Diritto dei trasporti

Il diritto dei trasporti e della logistica ha due fonti fondamentali: il codice civile (supporto che sancisce il codice
stradale) e il codice della navigazione (che comprende il trasporto marittimo, della navigazione ed aereo).

Nozione di trasporto

Il trasporto viene definito dal codice civile, come il contratto dove un soggetto, detto vettore, si obbliga verso
corrispettivo a trasferire persone o cose da un luogo all’altro. L’oggetto del contratto, individuato nella prestazione del
vettore è appunto l’esecuzione del servizio di trasferire persone o cose da un luogo ad un altro.

- Trasporto di persone: vettore si impegna nei confronti del passeggero (bilaterale)

- Trasporto di cose: mittente + vettore + destinatario interagiscono 3 soggetti: contratto bi o trilaterale? È bilaterale.

Si esclude dunque il trasferimento di energie/di notizie in via telematica

I soggetti

1) Il vettore

È un soggetto che si obbliga contrattualmente ad eseguire il trasporto con mezzi propri o con mezzi altrui (prendendo in
quest’ultimo il nome di spedizioniere vettore). Può quindi definirsi vettore, chi assume l’obbligo di trasportare le cose
da un luogo all’altro, unitamente alla obbligazione di custodirle e di conservarle integre fino al momento della loro
riconsegna al destinatario, assumendo la relativa responsabilità.

- A norma del dgls 286/2005 il vettore è definito come l’impresa di autotrasporto iscritta all’albo nazionale delle
persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi che è parte di un contratto di
trasporto di merci su strada. Per i trasporti svolti in modo professionale, cioè per conto di terzi, sono però necessari
taluni adempimenti per la validità del contratto: l’esercizio abusivo dell’autotrasporto, cioè effettuato da impresa
non iscritta all’albo o sospesa, radiata o cancellata dallo stesso, comporta la nullità del contratto di trasporto
stipulato dal vettore abusivo.

2) Spedizioniere

Lo spedizioniere è il soggetto al quale le imprese si rivolgono per ottenere un fondamentale aiuto quando devono
affrontare una spedizione. Egli, dunque, è il professionista o l’impresa che per conto di questa, ma a proprio nome
conclude il contratto (o i contratti) di trasporto con il vettore. Colui che organizza l'attività che andrà a eseguire di
trasporto; tutto ciò che precede l'attività di trasporto, dal ricevere le merci, individuare il giusto imballaggio, prendere
contatti con il trasportatore, appartiene all'attività di spedizioniere, che da un punto di vista giuridico è un mandatario,
ossia colui che agisce su base di un contratto di mandato in cui il mandante si identifica nel mittente, quindi è colui che
agisce in nome proprio ma per conto del mittente alla stipulazione del contratto di trasporto.

Vettore e spedizioniere sono 2 figure distinte e non vanno confuse

- Vettore: ha l’obbligo di trasportare le merci o le persone da un posto all’altro, per quanti riguarda il trasporto di
merci ha l’obbligo di trasportarle, custodirle e conservarle.
- Lo spedizioniere: è il soggetto che organizza l’attività di trasporto, ovvero tutto ciò che concerne e precede il
trasporto. Ha solo l’obbligo di individuare il soggetto che andrà a svolgere l’attività di trasporto.

La responsabilità dello spedizioniere

Lo spedizioniere, risponde negli stessi termini in cui risponde un mandatario, risponde per difetto nella conclusione di
un contratto di trasporto (es. vettore non idoneo a fare quella determinata consegna), si libera dell’obbligazione
dimostrando di aver usato l’ordinaria diligenza nel momento in cui ha concluso il contratto con il vettore. Inoltre si

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differenzia dal mandatario perché ha un incarico gestorio limitato, circoscritto. Si obbliga solo a stipulare un contratto di
trasporto che ha per oggetto il trasferimento di merci e non persone. Settore specifico del trasporto di cose.

Lo spedizioniere – vettore / vettore – spedizioniere:

Art 1741 c.c.: “Lo spedizioniere che con mezzi propri o altrui assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte ha gli
obblighi e i diritti del vettore”

E’ la figura ibrida di trasporto unito alla spedizione. In un solo soggetto si riassumono la figura del vettore e dello
spedizioniere.

Il trasporto con la spedizione: abbiamo un soggetto che si obbliga nei confronti del mittente a eseguire una parte del
tragitto (A_________C__________B), quindi la merce deve andare da A- B, il soggetto dice che per una parte di questa
tratta da A- C assumo l'obbligo di eseguire il trasporto, in questa fase intermedia del tragitto A-C mi comporto come se
fossi un vettore; dal punto C al punto B divento spedizioniere, cioè trasporterò le merci e quindi ci sarà un'opera di
immagazzinamento, di riassemblamento della merce, e vado ad individuare il soggetto che andrà ad eseguire il
trasporto. Quindi nel tragitto da C a B assumo la veste di spedizioniere, perché è rilevante sotto il profilo della
responsabilità.

Se la merce giunge a destinazione ma è avariata o danneggiata, occorre rivolgersi contro colui che ha eseguito il
trasporto per quella tratta, e risponderà il vettore-spedizioniere soltanto nell'ipotesi in cui a essere in discussione sia una
responsabilità per cattiva individuazione del vettore stradale. Essendo lui un mandatario, deve semplicemente
concludere un contratto di trasporto, quindi se il contratto di trasporto ha portato all'individuazione di un vettore non
idoneo che ha portato le merci a destinazione danneggiate o avariate, ci sarà la responsabilità del vettore che porta a
destinazione la merce e che risponderà come vettore, ma ci potrà essere anche la responsabilità di uno spedizioniere che
ha scelto malamente (responsabilità in culpa negligendo) nel momento stesso in cui va ad individuare un vettore che
non ha le caratteristiche idonee per questo tipo di trasporto.

Nella pratica invece è difficile distinguere il confine tra attività di spedizioniere e attività di trasporto, perché le due
sfere sono estremamente contigue.

 Se individuiamo la responsabilità dello spedizioniere applichiamo la disciplina sulla spedizione che non è altro che
la disciplina mutuata dal mandato, quindi lui risponderà come se fosse un mandatario, si libererà dalla sua
responsabilità provando l'ordinaria diligenza.
 Se invece ad essere investita è la sua responsabilità vettoriale, lui si dovrà adoperare dimostrando che il danno è
stato causato da una quelle cause di esonero identificate dal codice civile, quindi ci rivolgiamo ad una
responsabilità propria del vettore stesso.

Quello che rileva è che il trasportatore si obbliga ad eseguire il contratto di trasporto, mente lo spedizioniere invece no,
semplicemente cura l'attività preparatoria affinché l'esecuzione dell'attività di trasporto abbia origine.

3) Mittente

Colui che richiede il trasporto. E’ il soggetto che stipula il contratto di trasporto con il vettore, richiedendo la
prestazione del trasporto. E’ il creditore del trasporto medesimo. Per accertare a chi spetti la qualifica di mittente deve
aversi unicamente riguardo alla persona che ha stipulato in nome proprio il contratto di trasporto, a nulla rilevando che
le spese siano eventualmente a carico del destinatario o che questi debba dare il proprio consenso alla scelta del vettore.
Il mittente è tenuto ad una serie di atti di cooperazione nei confronti del vettore per garantire una puntuale e corretta
esecuzione del trasporto, e che, in tale ottica, deve innanzitutto provvedere alla consegna del carico al vettore,
fornendogli le indicazioni ed i documenti necessari al trasporto

OBBLIGAZIONI : deve consegnare la merce al vettore, che rappresenta un’azione di collaborazione e obbligazione.
Deve consegnare al vettore i documenti necessari al trasporto. Se il vettore lo richiede deve rilasciare la lettera di
vettura, indicante il nome del destinatario, il luogo di destinazione, la natura, la quantità e il numero delle merci
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trasportate oltre alle condizioni di trasporto. Il vettore dovrà consegnare su richiesta il duplicato della lettera di vettura
da lui sottoscritto e la ricevuta di carico.

Pagamento: abbiamo 2 tipi di pagamento

- Porto affrancato: a fine contratto

- Porto assegnato alla riconsegna del destinatario

4) Destinatario

E’ chi riceve la prestazione del trasporto, cioè il soggetto al quale devono essere consegnate le merci nel luogo di
destinazione, normalmente persona diversa dal mittente, ma talora anche lo stesso mittente; si pensi, ad esempio, al caso
in cui il mittente spedisca la merce ad una propria filiale: anche in tale caso si può legittimamente fare ricorso al termine
“destinatario”, cioè la persona cui la merce è spedita.

OBBLIGAZIONI: deve pagare il prezzo del trasporto quando stipulato dal contratto. Deve collaborare con il vettore.
Quando sono scaduti i termini o arrivate le merci richiedere la riconsegna delle merci al vettore.

5) Caricatore

L’impresa o la persona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul
veicolo adibito all’esecuzione del trasporto.

OBBLIGAZIONI: ha l’obbligo di verificare e prendersi cura della merce e della sistemazione del carico

6) Proprietario della merce

L’impresa o la persona giuridica pubblica che ha la proprietà delle cose oggetto dell’attività di autotrasporto al
momento della consegna al vettore.

OBBLIGAZIONI: Ha la responsabilità di natura pubblicistica, nel contratto deve assicurare che le norme non violino
le norme sulla sicurezza della circolazione e quelle concerni a guida e riposo

Contratto di trasporto

Rapporto bilaterale (passeggero – vettore). Il vettore si obbliga ad eseguire il trasporto a favore del passeggero e di
trasportarlo da un luogo ad un altro; può essere a titolo gratuito, di cortesia (non rientra nell'ipotesi contrattuale), ma
normalmente contratto di tipo oneroso, perché verso l'obbligazione di trasferimento il passeggero dovrà corrispondere
un corrispettivo.

Il contratto di trasporto, secondo il Codice civile e le leggi speciali, è un contratto:

- Oneroso: nel senso che il corrispettivo per lo svolgimento dei servizi oggetto del contratto è suo elemento
essenziale e come tale è espressamente enunciato nella definizione legislativa;
- Consensuale: nel senso che si perfeziona con il semplice consenso delle parti, liberamente prestato, senza che
occorra la consegna delle cose da trasportare (la consegna delle merci da trasportare attiene alla fase di esecuzione
del contratto e non alla fase del suo perfezionamento);
- Non formale: nel senso cioè che non necessita di una particolare forma (v. paragrafo 533) (al riguardo, nel tempo,
la disciplina è mutata in quanto per un periodo la forma è stata vincolante)
- Bilaterale: “a prestazioni corrispettive” in quanto sorgono obblighi e diritti contemporaneamente nell’una e
nell’altra parte.

Il contratto di trasporto, per essere valido, deve avere i seguenti requisiti essenziali, la cui mancanza, anche di uno solo,
ne comporta la nullità:

- utilità patrimoniale
- possibile fisicamente
- possibile giuridicamente (lecito)

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- determinato: il carico affidato al vettore per il trasporto deve essere determinato nella qualità e nella quantità). La
specificazione del carico deve avvenire all’atto della consegna del carico al vettore per l’effettuazione del trasporto.

Affinché un contratto di trasporto possa essere considerato valido deve po essere determinato; infatti quando il carico
viene dato al vettore bisogna che il trasporto venga appunto ‘determinato’ sia nella quantità che nella qualità. È obbligo
del vettore garantire l’integrità e la tutela dei carichi affidati fino alla consegna.

Esiste anche un diritto di contrordine (art 2227 CC) secondo il quale chi dà l’incarico del trasporto ha il diritto di
sospenderlo e poter richiedere indietro i beni affidati (con obbligo di rimborso nei confronti del vettore). Dopo la
consegna delle merci al destinatario questo diritto decade.

Il termine di prescrizione è generalmente di un anno, ma se il trasporto inizia o finisce fuori dall’Europa è di 18 mesi. Il
termine della prescrizione inizia a partire dal giorno della consegna o presunta tale dei beni nel posto di destinazione.

Come si stipula il contratto di trasporto?

È nato come un contratto orale. Successivamente per volontà del legislatore di controllare il trasporto, con la legge del
93, si inserisce il contratto scritto e se la forma scritta manca si sanziona con la nullità. Il legislatore non ha tenuto in
considerazione che i trasportatori erano persone non giuridicamente formate, la norma nata a favore del vettore in
questo caso si rivolge a suo sfavore , le merci giungevano a destinazione egli chiedeva il prezzo ma si opponeva la
nullità in quanto mancanza di una forma scritta, manca la forma negoziale e non c’ è u n titolo chiaro per richiedere
corrispettivo. Il vettore quindi non viene pagato. Questa norma era stata investita di una questione di legittimità
costituzionale in quanto andava a ledere i diritti fondamentali del vettore, tuttavia la corte ha sempre ritenuto legittima
questa legge, per difendere l’errore del legislatore.

La pena di nullità non viene chiesta, ma la forma scritta è una forma alternativa a quella orale. Questo impianto si è
consolidato anche con il dgls 2005, posto come scelta opzionale al vettore in sede di stipulazione del contratto se
rivolgersi in forma scritta o in forma orale.

Struttura del contratto di trasporto

È un contratto sinallagmatico (corrispettivo determinato dalle parti) a forma scritta o a forma orale consensuale
(esistono obblighi di operazione, esempio sub-mittente)

La legge 162/1993, introdusse il requisito della forma scritta ad substantinam, rivoluzionando la disciplina
contrattualistica del trasporto stradale. La forma scritta era prevista per la tutela del vettore.

Sono previsti 2 requisiti per la forma scritta:

1. Estremi del mezzo di trasferimento

2. Inscrizione all’albo degli autotrasportatori

Il d.lgs. 2005 ha reintrodotto il principio della libera forma del contratto. Quindi il vettore si obbliga a trasportare le
merci da un posto all’altro con la libera determinazione del corrispettivo. Da ricordare è che per fare l’autotrasportatore
è necessario essere iscritti nell’albo nazionale degli autotrasportatori.

Quando il destinatario entra in gioco? I diritti si trasferiscono dal mittente al destinatario, nel momento in cui è decorso
il termine in cui le merce dovevano arrivare o sono giunte a destinazione il destinatario può richiedere la volontà di
esercitare il diritto alla consegna. (le merci possono giungere a destinatario e il destinatario può rifiutare la consegna
delle merci stesse, in tal caso il vettore richiama il mittente. Il vettore non è liberato dall’obbligazione e si rivolge al
mittente.

Art 1689 c.c. “I diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui,
arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne richiede la
riconsegna al vettore.
Il destinatario non può esercitare i diritti nascenti dal contratto se non verso pagamento al vettore dei crediti derivanti

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dal trasporto e degli assegni da cui le cose trasportate sono gravato. Nel caso in cui l'ammontare delle somme dovute sia
controverso, il destinatario deve depositare la differenza contestata presso un istituto di credito.”

Al di là del contratto di trasporto ci sono altri contratti, (es. contratto di compravendita). Il diritto che si trasferisce al
destinatario è un diritto alla riconsegna.

Contratto di trasporto di merci

mittente – vettore – destinatario.

Non è un rapporto trilaterale, è un rapporto bilaterale che si conclude tra il mittente e il vettore. Si basa quindi su un
rapporto sinallagmatico (a fronte dell'obbligazione di eseguire il trasporto deve versare un corrispettivo), nel corso
dell'esecuzione del contratto l'avente diritto sarà sempre il mittente.

Due sono le fasi principali dell’esecuzione del contratto per il trasporto delle merci: la consegna delle merci da parte del
mittente al vettore, e la riconsegna delle merci da parte del vettore al destinatario. Tra questi due momenti (iniziale e
finale) possono verificarsi dei cambiamenti rispetto alle condizioni iniziali da parte del mittente con il diritto di
contrordine o quando si verifica un impedimento che ostacola o rende più oneroso adempiere al contratto

La consegna delle merci al vettore è da una parte l’obbligazione caratteristica del mittente che vi adempierà in modo
diretto o avvalendosi di un caricatore, dall’altra un atto di collaborazione necessaria per eseguire correttamente e
puntualmente il trasporto. Le parti possono liberamente demandare al vettore, al mittente o al caricatore le modalità di
esecuzione del contratto.

L'avente diritto si identifica nel mittente, il quale ha diritto di interloquire col vettore nel corso di esecuzione del
trasporto, come definito dal Codice Civile che prevede particolari diritti a favore del mittente, il principale dei quali è il
c.d. "diritto di contrordine", ossia il mittente ha la possibilità di impartire degli ordini al vettore e di fare in modo che
il vettore destini la merce ad esempio un soggetto diverso, non più al destinatario in origine previsto dal contratto, ma
cambia idea e lo consegna ad un altro destinatario; oppure può cambiare il luogo di destinazione, o addirittura può
richiamare indietro le merci.
Quindi diritto di dare degli ordini in contrasto con gli ordini iniziali impartiti al vettore.
Quindi è un rapporto sinallagmatico che vede attivo il ruolo del mittente, perché se fosse stato estromesso dal rapporto
contrattuale non avrebbe avuto la possibilità di dare istruzioni diverse al vettore. Nel corso dell'esecuzione del trasporto
il mittente è ancora il creditore della prestazione.

Il diritto di contrordine da un punto di vista di qualificazione giuridica è stato considerato un diritto potestativo, un
ordine a cui il vettore non può che soggiacere.

Limite di sacrificio compatibile con l'ordine che può essere richiesto al vettore. Se il vettore per eseguire l'ordine e
contrordine è costretto a sobbarcarsi un sacrificio ritenuto eccessivo rispetto all'attività che va ad eseguire, il vettore
potrebbe anche rifiutarsi, es. se il vettore si trova a Milano e il mittente gli dà contrordine di consegnare la merce non a
Milano ma a Pisa, il vettore si trova nell'impossibilità di eseguire un ordine troppo oneroso e che non è disposto ad
eseguirlo.

In questo caso c'è un limite individuato dalla dottrina nel non eccessivo sacrificio che il vettore deve sopportare per
eseguire il trasporto, che porta a porre un limite all'esercizio del diritto di contrordine.

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Traporto di persone

Abbiamo 2 soggetti (passeggero e vettore)

Il vettore si obbliga nei confronti del passeggero ad eseguire la prestazione del trasporto del passeggero da un posto
all’altro, è tenuto ad un obbligazione volta a far si che sia garantita l’incolumità del passeggero.

Il c.c. considera solo il sinistro a passeggero e analizza la responsabilità del vettore, in caso di sinistro si parla di
responsabilità presunto. In caso di sinistro si ritiene responsabile il vettore (esempio: bagaglio). Non è una presunzione
assoluta ma si da al vettore la possibilità di liberarsi.

2 teorie
- Positiva; il vettore deve dimostrare che l’evento derivi da una causa ignota, causa non imputabile.
- Richiedere al soggetto imputato soltanto la prova di aver adottato la prova di ordinaria diligenza.

Istituto di limite risarcitorio (del danno) nel caso di danno di merce

E’ un istituto in forza del quale un soggetto obbligato qualora fosse accertata la sua responsabilità non ne risponde per
l’intero danno ma entro il limite stabilito di volta in volta dal limite risarcitorio del danno (fissato dalla norma).

Per quanto riguarda il trasporto di persone il limite risarcitorio non c’è, questo perché si ritiene che il sinistro vada ad
incidere su bene e non su diritti di costituzione inviolabili, pertanto non si può imporre un limite che vada ad inficiare
l’avente diritto (in questo caso il passeggero).

Perché si parla di questo limite risarcitorio? Da un punto di vista pratico è per favorire e facilitare lo sviluppo del settore
nel quale opera tale istituto. Perché in questo modo il rischio assicurato è facilmente calcolato e ci si può facilmente
assicurare con gli istituti assicuratori e incoraggia il vettore ad aprire l’impresa.

