QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA

AMAZONIA
Página especial o exhibición en línea
Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República. "Humboldt 200 años" Publicación digital en la
página web de la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República.
<http://www.lablaa.org/blaavirtual/humboldt/bio.htm>
Búsqueda realizada el 16 de mayo de 2005

CAMINOS REALES DE COLOMBIA

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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS
REPUBLICANOS

CAPÍTULO 15:
QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA AMAZONIA
Caminos y varadores de la Amazonia
AUGUSTO GÓMEZ Y CAMILO DOMÍNGUEZ

ORÍGENES Y CAMBIOS HISTÓRICOS DE LOS CAMINOS

Y «VARADORES» AMAZÓNICOS

Debido a la impresionante cantidad de ríos amazónicos y sus

enormes longitudes y volúmenes de agua, su uso como vías de
comunicación ha sido la escogencia más cómoda y barata durante
siglos. Sólo la competencia actual del carro y del avión, con su
Mapa que muestra las ventaja relativa de ofrecer mayor velocidad para los movimientos de
exploraciones hechas carga y pasajeros, ha disminuido la importancia de la navegación
por los hermanos Reyes fluvial en la región, al menos temporalmente. Al contrario de las
en la América del Sur, regiones andinas de Colombia, donde se pasó de la mula al avión, en
elaborado en 1901. la planicie amazónica se pasó, en los primeros decenios del siglo
(Tomado de: A través XX, de la canoa al avión.
de la América del Sur.
Exploraciones de los La razón de esta diferencia tan radical es muy sencillo, pero puede
hermanos Reyes, 1902. resultar poco clara a quien solamente se encuentra habituado a la
Ramón de S.N. Aralice, tecnología moderna. Primero hay que entender la situación en los
editor, México- quiebres andinos donde los ríos no son navegables y, por eso, la
Barcelona, 1902. mula representaba la mejor opción para el transporte a lo largo y a
Biblioteca particular de lo ancho de las cordilleras. Sin embargo, la capacidad media de
Pilar Moreno de carga para una mula resistente es de dos bultos de cinco arrobas
Ángel). cada uno; es decir, diez arrobas (125 kg.) en total. Si a esa baja

1
capacidad de transporte le sumamos la necesidad de mantener en buen estado los caminos de
herradura, la creación de posadas para los viajeros y de potreros para animales al final de cada
jornada y, especialmente, el grave maltrato para los viajeros, la carga y los animales durante
viajes que podían durar semanas y meses, podemos entender la enorme ventaja que
representaba poder contar con los ríos navegables de las
planicies.

Los ríos no necesitaban mantenimiento (hoy sí), porque sus

cuencas no habían sido taladas. Además, no era indispensable
contar con posadas al final de cada jornada, pues las playas y las
aguas ofrecían alojamiento y comida la mayor parte del año. En
cuanto a la canoa clásica amazónica, fabricada de un solo tronco
Una vista en el Caquetá.
e impulsada con remos, es de una gran resistencia y puede
Grabado de Julio E. Flórez,
transportar entre una y dos toneladas de peso; es decir, la cargo
(Tomada de: Papel
de 8 ó 16 mulas. Además, la carga sufre un maltrato mínimo si
Periódico Ilustrado. No. 81,
va bien acomodada y protegida, bajo techo o bajo telas
Año IV, 1o. de diciembre
encauchadas. contra el agua y el sol. Ahora bien, tales ventajas
de 1884. Biblioteca
relativas son aplastantes en el caso de hacer la comparación
particular de Pilar Moreno
entre la mula y la lancha de vapor. Por ejemplo, en 1876, Rafael
de Ángel).
Reyes introdujo por el río Putumayo, hasta el puerto de La
Sofía, pequeños vapores que podían hacer el viaje entre este sitio y lo desembocadura del
Amazonas en sesenta días. Un vapor de estos podía llevar una cargo útil, de quino o de
caucho, con un peso de 1.500 quintales, es decir, la carga de 600 mulas o de 1.200 cargadores
de la época.

Lo anterior permite aclarar el papel que desempeñaban, y aún hoy siguen desempeñando
parcialmente, las trochas y varadores existentes en la planicie amazónica: el de facilitar y
acortar la navegación de los ríos. Por eso, cuanto más corta sea la travesía por tierra, mucho
mejor. En últimas, los varadores son trayectos cortos que comunican ríos vecinos, por donde
se pasan embarcaciones de uno a otro de ellos. Es una especie de navegación por tierra en la
que el ingenio humano suple la falta de una intercomunicación fluvial. Igualmente, las trochas
son caminos más largos o de travesía difícil por donde usualmente se transborda carga y
pasajeros, sin arrastrar las embarcaciones, pasando de un río a otro o de un río a un sitio
poblado tierra adentro. Definitivamente, las comunicaciones terrestres han jugado un papel
muy secundario en la planicie amazónica frente al imperio de las aguas.

