntare pentru 1500 de angajatţi, pe fondul
reducerii activităţii companiei cauzată de criza economică mondială. Având în
vedere contextul economic dificil, compania franceză a adoptat o strategie
de reducere semnificativă a capacităţii de zbor, de circa 5%, care va duce la
o îmbunătăţire a gradului de ocupare, se arată într-un comunicat a companiei
Air France.
British Airways doreşte ca trei sferturi din personal să accepte o
majorare salarială cuprinsă între 2% si 7%, în schimbul îngheţării salariilor în
2010 şi trecerii la un program redus de lucru pentru 3.000 de salariaţi. De

30
asemenea, pe anumite zboruri cu plecare de pe aeroportul Heathrow din
Londra, echipajele ar urma să fie reduse. De asemenea, Japan Airlines (JAL),
cea mai mare companie aeriană japoneză, intenţionează să disponibilizeze
5.000 de angajaţi până în 2012, echivalent cu 10% din forţa de muncă
Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) şi-a revizuit
estimările financiare privitoare la anul 2010, până la 5,6 miliarde dolari de
pierderi, faţă de 3,8 miliarde dolari, cât preconizase iniţial. Liniile tradiţionale
europene vor genera cele mai mari pierderi, de până la 2,5 miliarde dolari.
Această estimare reprezintă totuşi o îmbunătăţire faţă de 2009 când
companiile europene au raportat pierderi de 3,5 miliarde dolari. Veniturile
generate de acestă industrie sunt aşteptate să crească în 2010 cu 22
miliarde dolari (4,9%) faţă de 2009, până la 478 miliarde dolari. “Cea mai
dificilă perioadă pentru industrie se pare că a trecut. Pentru 2010, se intrevăd
uşoare îmbunătăţiri. Cererea va continua să se îmbunătăţească şi se
asteaptă ca liniile aeriene să îşi reducă costurile (cu exceptia celor pentru
combustibili) cu 1,3%. Cu toate acestea, industria aeriană va rămâne pe
pierderi şi în 2010, de circa 5,6 milioane dolari”, a mai adăugat Bisignani.
După un declin de 4,1% a numărului de pasageri în 2009, pentru 2010 se
aşteaptă o creştere de 4,5%, până la 2,28 miliarde pasageri care vor zbura
anul viitor, nivel similar cu 2007.

CAPITOLUL III – STUDII DE CAZ

În acest capitol voi prezenta o comparaţie făcută între două companii

clasice: Compania Naţională a Franţei Air France şi Compania Naţională a
României Tarom, pentru a scoate în evidenţă diferenţele care există între
companiile din ţările mai dezvoltate şi cele din Europa de Est (în acest caz
România şi Ungaria).

Compania Air France

Air France concretizează activităţile sale în trei segmente strategice:

transportul de pasageri, transportul de mărfuri şi întreţinerea avioanelor,
care reprezintă 97% din cifra de afaceri a companiei. Restul de 3% este

31
generat de activităţile filialelor companiei cum ar fi Servair (specializată în
catering) sau Air France Consulting (care oferă servicii de consultanţă în
gestiunea şi ingineria transportului aerian).

4% 3%
13% Pasageri
Marfuri
Intretinere
Alte activitati
80%

Fig. 13. Cifra de afaceri Air France-KLM 2006-2007

Primul recurs al companiei sunt membrii personalului Air France care

lucrează zilnic pentru succesul acesteia. Pe parcursul dezvoltării companiei,
politica acesteias-a cracterizat întotdeauna pe dorinţa de a cultiva un climat
social, calm, favorizând astfel dezvoltarea companiei. Conducerea companiei
este conştientă de faptul că efecienţa acesteia depinde de competenţa
personalului, Air France investeşte încontinuu şi semnificativ în formarea
acestuia.
Air France KLM Filiale Air Filiale KLM
France
Personal de 44.649 18.708 8.567 3.671
pământ
Însoţitori 14.648 8.506 1.080 1.311
de zbor
Personal 4.301 2.617 1.132 597
tehnic
(comandanţ
i)
TOTAL 63.598 29.831 11.361 5.579
Tabelul nr.1
Pentru dezvoltarea ofertei oraşelor regionale, pentru atragerea noilor
segmente de piaţă sau pentru a opera în sectoare de activităţi
complementare, Air France se sprijină în filialele sale aeriene sau altele care
nu sunt aeriene. Câteva dintre aceste filiale sunt: BritAir, CityJet, Transavia,
AirFrance Consulting, Servair, Express Sodxi.

Strategia companiei

În anul 2004, Air France şi KLM au decis sa-şi unească forţele pentru a
crea o nouă entitate, AIR FRANCE KLM, un grup care corespunde la

32
dimensiunea marii pieţe europene şi e capabil să facă faţă standandelor
secolului XXI.
AIR FRANCE KLM este grupul de transport aerian care se află pe primul
loc în ceea ce priveşte cifra de afaceri, cota de piaţă şi transportul de mărfuri.
• 24.114 milioane de euro cifra de afaceri (+4,5%)
• 104.659 angajaţi
• 74.8 milioane de pasageri
• 606 avione în operare (31 martie 2008)
• 244 destinaţii (vara 2009)
Dubla reţea, Air France şi KLM este unul dintre principalii stâlpi ai
strategiei grupului, ale cărui obiectiv este să-şi păstreze poziţia de lider în
sectorul transportului aerian.
Cu un număr limitat de destinaţii comune (70% dintre acestea de
durată lungă, 60% de durată medie sunt operate de o singură companie),
reţelele Air France şi KLM sunt complementare. Combinând cele două reţele,
ele dispun de o reţea mai amplă şi echilibrată care leagă Europa de restul
lumii, din acest motiv ele sunt mai puţin sensibile la problemele externe.
Compoziţia Capitalului la data de 31 martie 2008:

11% 1% 18%
Statul Francez
Actionariat flotant
Angajati
Actiuni proprii
70%

Fig. 14. Acţionarii companiei Air France- KLM

Alianţe

Companiile aeriene, care evoluează pe o piaţă din ce în ce mai

competitivă, trebuie să propună o ofertă globală şi eficientă pentru
transportul pasagerilor şi mărfurilor cu scopul de a îmbunătăţii perspectivele
de creştere şi rentabilitate.
În anul 2000, Air France, Aeromexico, Delta şi Korean au creat alianţa
SkyTeam, compusă actual din 10 membrii: Air France, KLM, Aeroflot,
Aeromexico, Alitalia, China Southern Airlines, Continental, CSA Czech Airlines,
Delta şi Korean. Şapte ani după crearea sa, SkyTeam are o cotă de piaţă de
19% şi astfel aflându-se pe al doilea loc după alianţa Star Alliance.