Le parti possono modificare il limite risarcitorio?

- Nel c.c. è possibile solo verso l’alto, quindi superiore e non inferiore. In quanto verso il basso il risarcimento è
irrisolto.

Trasporto cumulativo di persone

Contratto in cui abbiamo più vettori che per una determinata parte della tratta si obbligano a trasportare un soggetto. È
un contratto bilatera perché pur esistente più vettori fanno parti di una sola parte. Ogni vettore risponde della propria
tratta, non è un rapporto solidale.

E’ un trasporto oneroso (con corrispettivo). Il c.c. prevede il trasporto gratuito e amichevole.

- Gratuito; è uguale al trasporto oneroso, solo non è previsto corrispettivo, è un contratto che porterà a sorgere un
obbligazione e il vettore di trasporto di un passeggero. Il vettore sarà responsabile presubilmente. È un vero è
proprio contratto
- Cortesia (amichevole): non siamo in presenza in una fonte negoziale, il vettore non è legato al passeggero, non
nasce un obbligazione a carico del vettore. Nel caso di un sinistro si applica la responsabilità extracontrattuale (art
2043 c.c.). in quanto risponde il soggetto obbligato solo qualora il soggetto danneggiato dimostri che il danno

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 cagionato è stato provocato da una condotta dolosa o colposa posta in essere dal vettore. Non è una fattispecie
contrattuale.

Come distinguere il trasporto gratuito da quello amichevole? Debba esserci un interesse ritenuto meritevole di tutela
dall’ordinamento, nel caso di trasporto amichevole non siamo in presenza di un interesse meritevole di tutela. (esempio:
trasporto di un datore di lavoro si verifichi per consentire ai dipendenti di essere trasportati in tempo utili nel luogo di
lavoro, in questo caso siamo in presenza di un interesse meritevole di tutela).

Responsabilità del vettore nel trasporto di persone:

-  per l'inadempimento ed il ritardo secondo le norme generali in materia di obbligazioni: è tenuto, cioè, al
risarcimento del danno, se non prova che l'inadempimento o il ritardo furono determinati da causa a lui non
imputabile (art. 1218 c.c.);

Il debitore che non esegue esattamente la prestazione dovuta è tenuto al risarcimento del danno, se non prova che
l'inadempimento o il ritardo è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non
imputabile

- per i sinistri che colpiscono la persona del viaggiatore, e per perdita o avaria delle cose che il viaggiatore porta con
sé, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno (art. 1681 c.c.).

Si tratta di responsabilità contrattuale, in quanto il vettore assume l'obbligo di trasportare incolume il viaggiatore a
destinazione. Ma una parte della dottrina e la giurisprudenza prevalente ammettono, accanto all'azione contrattuale, il
concorso dell'azione extracontrattuale (ex art. 2043 c.c.)

Trasporto cumulativo di cose

Contratto in cui abbiamo più vettori che per una determinata parte della tratta si obbligano a trasportare una merce. Il
contratto è aperto, il vettore può aderire al contratto in un momento successivo alla stipula del contratto. È un rapporto
solidale, in quanto non si conosce dove la merce sia stata avariata. L’avente diritto può agire indifferentemente nei
confronti dei vettori

- Criterio di giustizia; azione di regresso verso gli altri vettori che risponderanno in merito alla propria tratta.

Il legislatore ha detto che nel trasporto di persone la responsabilità è individua, nel trasporto di cose saranno
responsabile solidariamente tutti i vettori.

- Avaria della merce; il c.c. prevede una disciplina diversa, se giungono danneggiate o avariate la responsabilità del
vettore è presunta, egli può liberarsene dimostrando che il danno sia dovuto a caso fortuito, forza maggiore, difetto
di imballaggio, per fatto del mittente/destinatario, vizio delle cose, solo se provate liberano la responsabilità del
vettore. Non sono cause tassative perché le parti possono prevedere altre cause, come esonero dalla responsabilità
- Inadempimento e Ritardo (art 1218 c.c.) responsabilità come semplice ordinaria diligenza. Secondo una pare
della dottrina bisognerebbe guardare alla causa. Tutta via quasi tutti gli studiosi guardano a trovare un onere
probatorio più lieve, dimostrando semplicemente di aver usato l’ordinaria diligenza.

a) Ritardo; oltre il termine previsto, è preso in considerazione dal ordinamento quando è sensibile, quando fa perdere
l’interesse della consegna dell’avente diritto, compromettendo in tutto o in parte l’interesse
b) Inadempimento; mancata esecuzione del contratto.

È un contratto consensuale, basta la manifestazione di volontà ma si necessita della consegna della merca, anche se
attiene alla fase esecutiva della consegna stessa.

Noleggio con conducente: si obbliga nei confronti del mittente ad eseguire una prestazione, materialmente non si
esegue ma la si da in carico a un altro soggetto. Era un noleggio disciplinato dal codice della navigazione. Il
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noleggiatore da ordina al noleggiante di eseguire una serie di viaggi, il mezzo è in mano al noleggiante che esegue degli
ordini del noleggiatore (esempio: Bartolini).

Non vi è una vera definizione di noleggio con conducente, si è ritenuto di pensare che essa sia riconducibile al trasporto
stesso, attività attraverso la quale il vettore organizza l’attività di trasporto. Legge 74/298: si riferisce al vettore stradale
e al noleggio con conducente, forma particolare di trasporto stesso

Vettore nel contratto di trasporto

È un vettore stradale. Ci possono essere diversi tipi di trasporto. L. 74 il vettore deve essere iscritto ad un albo con un
rilascio di un documento autorizzatorio. Lo stato esercita dei controlli sulla funzione del vettore. Il sistema del sistema
di tariffe a forcella (non esiste più), ha avuto un’attuazione di circa 20 anni. Era un sistema in cui era previsto un prezzo
minimo ed uno bassa, nel quale si poteva trattare un prezzo. Si ha l’esigenza di inserire questo sistema nel 1974, perché
si aveva un interesse generale per garantire una corretta libera concorrenza. Il vettore deve rimanere entro i limiti
massimi e minimi stabiliti dal legislatore. Si ricorreva al concetto dell’appalto di sevizi di trasporto, ovvero si rendeva
in modo continuativo delle prestazioni per conto di un soggetto, tuttavia la prestazione non aveva carattere primario ma
secondario, per far si che non si applicassero le tariffe sul tasso del sistema di forcella.

L 93/162; potenzia il controllo dello stato, e tutte le norme relative al trasporto stradale si applichino al sistema delle
tariffe del sistema forcella, si elimina al riscorso del appalto di servizi per eludere la disciplina.

Italia rimasta ferma fino a quando la corte di giustizia n ha richiamato l’Italia per la linearizzazione del prezzo (2005).
La determinazione di corrispettivo è rimessa alle parti.

Da un sistema di tariffe impositivo si giunge ad una liberalizzazione di prezzi delle parti rimesso alle parti.

Per poter verificare se è stato assolto l’obbligazione di essere iscritto è una valutazione che deve essere accettata anche
sui vettori materiali (che eseguono il contratto) e i vettori contrattuali.

Diversi tipi di trasporto

1) trasporto con spedizione, un soggetto per una parte si assume l’obbligo di spedizioniere e per la seconda parte
vettore
2) trasporto cumulativo, un unico contratto bilaterale in cui il mittenti si contrappone ai vettori. La responsabilità è
solidare tutti rispondono nei confronti del avente diritto del danno. Chi risarcisce il danno avrà un’azione di
regresso nei confronti degli altri vettore. Si differenzia tra trasporto cumulativo di persone e quello di merci.
3) Trasporto come spedizione, il soggetto per una parte si assume l'obbligo di spedizioniere, per la parte finale come
vettore.
4) Contratto di sub-trasporto, fino al d.lgs. era considerato un contratto atipico. In seguito si è avuta l’esigenza di
riconoscerlo come contratto tipico in quanto è diventato il mezzo di trasporto più frequente.

E’ un contratto unico in cui abbiamo il mittente e il vettore , il vettore assume l’obbligazione di trasportare la merce per
l’intero tragitto, il vettore successivamente stipula un altro contratto con un altro vettore, il vettore contrattuale non
esegue il trasporto ma lo offre ad un altro vettore. Il mittente avrà come punto di riferimento il solo vettore, il vettore
risponde nei confronti del mittente, quello che fa con la merce non interessa al mittente perché ha stipulato un contratto
con un sub vettore, il mittente non può rivolgersi al sub vettore perché è un contratto ulteriore a quello stipulato. In
quanto soggetto estraneo il mittente non poteva agire nei confronti del sub vettore, ma se la merce giungeva a
destinazione danneggiata il destinatario agiva contro il vettore o sub-vettore. L’importante è che i contratti sia stipulati
secondo contratti di trasporto. Secondo la Prof; non è un contratto di trasporto quello di vettore e sub-vettore, in quanto
contratto interno dove il sub vettore si accolla il contratto del vettore, il destinatario sarebbe tenuto ad agire sempre nei
confronti del vettore in quanto unico contratto di trasporto che esiste. È un accollo interno non aperto (non c’è il
consenso del destinatario).il destinatario deve agire solo nei confronti del vettore contrattuale che può agire nei
confronti del sub vettore.

Il sub trasporto è caratterizzato dal fatto che il vettore affida ad altri soggetti (sub-vettori), l’esecuzione di una parte o
dell’intero percorso. Non c’era alcun limite di contratti che il vettore potesse concordare con altri soggetti, il mittente
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non aveva una possibilità di controllo sull’attività del mittente, il mettenti non ha nessun controllo sul trasporto, la
certezza che il vettore scegliesse bene, il sub-vettore che portasse a termine il trasporto. Di conseguenza da un punto di
vista della contrattazione del prezzo era evidente che il sub contrattasse con prezzi inferiori rispetto a quelli contrattati
con il mittente. Questo fino al 2005

Legge finanziaria 2015; prevede come novità la sub-vettura (sub- trasporto)

Art 6 ter: Comma primo, da contratto atipico giunge ad essere tipico. Il vettore non è più libero di ricorrere al sub-
trasporto ma necessita del consenso del mittente. Il vettore deve sempre accertare che il sub-vettore scelto debba essere
in regola, è un accertamento che deve fare insieme al mittente. Secondo comma: viene considerata un disposizione
superflua, qual ora non si dove rispettare il criterio previsto si va in contro ad u grave inadempimento, che porta alla
risoluzione del contratto per inadempimento con diritto a ricevere un risarcimento del danno. Comma terzo; il sub-
vettore non più affidare ad altro vettore il suo compito, ovvero non è più ammesso al vettore la scelta di quanti vettori
utilizzare, ne può usare soltanto uno.

- Vettore non può avere più sub-vettore

- Il sub-vettore a sua volta non può affidare ad altri il trasporto

In caso di violazione di tale divieto il contratto è nullo. Nonostante sia nullo sono fatte salve le prestazioni eseguite. Si
riconosce in capo al sub-vettore il diritto a ricevere le prestazioni che egli ha seguito fino al momento in cui qualcuno
non abbiamo sostenuto la denuncia di nullità, il problema che finché nessuno denuncia il contratto continua a produrre
gli effetti propri.

In sintesi il contratto di sub-trasporto

- Contratto consensuale (consenso tra mittente e vettore), se non c’è si procede si risolve il contratto per
inadempimento
- Se il sub-vettore stipula il contratto con altri vettori, il contratto è nullo
- Amazon: possibilità di più sub- vettore
- Se il secondo sub-vettore non riesce a ricevere un corrispettivo da il primo sub-vettore può interagire direttamente
nei confronti del mittente.

E' una delle figure più usate. E' un contratto particolare, perché c'è un contratto unico con mittente e vettore. Il vettore si
impegna a eseguire il trasporto per l'intera tratta, assume l'obbligazione di trasferire la merce per l'intero tragitto. A
questo punto il vettore stipula un altro contratto con un altro vettore, in sostanza il vettore contrattuale non esegue il
trasporto e offre il trasporto a un secondo vettore (sub vettore). In questa costruzione il vettore diventa sub mittente e lui
diventa un sub vettore. Il mittente avrà come punto di riferimento il solo vettore. Il vettore risponde nei confronti del
mittente. Quello che fa il vettore con la merce non interessa al mittente perché ha stipulato un contratto con il primo
vettore. Il rapporto che intercorre tra sub mittente e sub vettore è autonomo dal primo contratto, ma ovviamente
collegato dal fatto che il vettore è il sub mittente, dal momento che il sub vettore andrà a eseguire quel trasporto di
merci in cui si è obbligato il primo vettore.

Ma il mittente potrà mai rivolgersi nei confronti del sub vettore? No, perché il rapporto è tra le parti. Il mittente non
potrà mai interferire in un rapporto tra vettore e sub vettore che è un contratto ulteriore rispetto a quello che lui ha
stipulato. Quindi il mittente non potrà mai esercitare diritto di contrordine nei confronti del sub vettore, lui ha come
interlocutore il vettore perché ha dato l'incarico al vettore. Non vi era alcun controllo da parte del mittente
sull'esecuzione del trasporto da parte del vettore, in quanto il mittente è un soggetto estraneo al rapporto contrattuale.
Ma se la merce giungeva a destinazione danneggiata il destinatario contro chi agiva, contro il vettore o il sub vettore?
Contro il vettore, perché si è assunto l'obbligo per l'intera tratta (il rapporto vettore-sub vettore è invece un rapporto
limitato alle parti).

 Per la giurisprudenza

E’ indifferente, sostiene che il destinatario può rivolgersi sia nei confronti del vettore sia nei confronti del sub vettore,
perché sostiene che è un contratto a favore di terzi, e con questo inquadramento il destinatario è unico tanto nei
confronti del primo quanto nei confronti del secondo contratto. Per questo la giurisprudenza dice che il destinatario può

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agire nei confronti del vettore oppure nei confronti del sub vettore, è indifferente perché il destinatario è sempre lo
stesso. I soggetti poi si regoleranno al loro interno con azione di regresso (ad esempio se il danno è stato causato da
parte del sub vettore azione di regresso da parte del vettore, o viceversa). Quello che rileva in questa costruzione è che i
due contratti sono qualificati come contratti di trasporto e che sono contratto a favore di terzo, in questo caso il
destinatario è unico per entrambi i tipi di contratto.

 Secondo la docente

Non è vero, in quanto tra vettore e sub vettore non vi è un contratto di trasporto, è contratto interno tra due figure
particolari, in cui il sub vettore si accolla un'obbligazione propria del primo vettore ed è un accollo interno, quindi è un
rapporto che lega soltanto vettore e sub vettore, quindi il destinatario è sempre tenuto ad agire nei confronti del vettore
contrattuale, perché è lui ad essersi assunto l'obbligazione di trasferire il contratto, quindi il destinatario agirà nei
confronti del vettore (sub mittente) perché è l'unico contratto di trasporto che esiste. Poi internamente il vettore si
organizza con un altro sub vettore ed è un rapporto che rimane circoscritto tra le parti, che non coinvolge il destinatario.
Questo rapporto si qualifica come accollo interno, perché il sub vettore si accolla l'obbligazione di trasferire le merci.
Quindi si tratta di accollo interno non aperto perché non c'è il consenso del destinatario, quindi il destinatario è tenuto
ad agire solo nei confronti del vettore contrattuale, il quale può regolare i propri rapporti nei confronti del sub vettore
sulla base di questo accollo interno. Costruzione che funziona però se ammettiamo che il subcontratto abbia una
struttura di accollo e non di contratto.

Il trasporto cumulativo

E’ un unico contratto in cui il mittente accetta l'idea che, fin dall'inizio o in corso di esecuzione del contratto, subentrino
successivi vettori, i quali devono semplicemente manifestare la volontà di aderire al contratto e al mittente stesso. E'
sempre un contratto bilaterale perché vi sono due centri di interesse contrapposti (quello del mittente si contrappone a
quello dei vettori e i vettori vanno a formare una parte complessa. Proprio perché ci sono più vettori e proprio perché
parliamo di trasporto di cose, la responsabilità è solidale, tutti rispondono nei confronti del mittente o dell'avente diritto
al risarcimento del danno, il quale si può rivolgersi indifferentemente nei confronti del primo o ad un altro vettore e
senza un ordine da rispettare. Chi risarcisce il danno avrà un'azione di regresso nei confronti dei vari soggetti/vettori in
proporzione delle rispettive tratte, a meno che non si provi che il danno si sia verificato in una specifica tratta specifica,
e in quel caso l'intero danno sarà sopportato da chi ha effettivamente causato un danno alla merce.

5) Contratto intermodale: si da la possibilità di scegliere quali mezzi intermodali scegliere. Nasce intorno al 1960,
quando si utilizzano i container, in quanto i beni inseriti nei container e vengono trasportati.

Il trasporto modale, è un trasporto che prevede l’utilizzo di diversi tipi di mezzi dove il contratto è concluso da un solo
soggetto (vettore intermodale) che stipula un contratto di trasporto dove gli viene lasciata la libertà di scegliere quale
mezzo o quali mezzi utilizzare per eseguire il trasporto. il vantaggio è per il mittente che da l’incarico ad un solo
soggetto che poi penserà lui ad eseguire il trasporto e ad individuare i vettori idonei per quella tratta di trasporto.

Ma quali sono i problemi che sorgono di fronte a questo tipo di trasporto?

Se la merce giunge a destinazione avariata che disciplina deve essere applicata?

- Il sistema a rete:

Art. 1680. Limiti di applicabilità delle norme. “Le disposizioni di questo capo si applicano anche ai trasporti per via
d'acqua o per via d'aria e a quelli ferroviari e postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e
dalle leggi speciali.”

Ciascun vettore risponde sulla base della propria disciplina, quindi se il settore coinvolto è il settore marittimo il vettore
multimodale applica la disciplina marittima e quindi se c’era un limite di risarcimento utilizzava lo stesso limite e
quando andava ad operare l’azione di regresso sul vettore marittimo recuperava per intero il danno. Solo che a detta
della dottrina utilizzando differenti discipline per diverse tratte faceva perdere dell’unicità al contratto intermodale.

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Es. disciplina marittima ha limite risarcitorio nel trasporto di cose è di 100€ per unità di conto. Le BMW cadono in
acqua e il vettore intermodale invoca tale limite risarcitorio e poi con l’azione di regresso nei confronti del vettore
marittimo il quale risarcirà il vettore intermodale di quanto corrisposto nei limiti di 100€ per unità di conto.

- Da qui l’ipotesi di applicare la disciplina prevalente e quindi di applicare la disciplina che ha il tragitto più lungo.

Es. Il vettore intermodale a questo punto ha problemi perché se il danno è stato causato sulla tratta marittima, lui
risponde nei confronti dell’avente diritto sulla base della prevalente (es. stradale), lui potrà apporre all’avente diritto il
limite risarcitorio del cc (1€xkg di merce perduta). Quando il vettore agirà nei confronti del vettore marittimo, esso gli
apporrà il suo limite che è differente andando a risarcire meno rispetto a quanto da lui speso nei confronti dell’avente
diritto.
La disciplina prevalente non pone al riparo il vettore intermodale da problemi di carattere interno tra i vettori in quanto
ognuno gode del proprio limite e sulla base di esso, si impedisce al vettore intermodale di recuperare quanto lui
potrebbe avere corrisposto all’avente diritto.
Inoltre essa porta a dover applicare la disciplina di trasporto ad es. di strada omettendo l’applicazione di parti di
disciplina marittima o aerea che vengono considerate inderogabili.