2
 Todo lo contrario ha ocurrido en la parte cordillerana; allí como
los ríos no son navegables su paso es un obstáculo para las
comunicaciones. Los vados, tarabitas y puentes colgantes han
constituido el origen de constantes problemas y desastres por las
crecientes que obstaculizan el paso o arrastran con hombres y
animales desprevenidos. Sin embargo, la mayoría de los caminos
Antaño como ahora, los y aun las carreteras actuales, buscan descender hacia la planicie
naufragios como el del siguiendo los valles fluviales en forma paralela a los ríos que les
grabado recreado por han dado origen. Esto debido a que la excavación de las aguas
Riou, son terribles y tiende a formar un plano descendente y continuo fácil de seguir,
frecuentes experiencias de excepto en los lugares donde las fracturas de las rocas dan origen
los viajeros amazónicos. a saltos o angosturas interrumpiendo el paso y obligando a dar
(Tomado de: América grandes rodeos.
Pintoresca, tomo 1, 1884.
Edición facsimilar de Los caminos de las quinas eran trochas cordilleranas donde las
Carvajal y Cía. 1980- cortezas se transportaban sobre las espaldas de los peones
1982. Biblioteca indígenas y mestizos. Sólo en la época muy tardía, a finales del
particular de Pilar siglo XIX, se iniciaron algunos arreglos para transformar algunas
Moreno de Angel). de ellas en caminos de herradura. De las vertientes andinas donde
nacen los ríos amazónicos se extraía la cascarilla y se sacaba hacia
Tumaco, Buenaventura y a los puertos del río Magdalena para de ellos llevarlos hacia
Cartagena o a Santa Marta en el océano Atlántico.

Con el auge de las quinas la región dio las espaldas a la planicie y concentró todavía más sus
centros poblados hacia el pie de la cordillera y en sus vertientes. Como consecuencia de esto,
Mocoa, situada en el cruce de los caminos del Alto Caquetá y el Alto Putumayo, llegó a tener
una importancia crucial durante un corto período, desde 1860 hasta 1884, que se prolongó
luego hasta un poco antes de finalizar el siglo con la explotación del caucho negro en el
piedemonte amazónico, utilizando también los caminos cordilleranos para llegar a los puertos
de exportación (Rocha, 1905).

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 15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE
LA AMAZONIA, parte 2

CAMINOS REALES DE COLOMBIA

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Sin embargo, la navegación con lanchas de vapor, iniciada por Rafael Reyes en 1876 (Reyes,
1986), significó una profunda transformación de las comunicaciones regionales. Las quinas ya
no ascendían la cordillera; ahora descendían hacia los puertos del Putumayo para, de ahí,
iniciar un largo viaje que pasaba por Manaos y Pará antes de embarcarse en los grandes
buques rumbo a Europa. Visto en forma más amplia significaba la inserción definitiva de
nuestra Amazonia en la economía mundo (Wallerstein, 1984) y con ellos el terrible paso de
«organizar» las comunidades para servir a la «civilización».

Después de la caída de las quinas (1884), los quineros se hacen caucheros. Especialmente la
explotación de la siringa (Hevea) produjo el máximo avance de capital sobre la planicie y, con

4
ello, la fundación de puertos y la adecuación de varadores y trochas para facilitar el comercio
y la circulación de mercancías. El puerto de Iquitos, en la Amazonia peruana, se convirtió en
el nuevo centro comercial para el Alto Amazonas y los caucheros colombianos construyeron
una compleja red de caminos y varadores para comunicar entre sí el Caquetá y el Putumayo
con el Amazonas a través del Napo. Esta red fue monopolizada luego por la Peruvian Amazon
Company o Casa Arana, sirviéndose para ello de la expropiación pacífica o violenta y
generando así uno de los capítulos más sangrientos de la historia
suramericana en el siglo XX.