33
 În 2007, încă trei companii s-au incorporat în alianţa SkyTeam, în
cadrul unui program de cooperare reforţată: Air Europa, Copa (Panama) şi
Kenya Airways.
Resurse împărţite
Companiile alianţei europene, americane şi asiatice îşi împart resursele
şi utilizează sistemul de coduri comune pentru operaţiile de zbor. Activează
în concordanţă pentru dezvoltarea ofertei sau pentru a menţine zborurile la
toate destinaţiile reţelei alianţei în cazul unei conjuncturi dificile. În acest
ultim caz, alianţa funcţionează ca şi un amortizator de impact.
Cu mai mult de 16.786 zboruri zilnice spre 905 destinaţii în toată
lumea, SkyTeam propune a vastă reţea globală, care îşi are punctele forte:
Air France şi KLM în Paris-Charles de Gaulle şi Amsterdam-Schiphol, Delta în
Atlanta, Korean Air în Seul Incheon şi Aeromexico în Ciudad de Mexico.
Atragerea clienţilor
Industria transportului aerian evoluează considerabil, la fel ca şi
aşteptările şi comportamentul consumatorilor. Noile tehnologii, concurenţa,
companiile low-cost şi trenurile de mare viteză TGV, pe piaţa distanţelor de
durată medie, aşa cum răspândirea companiilor nord americane pe piaţa
destinaţiilor de lungă durată, sunt unele dintre noile tendinţe care
caracterizează evoluţia industriei transportului aerian. Pentru a face faţă
ecestei evoluţii, politica comercială trebuie să dezvolte produse şi servicii
pentru a relansa atractivitatea companiei, controlând într-un mod strict
cheltuielile. Inovaţie, excelenţă şi apropriere sunt cele trei principii de bază
pe care se sprijină Air France pentru dezvoltarea ofertelor de servicii.
În fiecare etapă a călătoriei, compania propune o varietate largă de
soluţii, începând de la cele mai simple la cele mai sofisticate şi întotdeauna
personalizate, pentru a oferii călătorilor un serviciu pe măsură, oricare ar fi
gusturile acestora, posibilităţile financiare, cultura şi naţionalitatea.

Concurenţii companiei

Piaţa transportului aerian pe care operează Air France, a devenit foarte

competitivă, datorită următorilor factori:
• Libertatea comunitară începând din anul 1993
• Globalizarea în urma creării alianţelor
• Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii

34
 Din cauza acestor factori, condiţiile pieţei s-au schimbat fundamental,
obligând industria transportului aerian să se reorganizeze, să îmbunătăţească
încontinuu productivitatea şi să menţină creşterea ofertei în faţa creşterii
cererii, datorită dinamismului eonomic mondial, pentru ca într-un final să se
ajungă la echilibru financiar.
În zilele noastre Air France trebuie să facă faţă unui context nou de
competitivitate.
La concurenţa clasică reprezentată de companiile tradiţionale s-a mai
adăugat şi concurenţa companiilor low-cost în sectorul transportului pe
distanţe scurte şi concurenţa companiilor din Golful Persic în sectorul
transportului pe distanţe lungi.
Pe traiectoriile naţionale de distanţe scurte, apare concurenţa feroviară
începând cu inagurarea trenurilor de mare viteza TGV.
Pentru a face faţă acestei concurenţe multiforme, Air France trebuie să
aducă inovaţii încontinuu, propunând o reţea amplă de destinatii şi produse
care să satisfacă aşteptările clienţilor, îmbunătăţiind serviciile oferite, pe o
piaţă care are un control strict asupra costurilor şi respectând mediul
ambiant.

Companiile tradiţionale
 Companii Europene
În Europa, paralele cu grupul AIR FRANCE KLM, alte două mari grupuri,
Lufthansa-Swiss şi British Airways, s-au impus ca lideri în sector în ultimii
cinci ani.
Fiecare dintre aceste grupuri, care au înregistrat creşterea
considerabilă ale încasărilor şi o apărare mai bună împotriva creşterii preţului
combustibilului, au adoptat strategii de dezvoltare diferite.
Lufthansa
După ce a fost grupul cel mai diversificat în Europa, Lufthansa s-a
concentrat pe activitatea sa principală, care este transportul de pasageri, şi
pe celelalte două activităţi complementare, transportul mărfurilor şi
întreţinerea aeronavelor atât proprii cât şi acelora care aparţin altor companii
(cum ar fi de exemplu aeronavele companiei de low-cost Wizz Air).
Modelul grupului Lufthansa-Swiss, este fundamental diferit de cel
propus de AIR FRANCE KLM. Reţelele de lungă durată începând din Frankfurt
şi Munich se suprapun, în timp ce AIR FRANCE KLM propun două reţele

35
complementare începând din Paris - Charles de Gaulle şi Amsterdam-
Schiphol.
Bristish Airways
Strategia de creştere a companiei British Airways este limitată din
cauza aeroportului Heathrow, care are numai 2 piste şi nici un potenţial de
dezvoltare pe termen scurt.
Compania a decis să-şi concentreze activitatea pe aeroporturile care
primesc exclusiv pasageri care îşi vor continu călătoria cu o altă conexiune
de zbor, dând prioritate clasei Business şi reducând oferta în reţeaua
naţională şi europeană, datorită marei concurenţe reprezentată de
companiile low-cost.
 Companiile Nord Americane
În Statele Unite ale Americii, companiile tradiţionale, care trebuie să
facă faţă competitivităţii companiilor low-cost şi constrângerii cererii pe piaţa
naţională, se dezvoltă în stăinătate după ce se restructurează.
După restructurare şi după generarea considerabilă de productivitate,
companiile Nord Americane, redesfăşoară în Europa avioanele utilizate în
reţeaua naţională.
Aceste avioane de capacitate medie, cum ar fi Boeing 757 cu
aproximativ 200 de locuri, se adaptează la distanţele relativ scurte între
Statele Unite ale Americii şi Europa.
Companiile din regiunea Golfului Persic
Companiile aeriene din regiunea Golfului, situate pe teritoriu puţin
populat şi cu pieţe mici, trebuie să-şi lărgească câmpul de operaţiuni către
pieţele mai importante din Europa, Asia şi America pentru a se putea
dezvolta.
Din acest motiv, au profitat de oportunitatea care le oferă “a şasea
libertate a aerului”, adică posibilitatea de a transporta pasageri de pe o piaţă
străină pe alta străină, în drum spre piaţa originală a companiei.
Punctul forte al strategiei dezvoltării regiunii şi emblema succesului
economic a Emiratelor, este faptul că, companiile din regiunea Golfului se pot
baza pe sprijinul Statului local, care pune toate serviciile sale la dispoziţia
acestora: aeroporturi, aviaţia civilă, infrastructuri complementare. Pe lângă
aceasta companiile, beneficiează de un mediu fiscal favorabil datorită
faptului că nu există impozit pe profit la societăţi şi nici impozite pe
securitatea socială. Această situaţie aduce evident un avantaj companiilor
din Golf faţă de cele europene şi distorsionează concurenţa.