- È così che abbiamo la terza teoria di sistema di rete semplificato che unisce le due precedenti teorie: sotto certi punti
di vista si applica la disciplina prevalente (es. nel caso di regime di prescrizione) e sotto altri punti di vista si applica la
disciplina del vettore coinvolto (come nel caso del limite del risarcimento del danno).

La giurisprudenza tendenzialmente applica la regola della disciplina prevalente.

Nel decreto legislativo inoltre vi sono ulteriori precisazioni:

Nell’art. 2 si dà la definizione di tutto: attività di autotrasporto, chi è il vettore, chi è il committente, il caricatore, il
proprietario della merce, il sub vettore.
Si parla di trasporto dunque in due modi, da una parte se si guarda il decreto il concetto di trasporto si riferisce al
servizio a rete, mentre nel cc il trasporto è inteso come contratto di trasporto. bisogna chiedersi in che termini lo si
intende. L’art. 3 fa la sintesi del sistema a tariffe a forcella. L’art. 4 tratta della liberalizzazione della determinazione
del corrispettivo.

Se non esiste più un obbligo di forma e il contratto di trasporti si conclude anche in forma orale, diventa utile l’impiego
della lettera di lettura.
il contratto di trasporto è un contratto consensuale, può essere liberamente stipulato, esistono sulle parti obblighi sulle
parti di cooperazione che incombono soprattutto sul mittente in modo che egli esegua tutte quelle operazioni
necessarie perché si possa effettivamente procedere alla consegna delle merci in un certo stato.
Di conseguenza l’art. 1683 cc dà una serie di indicazioni e dice:
“Il mittente deve indicare con esattezza al vettore il nome del destinatario, il luogo di destinazione, la natura, il peso, la
quantità, il numero delle cose da trasportare e gli estremi necessari ad eseguire il trasporto.
Se per l’esecuzione del trasporto occorrono particolari documenti il mittente deve rimetterli al vettore all’atto in cui
consegna le cose da trasportare.
Sono a carico del mittente i danni che derivano dall’omissione, dall’inesattezza delle indicazioni o dalla mancata
consegna o irregolarità dei documenti.”

Art. 1684 cc Lettera di vettura e ricevuta di carico

Su richiesta del vettore, il mittente deve rilasciare una lettera di vettura con la propria sottoscrizione, contenente le
indicazioni enunciate nell'articolo precedente e le condizioni convenute per il trasporto.
Su richiesta del mittente, il vettore deve rilasciare un duplicato della lettera di vettura con la propria sottoscrizione o,
se non gli è stata rilasciata lettera di vettura, una ricevuta di carico, con le stesse indicazioni (1).
Salvo contrarie disposizioni di legge, il duplicato della lettera di vettura e la ricevuta di carico possono essere
rilasciate con la clausola «all'ordine» [1691, 1996].

Proprio perché è ritornata la possibilità di ricorrere alla forma orale diventa utile al fine di dimostrare quelli che sono
stati gli impegni assunti dalle rispettive parti.
La lettera di vettura svolge una funzione di prova.

Se il caricatore/mittente non consegna il vettore non potrà dare esecuzione alla sua prestazione fino a quando il mittente
non consegna. Non è un’obbligazione, è solo un onere, e il fatto che non venga o venga consegnata in ritardo la merce
pone al riparo il vettore da un’eventuale azione di risarcimento del danno (mora eccipienti).

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L’obbligazione principale del vettore è invece un’obbligazione di custodia, lui non deve garantire solo la destinazione
delle merci ma deve far sì che arrivino integre.

Vi possono essere due forme di impedimenti nell’esecuzione del trasporto:

- Impedimento in esecuzione del trasporto

art. 1686 “impedimenti e ritardi nell’esecuzione del trasporto”
Se l'inizio o la continuazione del trasporto sono impediti (1) o soverchiamente ritardati (2) per causa non imputabile al
vettore, questi deve chiedere immediatamente istruzioni (3) al mittente, provvedendo alla custodia delle cose
consegnategli.
Se le circostanze rendono impossibile la richiesta di istruzioni al mittente o se le istruzioni non sono attuabili, il vettore
può depositare le cose a norma dell'articolo 1514 [77 disp. att.], o, se sono soggette a rapido deterioramento, può farle
vendere a norma dell'articolo 1515. Il vettore deve informare prontamente il mittente del deposito o della vendita [83
disp. att.].
Il vettore ha diritto al rimborso delle spese. Se il trasporto è stato iniziato, egli ha diritto anche al pagamento del
prezzo in proporzione del percorso compiuto [1672], salvo che l'interruzione del trasporto sia dovuta alla perdita
totale delle cose derivante da caso fortuito [1690].

n caso di impedimento o gravo ritardo nell’inizio o nella continuazione del trasporto il vettore è obbligato a chiedere
subito al mittente istruzioni sul da farsi e provvedere alla custodia delle merci. Qualora non sia possibile chiedere tali
istruzioni o se queste non sono attuabili, il vettore non è più obbligato a riconsegnare la merce e può, per conto e a spese
del compratore stesso, depositarla in un locale di pubblico deposito oppure in un locale designato dal giudice del luogo
dove la merce doveva essere consegnata.

Il venditore deve immediatamente notificare l’avvenuto deposito al compratore. Se la merce depositata è soggetta ad un
veloce deterioramento, il vettore può venderla informando subito il mittente.

Il vettore ha quindi diritto al rimborso delle spese sostenute; al rimborso delle spese se il trasporto non è ancora iniziato,
o se iniziato, sia stato interrotto per la perdita fortuita di tutta la merce; al pagamento del corrispettivo del trasporto in
proporzione del tragitto fatto qualora si sia verificata una perdita parziale della merce.

L’esecuzione del trasporto è considerata in grave ritardo quando, uno, cessata la causa del ritardo non presenti più
alcuna utilità per il creditore della prestazione, due, il ritardo ecceda quel periodo temporale, durante il quale
considerate le caratteristiche del trasporto assunto, si possa ragionevolmente pretendere di tenere impegnata
l’organizzazione di trasporto del vettore.

art. 1687 “riconsegna delle merci”

Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità
indicati dal contratto o, in mancanza, dagli usi
Se la riconsegna non deve eseguirsi presso il destinatario, il vettore deve dargli prontamente avviso dell'arrivo delle
cose trasportate.
Se dal mittente è stata rilasciata una lettera di vettura, il vettore deve esibirla al destinatario.

Il vettore ha l’obbligo di consegnare di mettere a disposizione del destinatario le merci portandole nel luogo, secondo i
termini e con le modalità volute dal contratto, o, in mancanza, dagli usi. Quando le merci giungono a destinazione,
devono essere scaricare secondo le indicazioni contenute nel contratto e poi si dovrà avvertire il destinatario in quanto
egli potrà manifestare la sua volontà di ottenere la riconsegna delle merci o potrà anche rifiutarne la consegna. La
consegna a destinazione deve inoltre avvenire secondo le modalità indicate dal contratto, oppure usi, nel luogo e nel
termine pattuiti.

Impedimento nel momento in cui le merci giungono a destinazione

art. 1690 “Impedimenti alla riconsegna”

Se il destinatario è irreperibile ovvero rifiuta o ritarda a chiedere la riconsegna delle cose trasportate (1), il vettore
deve domandare immediatamente istruzioni al mittente (2) e si applicano le disposizioni dell'articolo 1686.
Se sorge controversia tra più destinatari o circa il diritto del destinatario alla riconsegna o circa l'esecuzione di questa,

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ovvero se il destinatario ritarda a ricevere le cose trasportate, il vettore può depositarle a norma dell'articolo 1514 o,
se sono soggette a rapido deterioramento, può farle vendere a norma dell'articolo 1515 per conto dell'avente diritto. Il
vettore deve informare prontamente il mittente del deposito o della vendita [83 disp. att.].

Nel comma 1 il vettore deve chiedere istruzioni al mittente perché non si è ancora concluso il contratto di trasporto. È
un destinatario non c’è o rifiuta o è in ritardo e non ha quindi determinato il passaggio delle direttive in capo al
destinatario ed essi rimangono ancora a capo del mittente.

La clausola d’assegno (nella vita quotidiana chiamato contrassegno)

Quando la merce giunge a destinazione il vettore può essere obbligato altre che alla consegna delle merci, anche a
riscuotere per conto del mittente i diritti d’assegno sulle merci prima di consegnare le stesse al destinatario stesso. Il
vettore in sostanza si incarica di riscuotere i crediti per conto del mittente.
“Il destinatario non può esercitare i diritti nascenti dal contratto se non verso pagamento al vettore dei crediti
derivanti dal vettore e degli assegni da cui le cose trasportate sono gravate”

Si pone un problema però in giurisprudenza: la clausola d’assegno dà luogo ad un contratto autonomo rispetto al
contratto di trasporto o è un elemento accessorio? È un mandato senza rappresentanza in capo al vettore o no?
La giurisprudenza ritiene che siamo in presenza di un elemento accessorio del contratto di trasporto stesso.

Responsabilità del vettore in caso di perdita o avaria della merce

Quando si parla di responsabilità nel trasporto si affronta il problema se esista la possibilità di riconoscere un concorso
tra responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale. È un’ipotesi calzante se si considera il trasporto di
persone, in quanto si rimette all’avente diritto la possibilità di scegliere una delle due azioni. Il motivo è che la
responsabilità tanto nel trasporto di persone quanto in quello di cose sia una responsabilità presunta, in presenza di un
danno si presume che il responsabile sia il vettore, e il regime prescrizionale è breve, di un anno.
Il regime prescrizionale invece di una responsabilità extracontrattuale è di 5 anni (lungo), quindi se riconosciamo il
concorso di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale diamo la possibilità dell’avente diritto di poter ricorrere ad
un’azione di risarcimento anche qualora sia decaduto il termine prescrizionale di un anno. Il concorso va valutato a
seconda del caso e dell’inclinazione di dottrina e giurisprudenza.

 il concorso di responsabilità deve esserci quando lo stesso evento dannoso

dia luogo ad una violazione di una obbligazione contrattuale e contemporaneamente anche in violazione del
principio del neminem laedere.

Si rimette in questi casi al soggetto che ha ricevuto il sinistro se invocare l’uno o l’altro: questo ha una differenza dal
punto di vista probatorio, infatti se richiama il vettore sulla base della responsabilità contrattuale, godrebbe del regime
di presunzione di responsabilità del vettore, e non sarebbe tenuto a dimostrare che il vettore sia responsabile. Sarà poi il
vettore dare prova che nonostante l’evento lui ha agito con diligenza del vettore professionale. Se invece il soggetto leso
agisce con un’azione extracontrattuale l’onere della prova cambia ed è lui a dover dimostrare di aver subito il danno a
seguito di una condotta imputabile al vettore, però ha il vantaggio di poter agire in un arco temporale più lungo.

Questo crea una situazione di pregiudizio nell’applicazione della disciplina del trasporto che è avvertita soprattutto a
livello internazionale, tant’è vero che le condizioni internazionali che disciplinano il trasporto affermano che il soggetto
può essere aperto che invocare uno o l’altro facendo presente però che la disciplina della responsabilità contrattuale
deve conformarsi al regime prescrizionale previsto dalla convenzione internazionale (eliminando l’incentivo del
soggetto ad invocare la disciplina extracontrattuale).

Questo ragionamento viene fatto anche per il trasporto di merci dove però le difficoltà sono maggiori in quanto risulta
difficile individuale che il danno possa provocare contestualmente una violazione di un principio tutelato
dall’ordinamento. È difficile dunque che in assenza di una violazione contrattuale si possa configurare una violazione di
un principio più generale che dia luogo ad una responsabilità extracontrattuale. Si tende dunque ad escludere nel
trasporto di cose la responsabilità extracontrattuale.

art. 1693 “responsabilità per perdita e avaria”

Il vettore è responsabile della perdita e dell'avaria [1696] delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui
le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova (2) che la perdita (3) o l'avaria è derivata da caso
fortuito (4), dalla natura o dai vizi delle cose (5) stesse o dal loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del
destinatario [1218] (6).

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Se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse non presentino vizi apparenti
d'imballaggio.

Il periodo entro cui opera l’obbligazione di custodia parte dal momento in cui le merci vengono consegnate al vettore
fino a quando il destinatario non accetta la riconsegna. È però una responsabilità soltanto per custodia, in presenza di
una violazione dell’obbligazione di custodia che incombe sul vettore.
L’inadempimento e ritardo sono le due fattispecie che ricadono sotto l’art. 1218 cc con la doppia interpretazione che ne
deriva: “Il debitore che non esegue esattamente la prestazione dovuta [1176, 1181] è tenuto al risarcimento del danno
[1223 ss.], se non prova che l'inadempimento o il ritardo è stato determinato da impossibilità della prestazione
derivante da causa a lui non imputabile [1221, 1229, 1257, 1307, 1557, 1558, 1673, 1693, 1821, 2740; 160 disp.
trans.]”.
La dottrina tradizionale dice che è sufficiente che dimostri di aver utilizzato l’ordinaria diligenza e che nonostante essa
non abbia potuto eliminare l’impedimento che ha determinato il ritardo o l’inesecuzione del trasporto.

Una parte della dottrina per rendere più affine questa disciplina con l’art. 1693 dice che bisognerebbe valorizzare la
causa non imputabile finendo per ottenere la stessa prova a cui è tenuto il vettore in caso di perdita o avaria della merce
dimostrando che l’impedimento sia derivato da una causa a lui non imputabile rispetto alla quale lui ha tenuto la
condotta diligente.
Se noi applicassimo questo ragionamento arriveremmo a dire che in presenza di una causa ignota il soggetto obbligato
non si libera proprio perché deve dimostrare il nesso causale tra il danno e una di queste cause rispetto alle quali lui
deve aver dimostrato d’aver usato l’ordinaria diligenza.

Si considerano inoltre due ipotesi, quella di danno dovuto a perdita o avaria.

 l’avaria può essere totale o parziale ed è quando giunge a destinazione il bene ma c’è stata un’alterazione del
prodotto che abbia compromesso in tutto o in parte il prodotto stesso. Se l’avaria totale porta ad una sostanziale
inidoneità del bene a svolgere la sua funzione, si equipara l’avaria totale alla perdita stessa.

 Per perdita del bene intendiamo un bene non consegnato, smarrito, o giunge ad un altro destinatario. Si
assimilano di fatto tutte quelle situazioni in cui la merce non arriva a destinazione. Parte della dottrina ritiene
che per merce perduta si debba intendere merce andata istrutta non assimilando le altre ipotesi. sono cause di
esonero tassativo o sono cause di esonero solo esemplificative? Non sono cause di esonero tassative, non sono
solo queste cause che se provate possono liberare il vettore dalla responsabilità. In sede di stipulazione del
contratto le parti possono anche convenire che alcune di queste non liberino da responsabilità o che al posto di
queste prevederne delle altre.

art. 1694 “presunzioni di fortuito”

Sono valide le clausole che stabiliscono presunzioni di caso fortuito per eventi che normalmente, in relazione ai mezzi e
alle condizioni del trasporto, dipendono da caso fortuito [182 disp. att.].

Ci possono essere delle ipotesi in cui si presume non responsabile il vettore stesso perché sono trattate come ipotesi
appartenenti al caso fortuito, le parti possono stipulare in modo diverso il contenuto del contratto. Si può avere in
sostanza una presunzione di irresponsabilità (che nel diritto marittimo viene chiamato pericolo eccettuato).

Cause di esonero: il caso fortuito

Si tratta di un caso imprevedibile e inevitabile, con riguardo al trasporto stradale il furto  non tutti i casi di furto sono
cause di esonero del vettore perché anche il vettore è tenuto al rispetto di norme cautelari (come ad esempio chiudere
il portellone in modo adeguato) che rientrano dell’ordinaria diligenza. Perché è vero che il furto ha funzione liberatoria
purché esso riesca a dimostrare di aver compiuto tutte le misure idonee che la diligenza professionale suggeriva di fare.

La giurisprudenza si è pronunciata più volte affermando che si considera liberatorio quel caso di furto avvenuto sulla
piazzola illuminata in cui il vettore si è allontanato magari per mangiare e in questa circostanza è avvenuto il furto.

Si diceva inoltre nell’ipotesi di sottrazione commessa con violenza o minaccia sul vettore: la rapina  inizialmente era
sempre considerata causa di esonero, poi si è applicato lo steso criterio del furto considerando le circostanze in cui è
avvenuta la rapina. Quindi sono entrambi casi si caso fortuito dove però viene sempre recuperato il concetto di ordinaria
diligenza professionale.

Per fatto del mittente / Per fatto del destinatario  Lettera di vettura mi dà indicazione di tutto quello che deve
essere fatto da parte del mittente, del vettore e del destinatario

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Chi deve dichiarare che le merci sono conformi all’imballaggio? Se è compito del mittente che le merci devono essere
imballate in un certo modo e poi dovesse risultare che le merci sono state danneggiate per difetto d’imballaggio, questo
è da imputare al vettore o al mittente? Bisogna vedere come le parti si erano obbligate nella stipulazione del contratto.
Stessa cosa vale per il destinatario, cosa dice il contratto a proposito della consegna delle merci? È una riconsegna che
deve avvenire utilizzando l’organizzazione del vettore o è un’attività rimessa al destinatario? Anche qui dipende.

Per difetto di imballaggio  Muovendosi durante il trasporto muovendosi hanno causato la distruzione dello stesso

Dalla natura o dai vizi della cosa stessa  Beni che per natura portano ad un calo naturale dello stesso (il latte). Il
vettore risponde solo delle diminuzioni che oltrepassano il calo naturale a meno di prova di mittente o destinatario.

> C’è una clausola però: se il vettore accetta senza riserve si presume che le cose non presentino vizi apparenti di
imballaggio. Quindi se il vettore fa delle riserve si tutela se poi dovesse arrivare a destinazione la merce con dei danni e
questi sono imputabili alle riserve dei danni, questi non possono essergli imputati, ma se non le fa, dice che il carico è
conforme.

In caso di perdita o avaria che disciplina si applica?

Art. 1696 “calcolo del danno in caso di perdita o di avaria”

Il danno derivante da perdita o avaria si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo
della riconsegna.
Il risarcimento dovuto dal vettore non può essere superiore a un euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce
perduta o avariata nei trasporti nazionali ed all’importo di cui all’art. 23, comma 3, della convenzione per il trasporto
stradale di merci, ratificata con legge 6 dicembre 1960, n.1621, e successive modificazioni, nei trasporti internazionali.
La previsione di cui al comma precedente non è derogabile a favore del vettore se non nei casi e con le modalità
previste dalle leggi speciali e dalle convenzioni internazionali applicabili.
Il vettore non può avvalersi della limitazione della responsabilità prevista a suo favore nel presente articolo ove sia
fornita la prova che la perdita o l’avaria della merce sono stati determinati da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi
dipendenti e preposti, ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l’esecuzione del trasporto, quando tali
soggetti abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni.

Criterio oggettivo di responsabilità  Si calcola il danno sulla base del prezzo della cosa nel luogo e nel tempo in cui
essa è persa o avariata, si ha una disciplina differente da quella del cc che applica invece un criterio soggettivo di
responsabilità (1223 cc).

Art. 1698 “estinzione dell’azione nei confronti del vettore”

Il ricevimento senza riserve delle cose trasportate col pagamento di quanto è dovuto al vettore estingue le azioni
derivanti dal contratto, tranne il caso di dolo o colpa grave del vettore. Sono salve le azioni per perdita parziale o per
avaria non riconducibili al momento della riconsegna, purché in quest’ultimo caso il danno sia denunziato appena
conosciuto e non oltre otto giorni dopo il ricevimento.