Simultáneamente con el desarrollo de las

caucherías en el Caquetá - Putumayo se produjo
el avance cauchero sobre el Vaupés y el río
Negro. Partiendo de los Llanos Orientales se
penetraba por el Ariari hasta San José del
Guaviare y por trochas, varadores y navegación
en canoa se sacaba caucho por el Vaupés hasta
Camino de la cordillera el río Negro para ser embarcado hacia Manaos. Aspecto de la
que conduce a Florencia. Otra ruta más larga y menos utilizada partía del carretera La
El conflicto colombo- río Meta tomando un varador hacia el río Muco; Tagua-
peruano aceleró la de allí se podía navegar hasta el Vichada y el Caucayá,
construcción de la Orinoco para penetrar en el río Negro, el lnírida, después Puerto
carretera Neiva-Florencia el Isana y en toda la compleja red de afluentes Leguízamo, en
para facilitar el transporte de estos ríos descritos magistralmente en La 1933, durante el
de tropa y bastimentos. Vorágine por José Eustasio Rivera. conflicto
En la foto: el doctor colombo-
Enciso, en primer plano, EL COMPLEJO MUNDO DE LAS peruano. En
el teniente Rojas, al TROCHAS Y VARADORES DE LA primer plano el
fondo, y dos obreros. AMAZONIA ingeniero
(AGN, República, Carlos Miller.
Mingobierno. La palabra trocha es un americanismo para
Reproducción cortesia de designar un camino angosto abierto en medio de la selva o la
A. Gómez L.). maleza. Se distingue del camino propiamente dicho en que no se
tumban los árboles de sus orillas ni se invierte trabajo en ampliar
la vía ni en construir puentes y pasos permanentes. La existencia de la trocha depende del
tráfico, pues los viajeros despejan la vegetación con sus machetes y marcan la vía con sus
propias huellas; por eso, si una trocha es poco utilizada termina por desaparecer devorada por
el avance de las plantas. Realmente durante las caucherías los caminos verdaderos fueron muy
pocos; predominaban las trochas de vida efímera cuya existencia sólo se conoce actualmente
por el trazado en los mapas de la época. Un camino sólo tenía razón de existir en lugares tan
transitados como entre San José del Guaviare y Calamar en el río Unilla (Alto Vaupés);
Mocoa y el río Guineo (Alto Putumayo); Mocoa y Limón (Alto Caquetá); el paso de la Tagua
a Caucayá (ríos Caquetá a Putumayo) o del Encanto (río Caraparaná) a La Chorrera (río
lgaraparaná). De resto, aunque estratégicamente se supiera de la necesidad de construir
caminos, la realidad socioeconómica sólo permitía mantener las trochas. Por ellas de vez en
cuando pasaban unos pocos viajeros o cazadores y luego la selva tornaba a cerrarse.

Aunque el varador clásico es el paso entre ríos diferentes, también se encuentran los varadores
para cruzar los saltos y raudales de un mismo río por tierra y los llamados arrastraderos de

5
raudal. Estos se diferencian del anterior en que las embarcaciones se pasan por el mismo cauce
del río jalándolas con cuerdas. Como estas técnicas no han variado en siglos podemos
describirlas basándonos en observaciones actuales.

Los varadores al comunicar ríos entre sí exigen un profundo conocimiento de las zonas
pantanosas donde se produce el divorcio de aguas entre afluentes navegables de esos ríos,
lugar donde realmente se varan las canoas. Los pasos directos entre dos grandes ríos, como el
que existe entre el Apaporis y el Mirití-Paraná, son muy raros. En la gran mayoría de los casos
es necesario ascender por afluentes y subafluentes, cada vez más estrechos y de tránsito difícil,
hasta llegar al punto de máxima cercanía entre las dos cuencas fluviales. Allí la canoa se
descarga y se saca a tierra (se vara) para arrastrarla, por distancias que pueden variar entre
pocos metros y varios kilómetros, hasta devolverla al agua en otro pequeño subafluente del río
principal vecino.

6
Una canoa mediana, construida de un solo tronco ahuecado, puede tener un peso que oscila
entre media y una tonelada, dependiendo del tipo de madera utilizada y del ancho que tenga.
Para poderla arrostrar es necesario hacerlo sobre un tendido de cilindros de madera que, a
manera de ruedas, van rodando al empujar la canoa sobre ellos. Se emplean unos veinte
cilindros y una vez van siendo liberados, luego que la canoa se ha deslizado sobre ellos, se
colocan otra vez al frente para reiniciar el procedimiento. Así se
puede avanzar entre diez y quince metros por cada tendido
realizado. De esta manera, con fuerza y paciencia es posible
atravesar un varador de aproximadamente quinientos metros
sobre terreno plano, en medio día de trabajo. Sin embargo, el
problema se complica cuando hay que ascender y descender
cuestas venciendo el enorme peso de la embarcación en forma
vertical. Para ello es necesario amarrar la canoa a cables largos
Aspecto del camino desde
que se enrollan, en la parte alta de la cuesta, al tronco de los
el río Caquetá hasta el río
árboles para usarlos de palanca y polea. Jalando del extremo libre
Mirití, en el Amazonas.
de los cables y empujando centímetro o centímetro la
(Fotogratía M. Useche,
embarcación desde atrás, es posible vencer el ascenso más
1984).
empinado. En casos extremos o cuando hay facilidad para
fabricarlo, se construye un ingenioso y sencillo artificio, llamado «trapiche», con el cual es
posible arrastrar (o contener en descenso) embarcaciones con varias toneladas de peso. Este
mecanismo consiste en un tronco de unos diez centímetros de diámetro por tres metros de
largo, encajado horizontalmente sobre dos horquetas de árboles bajos, de frente a la canoa y en
el alto de la loma. En los dos extremos libres del tronco horizontal se amarran palancas en «x»
para permitir la rotación sobre sí mismo. Si se fija una cuerda en el centro del tronco que está
rotando se enrolla sobre él y ejerce una gran fuerza de tracción sobre la canoa cuando se
amarra en el otro extremo de la cuerdo a su proa. El «trapiche», aunque es de una eficiencia
asombrosa, puede resultar un arma mortífera en la eventualidad de soltarse la cuerda o de
quedar libres las palancas de enrollar por la enorme fuerza que va acumulando en cada giro.