36
 Compania Emirates, a fost predecesoarea acestui model de dezvoltare
şi a fost imitată în regiune de către Qatar Airways şi Etihad care publică
obiective de dezvoltare impresionante.
Aceste companii, în prevederea unui mare procentaj de creştere, au
programat incorporarea de aeronave de mare capacitate Airbus A380 în flota
lor. Totuşi pare dificil atingerea acestui obiectiv de dezvoltare fiindcă bazele
lor de exploatare se află la o distanţă de zeci de kilometri unele de altele.
Companiile Low-Cost
Pentru a face faţă companiilor low-cost, companiile europene
tradiţionale au mai multe avantaje decât companiile Nord Americane.
AIR FRANCE KLM dispune de o reţea de aeoroporturi care înlânţuie
traficul de distanţe scurte cu traficul de distanţe lungi, în timp ce
aeroporturile Nord Americane înlânţuie două zboruri de distanţă scurtă,
deoarece companiile low-cost intervin fără mari dificultăţi.
Compania a modificat produsul său de transport pe distanţe scurte
datorită influenţei companiilor low-cost, reducând costurile de operaţiuni şi
satisfăcând aşteptările pasagerilor.
Tarifele companiei au fost revizuite acum, preţurile sunt mult mai
atractive şi volumul propus de locuri în avioane este mult mai elevat. De
exemplu, zilnic se propun 15.000 de locuri cu tarif redus în reţeaua naţională,
ceea ce înseamnă echivalentul a 90 de aeronave Airbus modelul A320.
Pentru a satisface cerinţele cliennţilor, reducând tarifele biletelor,
transportul pe distanţe scurte s-a simplificat şi a devenit mult mai accesibil.
Umplerea avioanelor cu pasageri, simplificarea serviciului la bord şi apariţia
serviciilor electronice (auto check-in, biletele electronice, rezervarea locurilor
prin internet, etc) sunt principalele caracteristici ale modificărilor făcute în
vederea atragerii unui număr cât mai mare de clienţi.
Riscul pe care îl reprezintă companiile low-cost este destul de redus
pentru Air France. Procentajul din cifra de afaceri a companiei, realizat într-un
sector de activitate care se poate compara cu companiile low-cost, adică
traficul la distanţe scurte este de numai 31% . Restul pasagerilor transportaţi
formează parte din traficul de conexiuni. Pe de altă parte cota mare pe care o
reprezintă transportul de cale ferată pe piaţa naţională franceză (mai mult de
80% în 2004) are un efect de intimidare asupra companiilor low-cost. De
exemplu, EasyJet a renunţat după doi ani să mai opereze zboruri la Marsell
pentru că nu putea să rivalizeze cu preţul atractiv de 19 euro, propus de
compania franceză feroviară SNCF.

37
 Trenurile de mare viteză TGV
Pentru călătoriile la distanţe scurte cum ar fi între oraşele franceze
Paris, Lyon, Burdeos, Toulouse, Nantes, Marsell sau Strassburg, pasagerii pot
alege între avion sau trenul de mare viteză TGV.
Este adevărat, concurenţa este necesară pentru stimularea activităţii,
dar această concurenţă trebuie să fie în acelaşi timp şi echitabilă: regulile de
funcţionare trebuie să fie aceleaşi pentru toţi. Fără îndoială, principiul de
funcţionare ale diverselor mijloace de transport este diferit în actualitate, pe
de o parte, pentru că cheltuielile infrastructurilor trenurilor de mare viteză
nu sunt suportate de către compania franceză feroviară, ci sunt suportate de
o societate Réseau Ferré de France (RFF) care a fost înfiinţată în acest scop,
în timp ce infrastructura transportului aerian este finanţată direct de către
clienţii companiei. Pe de altă parte, pentru că din contra, sectorului feroviar
cel aerian, care deja este supus la o multitudine de taxe şi impozite, trebuie
să-şi finanţeze măsurile care trebuie luate în vederea securităţii transportului
aerian. Chiar dacă aceste măsuri fac parte din obligaţiunile statului, pasagerii
trebuie să plătească un “impozit de securitate” care vine inclus în preţul
biletului de avion.
Şi totuşi în ciuda concurenţei trenurilor de mare viteză TGV, care
dispune de o reţea mult mai densă, Air France a transportat 19 milioane de
pasageri pe toate rutele sale naţionale, în anul 2006, cifră care corespunde
unei cote de piaţă de 19% .
Avantajele companiei Air France:
• Numeroase zboruri între oraşele regionale franceze şi Paris
• Numeroase rute care duc direct la marile oraşe franceze
• Posibilitatea de a efectua călătoria dus-întors în aceeaşi zi
• Tarife competitive
• Un program de fidelitate atractiv cu sute de companii şi firme
asociate
• Conexiune cu restul lumii
• O reţea mare cu 1800 de zboruri zilnice
• Servicii din ce în ce mai eficiente, datorită noilor tehnologii care
facilitează călătoria
• Servicii gratuite pentru minorii neacompaniaţi

38
3.1.4. Date statistice privind compania Air France KLM

 Exerciţiul financiar 2008-2009

Milioane de euro La data de 31 Martie

2009
Cifra de Afaceri 23.970
Rezultatul Exploatării -129
Rezultatul din activităţile de -193
operare ale aeronave
Rezultatul net din activităţile de -807
vânzare
Rezultatul net atribuit grupului -814
Tabel nr. 2
 Traficul de pasageri

Desti Număr Cifra de

naţii pasageri (mii) afaceri
(milioane de
euro)
Europa 134 51.701 7.220
America de 23 6.722 2.858
Nord
America Latină 11 2.424 1.364
Asia / Pacificul 24 5.565 2.962
Africa / Orientul 50 5.318 2.527
mijlociu
Caraibe/ 16 3.065 1.255
Oceanul Indian
Total 258 74.795 18.186
Tabel nr. 3
 Traficul de mărfuri

Mii de Cifra de Afaceri

Tone (milioane euro)
Europa 70 67
America de Nord şi 484 849
Sud
Asia / Pacificul 658 1.251
Africa / Orientul 225 382
mujlociu
Caraibe / Oceanul 73 190
indian
Total 1.510 2.739
Tabel nr. 4
 Întreţinere aeronave 2007-2008

Numărul aeronavelor 900

39
 întreţinute
Cifra de Afaceri totală (mil euro) 2.859
Cifra de Afaceri externă (mil euro) 969
Rezultatul Exploatării (mil euro) 63
Tabel nr. 5
 Flota

Flota Air France KLM Total

Destinaţii 99 59 158
lungi
Destinaţii 149 52 201
scurte
Regionale 144 54 198
Altă flotă 7 28 35
Marfari 8 4 12
Total 407 214 621
Tabel nr. 6