Sulla base di questa disciplina vengono meno le obbligazioni in capo al vettore quando le merci giungono a
destinazione e questi le accetta previo pagamento del dovuto al vettore.
È una norma che si riallaccia all’art. 1693, e ci si chiede se essa sia una disciplina che si applica in caso di danno dovuto
a ritardo. Da un punto di vista sostanziale, sia la giurisprudenza che la dottrina tendono a considerare questa ipotesi
(insieme a avaria e ritardo) all’interno dello stesso articolo e quindi il vettore è liberato nel momento in cui il
destinatario accetta la merce senza riserve.

Non viene chiarita la modalità in cui sollevare le riserve e viene dunque rimessa alla volontà del destinatario una
qualsiasi forma purché sia univoca a rendere evidente che ci sia la riserva.

Ci sono però due eccezioni: di comportamento doloso o di colpa grave da parte del vettore che permette al destinatario
di agire nei confronti del vettore.
Altra ipotesi è quella nel momento in cui si riceve la merce che non presenta dei vizi apparenti. In questo caso si può
agire nei confronti del vettore ma solo entro otto giorni dalla consegna.

Termine di prescrizione:
il cc ha sempre fissato il termine prescrizionale in un anno dal momento in cui le merci sono arrivate a destinazione.
1 anno per il trasporto nazionale e 18 mesi per il trasporto internazionale.
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  La legge n^ 162/93 aveva previsto per il trasporto sottoposto a tariffe a forcella un periodo di 5 anni, aveva
modificato il termine prescrizionale.
Questo termine prescrizionale veniva applicato solo per le questioni attinenti il sistema delle tariffe forcella,
quanto avevano problemi riguardanti le differenze di tariffazione, per tutte le altre questioni si applicava il
normale termine prescrizionale.

Poi con il decreto legislativo del 2005 con l’abolizione delle tariffe a forcella è stato anche abolito il regime
prescrizionale di 5 anni e si è tornati all’unico sistema di prescrizione previsto dal cc di un anno.

Quando consideriamo varie leggi speciali che si sovrappongono la disciplina del contratto di trasporto, noi parliamo
negli stessi termini di due categorie diverse.

La Legge n^ 450/85 introduce un limite di risarcimento, si inserisce nel discorso delle tariffe a forcella prevedendo un
limite per il trasporto sottoposto ad un regime di tariffe a forcella accanto ad un altro limite che operava nell’ipotesi di
trasporto non sottoposto al regime di tariffe a forcella:
- trasporto con tariffe a forcella  250 lire di portata utile del carro
- trasporto esente da tariffe a forcella  12000 lire per ogni kg di merce perduta o avariata.
Questi limiti furono oggetto di questione di legittimità costituzionale perché ritenuti troppo bassi e non era previsto un
sistema di aggiornamento periodico. In più continuava ad essere applicato anche nell’ipotesi in cui il vettore si fosse
comportato in modo doloso o gravemente colposo (cioè in cui il vettore abbia intenzionalmente agito in modo tale da
provocare un danno alla merce).

Sulla base di queste considerazioni si sono andati a rivedere questi limiti, si è detto che deve essere inserito un sistema
di aggiornamento periodico e che il vettore avrebbe visto decaduto il limite in presenza di comportamenti dolosi o
gravemente colposi.

Inoltre si specifica ulteriormente la situazione con la legge n^ 164/93, dove si dice che il limite relativo al sistema delle
tariffe a forcella è fissato a 500 lire in rapporto alla portata utile del camion, si inserisce il concetto di decadenza del
limite e un metodo di aggiornamento.
La cosa però non era ben accetta dall’avente diritto. Se si fissa un limite riferito alla capacità di portata utile del camion,
si rimette al vettore la scelta del mezzo e si dà la possibilità al vettore di intervenire sul limite risarcitorio attraverso una
scelta discrezionale e unilaterale agganciata alla scelta dell’automezzo. In questo modo il limite non è più prevedibile.

Art. 422 Riferito al limite di risarcimento del vettore marittimo che è un limite di 100€ per unità di conto. Anche
questa norma è stata oggetto di questione di legittimità costituzionale anche se è stata comunque ritenuta legittima
perché nel suo secondo comma è previsto che il mittente possa fare al momento della consegna delle merci al vettore,
una dichiarazione di valore in modo da rendere noto prima di caricare che pagando un onere maggiore, sia dichiarato il
valore della merce stessa. E quando la merce dovesse giungere a destinazione danneggiata o avariata il riferimento
viene fatto alla dichiarazione di valore.
E quindi non si applica il limite risarcitorio di 100€ per unità di conto.
Questo è sufficiente per non colpire la norma sulla questione di legittimità perché è una dichiarazione, un atto
unilaterale da parte del mittente stesso.

È un limite di responsabilità o un limite di debito? È un limite debito.

Nel 2005 scompare il sistema delle tariffe a forcella, si liberalizza la determinazione del prezzo, si procede
all’inserimento nel codice civile della disciplina del limite risarcitorio e si dice nell’art. 1696 cc (vedi sopra) che si
introduce un limite di un euro per ogni kg di merce perduta o avariata se è trasporto nazionale, se internazionale
guardiamo limite applicato dalla CMR che prevede un limite che in euro si quantifica in circa 20€.
Il vettore può derogare il limite risarcitorio, ma normalmente viene seguito ciò che viene detto dalle convenzioni
internazionali e deve essere un limite comunque se fissato, più verso l’alto e mai verso il basso questo perché si vuole
tutelare l’avente diritto e rischio di creare un criterio che mi crea un danno da una soglia di risarcimento estremamente
bassa.
Finisco per non risarcire in modo soddisfacente l’avente diritto. Anche se di solito per essere competitivo un vettore
attraverso delle assicurazioni alza il limite risarcitorio, talvolta addirittura fino a risarcire del totale l’avente diritto.

In presenza di una condotta dolosa o gravemente colposa il vettore decade dal limite, la giurisprudenza percependo
questa situazione troppo vantaggiosa per il vettore e poco attenta all’avente diritto, per riequilibrare le parti essa
individua i comportamenti gravemente colposi e fa in modo che il vettore decada dal limite e in questo modo sia tenuto
ad un risarcimento integrale del danno.
16
È anche possibile che il soggetto ricorra alla dichiarazione di valore utilizzando un sistema analogo a quello utilizzato
nel diritto marittimo e in questo modo le parti decidono di sostituire il limite risarcitorio con questa dichiarazione di
valore.
Questo non è un atto unilaterale ma frutto di un accordo, una proposta del mittente accettata dal vettore.

Il limite risarcitorio è dunque:

- un limite di debito, significa che dentro quella somma di denaro l’obbligato risponde con il suo intero patrimonio
- derogabile verso l’alto dalle parti o possono decidere di non applicarlo proprio
- vi sono casi di decadenza dal limite (condotta dolosa o gravemente colposa)
- fa riferimento al peso lordo della merce

Le obbligazioni del vettore:

In tema di trasporto di cose, il vettore che, dinanzi al rifiuto del destinatario della riconsegna delle cose trasportate,
ometta, di informare immediatamente il mittente, è tenuto a rispondere delle conseguenze patrimoniali pregiudizievoli
subite dal mittente. Nel trasporto di cose l'obbligo del vettore di custodire la merce, che non abbia potuto riconsegnare
per fatto del destinatario, comporta quello di tempestiva comunicazione al mittente dell'eventuale sequestro ma non
anche quello di resistere, alla esecuzione del sequestro ma non anche quello di resistere alla esecuzione del sequestro o
di intervenire nel relativo giudizio di convalida.

Art 1687 c.c.: Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le
modalità indicati dal contratto o, in mancanza, dagli usi. Se la riconsegna non deve eseguirsi presso il destinatario, il
vettore deve dargli prontamente avviso dell'arrivo delle cose trasportate. Se dal mittente è stata rilasciata una lettera di
vettura, il vettore deve esibirla al destinatario.

Art 1690 c.c.: Se il destinatario è irreperibile ovvero rifiuta o ritarda a chiedere la riconsegna delle cose trasportate, il
vettore deve domandare immediatamente istruzioni al mittente e si applicano le disposizioni dell'articolo 1686. Se sorge
controversia tra più destinatari o circa il diritto del destinatario alla riconsegna o circa l'esecuzione di questa, ovvero se
il destinatario ritarda a ricevere le cose trasportate, il vettore può depositarle a norma dell'articolo 1514 o, se sono
soggette a rapido deterioramento, può farle vendere a norma dell'articolo 1515 per conto dell'avente diritto. Il vettore
deve informare prontamente il mittente del deposito o della vendita.

Le obbligazioni del vettore nel contratto di trasporto sono quelle di ricevere le cose in consegna, custodirle, eseguire il
trasporto e consegnare le cose trasportate al destinatario. All’atto della consegna, il vettore ha il diritto di ricevere una
lettera di vettura nella quale siano indicate le condizioni convenute per il trasporto nonché il nome del destinatario ed il
luogo di destinazione, la natura, il peso, la quantità e il numero delle cose da trasportare e gli altri estremi per eseguire il
trasporto (cfr. gli artt. 1683 e 1684 c.c.).
 
All’atto della consegna, il destinatario (che ha azione diretta nei confronti del vettore, sia per l’esecuzione del contratto
di trasporto, sia per i danni) ha il diritto di fare accertare a sue spese l’identità e lo stato delle cose trasportate in quanto
il ricevimento senza riserve delle cose trasportate estingue le azioni derivanti dal contratto salvo il caso di dolo o colpa
grave del vettore (cfr. gli artt. 1697 e 1698 c.c.).
 
Sotto il profilo della responsabilità del vettore derivante dal contratto di trasporto di cose, l’art. 1693 c.c. stabilisce che
il vettore risponde della perdita o dell’avaria delle cose trasportate dal momento in cui le riceve a quello in cui le
riconsegna se non prova il caso fortuito ovvero dalla natura o dai vizi delle cose stesse o dal loro imballaggio, o dal fatto
del mittente o da quello del destinatario (cfr. l’art. 1693 c.c.).
Responsabilità del vettore in caso di perdita o avaria della merce o in presenza di un sinistro al passeggero

Art 1681 c.c. “ Salva la responsabilità per il ritardo e per l'inadempimento nell'esecuzione del trasporto, il vettore
risponde dei sinistri che colpiscono la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o dell'avaria delle cose
che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il danno
Sono nulle le clausole che limitano la responsabilità del vettore per i sinistri che colpiscono il viaggiatore.
Le norme di questo articolo si osservano anche nei contratti di trasporto gratuito”

In questo articolo c’è una clausola espressa, “salve le ipotesi di inadempimento e di ritardo”, la quale indica soltanto
l’ipotesi di sinistro, cioè evento che ha recato danno al passeggero.

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Se siamo in presenza di un semplice ritardo o inadempimento del contratto che disciplina applichiamo?

Il contratto di trasporto sia di merci che di persone è caratterizzato da questa duplicità di responsabilità e bisogna vedere
se si tratta di ritardo, inadempimento oppure di un sinistro alla persona.

La norma di rinvio è la 1218 c.c., in base alla quale, in presenza di un inadempimento o ritardo si applicano i principi
generali previsti dal codice civile, sull’inadempimento.

Art 1218 c.c.: “Il debitore che non esegue esattamente la prestazione dovuta è tenuto al risarcimento del danno se non
prova che l’inadempimento o il ritardo è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui
non imputabile.”

La responsabilità del debitore è legata, quindi alla dimostrazione di un impedimento (o evento impeditivo), che non sia
a lui imputabile. La dottrina sul punto si contende in un doppio orientamento:

- Una parte ritiene che sia individuato l’evento che ha impedito l’adempimento del contratto
- La dottrina maggioritaria dice che non è importate individuare l’evento impeditivo, ma basta dimostrare che il
debitore, in questo caso il vettore, abbia adottato l’ordinaria diligenza e che pur avendo adottato questa diligenza,
l’evento impeditivo si è verificato e di conseguenza non è a lui addebitabile.

È sufficiente che provi di aver adottato l’ordinaria diligenza, mentre per l’altra dottrina più rigorosa viene richiesta
anche l’individuazione della causa che ha determinato ritardo o danno.

La disciplina seguita è quella secondo la quale il vettore dimostri di avere adottato l’ordinaria diligenza e
nonostante questo si sia verificato il danno. (piano probatorio)

In questi casi la responsabilità del vettore è sempre presunta, nel senso che tutte le volte in cui il contratto non ha avuto
esecuzione, ritardo o sinistro allora il vettore si presume essere responsabile. Si libera con la prova determinata
dall’articolo.

Nel secondo caso, in cui è tenuto ad individuare l’evento impeditivo, si tratta di un onore probatorio più aggravato
perché se non dovesse riuscire ad individuare l’impedimento e quindi fossimo in presenza di una causa ignota la
responsabilità ricadrà sul vettore.

In poche parole il vettore deve dimostrare l’esistenza di un evento che ha interrotto il nesso di derivazione causale tra il
danno e la sua condotta. Generalmente di fronte ad inadempimento o ritardo si chiede la semplice dimostrazione
dell’ordinaria diligenza del vettore.

Responsabilità del vettore nei rapporti cumulativi

Nel trasporto di persone:

È un trasporto che nasce da un unico contratto, con un’unica manifestazione di volontà, il passeggero è consapevole che
il trasporto sia suddiviso tra vettori, e non c’è bisogno di stipulare tanti contratti quanti sono i vettori che si impegnano a
eseguire il trasporto.

- Si tratta di un rapporto bilaterale o plurilaterale?

È bilaterale, perché i vettori rappresentano un unico centro di interessi complesso, al quale si contrappone l’interesse del
singolo del passeggero ad essere trasportato. Ciascun vettore risponde nell’ambito del proprio percorso.

Nel trasporto cumulativo di merci:

La responsabilità è solidale, cioè l’avente diritto alla consegna può chiedere il risarcimento del danno ad uno qualsiasi
dei vettori che hanno aderito al contratto.

- Perché questa differenza?

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Perché con la merce non si può capire quando il danno è stato provocato, mentre i trasportati sono capaci di capire in
quale tratto il danno è avvenuto.

La responsabilità in presenza di un sinistro

Art 1681 c.c., il vettore deve dimostrare di aver adottato tutte le misure idonee affinché il danno non si verificasse. Da
notare è che non si richiede la diligenza ordinaria ma una diligenza maggiore, ciò dovrebbe aver posto in essere tutte
quelle misure che la tecnica di quel momento ha individuato e quindi, di conseguenza, solo il vettore dimostra di aver
adottato tutte le misure che la scienza e la tecnica di quel momento ha ideato, allora può liberarsi.

- Quando parliamo di un sinistro parliamo di un infortunio, viene previsto un sinistro al passeggero ma anche un
danno ai bagagli, è la stessa norma che lo prevede.

Sono nulle le clausole che limitano la responsabilità del vettore per sinistri che colpiscono il viaggiatore: la norma
sancisce la impossibilità di inserire un limite di responsabilità se si parla di un sinistro alla persona. Questo vuol dire
che di norma non può introdurre un limite entro il quale il vettore è responsabile in presenza di infortunio perché,
secondo il codice, sarebbe una clausola di nullità parziale (con la nullità parziale si fa salvo il contratto ma si annulla la
clausola.) Questo perché l’incolumità della persona è un bene costituzionalmente protetto. La giurisprudenza ritiene che
ci sia un grave negligenza del vettore e quindi decade dal limiti (grave colpa). Il limite risarcitorio può essere sostituito
con il valore risarcitorio.

- Limite risarcitorio, derogabile dalle parti, decadenza del limiti con ricorso di una condotta dolosa o gravemente
colposa.

Se le merci giungono a destinazione avariate o danneggiate ci si chiede quale disciplina si deve applicare.
Art 1696 c.c.: “calcolo del danno in caso di perdita o avaria”: “ Il danno derivante da perdita o da avaria si calcola
secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna.”

Si dice che il CC introduca un criterio oggettivo, nel senso che le merci giungono a destinazione, noi calcoliamo il
danno sulla base del valore che le merci hanno al momento in cui la merce è stata riconsegnata. Si ha una disciplina in
sostanza differente da quella introdotta dal CC in termini di principi generali che introduce un criterio soggettivo, dato
dall’art 1223 CC.

Art 1223 c.c.: “risarcimento del danno”: “Il risarcimento del danno per l’inadempimento o per il ritardo deve
comprendere così la perdita subita dal creditore come il mancato guadagno, in quanto ne siano conseguenza
immediata e diretta.”

L’avente diritto deve dimostrare di aver subito una perdita sulla base del valore iniziale della merce e anche una perdita
di chance. In ogni caso, questo principio non si applica nel caos di trasporto. Viene invece sostituito dal criterio che fa
riferimento al valore della merce al tempo in cui sarebbe dovuta arrivare in caso di perdita o è arrivata ma parzialmente
perduta o avaria

Norme per il trasporto di cose

Art 1683 c.c.: “Il mittente deve indicare con esattezza al vettore il nome del destinatario e il luogo di destinazione, la
natura, il peso, la quantità e il numero delle cose da trasportare e gli altri estremi necessari per eseguire il trasporto.
Se per l'esecuzione del trasporto occorrono particolari documenti, il mittente deve rimetterli al vettore all'atto in cui
consegna le cose da trasportare. Sono a carico del mittente i danni che derivano dall'omissione o dall'inesattezza delle
indicazioni o dalla mancata consegna o irregolarità dei documenti.”

Questa norma fa capire che il contratto di trasporto non è un contratto semplice da cui nasce un’unica obbligazione che
è quella di eseguire il trasporto delle merci da un luogo all’altro. Accanto alle obbligazioni sia a carico del mittente sia a
carico del vettore che consentono l’arrivo indenne delle merci a destinazione. Nascono una pluralità di diritti e doveri
che incombono su entrambe le parti.

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- Diritti del mittente (diritto di contrordine): la consegna si desidera come momento esecutivo del contratto.

Quando le merci giungono avariate o danneggiate

Art 1696: il danno si calcola secondo il prezzo corrente trasportate nel luogo e nel tempo della consegna (criterio di
carattere oggettivo), si ha una disciplina differente, dal c.c. che introduce un danno soggettivo di responsabilità (1223
c.c.), introduce il concetto di danno emergente e nucleo cessante, si determinano sulla base di un prova dell’avente
diritto che deve dimostrare di aver subito una perdita ed una perdita di chance, non trova applicazione nel caso di
trasporto che viene sostituito al criterio che fa riferimento al valore della merce che doveva avere inizialmente, prima
dall’avaria o della perdita.

Quando il vettore non teme più che l’avente diritto agisca nei sui confronti?

Art 1698 c.c.: “estinzione dell’azione nei confronti del vettore”: “Il ricevimento senza riserve delle cose trasportate
col pagamento di quanto è dovuto al vettore estingue le azioni derivanti dal contratto, tranne il caso di dolo o colpa
grave del vettore . Sono salve le azioni per perdita parziale o per avaria non riconoscibili al momento della riconsegna,
purché in quest'ultimo caso il danno sia denunziato appena conosciuto e non oltre otto giorni dopo il ricevimento.”

Sulla base di questa disciplina vengono meno le azioni in capo all’avente, quando le merci giungono a destinazione e
questo li accetta previo pagamento di quanto dovuto al vettore, ovviamente è una norma che si allaccia all’art 1693 c.c.,
3 che prende in considerazione le ipotesi di perdita ed avaria. Se noi diciamo che le azioni che l’avente diritto può
esercitare nei confronti del vettore vengono meno nelle ipotesi in cui le merci siano giunte a destinazione e siano state
accettate, si può poi eventualmente riservare un’azione di risarcimento del danno nei confronti del vettore per ritardo?