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 15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE
LA AMAZONIA, parte 3

CAMINOS REALES DE COLOMBIA

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Los varadores en un mismo río se encuentran en los saltos y raudales que no son navegables o
que sólo se pueden atravesar en el «invierno» o en el «verano». Por eso, coinciden casi
necesariamente con orillas rocosas y de paso difíciles, donde algunas veces la embarcación
tiene que ser arrastrada dando un gran rodeo para sortear el obstáculo, como en el salto de
Jirijirimo, en el Apaporis, o en el raudal del Araracuara en el Caquetá. En este último varador
existen actualmente tractores que se emplean para llevar embarcaciones cuando es necesario.
En todo caso las técnicas del arrastre son iguales a las empleadas para cruzar de un río a otro
río.

En algunos raudales hay canales laterales o chorros de menor fuerza que permiten el paso de
embarcaciones descargadas en algunas épocas del año o permanentemente. Con la ayuda de
cuerdos y palancas se hace el arrastre de la canoa sobre las aguas someras evitando los golpes
contra las rocas y la entrada de agua. En este último caso una embarcación adquiere en pocos
segundos un peso adicional de varias toneladas haciendo prácticamente imposible impedir que
sea arrastrada por la corriente. Estos eventos y muchos más convierten este procedimiento en
una técnica con altos riesgos que exige conocimiento, pericia y, especialmente, una gran
capacidad para soportar esfuerzo y penalidades prolongadas.

CAMINOS DEL CAQUETÁ Y PUTUMAYO

«A esta asperísimas regiones por sus nunca bien ponderadas fragosidades, por sus

8
 precipicios en vez de caminos, con todo género de peligros,
arriesgadas navegaciones, tanto por las fatales circunstancias de
algunos ríos, como por los insultos que can frecuencia se han
experimentado de aquellos indios (por el disgusto que les causa y
repugnancia y desconfianza que manifiestan cuando algún
extraño les pisa y registra sus tierras); agregándose a todo su
La canoa del doctor Crevaux entrando en el mal temperamento: A estas regiones, digo, ningún sujeto de
Yarí (?). Grabado de Riou. Es más probable mediano pasar, como es notario, se había antes que Yo atrevido
que la escena haya tenido lugar en el río internar; y solamente los dichos Misioneros, a costa de muchas
Guaviare, dada la ruta seguida por Crevaux. fatigas, trabajos y peligros, son los que por vocación sacrifican
(Tomado de: América Pintoresca tomo 1, sus saludes, y no pocas veces sus vidas en aquellos remotísimas,
1884, Edición facsimilar de Carvajal y Cía. y difíciles peregrinaciones».
1980-1982. Biblioteca particular de Pilar
Moreno de Ángel). Así describió don Sebastián Josef López Ruiz, en la segunda
mitad del siglo XVIII, las dificultades que presentaba el ingreso a
los territorios orientales, después de haber realizado sus exploraciones «a las montañas de los
andaquíes o misiones de los ríos Caquetá y Putumayo para inspeccionar y cultivar los árboles
de l canela silvestre que nacen en aquellas selvas y en sus informes sobre «la cera de abejas
que se extrae de los montes de los ríos Orteguaza, Caquetá y Putumayo». (López, 1783; folios
63,64). Un siglo más tarde, penetrar en aquellas regiones se seguía considerando en exceso
peligroso aun para los más experimentados expedicionarios de entonces, como el geógrafo
Agustín Codazzi:

«He salido felizmente de los Andaquíes, después de haber levantado el Mapa de aquel extenso
desierto y malsano territorio. A fuerza de plata y regalos que llevé, adecuados para los
indios, he conseguido recorrer espacios inmensos en poco tiempo; y puedo asegurar al
Gobierno, que ninguna de mis expediciones me había costado tanto dinero, ni había sufrido
tantas penalidades, ni me había visto, como en esta vez, tan a menudo expuesto a perder la
vida»(Codazzi, 1857, Caja No. 66, folios 1, 2).