3.2. Compania TAROM

Piaţa românească a serviciilor de transport aerian este o piaţă în plină

dezvoltare, ce atrage tot mai multe companii aeriene, care se bat în oferte
tot mai tentante. Principalul factor care a contribuit şi încă mai contribuie la
dezvoltarea acesteia şi la înăsprirea concurenţei este reprezentat de
deschiderea pieţei aeriene odată cu aderarea României la Uniunea
Europeană, la 1 ianuarie 2007. Dacă acum 15 ani principalul operator în
România era TAROM, acum găsim companii aeriene variate, atât mari cât şi
mici, europene şi de pe alte continente (ex: Qatar, Delta), care se adresează
unor segmente distincte de consumatori sau care transportă pasageri şi / sau
marfă.
Giganţii aerieni au pătruns pe piaţa românească şi au venit cu un
număr ridicat de zboruri, calitate şi preţuri competitive. Transportul aerian de
pasageri cuprinde şi în România mai multe segmente:
 companii aeriene de linie, aşa-numitele „tradiţionale”: British
Airways, Air France-KLM, Lufthansa, Alitalia, Austrian Airlines,
Swiss Airlines, Malev (Ungaria), CSA (Cehia), LOT (Polonia),
Aeroflot (Rusia), Air Moldova, Turkish Airlines, Air Madrid, Iberia
etc.;

40
  companii aeriene low-cost: Wizz Air, Club Air, Wind Jet, My Air,
Alpi Eagles etc.;
 companii care oferă zboruri charter: Air Europa, Air Malta VIP,
Jetran Air, airtaxi etc.
Principalele linii aeriene române înregistrate cu specificarea şi a tipului
de proprietate sunt:
 Acvila Air – companie privată;
 Blue Air - companie privată;
 Carpatair - companie privată;
 Eurojet Romania - Filială a grupului Rompetrol;
 Ion Tiriac Air - Filială a grupului Ţiriac;
 Mia Airlines – companie privată;
 Romavia - Guvernul român (Ministerul Apărării Naţionale);
 Tarom – Mixt de societate pe acţiuni deţinute de Ministerul
Român al Transporturilor (95%), Otopeni Romatsa, AACR, precum
şi un fond privat de investitii.
Prin lege, TAROM este Compania Natională de Transporturi Aeriene a
României, o societate comercială cu capital majoritar de stat, având ca obiect
principal de activitate transporturi aeriene după grafic (transporturi aeriene
interne şi internaţionale de călători, bagaje, mărfuri şi poşta prin curse
regulate şi charter).
Capitalul social al Companiei TAROM este deţinut după cum urmează:
 95% din actiuni sunt detinute de Statul Român - prin Ministerul
Transporturilor;
 2,58% de Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti;
 2,18% de ROMATSA S.A.;
 0.15% de Societatea de Investiţii Financiare "Muntenia";
 0.09% de Autoritatea Aeronautică Civilă Română.
M inisterul
Tran spo rturilor

Aeroportu
lH enri
CoandaB ucuresti

ROMATSAS.A

Societa tea
Munte nia

Autoritate a
Aeron au ticaC
ivila
Rom a na

Fig. 15. Acţionarii companiei Tarom

41
 Tarom are certificatul IOSA (IATA Operational Safety Audit) din luna
martie anul 2007, prin acest certificat se atestă respecatrea standardelor
globale de siguranţă a zborurilor.
Programul IOSA este un sistem de evaluare recunoscut şi acceptat
internaţional destinat verificării sistemului de managament operaţional şi de
control al unei companii de transport aerian. IOSA utilizează principiile
internaţionale ale auditului de calitate iar auditurile se realizează într-un mod
standardizat şi consistent.
IATA a creat un standard aplicabil internaţional (IOSA Standards
Manual) pe care toate companiile membre trebuie să îl respecte pentru a
rămâne membre ale organizaţiei.
Auditul IOSA se concentrează asupra zonelor cheie din cadrul unei
companii aeriene: organizarea şi conducerea companiei, operaţiunile de zbor,
controlul operaţional, operaţiunile la sol, întreţinerea aeronavelor,
operaţiunile cargo, siguranţa cabinei de pasageri şi securitatea aeronautică.
Până în acest moment există 144 de companii aeriene care sunt
certificate IOSA, certificarea trebuie reînnoită la fiecare doi ani. Dovada
certificării este listarea companiilor respective pe secţiunea destinată IOSA
de pe site-ul internet al IATA.
Certificarea IOSA plasează TAROM în elita transportului aerian
internaţional prin respectarea celor mai înalte standarde de siguranţă şi
calitate, în beneficiul pasagerilor.
Factorii principali care au condus la creşterea traficului de
pasageri în România:
 oportunităţile îmbunătăţite de a lucra în străinătate şi o mobilitate
crescută a forţei de muncă;
 dezvoltarea rapidă a economiei şi creşterea veniturilor disponibile;
 interesul crescut privind România ca destinaţie turistică şi pentru
investiţii de dezvoltare;
 concurenţa crescută în sectorul transportului aerian care a condus la
frecvenţe crescute, creşterea numărului de destinaţii şi preţuri de transport
mai scăzute pentru clienţi;
 pătrunderea şi dezvoltarea transportului aerian low-cost;
 deschiderea pieţei aeriene ca urmare a aderării României la Uniunea
Europeană
Aeroporturile din România

42
 ÎN PREZENT, în România „funcţionează” 17 aeroporturi, din care 11
sunt incluse în Reţeaua Europeană de Transport TENT: Bucureşti „Henri
Coandă”, Bucureşti „Aurel Vlaicu”, Timişoara „Traian Vuia”, Arad
„International Airport”, Oradea, Sibiu, Cluj Napoca, Suceava, Iaşi, Bacău,
Constanţa „Mihail Kogălniceanu”, şi Târgu Mureş „Transilvania Airport”.

3.2.1 Strategia companiei

Datorită tendinţelor predominante manifestate la nivelul transportului
aerian internaţional: întârzieri, liberalizări, competiţie liberă, fuziuni ale
companiilor aeriene etc, TAROM se confruntă cu o competiţie acerbă, atât pe
plan local cât şi pe plan internaţional.
De aceea, în procesul restructurării, TAROM a avut în vedere şi alte
aspecte în afară de modernizarea flotei. Compania a adoptat o nouă strategie
de marketing, având ca obiectiv prioritar dezvoltarea şi diversificarea
serviciilor aeriene.
De asemenea, TAROM a luat o serie de măsuri pentru a reduce în mod
drastic costurile şi pentru a spori utilizarea flotei. Flexibilitatea, dinamismul,
continuitatea, intensificarea planificării zborurilor prin păstrarea destinaţiilor
deja tradiţionale şi prin atragerea de noi pieţe constituie principalele
obiective ale strategiei de marketing TAROM.
O schimbarea în structura rutelor a fost deja demarată, atât în ceea ce
priveşte traficul înspre România, cât şi cel din România. Având în vedere
schimbările rapide la nivelul traficului aerian internaţional, TAROM şi-a
adoptat strategia în funcţie de cerinţele pasagerilor în particular şi în funcţie
de cerinţele pieţei în general.
Drept rezultat, Europa reprezintă astăzi un procent de 64% din
activitatea TAROM. Legăturile avantajoase prin Bucureşti spre diferite locuri
din toată lumea au făcut din Bucureşti un oraş-cheie din Europa de Est.
Satisfacţia şi confortul pasagerilor reprezintă obiectivul principal al
oricărei companii aeriene. TAROM acordă o atenţie deosebită calităţii tuturor
serviciilor oferite pasagerilor.
Punctualitatea şi câştigarea încrederii pasagerilor în serviciile oferite
sunt într-un permanent proces de perfecţionare, pentru a veni, în acest fel, în
întâmpinarea cerinţelor pasagerilor. Pentru a atinge aceste scopuri
ambiţioase, se introduc soluţii complexe, printre care îmbunătăţirea calităţii
şi diversificarea serviciilor de catering pe toate cursele internaţionale.