Sia giurisprudenza che dottrina ritengono di considerare, il ritardo l’avaria e la mancata consegna sotto lo stesso
articolo. Ritengono che il vettore sia sicuro e nulla può essere vantato nei suoi confronti nel momento in cui destinatario
accetta la merce senza riserve. Se accetta con riserve vuol dire che può essere che in un tempo successivo possa agire
nei confronti del vettore. Non si dice come faccia il destinatario possa richiamare alle riserve, nel caso del vettore nel
momento in cui accetta l’incarico dal mittente può sollevare delle riserve in base al codice civile, mentre in questo caso
si lascia al destinatario libertà sulla scelte delle riserve.

Tutto questo ragionamento funziona ma ci sono due eccezioni: la prima è l’ipotesi di evento doloso o gravemente
colposo da parte del vettore. Il presenza di dolo o colpa grave la disciplina non si applica e quindi può anche se ha
accettato le merci senza riserva agire nei confronti del vettore stesso (ci si accorge dei vizi in un momento successivo).
In ogni caso vi è un arco temporale entro cui questa azione potrà essere esercitata e secondo l’art 1698 non può essere
un periodo oltre gli 8 giorni dopo il ricevimento.

Il CC ha sempre fissato in un anno il termine prescrizionale, dal momento in cui le merci sono giunte a destinazione o è
decorso il temine entro cui le merci sarebbero dovute giungere. 1 anno per il trasporto nazionale, 18 mesi per il
trasporto internazionale (merce parte dall’Italia e viene destinata all’estero).

Art 2951 c.c.: “prescrizione in materia di spedizione e trasporto”: “ Si prescrivono in un anno i diritti derivanti dal
contratto di spedizione e dal contratto di trasporto. La prescrizione si compie con il decorso di diciotto mesi se il
trasporto ha inizio o termine fuori d'Europa. Il termine decorre dall'arrivo a destinazione della persona o, in caso di
sinistro, dal giorno di questo, ovvero dal giorno in cui è avvenuta o sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa al
luogo di destinazione”

Qual è l’elemento fondamentale del contratto per il risarcimento? È il termine della prescrizione, il tempo dell’avente
diritto per esercitare la prescrizione nei confronti del vettore, il quale è fissato sempre ad un anno dal codice civile.

- Internazionale: quando parte dall’Italia e giunge in altro paese. Da un anno passa a 18 mesi
- Nazionale: 1 anno
- Legge 93/162, aveva previsto per il trasporto a tariffa forcella una scadenza di 5 anni.

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Trasporto sottoposto alla tariffa forcella:

La legge 162/1993 aveva previsto per il trasporto sottoposto a un sistema di tariffe a forcella un periodo di 5 anni.
Aveva modificato e allungato il regime prescrizionale e aveva detto che l’arco temporale non sarebbe stato di un anno,
ma di 5. Bisognava capire se il sistema di trasporto interessato fosse stato soggetto a sistema di tariffe a forcella o era
esente da un sistema di tariffe a forcella.
La cosa era di già per sé complicata, ma a complicarsi il modo in cui veniva formulata questa disposizione. Si parla di
un termine prescrizionale soltanto per le questioni attinenti al sistema delle tariffe a forcella. Quando nascevano
problemi sulla differenza di corrispettivo tra quanto il vettore ha ricevuto e quanto avrebbe dovuto ricevere attraverso
una corretta applicazione del sistema di tariffe a forcella allora solo in questo caso si applicava il regime prescrizionale.
Per tutti gli altri aspetti inerenti al trasporto, il termine prescrizionale era di un anno.

Come doveva essere considerato il trasporto soggetto al sistema di tariffe a forcella?

In passato come adesso, c’è stato il proliferare del trasporto mono veicolare. Molti vettori che sono titolari del proprio
automezzo, imprese piccole che all’interno della propria conto fanno conto solo sul proprio mezzo. Questo fa si che lo
stesso padroncino esegua più tratti per conto di uno stesso committente, rapporto continuativo con lo stesso soggetto
che commissiona l’attività di trasporto. La giurisprudenza e la dottrina due ipotesi:

- Appalto di servizi di trasporto: il padroncino andava a esercitare lo stesso tipo di trasporto per conto dl
committente e partecipava alla realizzazione di un risultato complessivo unico.
- Para-subordinazione: i padroncini venivano considerati legati al committente

Per queste due attività sia per la dottrina che per la giurisprudenza, si considera un trasporto a tutti gli effetti e si applica
la norma di trasporto (1-5 anni), mentre per il para-subordinazione termine ordinario di 10 anni perché non considerato
sotto norme di trasporto.

Oggi si considerano contratti di trasporto e quindi il della prescrizione avviene entro 1 anno. Quando si considerano le
leggi speciali che si sovrappongono alla disciplina dei trasporti, ciò che conta è il trasporto come attività economica è
quindi abbiamo 2 termini di tipologia diversa. Il codice civile considera il contratto, entro le leggi speciali le attività
stessa, ovvero il trasporto e quindi soltanto colui che è iscritto nel albo nazionale.

La dottrina diceva che se noi configuriamo il tutto con un contratto d’appalto dei servizi anche se l’attività di

trasporto non è la principale ma è strumentale alla attività principale compiuta dal committente si considera un trasporto
a tutti gli effetti e si applica il termine prescrizionale previsto per il trasporto che è di uno o 5 anni a seconda delle due
leggi considerate precedentemente. Se si considerava un contratto di lavoro parasubordinato, si diceva non c’entra nulla
con il contratto di trasporto non si applica il regime prescrizionale previsto per questo tipo di attività e si applica il
termine ordinario di 10 anni. Successivamente sia dottrina che giurisprudenza superano queste visioni e sono arrivate
alla conclusione che nonostante siano qualificabili come attività di lavoro parasubordinato o appalto di servizi di
trasporti noi li consideriamo per l’attività materiale che si va compiere e si considerano come trasporti, quindi si applica
il regime di 5 anni.

Questo era un problema che ci si era proposti fino al Dgls del 2005 il quale ha abolito il sistema prescrizionale di 5 anni
e si è tornati a quello del CC di un anno. Non facciamo più distinzione tra trasporto per conto terzi (non valutiamo più
se il trasporto è sottoposto a un regime di tariffe a forcella) e trasporto per conto propri.

Quando consideriamo le varie leggi speciali che si sovrappongono alla disciplina del contratto di trasporto e

capiamo che quando parliamo di CC, esso fa riferimento a contratto di trasporto. Per le e leggi speciali ciò che conta è il
trasporto come attività economica, e quindi parliamo con lo stesso termine di due tipologie

21
completamente diverse. Se noi diciamo che il sistema di tariffe a forcella viene applicato soltanto nel caso in cui
l’impresa esercita l’attività per conto di terzi e quest’ultima deve essere iscritta all’albo di trasporto per conto di terzi
parliamo proprio dell’attività in sé.

Si esclude l’ipotesi dello spedizioniere vettore che è colui che svolge un’attività di spedizione ma che può concludere
un contratto di trasporto in cui vede lui stesso individuato come vettore che effettua il trasporto. Perché non sempre lo
spedizioniere è iscritto all’albo nazionale degli autotrasportatori per conto di terzi. Se manca questa iscrizione è come se
lui stesso non possa svolgere in modo professionale un’attività di trasporto per conto terzi perché avrà si concluso un
contratto di trasporto ma di fatto non è iscritto all’albo. Il codice civile considera il contratto, le leggi speciali
considerano l’attività stessa (vettore iscritto all’albo).

Il cc, fino al 2005, non parlava di un limite di risarcimento, e il trasporto nazionale era l’unico che non disciplinava il
limite risarcitorio, creando una disparità di trattamento tra il vettore di trasporto con tutti gli altri vettori.

La legge del 450/1985; fu la prima legge ad introdurre un limite di risarcimento nel trasporto delle merci su strada.
Prevede un limite per i trasporti che sono sottoposti ad un regime di tariffa forcella accanto ad un altro, limiti di
trasporti non sottoposti ad una tariffa non forcella.

- Limite tariffa forcella: riferimento alla portato utile del camion

- Trasporto esente da tariffa forcella : riferimento alla merce

Vennero individuati, anche 2 limiti che incidevano sulla determinazione del danno:

- La portata utile del mezzo

- Il rapporto al carico che veniva effettuato

Questa norma risultò poco soddisfacente in quanto :

- Non era presente un aggiornamento di cifra periodico.

- La disciplina del risarcimento si applicava sempre al vettore, anche se questo poneva in essere si un comportamento
negligente (colposo), sia un comportamento colposo grave o doloso.

Entro in vigore la l.162/1993: la quale introdusse la forma scritta (nel contratto), e ridefinì i limiti risarcitori:

- Aggiornamento periodico
- Decaduto dal limite in presenza di comportamenti dolosi/colposo, ovvero sarebbe decaduto se il vettore poneva in
essere comportamenti gravemente colposi o dolosi.

Cambiò il limite risarcitorio, si rimetteva al giudice le questioni sull’applicazione del limite risarcitorio nel caso
concreto.

Il limite risarcitorio è un limite di responsabilità o di debito? E’ un limite di debito, risponde soltanto entro certi limiti
sulla base di quanto è stato quantificato dal giudice.

- Limitazione del debito: è una limitazione del bene stesso, entro un limite che deve essere fissato dalla norma che di
volta in volta dice qual è il limite del risarcimento che riduce il danno. Per quella somma di denaro il nostro
soggetto obbligato risponde con l’intero patrimonio.
- Nel limite di responsabilità si risponde in base al bene.

Nel 2005 scompaiono i sistemi a forcella, si liberalizza la determinazione del prezzo, si procede all’inserimento nel CC
della disciplina del limite risarcitorio (art 1696 CC).

Art 1696 c.c.: “ Il danno derivante da perdita o da avaria si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate
nel luogo e nel tempo della riconsegna. Il risarcimento dovuto dal vettore non può essere superiore a un euro per ogni
chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali ed all'importo di cui all'articolo 23,
comma 3, della Convenzione per il trasporto stradale di merci, ratificata con legge e 6 dicembre 1960, n. 1621, e
successive modificazioni, nei trasporti internazionali. La previsione di cui al comma precedente non è derogabile a
favore del vettore se non nei casi e con le modalità previste dalle leggi speciali e dalle convenzioni internazionali
22
applicabili. Il vettore non può avvalersi della limitazione della responsabilità prevista a suo favore dal presente
articolo ove sia fornita la prova che la predita o l'avaria della merce sono stati determinati da dolo o colpa grave del
vettore o dei suoi dipendenti e preposti, ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l'esecuzione del
trasporto, quando tali soggetti abbiano agito nell'esercizio delle loro funzioni.”

Il vettore può derogare il limite, può dire applichiamo un limite diverso? Si, è possibile ma solitamente si segue ciò che
viene detto dalle convenzioni internazionali. Il limite deve essere verso l’alto, non verso il basso, questo per non creare
una soglia di risarcimento troppo bassa, a danno dell’avente diritto.
In presenza di una condotta dolosa o gravemente colposa il vettore decade dal limite.

Cosa fa la giurisprudenza, poiché c’è questa situazione troppo vantaggiose per il vettore?

Individua i comportamenti gravemente colposi da parte del vettore stesso e fa in modo che il vettore decada dal limite
di risarcimento e quindi che debba pagare un risarcimento integrale. E’ anche possibile che il soggetto ricorra a una
dichiarazione di valore, le parti d’accordo decidono di sostituire il limite risarcitorio con una dichiarazione di valore. Il
limite risarcitorio è derogabile dalle parti e ci sono dei casi di decadenza dal limite (ricorso a condotta dolosa o
gravemente colposa).

CMR ( Convenzione internazionale trasporto di merci stradali)

Esiste una convenzione internazionale riguardo al trasporto di merci stradali, ossia la Convenzione
Internazionale di Ginevra degli anni ‘70 (CMR). Ci sono degli elementi simili rispetto alla disciplina nazionale, ma
anche altri tratti distinti.

La CMR si applica quando si parla di internazionalità e si applica agli stati che vi hanno aderito. Il criterio da
adottare fa riferimento allo stato di partenza e di arrivo. Non è necessario che entrambi gli stati abbiano aderito al CMR.
E’ un sistema che si sovrappone al diritto internazionale privato.
Abbiamo sempre un contratto bilaterale. Il vettore contrattuale sarà responsabile non soltanto degli ausiliari o
collaboratori dipendenti di cui si avvale ma anche nell’ipotesi in cui utilizza un altro vettore. Non si prende in
considerazione il contratto di sub trasporto.
La CMR prevedere un ulteriore tipo di trasporto, quello di TRASPORTO SOVRAPPOSTO. E’ l’autocarro che viene
caricato su nave, aereo... non si considera un trasbordo, non si considera la merce che viene scaricata e poi ricaricata,
ma è l’automezzo che di volta in volta sale sul mezzo di trasporto selezionato.

Può uno stato non firmatario applicare la CMR? Si, parchè si inserisca una clausola con cui si rinvia
l’applicazione del CMR.

Art 1: La presente Convenzione si applica a ogni contratto per il trasporto a titolo oneroso di merci su strada per
mezzo di veicoli, indipendentemente dal domicilio e dalla cittadinanza delle parti, quando il luogo di ricevimento della
merce e il luogo previsto per la consegna indicati nel contratto sono situati in due paesi diversi, di cui almeno uno sia
parte della Convenzione.

La CMR si applica di fronte alla internazionalità del trasporto e quindi si dice che il punto di partenza o il punto di
arrivo si deve identificare con la convenzione stessa. Inoltre applica un criterio semplificato, non si applica il diritto
internazionale al privato, si va a vedere il luogo o la sede principale della società, ma si dice semplicemente che il
criterio da adottare è il criterio che fa riferimento allo stato di partenza o di arrivo, non serve che vi abbiano aderito
entrambi, ne basta uno.
Anche qui abbiamo un contratto bilaterale dove abbiamo un mittente e un vettore. In questo caso il vettore a differenza
del cc sarà responsabile non soltanto degli ausiliari, dei collaboratori dei quali si avvale, ma anche nell’eventualità in
cui lui si avvalga di ulteriori vettori, la CMR in sostanza non prende in considerazione i contratti di sub trasporto, non è
rilevante perché sarà sempre il vettore contrattuale che risponderà anche per i comportamenti posti in essere dal sub
vettore.

La CMR prevede un ulteriore tipo di trasporto, è quello di trasporto sovrapposto (o superposè): il trasporto
multimodale è quello che il vettore multimodale utilizza più mezzi di trasporto diversi e c’è trasbordo, nei trasporti
sovrapposti è l’autocarro senza trasbordo che viene caricato su nave, o su treno o aereo.

23
Quindi si applica la CMR anche in caso in cui sia un viaggio nazionale ma l’automezzo venga caricato su nave purché
si provi una situazione che presenta i seguenti punti:

1. Vi sia una perdita, un’avaria o un ritardo nel trasporto della merce

2. Sia avvenuto nel trasporto non stradale

3. Non è stato causato da un atto o da un’omissione del vettore stradale stesso

4. Esso proviene da un atto o da un fatto che poteva prodursi solo nel corso e a causa del trasporto non stradale

Uno Stato può avvalersi della disciplina della CMR anche se non firmatario purché nel contratto internazionale si
inserisca una clausola Paramount con la quale si rinvia l’applicazione della CMR.

La CMR si applica dunque nel caso in cui: siano coinvolti due paesi di nazionalità differente e che almeno uno abbia
aderito alla convenzione stessa e questo comporta:
Art. 41 cmr  una volta aderito uno stato non può disapplicarle, sono norme inderogabili.
- Ma è rimessa alla volontà delle parti la stipulazione della lettera di lettura che nel trasporto nazionale prevede una
serie di info importanti
Art. 6 c.1 l.K dice che la lettera di lettura deve contenere una serie di indicazioni tra le quali la specifica che il presente
trasporto è normato dalla convenzione.
Ma quindi l’inderogabilità è affidata alla volontà delle parti? Questa tesi non persuade in quanto si porrebbe in contrasto
con la struttura principale della convenzione stessa, e si ritiene che questa clausola faccia riferimento agli altri Stati che
pur non avendo aderito alla cmr possano decidere di aderire alla convenzione (clausola Paramount). La parte aderente è
tenuta ad applicare la cmr, e anche lo stato non aderente può applicare la cmr purchè manifesti la volontà in questo
senso.

La lettera di vettura nella cmr: essa si articola in tre esemplari, uno è trattenuto dal mittente, uno è trattenuto dal vettore
e una segue il carico. Essa non ha la funzione di titolo rappresentativo delle merci, non è trasferibile con girata, non è un
documento richiesto ad substantiam, esso per espresse dichiarazioni della CMR fa fede fino a prova contraria (Art. 9
cmr). Essa contiene una indicazione analitica (dall’Art.6 cmr) e si dice che essa debba contenere: luogo, data della
compilazione, nome e indirizzo del mittente, del vettore, luogo e data del ricevimento della merce, e tutta una serie di
indicazioni utili.

La lettera di vettura è un elemento facoltativo, anche se è raro in quanto è un elemento utile al trasporto.

All’atto del ricevimento della merce il vettore deve verificare l’esattezza delle indicazioni della lettera di vettura
riguardanti in numero di coni, contrassegni e numeri (stato apparente della merce).

Il vettore che non dispone di mezzi tali da consentirgli di verificare l’esattezza delle indicazioni previste, iscrive nella
lettera di vettura le riserve. Queste però devono essere motivate, devono riguardare lo stato apparente della merce e del
suo imballaggio, ma queste riserve non impegnano il mittente se il mittente non ha dato il consenso.

Anche nella CMR c’è il diritto di contrordine, ha però una particolarità (Art.12 cmr):
Il mittente ha il diritto di disporre della merce in particolare esigendone al vettore la sospensione del trasporto, la
modifica del luogo previsto per la riconsegna della merce per un destinatario diverso dal quello indicato nella lettera di
lettura. Tale diritto si estingue quando tale esemplare della lettera di lettura è consegnato al destinatario o allorché questi
faccia valere il diritto previsto dall’art.13, da questo momento il vettore deve attenersi agli ordini del destinatario.

Il diritto di contrordine può essere esercitato dal mittente, dal destinatario, oppure il mittente nella stessa lettera di
lettura può prevedere già il nome nel destinatario per cui già dall’inizio il diritto di contrordine si trasferisce in capo al
destinatario stesso.

Il vettore è tenuto a eseguire le istruzioni che vengono impartite dal mittente o dal destinatario, ma sempre nel limite in
cui questo non risponda ad un eccessivo sacrificio sull’attività organizzativa dell’impesa stessa. Se per il vettore diventa
impossibile o particolarmente oneroso ottemperare a queste istruzioni sarà lui a non eseguirle e a cercare una soluzione
più agevole.

Analoga invece è la disciplina per quanto concerne la disciplina riguardante gli impedimenti: se il vettore non è nella
condizione di poter consegnare la merce, il vettore deve chiedere istruzioni al mittente. Una volta giunte le merci a
destinazione si dovrà capire se sia il destinatario o il mittente a seconda dell’impedimento che si manifesta nel caso
pratico. Sono due le soluzioni che si aprono nel caso pratico:
24
- Provvede al deposito delle merci. In questo caso non si libera dall’obbligazione di consegna a meno che non stipuli
un contratto di deposito con un terzo.
- Provvede alla vendita. Non si libera fino a quando non mette a disposizione del prezzo della vendita o al mittente o
al destinatario.