Los que en tiempos remotos fueran los caminos de la miel (la que desde épocas prehispánicas
endulzara la vida de los Andes) y de la cera (con la que se iluminaban las ceremonias
religiosas en parroquias y doctrinas en la Colonia) se convertirían, en la segunda mitad del
siglo XIX, en los caminos de las quinas y de los cauchos. Las cortezas de las quinas, después
de un largo recorrido, llegaban al viejo continente para el bien de la salud de los europeos y
con el látex se empezaba a mover el mundo de la revolución industrial en bicicletas, trenes y
automóviles. El descenso desde el Huila de caucheros independientes y de trabajadores
enganchados por empresas hacia los bosques del Caquetá, fue dando lugar también a
«entradas», trochas y caminos que acercaban a esos hombres a los codiciados árboles
silvestres de las gomas.

Cuando se constituyó en Timaná la Compañía del Caquetá (1887) para extraer las gomas de
las áreas del Caguán y del Orteguaza, los accionistas de ésta se comprometieron a promover la
apertura de un camino de herradura que pusiera en comunicación directa, rápida y segura la
parte sur del departamento del Tolima Grande con el territorio del Caquetá, el cual debía
terminar en un río navegable. Las especificaciones del camino, que cruzando la cordillera
Oriental comunicara con un puerto del río del Hacha, establecía un promedio de cinco metros
de ancho para que pudieran transitar bestias cargadas. En contraprestación el gobierno

9
departamental del Tolima se comprometió a pagarle a la compañía la suma de ocho mil pesos
y a otorgarle la cantidad de diez mil hectáreas de terrenos baldíos (Estatutos, 1887; págs. 1-
24).

La ejecución de este contrato y de otros similares, comunes en la época, dependió en gran

medida de senderos, trochas, «picas» y caminos ya
existentes por donde habían transitado en la Colonia
los padres misioneros y aún, en tiempos
prehispánicos, pieles, plumajes, pájaros, barnices y
otros productos obtenidos por los indios del
piedemonte y de las tierras bajas. De hecho, todos los
pueblos del cantón de Timaná lindaban con los
andaquíes y solamente los separaba la rama de la
cordillera de los Andes. Por el distrito de La Ceja
había tránsito y comunicación inmediata con las
poblaciones indígenas. El pueblo de La Ceja había
servido, al final del siglo XVII y en el transcurso del
siglo XVIII, de punto de escala de los misioneros. Las dimensiones de las distancias, en la
época, eran: de La Ceja, transitando por tierra, hasta el río Bodoquerita, 30 leguas; de La Ceja
hasta el punto del Mosco, en el río Pescado, 32 leguas; de La Ceja al Bodoquero, por tierra y
agua, 35 leguas; de La Ceja a Santa Rita, por tierra y agua, 47 leguas; de La Ceja al sitio de la
Fragua, por tierra y agua, 52 leguas; de La Ceja a San Antonio, por tierra y agua, 61 leguas; de
La Ceja a Picuntí, por tierra y agua, 75 leguas; de La Ceja a Santa María por tierra y agua, 160
leguas (Domínguez, Gómez, 1991, pág. 148).

Finalizando ya el próspero negocio de los quinas, los trabajadores enganchados por la

Compañía Perdomo & Falla, que se formó en Campoalegre en el año de 1885 para la
extracción de los cauchos colorado, blanco, negro y siringa, entraron por el camino de La
Estrella y se establecieron en San Venancio, a orillas del río Caguán. Allí construyeron la
primera casa para almacenar el caucho de la empresa y más tarde, en 1898, viendo que se
hacia difícil el arribo de las embarcaciones al sitio nombrado, a causa de los muchos «chorros»
que hay en esa parte del Caguán, resolvieron abrir una trocha que partiendo de La Estrella,
condujera al nuevo sitio elegido por la agencia cauchera, dando lugar, así, a San Vicente del
Caguán.

Antes de la disolución de la compañía, ésta celebró un contrato con el Gobierno nacional por
medio del cual se comprometía a abrir un camino que, partiendo de Campoalegre, fuera a San
Vicente, y a construir una casa de Gobierno, y a poner una lancha en el río Caguán, a cambio
de que el Gobierno le diera el derecho de explotar los cauchos de las montañas comprendidas
entre El Yarí y El Caguán. La compañía cumplió con los dos primeras obligaciones, mas no
con la última, porque cuando la lancha venía en camino, la compañía quebró a causa de la baja
del precio de las gomas (Comisario, 1926; t. 937, folios 74, 78). A comienzos del siglo XX el
camino de los caucheros que empezaba en Campoalegre (Huila) y terminaba en el caserío de
San Vicente, se utilizaba ya como camino de herradura y en su recorrido se gastaban seis
jornadas, pasando dos veces el río Pescado y trasmontando la altura del cerro Morado que
hacía penosa la travesía. En ocasiones los viajeros preferían ahorrarse una jornada tomando la
variante que empezaba cerca de la quebrado de Las Perlas en la orilla derecha del río Pescado,
y, sin atravesarlo, llegaban al sitio de Veracruz, antes llamado Guacamayas. De igual manera,

10
por la variante de Ricaurte a la quebrado de Las Perlas se evitaba la ardua ascensión al elevado
cerro de La Cocorra.