43
3.2.2 Alianţe
La ora actuală peste 30 de companii aeriene operează pe piaţa din
România: două din Republica Moldova - Air Moldova, Moldavian Airlines, cinci
din Italia - Alitalia, Alpi Eagles, Club Air, My Way Airlines şi Wind Jet, două din
Germania – Condor şi Lufthansa, două din Ungaria - Wizz Air şi Malev Airlines,
două din Grecia - Aegean Airlines şi Olympic Airlines. Bulgaria este şi ea
prezentă pe piaţa aeriană din România cu Bulgaria Air, Turcia cu Turkish
Airlines, Malta prin operatorul Air Malta, Siria prin Syrian Arab Airlines, Spania
prin Air Madrid şi Iberia, Slovacia prin Sky Europe Airlines, Elveţia prin Swiss
Air, Austrian Airlines din Austria, Cimber Air din Danemarca, El Al Airlines din
Israel, CSA din Republica Cehă, LOT din Polonia, Air France din Franţa, care a
fuzionat cu compania olandeza KLM, British Airways din Anglia şi alţii.
TAROM a semnat intenţia de Aderare la Alianţa SkyTeam ca Membru
Asociat. Ca parte a acestui proces, TAROM trebuie să îndeplinească un set de
cerinţe prestabilite, în domenii cum ar fi operaţiunile, tehnologiile şi
produsele, pentru a se asigura că standardele serviciilor sale şi performanţele
de funcţionare sunt conforme cu cele ale celorlalţi membri SkyTeam.
O dată aceste condiţii îndeplinite, TAROM va primi aprobarea oficială a
Consiliului de Administraţie al SkyTeam, devenind cel de-al patrulea Membru
Asociat al SkyTeam după Air Europa, Copa Airlines şi Kenya Airways, care au
aderat la Alianţă în septembrie 2007.
Contractul a fost semnat pe 7 mai 2008, în cadrul unei ceremonii
desfăşurată la Palatul Snagov, în prezenta Ministrului Transporturilor din
România, Ludovic Orban, a Preşedintelui şi Directorului General al TAROM,
Gheorghe Birla, şi a Preşedintelui şi Directorului General al AIR FRANCE KLM,
Jean-Cyril Spinetta.
"Programul nostru de Asociere ilustrează strategia globală de reţea a
Alianţei. Acesta ne permite să extindem şi să aprofundăm oferta noastră pe
pieţele regionale stabile", a declarat Jean-Cyril Spinetta. "SkyTeam priveşte
de mult timp compania TAROM ca partener cheie, pe măsură ce alianţa îşi
dezvoltă ofertele din reţeaua globală. Având aeroportul principal în Bucureşti,
aeroport deservit deja de unele companii membre ale SkyTeam, compania
din România le va asigura pasagerilor SkyTeam accesul la 130 de zboruri
zilnice suplimentare spre Europa de Est şi Orientul Mijlociu".
Pasagerii care zboară cu TAROM vor avea acces la toate beneficiile
oferite de cele unsprezece companii membre ale SkyTeam şi cele trei
companii care sunt membri asociaţi în prezent. Aceste beneficii includ

44
programe coordonate de fidelizare a clienţilor pe zborurile operate pe TAROM
şi un acces sporit la saloanele de aşteptare din aeroporturi.
"Asocierea TAROM cu SkyTeam va reprezenta o etapă importantă în
istoria companiei noastre", a declarat Gheorghe Birla. "Privind spre viitor,
această asociere va fi un nou pas în dezvoltarea TAROM, deoarece ştim că
alianţele au un impact mare asupra creării de noi servicii pentru clienţi".
Programul de Asociere al SkyTeam se aplică transportatorilor care
doresc să profite de beneficiile oferite de o alianţă importantă, fără a trebui
să îndeplinească în mod absolut necesar toate criteriile de conducere şi
organizare impuse companiilor membre cu drepturi depline. Fiecare Membru
Asociat are alocat un Membru deplin care să acţioneze în calitate de Sponsor
al primului şi să îl ajute în procesele de aderare şi integrare, precum şi să-i
reprezinte interesele în procesul de luare a deciziilor în faţa celorlalţi membri.
TAROM va fi reprezentată în conducerea alianţei de Air France.
Programul de Asociere face parte din strategia SkyTeam de dezvoltare
a unei reţele globale menită să furnizeze celor 428 de milioane de clienţi
anuali servicii mai bune.
Despre SkyTeam am amintit când am prezentat compania Air France,
aici doresc doar să reamintesc câte ceva despre această alianţă:
SkyTeam este o alianţă globală de companii aeriene care are în prezent
11 membri, şi anume Aeroflot, Aeromexico, Air France, Alitalia, China
Southern, Continental Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM Royal
Dutch Airlines, Korean Air şi Northwest Airlines, precum şi trei Membri
Asociaţi: Air Europa, Copa Airlines (Panama) şi Kenya Airways. SkyTeam oferă
celor 428 de milioane de pasageri anuali ai săi un sistem global de peste
16.400 zboruri zilnice către 841 de destinaţii din 162 de ţări.

3.2.3 Flota
În 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei.
Două aeronave AIRBUS A-310 au fost achiziţionate în 1992, două aeronave
BOEING 737 în 1993, iar alte trei aeronave BOEING 737 în 1994. Începând cu
anul 1998, flota TAROM s-a îmbogăţit cu şapte aeronave ATR 42-500 pentru
curse interne şi regionale, precum şi cu alte 4 aeronave BOEING 737.
Finanţarea acestui ambiţios program strategic nu a fost o sarcină usoară: din
1992 TAROM a investit mai mult de 350 de milioane USD în achiziţionarea de
noi aeronave şi echipamente. De la sfârşitul lunii Noiembrie 2008 Tarom s-a
mai îmbogăţit cu 3 aeronave Boeing B737-800. TAROM intenţionează să

45
continue acest proces de modernizare prin achiziţia de noi aeronave
performante.
TAROM operează în prezent pe zborurile externe şi interne cu o flotă
compusă din 24 aeronave. Odată cu achiziţionarea celor 3 aeronave B737-
800, vârsta flotei a scăzut şi mai mult, compania are flota cea mai tânără din
România, demonstrând astfel un mare respect faţă de mediul înconjurator şi
o atentă grijă pentru serviciile oferite pasagerilor săi.
Având în vedere siguranţa şi calitatea serviciilor, Compania TAROM a
pregătit personalul atât prin centrul propriu de pregătire profesională cât şi
prin cursuri şi conferinţe efectuate de alte organizaţii. Deasemenea, angajatii
TAROM participă la cursurile externe ale instituţiilor publice specializate,
unităţilor private de învăţământ, unităţilor furnizoare de programe de training
pentru exploatarea echipamentelor, IATA, ATPCO si MERCATOR.