La Responsabilità:

Il vettore è responsabile della perdita totale, parziale, dell’avaria prodottasi tra il momento del ricevimento della merce e
quello della riconsegna. A differenza del cc, assimila alla perdita del danno alla merce anche il ritardo nella riconsegna
della merce stessa.
il vettore è esonerato dalla responsabilità se tale avaria, perdita o ritardo sono dovuti a colpe dell’avente diritto, a uno
dei suoi dipendenti non colpa del vettore, ad un vizio proprio della merce, o a circostanze che il vettore non poteva
proprio evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare (con la ordinaria diligenza).

Rispetto alla nostra casistica si prevede una disciplina piuttosto articolata di ipotesi in presenza delle quali funziona la
presunzione di irresponsabilità: se il danno è provocato in una di queste ipotesi si presume non responsabile il vettore:
È un sistema mutuato dal cdc e cdn con riguardo del trasporto marittimo che prevede con riguardo alla sua disciplina i
cosiddetti pericoli eccettuati: pericoli che appartengono alla navigazione che non possono essere imputati al vettore
commerciale. Non è comunque assoluto in quanto il destinatario o il mittente possono provare che nonostante la
presenza di questi pericoli il danno è causato da negligenza colposa o dolosa da parte del vettore.

Il limite risarcitorio (art. 23 cmr)

l’indennità non può superare gli 8,33 unità di conto (circa 20€) per ogni kg di peso lordo mancante. Se siamo in caso di
ritardo il vettore deve corrispondere una indennità che non eccederà il prezzo del trasporto.
Si può disapplicare il limite attraverso una dichiarazione di valore pagando un supplemento di prezzo da convenirsi,
oppure con una dichiarazione di interesse speciale alla riconsegna quindi si applica il limite e se si ritiene di aver subito
un danno ulteriore a quello risarcito questo deve essere provato dinanzi il giudice.

Anche nella CMR abbiamo il trasporto cumulativo: lo abbiamo nel momento in cui abbiamo un contratto e più vettori
che aderiscono alla proposta del mittente (contratto aperto), ed è sempre un contratto bilaterale. Nel diritto interno
inquadriamo questo tipo di contratto con la responsabilità solidale a meno di prova contraria, la cmr segue questo
ragionamento fino ad un certo punto in quanto “se un trasporto è disciplinato da un contratto unico ed eseguito da
vettori stradali successivi, ognuno di essi è responsabile dell’esecuzione del trasporto totale. In seguito all’accettazione
della merce e della lettera di vettura il secondo vettore e ognuno dei vettori successivi, diventano parti del contratto e a
loro si applicano le disposizioni della lettera di vettura”.

Il vettore che ha pagato un’indennità in base alle disposizioni della presente convenzione, ha il diritto di regresso per
l’indennità, gli interessi e le spese nei confronti dei vettori che hanno partecipato all’esecuzione del contratto di
trasporto. Ma l’avente diritto alla riconsegna non può agire nei confronti di chiunque, è tenuto ad agire o nei confronti
del primo vettore, o dell’ultimo vettore (o del vettore responsabile della tratta nella quale si presume sia avvenuto il
danno) e saranno poi questi ad agire nei confronti degli altri vettori.
Il vettore a cui è imputabile il danno risponde in via esclusiva dell’indennità indipendentemente dal fatto che questa sia
stata pagata da lui o da altro vettore. Quando il danno è imputabile a due o più vettori ognuno di essi deve pagare una
somma proporzionale alla sua parte di responsabilità. Se non è possibile valutarla, ognuno di essi è responsabile in
proporzione alla quota del corrispettivo spettante per il trasporto.
Ove non sia possibile valutare a quale vettore deve essere imputata la responsabilità, l’onere dell’indennità dovuta è
partita tra tutti i vettori nella proporzione fissata nella lettera di vettura.

Il regime di prescrizione della CMR è annuale, tuttavia il caso di dolo o colpa la prescrizione non è annuale ma
triennale. Il termine si allunga in quanto è necessario provarlo e si da tempo all’avente diritto alla riconsegna di valutare
se agire o meno nei confronti del vettore stesso.

Nella cmr il contratto di sub trasporto non viene preso in considerazione e lo capiamo dall’art. 3 cmr dove si dice che
“ai fini dell’applicazione della presente convenzione il vettore risponde, come fossero propri, degli atti e delle omissioni
dei suoi dipendenti e di tutte le altre persone dei servizi delle quali egli si avvale per l’esecuzione del trasporto”.
Questo ci porta a dire che l’avente diritto non potrà mai aire nei confronti del sub trasportatore che di fatto dal punto di
vista giuridico non esiste.

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Servizio di taxi art 2:

Il servizio di taxi ha lo scopo di soddisfare le esigenze del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone; si rivolge
ad una utenza indifferenziata; lo stazionamento avviene in luogo pubblico; le tariffe sono determinate
amministrativamente dagli organi competenti, che stabiliscono anche le modalità del servizio; il prelevamento
dell'utente ovvero l'inizio del servizio avvengono all'interno dell'area comunale o comprensoriale.
2. All'interno delle aree comunali o comprensoriali di cui al comma 1 la prestazione del servizio è obbligatoria. Le
regioni stabiliscono idonee sanzioni amministrative per l'inosservanza di tale obbligo.
3. Il servizio pubblico di trasporto di persone espletato con natanti per il cui stazionamento sono
previste apposite aree e le cui tariffe sono soggette a disciplina comunale è assimilato, ove possibile, al servizio di taxi,
per cui non si applicano le disposizioni di competenza dell'autorità marittima portuale o della navigazione interna, salvo
che per esigenze di coordinamento dei traffici di acqua, per il rilascio delle patenti e per tutte le procedure inerenti alla
navigazione e alla sicurezza della stessa.

Si svolge, su piazza stazione sul servizio pubblico, applica delle tariffe obbligatorie, ha un servizio che è di un soggetto
con proprio automezzo.

Noleggio con conducente art 3 21/92:

Il servizio di noleggio con conducente si rivolge all'utenza specifica che avanza, presso la sede del vettore, apposita
richiesta per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio. Lo stazionamento dei mezzi avviene all'interno delle
rimesse o presso i pontili di attracco. Non può sostare in piazza, le tariffe sono definite in forma dell’autonomia
negoziale del soggetto.

Società Uber:

un servizio di trasporto automobilistico privato attraverso un'applicazione mobile che mette in collegamento diretto
passeggeri e autisti

Sentenza Roma:

Il servizio di taxi non vuole che sia reso legittimo il servizio Uber, in quanto il noleggiatore svolgerebbe un servizio
analogo, con la differenza che Uber non ha la licenza di taxista ma solo l’abilitazione e quindi comporta ad una
concorrenza sleale. In quanto Uber non è sottoposto a tariffe obbligatorie.

il legislatore è condizionato a distingue l’attività di autonoleggio ( non può stazionare, deve uscire ed entrare), da quella
del taxista.

Uber deve decidersi se qualificarsi come servizio taxi o come servizio con noleggio con conducente, in quanto solo
queste due forme sono presenti nel nostro ordinamento e non possono essercene altre. Spesso è un soggetto che la sua
attività principale si svolge in un comune diverso da quello di Roma, quindi si consente in questo modo di interferire
con l’attività dei tassisti.

Per entrambe vale la regola che devono essere automezzi locali.

C’è concorrenza sleale in quanto i tassisti, devono ponere a loro carico, l’obbligo di stazionare all’interno della rimessa
situata nel comune che ha rilasciato l’autorizzazione e di effettuare ogni servizio avendo tale rimessa quale punto di
partenza e di ritorno.

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Il diritto della navigazione

Per il diritto della navigazione si utilizza il codice della navigazione, il quale comprende il trasporto marittimo ed aereo.
Il codice della navigazione venne pubblicato con decreto n.327/92.

Il codice della navigazione ha costituito il frutto dell’impostazione propugnata della scuola napoletana, il cui fondatore
e principale esponente fu Antonio Scialoja, che invocava autonomia, specialità ed unitarietà del diritto della navigazione
evidenziando il ruolo accentuato che viene ad assumere il diritto vivente rispetto al diritto codificato. La scuola
napoletana, sulla base delle caratteristiche che si viene a trovare il mezzo trova una disciplina in comune tra quella aerea
a quella marittima, in quanto hanno bisogno di una serie di norme in quanto c’è uno scollocamento da quello che accade
nella terra ferma, e quindi si ha necessità di norme che tutelino tali regole. Vi sono anche differenti rapporti tra i
soggetti che impartiscono gli ordine e quelli che li eseguono. Siamo in presenza di un sistema autonomo rispetto a
quello civile.

Autonomia legislativa, perché c’è un codice ad hoc, che prevede delle regole. Si è parlata di un’ autonomia scientifica
che cerca di dar vita e spiegare gli aspetti più significativi di questo trasporto, un’autonomia didattica ovvero sono stati
creati degli insegnamenti per questa disciplina.

In quanto siamo in presenza di un sistema unico, risulta necessario capire il sistema delle fonti, in quanto ordinamento
assestante, sono fissate un sistema di norme che vanno applicate per risolvere i problemi che il diritto della navigazione
dovrebbe presentare

L’esercizio

Il diritto della navigazione ha il suo elemento fondamentale nell’esercizio del veicolo (nave o aeromobile). Uno degli
argomenti che è stato adottato per contestare la teoria unitaria del diritto dei trasporti è stato quello della carenza, nelle
modalità di un impiego di veicoli diversi dalla nave e dagli aerei, dell’elemento dell’esercizio. In particolare si è
osservato come il trasporto terrestre non sia individuabile come una figura assimilabile all’armatore di nave o
all’esercente di aeromobile, e che l’imputazione della responsabilità per le vicende connesse all’impiego del veicolo
vada operata alla stregua del principio posto nel art 2054 c.c.

La nave e l’aeromobile

Definizione di nave Art 136 c. nav: “Per nave s' intende qualsiasi costruzioni destinata al trasporto per acqua, anche a
scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo. Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le
navi alturiere; sono minori le navi costiere, quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione
interna. Le disposizioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche ai
galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne”

Il galleggiante non è considerato nave in quanto l’elemento qualificante della nave è l’idoneità al galleggiamento e al
trasporto. La giurisprudenza afferma che se la nave perde la sua ratio originale non può essere più considerata tale.
Esempi:

- nave adibita a ristorazione

- nave adibita a discoteca

In quanto è escluso che possa essere considerata come appartenenti al Genus nave la costruzione che pure
originariamente era tale ma che sia stata ancorata stabilmente al suolo

Definizione di aereomobile art 743 c. nav: ”ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose”

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Il volo o la nautica da diporto consiste nell’utilizzo dei mezzi a fini sportivi o di svago. In questo caso si applica il
codice della nautica da diporto (per le navi) e le leggi speciali (per gli aerei).

Res compositae: “cose composte da beni singoli uniti tra loro” la nave e l’aereomobile, vanno iscritte ne genus delle res
compositae, le quali costituiscono un’entità autonoma sia dal punto di vista giuridico sia dal punto di vista fisico rispetto
alle singole parti che le costituiscono. Le parti costitutive possono essere a loro volta separabili o inseparabili.

- Importante è tenere distinte le pertinenze delle parti costitutive. Le pertinenze sono elementi che vanno ad abbellire
e che non appartengono ai proprietari della nave/aereo. L’art 246 c. nav. detta un elenco non tassativo delle
pertinenze della nave. Non rientrano i beni che fanno parte della “colonna” della nave, ovvero quelle cose
consumabili come ad esempio provviste.

Se vengono meno le parti costitutive (elementi essenziali), cade il concetto di nave o aereo e quindi la res compositae.
Le pertinenze invece possono esserci come no.

La nave e l’aereomobile come beni registrati

Il particolare rilievo economico, cos’ come i rischi che il loro impiego può comportare ha fatto si che le navi e gli
aeromobili siano assoggettati ad un regime di circolazione controllata, attraverso l’inclusione nella categoria dei beni
mobili registrati. Per i natanti da diporto l’iscrizione nei pubblici registri è facoltativa, i natanti non iscritti devono
essere considerati alla stregua di beni mobili puri e semplici con le relative conseguenze anche sul regime di
trasferimento della proprietà.

Fra le caratteristiche che contraddistinguono i beni mobili registrati va evidenziata, per quanto concerne il regime di
circolazione, l’esclusione dell’applicazione del principio di possesso vale titolo espresso all’art 1153 c.c. Inoltre
l’attribuzione del regime di bene mobile registrato ha consentito che i veicoli in questione potessero costituire la
garanzia di crediti, lasciandone la disponibilità al debitore, favorendo così l’accesso al credito (soprattutto per ipoteca).

Per i veicoli spaziali?

Se si considera la nozione di aereo e di nave, il veicolo spaziale non è sancito dal codice della navigazione ed è ritenuto
a livello internazionale che non ha nulla a che fare con l’aereo. Si ritiene che la dove navighi in una zona
extraatmosferica non sia aeromobile, non si applica la disciplina prevista per l’aereo. Sub entra una convenzione
nazionale firmata a Londra, che per i danni siano imputabili allo Stato che ha lanciato l’oggetto spaziale. Quindi in
assenza di una disciplina specifica si è affermato che se un veicolo aereospaziale provoca danni a terzi si ritiene
responsabile lo Stato che ha effettuato il lancio. Per i mezzi promiscui, quando hanno natura mista, si distingue il
risarcimento sulla base del codice della navigazione e la convenzione internazionale che punisce lo stato che ha
effettuato il lancio se invece extra atmosferica si applica la convenzione di Londra.

La struttura del codice della navigazione ed il sistema delle fonti

L’ordinamento italiano è l’unico che prevede un codice ad hoc per la navigazione navale ed aerea. Il codice della
navigazione è articolato in 4 libri, che seguono alla disposizioni preliminari (preleggi).

La norma fondamentale del codice della navigazione è :

Art 1 c. navigazione: “in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi,
i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi.
Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il
diritto civile.”

Quindi rispetto al codice della navigazione vale la medesima gerarchia delle fonti delle preleggi. Dove mancano
disposizioni del diritto della navigazione, il diritto civile potrà essere applicato in materia di navigazione, il dove non sia
reperibile ne in via diretta ne in via analogica una disciplina speciale.

Quest’articolo in che rapporti sta con le leggi/norme poste in essere dal legislatore nazionale? Quando andare a vedere
se le norme del c.c. o nazionali possono fare al caso nostro? Qual è il rapporto tra questo sistema di fonti e quelle
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ordinarie? C’è una alterazione dei rapporti tra le norme che applichiamo per l’ordinamento della navigazione e quelle
tradizionale. Dopo che si vede che non ci sono norme, regolamenti ed usi nel ordinamento della navigazione possiamo
rivolgersi al c.c. nelle loro forme.

Le leggi U.E.? Bisogna rispettare le norme sovra-ordinate, quindi valgono anche per l’ordinamento della navigazione.

Prima si guarda se ci sono delle convenzioni nazionali, poi direttive/regolamenti nazionali, poi all’analogia con il c.c.,
dopo di che si passa ad un’analisi del c.c.

Il codice della navigazione, ci sono delle incursioni nel sistema della navigazione da parte del codice civile con riguarda
alla navigazione marittima

Esempio: non esiste più una risoluzione ad notum, ovvero licenziamento assente di motivazione, in quanto deve essere
sempre ricondotto a giusta causa o giustificato motivo, il c.c. interviene in quanto si necessita una motivazione).

Anche nel ambito del trasporto aereo, l’ordinamento civilistico sta sempre più intervenendo. Gli interventi del c.c. sono
così penetranti che si sta parlando di una sottrazione dal codice della navigazione a quello comune, ovvero sta perdendo
quella specificità. Tutta via il codice marittimo conserva ancora tratti speciali. C’è tensione tra gli studiosi degli studiosi
della navigazione e tra quelli civilistici.

Nel codice della navigazione ci sono 2 figure che emergono:

- Armatore: chi esercita la navigazione marittima. Non c’è identità tra armatore e proprietario della nave, in quanto
può esserci proprietario diverso.

L’armatore è colui che assume l’esercizio della nave, divenendo così titolare di tutti i rapporti giuridici che a detto
esercizio sono connessi.

- Esercente: chi esercita l’attività di navigazione aerea.

L’esercente è colui che assume l’esercizio dell’aereo

Armatore ed esercente sono quei soggetti che possono essere diversi dalla figura del proprietario e può avere la
semplice detenzione del bene o godere di un diritto reale circoscritto.

Di solito l’armatore provvede ad una dichiarazione di armamento e quindi si individua chi ha responsabilità. La
dichiarazione ha effetto sol odi pubblicità-notizia, per far si che il 3 sappia che il soggetto con cui ha che fare è colui
che risulta presente dalla dichiarazione del registro.

L’armatore gode di un limite di responsabilità. Con riguarda alla responsabilità, consegna determinati beni su i quali
verrà soddisfatto il terzo. Non è un limite di godimento.

Anche l’esercente sarà responsabile, gode di un limite di risarcimento di debito e non di responsabilità, che viene
definito di volta in volta. Se il responsabile della navigazione risponde di tutti i danni della nave, o dei danni che
durante la navigazione si verificano a terzi. Il danno più “famoso” e quello di urto.

I contratti di utilizzazione di nave e aereomobile

- Locazione di nave o aereo: (art 376 c. nav)

“Si ha locazione di nave quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra parte per un dato tempo la nave verso
un determinato corrispettivo”

Con questo contratto il proprietario, si affida ad un conduttore, il quale ha la detenzione del bene con termine e verso
corrispettivo. In questo caso si può intravedere come la figura sia separata dalla figura di armatore ed esercente.

Quindi in questo contratto abbiamo un locatario e un conduttore. Il locatario è il proprietario della nave che da in
locazione la nave ad un conduttore il quale è l’armatore. Chi è l’armatore all’interno del contratto? È il conduttore
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stesso in quanto è colui che svolge il trasporto. Uno degli obblighi del locatario è quello di dare il mezzo che sia idoneo
alla navigazione, ovvero non deve presentare dei danni per la navigazione. Il conduttore deve ricevere la nave con
l’obbligo di riconsegnarla come l’ha ricevuta. Essendo un contratto di locazione vi è un termine entro il quale la nave
deve essere utilizzata e restituita al locatario stesso. Se non succede? Ci sono una serie di disposizioni che inducono il
conduttore a restitutore la nave, viene aumentata il nolo che il conduttore deve corrispondere al locatario stesso in modo
che sia indotto a restituire il prima possibile la bave al locatore stesso.

Il contratto di locazione di nave ed aerei deve essere fatto per iscritto, con la conseguenza che la sua assenza comporta
conseguenze di maggior difficoltà sul piano probatorio.

- Il noleggio di nave o aereo: (art 384 c. nav)

“Il noleggio è il contratto per il quale l’armatore, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave
determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro il periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal
noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi”

Il contratto di noleggio quindi prevede 2 figure:

- Il noleggiante: è colui che esegue il numero di viaggi. Il noleggiante è l’armatore o esercente. Ha la disponibilità
del mezzo
- Il noleggiatore: è solitamente il conduttore commerciale, ovvero il soggetto che ordina al noleggiante di compiere
un certo numero di viaggi. Il noleggiatore viene spesso a coincidere con un vettore contrattuale.

Il problema per danno di merci chi risponde? Se è vero che il noleggiante è l’armatore allora sarà rimproverabile per
una cattiva navigazione. Per ciò che attiene all’avaria la responsabilità ricade sul noleggiatore. Si ha una separazione
perché si ha una scomposizione di figure.

Il comandante della nave è colui che manovra e da indicazioni della nave e che eventualmente da ordine sulla custodia,
attenzione perché si esegua un trasferimento idoneo per la merce che ha a carico. Un unico soggetto ma con
responsabilità diverse. Se assume una manovre che porta a collisione della nave, risponde in rappresentanze del
noleggiante. Tutto ciò che attiene alla custodie e diligenza per conservare la merce, sarà un’attività posta in essere in
rappresentanza del vettore commerciale. Gli ordini però sono impartiti dal comandante, eventuali responsabilità
potranno essere fatte valere nel comandante che ha agito in rappresentanza del vettore commerciale.