En el centro de la cordillera se atravesaba el río Córdoba y por la impetuosidad de

sus aguas se hizo indispensable la construcción de un puente de madera cubierto de
teja metálica, sobre estribos de mampostería que era necesario cuidar, pues fue
Mapa de la costumbre de arrieros y tercieros no solamente alojarse debajo de los puentes, sino
Amazonia también arrancar la madera para leña y sucedía como en el camino de Florencia,
colombiana, que prendían fuego dentro de ellos y destruían los tambos que les daban abrigo, con
para uso la impunidad que les ofrecía la soledad del sitio.
militar. Año de
1911. (AGN, El viaje de San Vicente a Puerto Rico se hacía por los ríos Caguán y Guayas, que se
Mapoteca 7, unen en el punto de La Bocana, a unas 22 leguas abajo de aquel y a unas 18 de éste.
mapa 1333). Se gastaban ocho días de navegación, en lo que se debían superar las muchas y
grandes curvas del cauce del Caguán y las «frecuentes palizadas» (Montoya, 1917,
t. 779, folios 481-487).

Como la comunicación entre San Vicente y Florencia sólo era factible por la Vía Nacional, es
decir, por Garzón y Campoalegre, viaje en el cual se empleaban por lo menos 15 días, se
proyectaba por entonces (1914) la apertura de un camino bueno de herradura que comunicara
directamente a San Vicente con Florencia y que, pasando por el camino de Puerto Rico,
aprovechara el trayecto existente de las «doce jornadas de trocha cauchera» con el fin de
reducir a tres o cuatro días lo que en la época demandaba diez o doce. No obstante, la
realización de este proyecto sólo sería posible décadas más tarde ya que «el negocio del
caucho, que había constituido el único objetivo de la entrada en esas regiones» había caído en
su más profunda crisis. Además, el modo como se practicó allí la extracción del látex no
produjo otros efectos que la «destrucción de esa misma fuente de riqueza (el modo de extraer
el caucho destruyendo el árbol), la ruina social y económica de los trabajadores
principalmente y la imposibilidad de la colonización. Los negociantes empresarios no han
cuidado de poner la ley divina por base de sus operaciones ni de atender eficazmente el bien
social o económico de sus trabajadores; estos a su vez no han dudado en adeudarse de
aquellos, y gastar su dinero en vicios; pero ni unos ni otros han pensado en fundar una finca
agrícola o pecuaria ni en aprovechar alguna de las demás fuentes de riqueza de aquella
tierra».
De hecho, mucho «gente infeliz» se encontraba sin recursos ni modo de proporcionárselos por la crisis cauchera y el Gobierno había enviado canoas por el Caguán
abajo para recoger «todo esa gente que había quedado por allá en estado de morir de hambre» (Esteban, 1914, folios 304-307).

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 15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE
LA AMAZONIA, parte 4

CAMINOS REALES DE COLOMBIA

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También, las febriles exploraciones en busca de quinas y de cauchos integraron nuevamente

los territorios de la antiguas misiones franciscanas de la provincia de Mocoa y Sucumbías. Los
indios de estos pueblos estuvieron encomendados a los primeros fundadores de la ciudad de
San Juan de Pasto desde el tiempo de la conquista y hubo en ellos muchos vecinos españoles
«con todo aquella formalidad de una república bien ordenada». Después llegaron a miserable
estado, pues desapareció toda su vecindad a causa de haberse agotado el oro que los
fomentaba (Fernández, 1740; págs. 102-103). No obstante el menoscabo de los pueblos de
misiones, los indios continuaban saliendo hasta el pie de la cordillera a «vender sus bagatelas
de cera blanca y negra, curbinatas, mates de guasca, flores de canelo y las resinas que
producen sus bosques como son caraña, copal, galbano y otras drogas» (Vicuña, 1775; pág.

12
24).