3.2.4 Concurenţii companiei

În ceea ce priveşte concurenţii companiei pe plan intern, aceştia sunt
în mare avantaj faţă de Tarom, datorită dezvoltării economice reduse a ţării,
majoritatea călătorilor aleg trenurile sau transportul cu autocarul, fiecare
pasager rezumându-se la posibilităţile sale financiare. În acest caz singurul
factor care avantajează aceste mijloace de transport faţă de avioane este
preţul biletului, şi majoritatea pasagerilor preferă să facă o călătorie de la
Cluj-Napoca la Bucureşti în 10 ore decât să plătescă în plus o sumă
considerabilă pentru biletul de avion.
Concurenţii pe plan extern sunt mai mult companii aeriene de low-
cost, care concurează cu Tarom pe distanţele scurte, pe continentul
European; începând cu una dintre cele mai cunoscute cum ar fi Wizz Air (care
în prezent este compania low-cost cea mai dezvoltată din Estul Europei) şi
luând în calcul EasyJet, BlueAir, MyAir, toate aceste companii au avantajul
preţului redus al biletului. Dar mai sunt şi agenţiile de transport rutier (cu
autocarul) care reprezintă concurenţă pentru Tarom, şi în acest caz preţul
biletului este marele avantaj pe care îl are autocarul faţă de aeronavă dar
trebuie să mai amintim şi teama pasagerilor de a călătorii cu avionul. Într-o
ţară în curs de dezvoltare, cu o cultură tradiţională, oamenii sunt mai
rezervaţi în ceea ce priveşte dezvoltarea tehnologică în materie de transport.
Această concurenţă se prezintă numai în cazul destinaţiilor scurte pe
continentul European.

46
 În ceea ce priveşte concurenţa pe plan extracontinental, principalul
concurent este compania aeriană MALEV, care deşi are plecările din
Budapesta are tarife mult mai avantajoase, oferă o gamă mai largă de
servicii şi este o companie mult mai dezvoltată decât Tarom.
Pentru a remedia acest mare dezavantaj în ceea ce priveşte
concurenţii, Tarom, va introduce curse noi către destinaţii noi, menţinând
destinaţiile de până acum şi un tarif al biletului dus-întors începând de la
50 de euro.

Date statistice privind compania TAROM

 Exerciţiul financiar 2007

Cifra de Afaceri 867.401.630 lei

Venituri Totale 1.123.378.454 lei
Cheltieli Totale 1.050.688.636 lei
Profitul Net 72.689.818 le
Tabel nr. 7

 AEA Trafic înregistrat în august 2008

Companii Numar de pasageri %

transportati
1. Lufthansa, 25,5 milioane +5,4%,
2. Air France 23,2 milioane +0,9%
3. British Airways 15,6 milioane -4%
4. Turskish Airlines 11,05 milioane +0,9%
5. Scandinavian 10,8 milioane +0,5%
Airlines
6. Iberia 10,6 milioane -5,9 %
7. Tarom 871.500 +15,8%
Tabel nr. 8

 Mişcări de aeronave/an

Anul Curse interne Curse

internaţionale
2004 5,736 34,594
2005 6,846 42,747
2006 8,225 46,831
2007 10,330 57,042
Tabel nr. 9

 Numărul de pasageri/an

Anul Curse interne Curse internaţionale

47
 programaţi neprogramaţi programaţi neprogramaţi

2004 185,150 2,440 2,293,384 163,331

2005 221,671 2,250 2,593,135 218,455
2006 276,417 5,860 3,072,831 158,468
2007 404,849 5,922 4,320,621 247,195
Tabel nr. 10

 Top 10 destinaţii trafic internaţional (după numărul de

pasageri) anul 2007

Destinaţii Numar de pasageri

transportati
1. Paris 314,798
2. Amsterdam 296,721
3. Frankfurt 270,835
4. Munchen 270,554
5. Viena 251,409
6. Milano 246,913
7. Roma 239,526
8. Tel Aviv 231,259
9. Londra 225,725
10 Istanbul 200,451
.
Tabel nr. 11

48
 CONCLUZII

Între anii 2000 şi 2005 numai companiile membre ale Organizaţei

Aviaţei Civile Internaţionale (International Civil Aviation Organization) care
făceau zboruri regulare transportau mai mult de 10,5 milioane de pasageri în
aproximativ 13,5 de milioane de zboruri, totuşi numărul accidentelor şi
cazurilor mortale pe an, a fost relativ inferior faţă de anul 1947. În anul anul
2004, au avut loc 203 cazuri mortale şi 9 accidente, a fost anul cel mai sigur
din punct de vedere operaţional în istoria aviaţiei comerciale.
În zilele noastre, aviaţia comercială reprezintă 8% din PIB global şi
oferă 29 de milioane de locuri de muncă în întreaga lume. Totodată,
transportă 40% din totalul mărfurilor transportate pe plan global şi facilitează
accesul ţărilor în curs de dezvoltare spre pieţe noi.
Transportul aerian a revoluţionat transportul global, reducând dramatic
timpul necesar călătoriei pe mari distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fi
putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore. În zilele
noastre transportul aerian este modalitatea de transport cea mai regulară în
întreaga lume, este de asemenea şi cea mai sigură modalitate de transport.
Dezvoltarea navigaţiei aeriene, a telecomunicaţiilor, a facilităţilor tehnologice
şi electronice au condus la progresul transportului aerian.
Această modalitate de transport dezvoltându-se în mediul aerian,
beneficiează de avantajul continuităţii, deoarece se extinde peste continente
şi oceane, dar în acelaşi timp este şi dezavantajată deoarece are nevoie de
infrastructuri aeriene foarte costisitoare şi generează cheltuieli mult mai mari
decât orice altă modalitate de transport.
De asemenea, s-au intensificat tot mai mult preocupările
constructorilor de avioane pentru creşterea capacităţii de transport a
avioanelor. În medie, la fiecare cinci ani a apărut o nouă generaţie de
avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generaţia
precedentă. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490