Nel contratto di noleggio c’è il termine di cancello che è dato all’armatore in quanto questo arrivi in termini fissati e
consenta al vettore commerciale di incassare i beni. Ovvero induce l’armatore ad essere puntuale. Progressivamente si
avvicina in porto avvisa quanto dista al punto di in cui deve essere caricata la merce. se non è rispettato? Decide il
vettore se aspettarlo o meno. Si aspetta l’armatore la responsabilità del ritardo è imputabile al noleggiante (atto messo in
mora al soggetto obbligato).

- Con riguardo al noleggiato si applica la disciplina al limite del risarcimento del danno
- Vettore commerciale, disciplina di ordinaria diligenza, ma ci sono cause che presumono la irresponsabilità del
trasporto stesso.
- Colpa nautica: non risponde il vettore commerciale e nulla può essergli imputato.

Limite del risarcimento del danno

L’art 275 nav: sancisce la limitazione del debito dell’armatore (limite di responsabilità in quanto il debitore seleziona il
bene sul quale i terzi potranno soddisfarsi). L’armatore può limitare il debito al valore della nave e all’ammontare del
nolo e di ogni altro provento del viaggio.

- È una facoltà concessa all’armatore, nell’articolo sono previsti dei limiti verso il basso e l’alto oltre ai quali non sia
va; inoltre prevede il criterio della valutazione della nave.

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La società di armamento

Quando siano più i soggetti proprietari della nave, la nave viene conferita in comunione e si esercita insieme agli altri
proprietari. Coloro che conferiscono il bene nella società sono caratisti. Il Carate è la quota sociale che ciascun co-
proprietario acquista per la gestione comune della nave stessa. Si presuppone un accordo comune tra tutti i co-
proprietari, ovvero tutti siano propensi a conferire in società questo bene.

Se una parte non è d’accordo? Si ricorre ad una deliberazione, se la maggioranza decide di costituire una società di
armamento si costituisce.

La disciplina si riscontra nel cod. nav, c’è coincidenza tra la quota di proprietà con quella sociale. Questa società può
essere costituita per diverse motivazioni:

- Si vuole creare un’impresa di navigazione come, e quindi esercizio di un attività imprenditoriale: si dovrà capire
quale disciplina della società applicare
- Scopi non legati all’utile, attività di riporto (es: volta alla pesca)

A seconda del fine avremo una diversa qualificazione dalla società. essendo una società tutti i co-proprietari rispondono
limitatamente ovvero con il patrimonio della società. I caratisti minotari possono non pagare, rinunciando alla loro
quota di proprietà, la quale accrescerà il patrimonio della nave. Si possono profilare 2 società:

1. In nome collettivo: tutti d’accordo per la costituzione della società

2. Società in accomandita semplice: parte minoritaria non d’accordo.

Si applicheranno le norme relative a ciascuna società.

Come si capisce se una nave/aereo è italiano? Si guarda la bandiera, ed inoltre deve essere registrata, ovvero deve essere
in mano a soggetti italiani.

Contratto di arruolamento:

Il comandante deve assumere personale italiano o almeno comunitario, nel rispetto delle leggi italiane del lavoro. Può
esserci una minoranza non italiana, ma la maggioranza lo deve essere con l’obbligo dell’applicazione della disciplina
italiana.

Ci sono stati in cui questi vincoli non valgono, quindi una nave straniera può iscriversi in registri stranieri. Uno più
ricorrente è Panama. Abbiamo il fenomeno delle bandiere, le navi “ombre”, iscritte in uno stato solo per usufruire delle
leggi che fanno comodo all’armatore, per arruolare mano d’opera a costi inferiori. È possibili in quanto in questi stati
non c’è il vincolo della nazionalità.

Accordi

In relazione ad armatori ed esercenti si possono prendere in considerazione degli accordi:

1. Bareboat charter agreemnits: si è cercato di arginare questo fenomeno in quanto crea dei problemi con particolari
accordi a livello internazionali esso può essere:
- Out: nave italiana sospende l’iscrizione nel registro italiano, adeguando la normativa allo stato in cui essa si
registra.
- In: nave di uno stato diverso sospenda la propria iscrizione per iscriversi a quello italiano, per poter svolgere la
propria attività in Italia.

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Mette in chiaro i rapporti che potrebbero danneggiare un cabotaggio marittimo, ovvero forma di trasporto riservato allo
stato italiano. Se deve effettuare un trasporto tra isole, che può essere sia di trasporto che di merci deve essere italiano.
Di conseguenza è difficile per la nave che ha sospeso la registrazione effettuare questo trasporto.

Analogamente si ha una situazione per l’aereomobile, che prevede sia una marca di immatricolazione che di nazionalità.
Si richiede l’iscrizione in un apposito registro, è possibile che questi esercenti non volgano la propria attività
individualmente ma si possono creare degli accordi.

2. La conferences:

- Nella navigazione marittima, è un accordo stipulato tra armatori per la regolarizzazione della linea di trasporto.

Più armatori si mettevano d’accordo sul modi di operare su una certe linea di navigazione, cercava non solo di
regolamentare i rapporti interni ma estromettere da questa aerea tutte le altre navi non inserite nell’accordo stesso.
Accordi in cui i gruppi che facevano parte, gestivano il traffico commerciale che si era creato. L’UE, lo considera
illegittimo in quanto alterava il principio di legittima concorrenza. Oggi non esistono.

- Nel sistema aereo si parla di “code sharing”, si prevedono accordi tra i vettori volti alla razionalizzazione dei voli.

È un accordo tra vettori sulla condivisione del codice che identifica una determinata compagnia aerea: il vettore
principale da la possibilità ad un’altra compagnia aerea di utilizzare il suo code, ovvero il suo codice identificativo.

Franchising: è un contratto tipico, 2 soggetti, affiliante e affiliato.

- Affiliante: consente l’utilizzo dei propri segni distintivi

- Affiliato : utilizza i segni distintivi

Il vantaggio è che l’imprenditore l’affiliante può estendere la propria rete commerciale, mentre l’affiliato può essere
inserito in un sistema produttivo che da solo non potrebbe ottenere. L’affiliato deve pagare una quota elevata di
interesse, e dovrà corrispondere all’affiliato una percentuale.

- Nell’ aereomobile: si consente un utilizzazione dei segni identificativi della compagnia aerea.

Il titolare (affiliante) concerne all’affiliato di poter usare il marchio di impresa e vendere prodotti dell’impresa affiliante
(usato molto nella navigazione aerea).

Wet lease: soggetti lessor e lesee

- Lessor: colui che concede il proprio aereo fornito di equipaggio

- Lesee: colui che utilizza

Si utilizza quando il lesee non ha un numero sufficienti di veicoli.

Come si organizza il personale a bordo

Sia nave che aereomobile creano una comunità viaggiante, in quanto il personale vive in una comunità distaccata dalla
terra ferma. Il personale soprattutto marittimo è strutturato in un rapporto gerarchico stretto in quanto necessario che
tutti obbediscano a determinati ordini

 Nella nave: la nave è una comunità navigante e in quanto tale si viene ad instaurare un rapporto gerarchico tra
comandante ed equipaggio.

Esercente e comandante sono diversi, in quanto l’esercente si interesse all’attività di navigazione e successivamente
deve stipulare un contratto di arruolamento, è colui che arruola il comandante e lo stesso equipaggio.

1. Il comandante: è la figura più complessa.

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Il comandante agisce in rappresentanza dell’armatore, del vettore commerciale ed ha compiti conferiti dalla stato. Il
cod. della nav, inoltre prevede compiti ed obblighi particolari del comandante.

Se il comandante fosse sempre responsabile dell’armatore, per il danno di merci per negligenza dovrebbe rispondere
l’armatore stesso, ma non è così in quanto il comandante risponde come se fosse un vettore commerciante per quanto
riguarda le merci. Se la nave collide con un'altra nave, e questo è dovuto ad una cattiva manovra (risponde il
comandante in rappresentanza dell’armatore). A secondo di chi rappresenta si applicano diverse discipline:

- Per cattivo stivaggio: si libera con l’ordinaria diligenza

- Per rappresentanza dell’armatore: invoca il limite di responsabilità previsto per l’armatore stesso

Il contratto di arruolamento è stipulato con l’armatore e si può agire in rappresentanza dell’armatore o vettore
commerciale.

Il comandante può agire anche in rappresentanza del proprietario della nave, ponendo in essere i comportanti che egli
reputa idonei per sistemare la nave stessa.

Può agire anche in rappresentanza degli aventi diritto alla riconsegna. Se ci sono impedimenti alla riconsegna della
merce, e il comandante non riesce a mettersi in contatto con gli aventi diritto alla consegna può agire in modo autonomo
a tutela del carico in rappresentanza degli aventi diritto alla riconsegna.

Munse: esercita poteri privati nell’interesse della spedizione. Il comandate esercita dei poteri che discendono
direttamente dallo stato.

- Può contrarre matrimonio

- Sepoltura delle persone che muoiono durante la navigazione
- Polizia di bordo: non solo tutela dei passeggeri ma potere esercitato tenendo in considerazione gli equilibri generali
della navigazione. (esercizio privato di funzioni pubbliche, che spetterebbero allo stato)

Catering navale: il personale a bordo che provvede a tutto ciò che attiene all’organizzazione della nave. (es: cucina).
La loro presenza deve essere regolamentata in quanto sia sotto la direzione della nave.

2. Equipaggio: deve seguire le indicazione del comandante. Ha degli obblighi specifici (salvezza della nave,
recuperare il relitto, salvare altri soggetti su navi in pericolo)

Il comandante è sempre l’ultimo che abbandona la nave ed il modo in cui l’equipaggio deve allontanarsi. In caso di
pilotaggio, ovvero soggetto che guida il comandante per fare le manovre per entrare in porto, la responsabilità ultima
sarà sempre del comandante.

Tutti questi poteri in riferimento al comandante della nave si riscontrano anche nel caso del comandante
dell’aereomobile, anche se sono poteri meno frequenti, in quanto la navigazione aerea ha raggiunto una sviluppo tale
che un viaggio aero dura meno rispetto a quello navale. Quindi è difficile che si riscontri un lungo viaggio da fare
riferimento a tutti questi poteri. In realtà non c’è quel contatto prolungato nel tempo tipico di una nave.

Ci sono certe posizioni che sono proprie del personale navigante:

- Non ha diritto al riposo settimanale, non può arrestarsi e non lavorare

- Diritto ferie/sciopero ecc…

Sono diritti che potrà esercitare solo nel momento in cui giunge a terra.

Con riguardo al personale di volo, il personale di volo è gestito a discipline nazionali. Si giunge alla fine di un diritto
aereonautico dal diritto della navigazione e ricondurlo al diritto nazionale.

Se ci fosse un hostess che viene sempre imbarcata a Roma su un aereo straniero, come si capisce quale legge applicare?
Si applica la legge in cui è stata iscritta la compagnia aerea, tutto ciò che riguarda la vita a bordo è in base alla
nazionalità

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Contratto di trasporto del diritto della navigazione

A causa della particolare situazione in cui si viene a trovare il trasporto marittimo, nasce l’esigenza di disciplinare il
rapporto di lavoro a bordo in parte attraverso il diritto pubblico in parte attraverso il diritto della navigazione. Analoga
situazione riguarda anche il trasporto aereo anche se, il tempo di permanenza sull’aereo è inferiore rispetto a quello
della nave, parte della dottrina afferma che proprio per questo non esistono più quelle specialità che rendono il rapporto
di lavoro del personale di volo speciale rispetto al rapporto di lavoro disciplinato dal c.c.

 Forma del contratto di arruolamento

Esige una forma di atto pubblico È prevista nell’art 328 nav, il quel dispone che il contratto deve essere redatto, pena
nullità, in forma scritta ad substantinam,. A differenza il contratto di volo deve invece essere redatto in forma scritta ad
probationem. Ci sono delle norme speciali, anche in materia di diritto del lavoro. Con riferimento al personale si parla
di contratto di arruolamento art 328 (prevede requisito di forma specifico).

Con riguarda all’assunzione art 323, il lavoratore deve essere iscritto nelle matricole dell’agente di mare. Una volta
iscritto deve essere preceduto per a sua assunzione da una visita medica, diretta ad accertare l’idoneità della persona in
rapporto al servizio che dovrà svolgere.

Art 324: Il limite di età per poter essere assunto è normalmente i 18 anni, ma con riguardo al diritto marittimo può
accadere anche con soggetti con età inferiore (da i 14 in poi.) per i minori si richiede il consenso di chi detiene la patria
potestà.

Nel diritto del lavoro comune: contratto a tempo indeterminato e determinato (presuppone che sia inserito un termine).

Art 325: Vari tipi di contratto di arruolamento

Il contratto di arruolamento può essere stipulato:

- per un dato viaggio o per più viaggi;

- a tempo determinato;
- a tempo indeterminato.

La retribuzione spettante all’arruolato può essere stabilita: (può variare in base alla forma del contratto)

- in una somma fissa per l’intera durata del viaggio;

- in una somma fissa a mese o ad altro periodo di tempo;
- in forma di partecipazione al nolo o agli altri proventi o prodotti del viaggio, con la fissazione di un minimo
garantito;
- parte in forma di somma fissa periodica e parte in forma di partecipazione al nolo o agli altri proventi o prodotti.

Agli effetti del contratto di arruolamento, per viaggio si intende il complesso delle traversate fra porto di caricazione e
porto di ultima destinazione, oltre all’eventuale traversata in zavorra per raggiungere il porto di caricazione.

La misura e le componenti della retribuzione sono determinate e regolate dalle norme dei contratti collettivi di lavoro

Quindi si prevede le diverse forme delle stipulazione del contratto

- Determinato
- Indeterminato
- Viaggi che l’armatore intende correre (vale solo per la nave e no per l’aereo)

Ci sarà un calcolo della determinazione della contribuzione, parametrato per il tipo di contratto che si sceglie.

Il contratto più frequente è quello a tempo indeterminato. L’applicazione degli altri 2 contratti incontra dei limiti. Uno
dei limiti più importanti è quello temporale. Il contratto a tempo determinato e quello per più viaggi non possono essere

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stipulati per una durata superiore a 1 anno; se questo avviene sono considerati a tempo indeterminato. Vi è anche
possibilità di pattuire un tempo di prova all’interno del contratto.

Forma di partecipazione a nolo, non si determina un corrispettivo, ma si riceve una somma commisurata al nolo. È
una forma di percentuale che può essere assimilata a quella della provvigione. Ci si chiede si è difronte ad una forma di
associazione volta alla determinazione di una scopo, ma in realtà mancano tutti i requisiti perché non c’è un
conferimento di beni in capo ad un soggetto autonomi e una realizzazione comune in capo a tutti gli associati.

Che ruolo hanno i contratti collettivi?

Sono norme che estendono l’efficacia dei contratti anche a coloro che non hanno aderito. Si verifica uno
stravolgimento della gerarchia delle fonti dell’art 1 nav, in quanto il contratto collettivo viene anteposto a tali fonti.

L’art 39, dice che dovrebbe avere efficacia erga omnes, non ha mai avuto attuazione, anche se le leggi successive hanno
sempre più ampliato gli effetti.

Esempio: la legge sullo statuto del lavoratore dice che alcuni articoli si applicano anche al personale di bordo. Sarà di
volta in volta il contratto collettivo che estenderà anche ai lavoratori marittimi. Scardina quello che è il rapporto
gerarchico delle fonti dell’art 1, il quale applica quelli che sono i singoli diritti del lavoratore del personale marittimo.

L’accordo collettivo può derogare ad accordi inderogabili. Art 318 c.c.: l’equipaggio delle navi armate deve essere
italiano o di persone che sono di paesi comunitari. Tutta via i contratti collettivi potrebbero prevedere un equipaggio
misto (italiani e extracomunitari).

Art 335: il comandante e gli altri componenti dell’equipaggio non possono caricare sulla nave merci per proprio conto,
senza il consenso scritto dell’armatore o di un suo rappresentante. L’arruolato, che contravviene al divieto del comma
precedente, è tenuto a pagare il nolo in misura doppia di quella corrente nel luogo e alla data della caricazione per il
medesimo viaggio e per merce della stessa specie di quella indebitamente imbarcata, senza pregiudizio del risarcimento
del danno

Chi sale a bordo non può a insaputa del armatore caricare beni del personale, e quindi esiste il divieto di paccottiglia, i
membri dell’equipaggio non possono imbarcare beni senza comunicarlo all’armatore in quanto violerebbe il rapporto di
fiducia, ovvero non si può utilizzare la nave come mezzo di trasporto per propri beni. Analoga norma esiste per
l’aereomobile.

Art 334: servizi a bordo

I componenti dell’equipaggio non sono tenuti a prestare un servizio diverso da quello che sono stati arruolati. Tutta via
il comandante può indirli a compiere un servizio. Il lavoratore può svolgere solo la mansione per il quale è stato
assunto, salvo ipotesi particolari è possibile adibire il soggetto a mansioni diversi purché siano rispettati il titolo e il
grado del lavoratore. Se tali esigenze siano tanto forti (per la sicurezza), allora il lavoratore può essere affidato a compiti
che non rientrano nel suo titolo. In questi casi il lavoratore ha diritto alla maggiore retribuzione.

Art 905: prevede un servizio simile. Il lavoratore non è tenuto a prestare un servizio diverso da quello per il quale è
stato assunto. Tuttavia a bordo il comandante dell’aeromobile, nell’interesse della navigazione, ha facoltà di adibire
temporaneamente i componenti dell’equipaggio a un servizio diverso da quello per il quale sono stati assunti, purché
non sia inadeguato alla loro categoria e al loro grado. In caso di necessità per la sicurezza della spedizione, i
componenti dell’equipaggio possono essere adibiti a qualsiasi servizio. I componenti dell’equipaggio, che esercitano
mansioni diverse da quelle per le quali sono stati assunti, hanno diritto alla maggiore retribuzione che sia connessa a tali
mansioni.

Il tutto deve avvenite in corso di navigazione e per uno stato di necessità. È sempre una disposizione connessa ad una
esigenza immediata che si verifica in sede di navigazione.

Ferie e periodi festivi

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 Per il personale di volo, viene mantenuto il criterio della costituzione. Il pilota godrà anche di periodi compensativi, il
riposo compensativo, (ogni volo ha diritto di riposo), il quale viene aggiunto al normale riposo, al riposo festivo e alle
ferie.

Per il personale di bordo della nave si hanno criteri diversi in quanto comunità viaggiante che ha sue regole e deve
assicurare una continuità della navigazione. Il personale godrà di periodo di riposo tanto quanto sono i giorni della
navigazione. Nel periodo in cui è in corso la navigazione il personale non può richiedere il diritto al riposo. Quindi per
risolvere al problema si è stabilito che al riposo festivo viene riconosciuto un corrispettivo mentre le ferie e il riposo si
tiene un conteggio con il quale si prevede il recupero.

Se si ammala? L’armatore dovrà provvedere l’assistenza sanitaria del soggetto ammalato il quale potrà provvedere alla
retribuzione. È possibile che venga sbarcato, in questo caso l’armatore continua a conseguire le spese e la retribuzione.
Se si ammala e questa è impotabile all’armatore questo potrà richiedere i danni, mentre se è il contrario e si ammala per
un comportamento negligente, l’armatore potrà richiedere le spese.