Por su parte,... «desde el año de 1835 varios comerciantes de Pasto bajaban por el Putumayo
y el Amazonas hasta Monaos y Belén del Paré, donde vendían zapatos, cigarros, barnices y
otras manufacturas colombianos, y compraban sal, hierro, licores y objetos industriales
laborados en el Brasil y en Europa. Naturalmente que ese comercio no se hacía a vapor sino
en balsas y canoas». (De Pinell, 1928; pág. 49).

Y fue precisamente cuando el episodio del auge de las quinas que se inauguró la navegación
de vapor del río Putumayo: Rafael Reyes, quien a finales de 1873 preparó la exploración del
Putumayo, era representante de la compañía Elías Reyes y Hermanos, dedicada a explotar la
cascarilla o quina, y con sus hermanos Enrique y Néstor establecieron el servicio de vapor con
el Tundama, Apilú, La Roque y Colombia. Con este novedoso servicio se intentaba, entonces,
poner a disposición del comercio internacional los productos vegetales y minerales de los
vastos territorios orientales colombianos:

«Apenas puede concebirse, cómo en esta época que el vapor anula las distancias, haya
permanecido este territorio, que contiene tan valiosas riquezas y que ofrece tantas facilidades
para el comercio, sin explotarse. Sólo hace cuatro años que se formó en Bogotá una
Compañía para explotar las quinas de la cordillera Oriental en las cabeceras de los ríos
Caquetá y Putumayo, y que se propuso abrirse un camino de exportación al Atlántico por vía
del Putumayo y Amazonas atravesando las 1.000 leguas que hay del pie de la cordillera al
Atlántico.

»Este inmenso y rico territorio que se desprende de la cordillera Oriental y se extiende por
400 leguas hacía el este, hasta las márgenes del Amazonas, cruzado por los ríos Caquetá,
Putumayo y Napa, navegable a vapor por los dos últimos, es un hermoso teatro de comercio y
de trabajo que convida con sus riquezas vegetales y minerales y las fáciles y multiplicadas
vías fluviales, a los habitantes del sur de Colombia y norte de Ecuador, a que salgan de la
inercia y apatía que los dominan y se lancen sobre él a descuajar las montes extrayendo sus
valiosos vegetales, a perseguir sus ricos veneros de oro y a encontrar el comercio que les
ofrece un pueblo muy populoso como el Brasil» (Anónimo, s.f.).

Sin embargo, las facilidades que brindaba el servicio del vapor contrastaban con las
dificultades que ofrecía el paso de los Andes, con lo cual la anhelada integración comercial,
administrativa y religiosa de las tierras altas con las tierras bajas seguiría siendo tan sólo una
esperanza hasta bien avanzado el siglo XX. Reyes mismo escribió sobre los «sufrimientos»
que implicaba el recorrido entre Pasto y Sibundoy:

«De Pasto se va a caballo hasta el pueblo de indias de La Laguna, que queda en el extremo
oriental del plateau. De allí se penetra ya en las soledades de la masa de aquella cordillera;
se asciende a ello por precipicios, lodazales y rocas hasta llegar a la región del páramo
descrita en la exploración de Tajumbina. En aquella región hice la travesía por el extenso
páramo de Bordoncillo en cuya cima hay una laguna de profundas aguas negras y tristes, La
Cocha que es su nombre indígena. En este páramo que es más frío que el de Tajumbina, se
repitieron los trabajos y sufrimientos de aquella expedición. De la cima de él y cuando ya
principia una vegetación rastrera de plantas semejantes al mangle, se desciende por una
montaña sumamente abrupta a un vallecito llamado Sibundoy, habitado por indios
descendientes de los incas del Perú y del Ecuador, que hablan su idioma y que habitan en un
caserío llamado Santiago. A distancia de unas dos leguas de éste hay otro caserío llamado

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Imágenes:

15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE

LA AMAZONIA, parte 5
Para el mismo año de 1907, Hamilton Rice recorrió un nuevo trazado que se estaba
haciendo de la vía entre Calamar y el Guaviare, el cual pasaba unos kilómetros más al
oriente de la ruta anterior y terminaba en el puerto de La Sal, a dos días de viaje en
canoa bajando desde Puerto Arturo. Indudablemente ese nuevo trazado buscaba un
acercamiento mayor con las selvas del Alto lnírida donde se estaba produciendo caucho
negro; mas para lograr esto debía abandonar el paso por la serranía de La Lindosa,
alargando en casi veinte kilómetros el tramo selvático del camino. Igualmente, el paso
de Caño Grande debía realizarse más abajo, en un lugar donde ya tenía veinte metros de
ancho y más de cuatro metros de profundidad. En este lugar Rice tuvo la oportunidad de
observar la construcción de un puente con la tecnología típica de la Amazonia en esos
casos y nos hace la siguiente descripción:

«Sobre los dos lados del río había caucheros acampados preparándose para la
movilizacián en La Sal, y estos, trabajando al unísono, derribaron árboles enfrentados
en las riberas opuestas dejándolos entreverados sobre la corriente. Sin embargo, por
encontrarse aprisionados estos árboles por bejucos hicieron necesario un trabajo
previo de limpieza el cual requiere agilidad de gato antes de lograr que caigan al río.
Palmas de chonta fueron tendidas como piso, otras fueron amarradas como pasamanos
usando yary (yaré), un bejuco del tamaño y consistencia de un alambre telegráfico que
cuelga profusamente de los árboles, y en tres horas un puente fue abierto al tráfico».
(Rice, 1910; pág. 686).