49
pasageri, respectiv 115 tone de marfă, iar un avion tip Airbus 380 are o
capacitate maximă de 800-850 de pasageri depinzând de configuraţia
avionului.
Printre principalele caracteristici ale transportului aerian aminti:
rapiditatea convertibilitatea, oportunitatea, eficacitatea, accesibilitatea,
comfortabilitatea siguranţa zborului.
Există o gamă largă de beneficii care amplifică impactul social şi
economic imediat asupra transportului aerian, printre care amintim: beneficii
asupra comerţului, investiţiilor şi asupra turismului.
Comparativ cu celelalte mijloace de transport, unde tariful scade odată
cu creşterea distanţei, în cazul transporturilor aeriene, diferenţele tarifare
între rute sunt cauzate atât de diferenţele de distanţă, cât şi de localizarea
pe glob a rutelor sau a „oraşelor de tarif mare”. O diferenţă substanţială a
fost, mult timp şi între nivelul tarifelor europene, mai ridicat decât nivelul
tarifelor practicate pentru rutele în America de Nord sau în regiunea Asia-
Pacific.
Diferenţierea tarifelor poate fi motivată de diferenţele de cost, cum ar fi
ar cazul tarifelor aeriene din perioadele de trafic de vârf şi cele din perioadele
de trafic scăzut. Atunci când capacitatea avionul este utilizată în proporţie
mai mare costurile variabile cresc şi sunt, ca atare, incluse în tarif.
Costurile unitare de operare a curselor aeriene în Europa sunt cu 30-
40% mai mari decât cele din SUA. Aceste apar datorită salariilor şi/sau
cheltuielilor sociale unitare, mai ridicate în ţările europene, deşi nu putem
spune că, în Europa, angajaţii liniilor aeriene ar beneficia de salarii mai mari.
În raport cu criza economică specialiştii spunând că va mai dura o
perioadă de cel puţin doi ani până ce companiile aeriene îşi vor reveni. În
primul trimestru al anului 2009 rezultatele financiare au fost descrescătoare.
Pierderile companiilor americane se situau la 2.1 miliarde de $, iar piaţa se
afla în scădere cu 15 %. În 2008, piaţa internă a Americii era cea mai
afectată, US Airways fiind una dintre cele mai lovite companii cu pierderi de
peste 1 miliard de $.
În România funcţionează, în prezent, 17 aeroporturi, cu un trafic de 9,1
milioane de pasageri în 2008. Piaţa din România în ultimii ani a crescut cu
20%, creştere care este foarte importantă în condiţiile în care piaţa globală
creşte, în general, doar cu 5-6%. De asemenea, din analizele efectuate s-a
constatat că această creştere s-a datorat în special oportunităţile de a lucra
în străinătate şi o mobilitate crescută a forţei de muncă.

50
 În acest an, datorită crizei economice globale, care a început să
afecteze considerabil şi ţara noastră, compania aeriana Tarom a înregistrat o
scădere de 13,9% a numărului de pasageri transportaţi în perioada ianuarie-
mai 2009, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, când a transportat
până la circa 565.000 pasageri.
Există o mare diferenţă în ceea ce priveşte numărul de pasageri
tranportaţi anual, mărfurile transportate, flota, personalul dintre companiile
aeriene din România şi companiile din ţările mai dezvoltate economic, cum
este Air France- KLM. Dacă luăm în calcul flota companiilor, Tarom operează
peste 300 de plecări pe săptămână şi deţine una dintre cele mai tinere flote
din Europa. Aceasta este compusă din 27 de aeronave, în timp ce compania
Air France-KLM deţine 621 de aeronave. În ceea ce priveşte siguranţa
zborului, companiile aeriene din ţara noastră fac faţă cerinţelor internaţionale
de siguranţă, indiscutabil ele sunt la fel de sigure ca orice altă companie din
ţările dezvoltate. România face eforturi mari pentru dezvoltarea companiilor
aeriene româneşti, în primul rând prin schimbarea mentalităţii generale a
populaţiei în ceea ce priveşte transportul pe cale aeriană, prin modernizarea
şi să dezvoltarea flotei, şi nu în ultimul rând prin promovarea acestui mijloc
de transport.
În ţara noastră, această piaţă a serviciilor de transport aerian, este
favorizată de emigranţii români, dintre care în jur de 45% preferă să
călătorească cu avionul în loc să călătorească cu autocarul sau cu maşina
proprie. De asemea tot mai mulţi turişti români preferă să călătorească cu
avionul, datorită rapidităţii şi eficienţei acestui mijloc de transport, astfel
profitând de mai multe zile de vacanţă.
Compania Tarom încearcă să ţină pasul cu companiile low-cost în ceea ce
priveşte tarifele, ea introduce tarife începând de la 50 de euro pentru a putea
fi în continuare în competiţie cu celelalte companii.
Cum efectele crizei economice se resimt şi în România, companiile
aeriene se văd şi ele afectate, ele sunt nevoite să mai reducă din costuri
ceea ce presupune reducerea calităţii şi numărului serviciilor oferite înainte,
în timpul şi după efectuarea zborului.
Dacă anticipările specialiştilor sunt fiabile, în cel puţin doi ani efectele
crizei mondiale vor dispărea iar aviaţia comercială va putea să-şi continue
drumul întrerupt spre dezvoltare şi perfecţionare.

51
 BIBLIOGRAFIE

1. Cristureanu C.„ Economia invizibilului. Tranzacţiile internaţionale cu

servicii”, 2004;

2. Boeing Current Global Market Forcast, 2007, 2009;

3. Compania Naţională Aeroportul Internaţional Henri Coandă - “Raport

anual”, 2007;

4. IATA – „Competition’s Review”, Mai 2007;

5. IATA – „Premium Traffic Monitor”, Octombrie 2009;

6. IATA – „Infrastructure Costs”, Iulie 2009;

7. Peter Horder, Senior Vice President SH&E Ltd, “ Airline Operating

Costs” , Bruxelles, 2003;

8. Raport al UE - “Romania air transport infrasctructure”, 2008;

9. “Traficul aerian european”, statistică oferită de AEA, ianuarie-august

2008;

10. http://www.aea.be/research/traffic/index.html

11.http://www.airbus.com/en/corporate/gmf2009/

12.http://www.airbus.com/

13. http://www.airfrance.com

14.http://www.aviatia.ro

15.http://www.bileteavion.ro/companii.php

16. http://www.blueair-web.com

52
 17. http://www.boeing.com/commercial/cmo.html

18.http://www.boeing.com/commercial/cmo/travel_values.html

19. http://www.tarom.ro

20. http://www.wizzair.com

21. http://www.zborieftin.ro/

ANEXE:

Anexa 1: Cererea de transport aerian în anii 2004-2005-2006-2007-2008, pe

cele mai importante rute internaţionale:

200 200
Fluxul transportului aerian 2004 2005 2006 7 8
Africa către/dinspre Europa 105 111 115 122 126
America Centrală către/dinspre
Europa 76 80 82 85 92
America Centrală către/dinspre
America de Nord 104 105 108 117 119
China către/dinspre Europa 51 61 74 77 78
China către/dinspre America de Nord 34 40 49 56 57
China către/dinspre Asia(partea
nordică) 27 29 30 36 33
Europa către/dinspre Orientul
Mijlociu 68 74 88 105 114
Europa către/dinspre America de
Nord 376 391 403 421 433
Europa către/dinspre Asia(partea
nordică) 60 61 62 68 69
Europa către/dinspre America de
Sud 58 65 72 79 85
Europa către/dinspre Asia de sud-est 105 111 110 108 109
Europa către/dinspre Asia de sud-
vest 36 44 54 54 54
Orientul Mijlociu către/dinspre
America de Nord 13 14 20 30 35
Orientul Mijlociu către/dinspre Asia de
sud-est 29 33 38 45 46

53
 Orientul Mijlociu către/dinspre Asia de
sud-vest 36 38 44 49 58
America de Nord către/dinspre Asia
(partea nordică) 121 126 122 124 123
America de Nord către/dinspre Oceania
(Australia) 30 32 32 30 30
America de Nord către/dinspre
America de Sud 40 50 59 67 59
America de Nord către/dinspre Asia de
sud-est 34 37 37 43 37
Asia (partea nordică)către/dinspre Asia
de sud-est 62 67 74 79 74
În Africa 24 26 30 34 35
În America Centrală 26 25 26 27 28
În China 144 164 182 211 228
În Europa 521 562 593 634 662
În Orientul Mijlociu 32 34 36 40 42
1.02
În America de Nord 928 972 977 2 976
În Asia (partea nordică) 84 84 84 82 82
În Oceania (Australia) 59 63 68 73 78
În America de Sud 53 61 73 79 80
În Asia de sud-est 74 82 89 97 90
În Asia de sud-vest 21 25 30 39 44
În Trans-Pacific 623 683 726 787 811

Anexa 2: Principalele aeroporturi în lume (mii de pasageri)

Aeroporturi 2002 2003 2004 2005 2006 %

06/0
5
Atlanta 76.87 79.08 83.60 85.90 84.84 -1
6 6 6 7 6
Chicago 66.56 69.50 75.53 76.51 77.02 1
5 8 3 0 8
London (HRW) 63.33 63.48 67.34 67.91 67.53 -1
8 7 4 5 0
Tokyo (HND) 61.07 62.87 62.29 63.28 65.81 4
9 6 1 2 0
Los Angeles 56.22 54.98 60.68 61.48 61.04 -1

54
 3 2 8 9 1
Dallas Ft.Worth 52.82 53.25 59.41 59.17 60.22 2
8 3 2 6 6
Paris 48.35 48.22 51.26 53.79 56.84 6
0 0 0 8 9
Frankfurt/Main 48.45 48.35 51.09 52.21 52.81 1
0 1 8 9 0
Beijing 27.15 34.88 41.00 48.65 19
9 3 4 4
Denver 35.65 37.50 42.39 43.38 47.32 9
1 5 3 7 5
Las Vegas 35.00 36.28 41.44 43.98 46.19 5
9 5 1 9 3
Amsterdam 40.73 39.96 42.54 44.16 46.06 4
6 0 1 3 5
Madrid 33.91 35.85 38.70 41.94 45.50 8
3 4 4 0 1
Hong Kong 33.88 27.09 36.71 40.26 43.85 9
2 2 1 9 7
New York 29.94 31.73 37.51 41.88 43.76 4
3 2 8 5 2
Bangkok 32.18 30.17 37.96 38.98 42.79 10
2 5 0 5 9
Houston 33.90 34.15 36.50 39.68 42.55 7
5 4 6 4 0
Phoenix 35.54 37.41 39.50 41.21 41.43 1
7 2 4 3 6
Newark 29.20 29.43 31.94 33.99 36.72 8
2 1 7 9 4
Detroit 32.47 32.66 35.18 36.38 35.97 -1
7 4 7 9 2
Minneapolis/St. 32.62 33.20 36.71 37.60 35.61 -5
Paul 8 1 3 4 2
Singapore 25.62 30.35 32.43 35.03 8
6 3 0 3
Tokyo (NRT) 25.93 26.53 31.05 31.45 34.97 11
0 7 7 1 5
Orlando 26.65 27.31 31.14 34.12 34.64 2
3 9 3 8 0
London (GTW) 29.62 30.00 31.46 32.78 34.17 4
8 7 1 4 2
San Francisco 26.69 29.31 32.24 32.80 33.57 2
0 3 7 2 4
Miami 30.06 29.59 30.16 31.00 32.53 5
0 5 5 8 3
Total (mile) 3.471 3.531 3.912 4.171 4.372 5

55
Anexa 3: Principalele aeroporturi în Europa (mii de pasageri)

2002 2003 2004 2005 2006 %

06/05
Londra 63.33 63.46 67.34 67.91 67.53 -0,6
Heathrow 9 9 4 5 0
Paris CDG 48.30 48.12 50.86 53.75 56.80 5,6
3 2 1 6 9
Frankfurt 48.45 48.35 51.09 52.21 52.81 1,1
0 2 8 9 1
Amsterdam 40.74 39.95 42.54 44.16 46.08 4,4
0 9 1 3 8
Madrid 33.90 35.85 38.71 42.14 45.80 8,7
4 6 9 7 0
Londra 29.62 30.00 31.46 32.78 34.17 4,2
Gatwick 8 7 2 4 3
Munchen 23.16 24.19 26.81 28.61 30.75 7,5
4 3 5 9 8
Roma 26.26 26.28 28.11 28.62 30.10 5,2
6 5 9 0 1
Barcelona 21.34 22.75 24.55 27.15 30.00 10,5
5 3 8 3 8
Paris Orly 23.16 22.39 24.03 24.85 25.62 3,1
2 0 2 7 2
Londra 16.04 18.71 20.90 22.01 23.68 7,6
Stanstet 9 7 8 8 7
Manchester 19.03 19.86 21.54 22.73 22.77 0,2
8 8 8 0 3
Palma de 17.82 19.18 20.41 21 22.40 5,5
Mallorca 8 6 6 240,7 8
Milan 17.44 17.63 18.55 19.61 21.76 10,9
Malpensa 1 1 4 9 7
Dublin 15.08 15.85 17.13 18.45 21.19 14,9
7 6 8 0 7
Copenhaga 18.19 15.95 18.96 19.90 20.79 4,5
8 9 6 8 9
Zurich 17.75 16.99 17.21 17.85 19.19 7,6
8 8 5 0 4
Oslo 13.25 13.47 14.86 15.89 17.67 11,2
9 1 5 6 2
Stokholm 16.53 15.20 16.36 17.24 17.66 2,5
7 6 2 1 8

56
Viena 11.97 12.78 14.78 15.85 16.85 6,3
4 5 6 9 6
Brusxel 14.40 15.16 15.58 16.12 16.65 3,2
9 5 4 1 0
Dusseldorf 14.74 14.27 15.25 15.51 16.59 7,0
2 3 7 1 0
Atena 9.662 12.25 13.64 14.26 15.06 5,6
2 1 8 6
Málaga 10.41 11.56 12.04 12.67 13.07 3,2
9 7 6 0 6
Lisabona 9.369 11.23 12.31 9,6
5 4
Total: 599.5 591.4 651.2 678.7 697.4 2,8
55 22 58 19 17

57