El puerto de La Sal se encontraba a orillas del Guaviare en las sabanas naturales que
hoy se conocen con el nombre de La Fuga. Eran una serie de cobertizos y cocinas donde
se concentraba y despachaba el caucho perteneciente a la Empresa Calderón.

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Antes de llegar a las sabanas, el camino se bifurcaba
hacia el oeste en dirección a San José, donde existía una
maloca abandonada antes de llegar al río, sobre una
planicie rocosa cubierta con pajonales y chaparral (Rice,
1910, p. 686). Cuando Rice volvió a la región, en 1912, El temible raudal de
había desaparecido el puerto de La Sal y en San José Coemaní, también llamado
había surgido un pueblo de unas veinte casas y los de Angosturas, en el río
indígenas guahíbos que antes vivieron en la zona hablan Caquetá, en esta versión
sido expulsados. El camino en dirección a Calamar libre del grabado de Riou
estaba ampliado permitiendo el tránsito de bueyes y (Tomado de: América
mulas para el transporte de caucho y suministros entre las Pintoresca, tomo 1, 1884.
dos poblaciones. Sin embargo: Edición facsimilar de
Carvajal y Cía. 1980-1982
«Era malo como en los viejos tiempos cuando se usaba Biblioteca particular de
solo para viajar a pie. Hoy en la estación de lluvias, en Pilar Moreno de Ángel).
casi toda su longitud de 45 millas (72.4 km), es una cadena de pantanos, fangales y
ciénagas: El hombre trabaja desnudo, animando, maldiciendo, pateando, fustigando,
golpeando, empujando y arrastrando las pobres bestias de carga por atascaderos y
lodazales». (Rice, 1914, pág. 147).

Pero eso era hace ochenta años, hoy ya se puede viajar en campero por la misma vía en
invierno.., maldiciendo, empujando y arrastrando al pobre vehículo por atascaderos y
lodazales.

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Caminos reales de ColombiaLibros/Monografias

Autor(es) Moreno de Ángel, Pilar (Director)
Melo Gonzalez, Jorge Orlando, 1942- (Director)
Useche Losada, Mariano (Editor)
Sierra Restrepo, Alberto (Fotografo)
Arciniegas, German, 1900-1999 (Autor)
Publicación Colombia : Fondo Fen-Colombia, 1995
Descripción 317p.; papel, rústica; il., mapas, fotos, color
Física
Idioma Español;
ISBN 958912934X
Clasificación(e 918.6
s) 986.102
Materia(s) Caminos; Rutas; Colombia; Historia; Descripciones y
viajes; Legislación; Siglo XIX;
Nota(s) CONTENIDO: Caminos reales: caminos del mar,
caminos en tierra/ Germán Arciniegas.-- Los caminos
aborígenes/ Carl Henrik Langebaek Rueda.-- Caminos
del guacacallo/ Héctor LLanos Vargas.-- Caminos de
los andes del sur/ María Victoria Uribe.-- Caminos del
piedemonte oriental/ Carl Henrik Langebaek Rueda.--
Por las montañas taironas/ Carlos Alberto Uribe.-- Por
las llanuras del caribe/ David Ernesto Peñas Galindo.--
El tránsito del canal del dique/ Eduardo
Lemaitre(q.e.p.d.).- Todos los caminos conducen a
Santafé/ Roberto Velandia.-- Por las montañas del
Quindio/ Francisco U. Zuluaga R.-- Por el camino de
guanacas/ Guido Barona Becerra.-- De Cartago y
Aburrá a Nóvita y Citará/ Luis Fernando Molina
Londoño.-- Caminos de arrería/ Germán Ferro
Medina.-- A Venezuela/ Javier Campo Lopez.-- A los
llanos de San Juan y San Martín/ Miguel García
Bustamante.-- Quinerías y caucherías del Amazonas/
Augusto Gómez y Camilo Domínguez.-- Por el valle de
Atriz a Acija de Sucumbíos/ María Clemencia Ramírez
de Jara y Beatriz Alzate.-- Legislación colombiana
sobre caminos de herradura: 1823 - 1905/ Luis
Fernando Molina Londoño.

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