Art 336: L’arruolato che, a bordo, si ammala o riporta Lesioni continua a percepire la retribuzione ed ha diritto
all’assistenza sanitaria a spese della nave. Se l’arruolato si è intenzionalmente procurato la malattia o la lesione, ovvero
ha contratto la malattia o riportato la lesione per sua grave colpa mentre si trovava a terra senza autorizzazione,
l’armatore è egualmente tenuto a provvedere all’assistenza sanitaria, ma ha diritto di ripeterne le spese dall’arruolato.
Nel caso previsto nel comma precedente, il componente dell’equipaggio non ha diritto alla retribuzione per tutto il
tempo durante il quale è inabile al servizio. Se l’arruolato deve essere sbarcato a causa delle sue condizioni di salute o
se, per altra ragione, è sbarcato prima che si sia verificata la guarigione.

Il diritto di sciopero, può essere adoperato dal personale di volo (quando è a terra ma non in volo), ma non dal
personale che si trova sulla nave.

Quando termina il contratto?

- Cessazione del contratto: quando giunge a termine in modo normale/fisiologico, il compimento della vita del
contratto giunge a termine e quindi il contratto si estingue.
- Si risolve: il contratto si estingue per violazione di qualche obbligazione, quando c’è una patologia che induce
l’armatore a licenziare l’arruolato o l’arruolato si dimette.

Il contratto di arruolamento si risolve di diritto art 343:

 in caso di perdita totale ovvero di innavigabilità assoluta della nave ovvero di innavigabilità per un periodo di
tempo superiore ai sessanta giorni, determinate da naufragio o da altro sinistro della navigazione, nonché in caso di
preda;
 in caso di perdita della nazionalità della nave;
 in caso di vendita giudiziale della nave;
 in caso di morte dell’arruolato;
 quando l’arruolato, per malattia o per lesioni, deve essere sbarcato o non può riassumere il suo posto a bordo alla
partenza della nave da un porto di approdo;
 quando l’arruolato è fatto prigioniero a bordo o mentre partecipa ad una spedizione in mare o in terra, per servizio
della nave;
 in caso di cancellazione dalle matricole, di sospensione o interdizione dai titoli professionali o dalla professione
marittima dell’arruolato;
 in caso di revoca da parte dell’esercente la potestà dei genitori o la tutela del consenso alla iscrizione nelle
matricole del minore di anni diciotto;
 quando l’arruolato deve essere sbarcato per ordine dell’autorità;
 quando l’arruolato, fuori dei casi previsti nei numeri precedenti, non assume il proprio posto a bordo, nel termine
stabilito, prima della partenza della nave dal porto di arruolamento o da un porto di approdo.

Trasporto marittimo di persone

Il codice della navigazione non esiste da solo ma viene integrato da norme internazionali.

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Norme previste negli art 396 cod. nav: Il contratto di trasporto di persone deve essere provato per iscritto, tranne che
si tratti di trasporto su navi di stazza lorda non superiore alle dieci tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle
venticinque in ogni altro caso.

Tuttavia il biglietto di passaggio rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato nel
biglietto stesso.

Deve essere provato per iscritto, non ab substaziam ma approvazione, tranne se si tratti di navi inferiori. Il biglietto di
passaggi è un documento nominativo.

Non sono derogabile le norme che riguardano la responsabilità del vettore marittimo. Le norme che disciplinano la
responsabilità del vettore e danno ai bagagli non possono essere modificate da clausole.

Esiste sempre un obbligo che incorre sul vettore di portare a termine un trasporto da una parte all’altro. Il passeggero ha
l’obbligo di lasciar esercitare il compito al vettore. Il passeggero dovrà sottostare agli ordini impartiti dal comandante. Il
vettore deve assicurarsi che la nave sia in stato di navigabilità, e rispettate le norme per una garantita navigazione.

Il biglietto del passeggero, deve indicare il luogo e La data di emissione, il luogo di partenza e quello di destinazione,
la classe e il prezzo del passaggio, il nome e il domicilio del vettore.

Il codice prevede una disciplina per gli impedimenti

1. Che possono verificarsi alla partenza:

se la soppressione non dipende dal vettore, si risarcisce il biglietto e risoluzione del contratto, se dipende dal vettore, il
vettore deve risarcire i danni al passeggero e comunque si ha una risoluzione del contratto.

Art 400: impedimenti del passeggero

Se, prima della partenza, si verifica la morte del passeggero, ovvero un suo impedimento a viaggiare per causa a lui non
imputabile, il contratto è risolto, ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio, computato al netto del vitto, se questo fu
compreso nel prezzo.

Se l’evento riguarda uno dei congiunti o degli addetti alla famiglia, che dovevano viaggiare insieme, può ciascuno dei
passeggeri chiedere la risoluzione del contratto alle stesse condizioni.

Nei casi previsti dai comma precedenti al vettore deve essere data notizia dell’impedimento prima della partenza; in
mancanza è dovuto l’intero prezzo di passaggio netto.

Art. 398 - Cessione del diritto al trasporto

Il diritto Al trasporto non può essere ceduto senza espresso consenso del vettore, se il biglietto indica il nome del
passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero ha iniziato il viaggio.

Il diritto al trasporto non può essere ceduto senza consenso del vettore. Il passeggero quindi può cedere il biglietto ma
sempre con consenso del vettore.

Perché è chiesto il consenso del vettore? Il soggetto che si sostituisca il soggetto rappresenta una garanzia patrimoniale
diversa, che viene meno nel momento in cui il cedente dovesse cedere il contratto senza l’autorizzazione. Il vettore
vorrà esprimere il proprio parere per il sub-entro del soggetto terzo.

Rispecchia quelli che sono i principi della cessione del contratto.

Nel diritto del turismo, invece se si vuole cedere un pacchetto turistico lo si può cedere senza autorizzazione del
creditore ceduto, giustificando i motivi.

Art 404: ritardi alla partenza (soppressione della partenza)

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Se la partenza è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo del ritardo, all’alloggio e al vitto, quando questo sia
stato compreso nel prezzo di passaggio.

Se trattasi di viaggi di durata inferiore alle ventiquattro ore, dopo dodici ore di ritardo il passeggero può chiedere la
risoluzione del contratto. Se trattasi di viaggi superiori alle ventiquattro ore, il passeggero può chiedere la risoluzione
del contratto dopo ventiquattro ore di ritardo nei viaggi tra porti del Mediterraneo o dopo quarantotto ore nei viaggi che
abbiano inizio o termine fuori d’Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo. Se non si avvale di tale facoltà, il
passeggero, dallo scadere dei termini suindicati, non ha diritto a ricevere l’alloggio e il vitto a spese del vettore. ( il
passeggiero, deve manifestare la volontà su cosa ha deciso di fare)

Se il ritardo nella partenza è dovuto a causa imputabile al vettore il passeggero ha inoltre diritto al risarcimento dei
danni.

Art. 405 - Interruzione del viaggio della nave

Se il viaggio della nave è Interrotto per causa di forza maggiore il prezzo di passaggio è dovuto in proporzione del tratto
utilmente percorso.

Tuttavia il vettore ha diritto all’intero prezzo, se, in tempo ragionevole, procura a sue spese al passeggero la
prosecuzione del viaggio su nave di analoghe caratteristiche, fornendogli nell’intervallo l’alloggio e il vitto, se questo fu
compreso nel prezzo di passaggio

Art. 406 - Interruzione del viaggio del passeggero

Se il passeggero è costretto a interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio è dovuto in
proporzione del tratto utilmente percorso.

Se il viaggio è interrotto per fatto del passeggero, questi deve altresì, per la residua durata del viaggio, il prezzo di
passaggio netto.

- Se l’impedimento è imputabile al vettore, dovrà risarcire i danni al passeggero

- Se causa non imputabile, nulla oltre alla restituzione del prezzo è dovuta al passeggero
- Se imputabile al passeggero,

La responsabilità del vettore

In presenza di un sinistro che colpisce il passeggere il vettore gode di un limite di responsabilità o risponde per l’intero
danno? Si esclude l’applicazione di un qualsiasi limite risarcitorio, perché entra in contemperamento con un bene
assoluto che è la vita umana, è un bene superiore che non può subire delle restrizioni sotto il profilo del risarcimento e
quindi non si giustifica il limite risarcitorio.

Il limite è sempre inserito da una regola a doc, ovvero le parti non lo possono inserire se non vi è una norma che lo
consente, quindi siccome nel diritto marittimo non si applica non lo si può inserire.

Ci sono 2 norme: art 408 e 409, sono due articoli identici. Perché il legislatore li prevede? Nasce l’esigenza di tenere
separati i due regimi in forma dell’art 415

Art. 408 - Responsabilità del vettore per esecuzione del trasporto o per ritardo

Il vettore è responsabile dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova
che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.

Art. 409 - Responsabilità del vettore per danni alle persone (è inderogabile)

Il vettore è responsabile per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero, dipendenti da Fatti verificatisi
dall’inizio dell’imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non
imputabile.

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La norma che prevede la disciplina della responsabilità del vettore è inderogabile, non è detto che possa verificarsi
anche per la mancata esecuzione del contratto per ritardo.

Come si libera il vettore sia per mancata esecuzione, ritardo e sinistro?

Deve provare che l’evento è derivato da causa lui imputabile, ovvero deve dimostrare che l’evento che causato non deve
essere creato dal vettore stesso, quindi deve indentificare l’impedimento e dimostrare l’ordinaria diligenza (causo
fortuito e forza maggiore).

Evento occasionato dal trasporto, esempio sono sulla nave inciampo e mi rompo una gamba, non è collegabile al
vettore, ma occasionato.

Bagaglio

È considerato all’interno del trasporto di persone, perché sono oggetti che il passeggero ha per usufruire al meglio del
viaggio stesso. Abbiamo 2 distinzioni

- Bagaglio non registrato: Art. 410 Trasporto del bagaglio non registrato

Nel prezzo di passaggio è compreso il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di
volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso. Il bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti personali del
passeggero. Se si includono nel bagaglio oggetti di altra natura, il passeggero deve il doppio del prezzo di tariffa per il
trasporto delle cose stesse, oltre al risarcimento dei danni.

- Bagaglio registrato: viene consegnato al vettore: art 411 Trasporto del bagaglio registrato

Per il bagaglio eccedente i limiti previsti dall’articolo precedente il vettore, su richiesta del passeggero, è tenuto a
compilare, in duplice esemplare, un bollettino con l’indicazione del luogo e della data di emissione, del luogo di
partenza e di quello di destinazione, del proprio nome e domicilio, del numero e del peso dei colli, dell’eventuale valore
dichiarato e del prezzo di trasporto. Un esemplare del bollettino firmato dal vettore è consegnato al passeggero

Limite di responsabilità per il bagaglio

E’ previsto solo per il bagaglio registrato in quanto il bagaglio non registrato rientra nella responsabilità propria del
passeggero.

Art. 412 - Responsabilità del vettore per bagaglio

Il vettore è responsabile, entro il limite massimo di euro 6,19 per chilogrammo o della maggiore cifra risultante dalla
dichiarazione di valore, della perdita e delle avarie del bagaglio, che gli è stato consegnato chiuso, se non prova che la
perdita o le avarie sono derivate da causa a lui non imputabile.

La perdita o le avarie devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna, se trattasi di
perdita o di avarie apparenti, ovvero entro tre giorni, se trattasi di perdita o di avarie non apparenti.

Per i bagagli e gli oggetti non consegnati ( bagaglio non registrato), al vettore, questi non è responsabile della perdita o
delle avarie, se non quando il passeggero provi che le stesse sono state determinate da causa imputabile al vettore. Il
passeggero dovrà dimostrare che l’avaria siano state causate da una condotta riconducibile al vettore stesso. Il
trasportato dovrà dimostrare che esiste una condotta negligente del vettore.

Si richieda l’individuazione dell’evento che ha causato danno al bagaglio stesso. Il vettore risponde per le cause ignote,
cause che non si riesce a ricostruire perché il bene è stato danneggiato.

Per passeggero – bagaglio – autovettura

Nel codice della navigazione, non si parla di autovettura, il nostro codice considera l’autovettura come bene estraneo
alla struttura del trasporto di persone e lo fa ricadere nella disciplina del trasporto di cose. Se lo si considera oggetto di
39
trasporto di cose si applica il limite risarcitorio art 423 codice della navigazione che introduce il limite risarcitorio per
100 € di unità di conto

A differenza del trasporto stradale si prevede il trasporto amichevole e gratuito

- Trasporto gratuito: è un contratto da cui nascono delle obbligazioni. Le disposizioni degli articoli precedenti che
regolano la responsabilità del vettore e i limiti del risarcimento da questo dovuto si applicano anche al contratto di
trasporto gratuito
- Trasporto amichevole: Chi assume il trasporto di persone o di bagagli a titolo amichevole è responsabile solo
quando il danneggiato provi che il danno dipende da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti.

Nessun rapporto giuridico lega il vettore al passeggero, normalmente il vettore non sarà mai tenuto responsabile di un
sinistro al passeggero. Se il passeggero vorrà dimostrare la responsabilità del vettore, il passeggero dovrà dimostrare
che il vettore ha avuto un condotta grave o di dolo.

Termine di prescrizione è di 6 mesi. È cosi breve perché il vettore vuole che le proprie pendenze siano istituite il prima
possibile, in modo che i precedenti clienti non gli facciano causa. Il passeggero ha quindi un tempo circoscritto di 6
mesi.

Questa parte di codice si applica per i trasporti nazionali.

Per i trasporti che finiscono in altro paese comunitario o non?

C’è una convenzione di Atene del 1974, che L’Italia non ha considerato in quanto si prevedevano dei limiti risarcitori
per il vettore. La comunità europea per costringere ad aderire ha emesso un regolamento, ovvero indirettamente ha
imposto con la conseguenza che l’Italia è costretta ad applicare nel trasporto internazionale la convenzione di Atene.

Differenza della responsabilità del vettore tra codice nazionale ed internazionale

- Internazionale: abbiamo una responsabilità oggettiva. Si fa un calcolo e poi si fissa una unità di conto e la si
converta nella moneta. Il vettore non può liberarsi. Deve essere un incidente provocato dal vettore stesso.

Esistono delle clausole di esonero dovuto a cause eccezionali.

Per danni oltre la misura fissata, il vettore è sempre imputabile, a meno che non è lui responsabile per la sua negligenza.

Decadenza del limite risarcitorio: il vettore che ha tenuto condotta dolosa o gravemente colposa, decade dal limite e
deve rispondere per l’intero danno.

In caso di cancellazione o eccessivo ritardo del viaggio: che diritti hanno le persone disabili? Si prevedono delle forme
di cooperazione tra vettore e passeggero (fornito vitto ed alloggio), e si introducono dei termini compensativi, forma di
risarcimento particolari.

Tutela fornita alle parsone disabile che può essere:

- Fisica: ha diritto ad acquistare il biglietto nelle stesse condizioni di un soggetto non disabile, anche se l’impegno
del vettore è maggiore. Se un soggetto disabile entra in agenzia per comprare un biglietto, il tour operator, non può
rifiutarsi di venderlo, vi è un criterio di uguaglianza
- Militare

Estino delle eccezioni e condizioni speciali, ovvero norme che impongono per la salvaguardia della persona disabile di
non accedere al tipo di navigazione.

Il disabile o l’associazione deve essere a conoscenza delle informazioni necessarie per effettuare il trasporto via mare.

2 sono le fonti

- Regolamento 2010
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- Regolamento comunitario che ha fatto propria la commissione di Atene, la quale prevede un limito di risarcimento
del danno, ovvero entro i 200000 diritti di prelievo e deve essere provata la condotta dolosa e colposa del vettore e
non può superare le 400000 diritti speciali di prelievo

Trasporto marittimo di cose

Può essere a carico parziale o totale o di cose determinate. Ha una serie di convenzioni internazionali complicate.

- Convenzione di Bruxelles
- Convenzione di Amburgo, esiste ma non viene mai applicata

Si individua un regolamento più completo, “regole di Rotterdam”, che eleminano alcune regole di Bruxelles ma non
sono mai state attuate.

Noi ci rifacciamo alle regole di Aia-vispi, ovvero sono le stesse regole della convenzione di Bruxelles.

Tratto comune è che il contratto deve essere stipulato per iscritto in quanto a volare probatorio, lo si richiede anche nella
seconda categoria di trasporto.

- Nel caso di trasporto di carico totale o parziale, si manifesta in una stipulazione di contratto da parte dei soggetti.
- Nel caso di cose determinate, la forma scritta viene manifestata attraverso la polizza di carica, che sostituisce la
fora scritta.

Il contratto di carico parziale si identifica anche ka nave dove il trasporto è eseguito, nel contratto di cose determinate la
nave che esegue il carico non è rilevante ma la scelta è rimessa in totale autonomia del vettore. (art 451)

Caricatore e vettore sono tenuti a determinate obbligazioni, bisogna capire quando sorge la responsabilità del vettore?

- tackle to tackle, il vettore è responsabile delle cose nel caso in cui sono consegnate non appena il paramento
ovvero il bordo della nave. Il vettore riceve le cose e sarà sua responsabilità la sistemazione della merce nella nave
e risponderà anche del cattivo stivaggio. Devono essere sistemate in modo che non vengano danneggiate nel corso
della navigazione
- Clausola FIO, compito del caricatore portare e caricare le merci e sistemarle nella stiva, il vettore non risponde

Obblighi e diritti del caricatore

1. Contrassegnare la merce (marche di contrassegno) risponderà ad eventuali danni di imperfetto de marcamento.

Sulle merci consegnate al vettore, o sui loro imballaggi, devono a cura del caricatore, essere apposte marche di
contrassegno, in maniera che normalmente rimangano visibili fino al termine del viaggio. Il caricatore è
responsabile verso il vettore per i danni a lui derivati da imperfetta apposizione delle marche.
2. All’imbarco delle merci, e in ogni caso prima della partenza della nave, il caricatore è tenuto a consegnare al
vettore le bollette doganali. Il caricatore è responsabile verso il vettore per i danni a lui derivati dall’omessa
consegna. Il vettore non è tenuto a verificare la completezza dei documenti e l’esattezza delle indicazioni in questi
contenute.
3. Se non vuole eseguire prima della partenza il trasporto può risolvere il contratto, dovrà corrispondere al nolo del
vettore.
4. In corso di esecuzione può dare ordine che le merci siano caricate su altre navi il tutto è condizionato dal
pagamento del nolo intero.
5. Il comandante può opporsi al diritto di contrordine ciò che non avviene nel contratto di merci per strada.

Il nolo deve essere determinato come lo si determina? O in rapporto ad una cifra proporzionata o in proporzione alla
merce caricata o in relazione alla durata del viaggio stesso. Tra questi tre criteri è il primo ad essere utilizzato ovvero
che fa riferimento ad una cifra generale

Obblighi del mittente

41
Il comandante può fare scaricare nel luogo d’imbarco le cose non dichiarate o falsamente indicate dal caricatore, ovvero
può esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione per cose di simile natura, oltre il risarcimento del
danno

Art. 422 - Responsabilità del vettore

Il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le
riceve al momento in cui le riconsegna, nonché dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita,
delle avarie o del ritardo non è stata, nè in tutto nè in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi
dipendenti e preposti.

Deve invece l’avente diritto alla riconsegna provare che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata
determinata da colpa del vettore o da colpa commerciale dei di lui dipendenti e preposti, quando il danno è stato
prodotto da vizio occulto, o da innavigabilità della nave non derivante da inadempimento agli obblighi di cui all’articolo
precedente, da colpa nautica dei dipendenti o preposti del vettore, da fortuna o pericoli di mare, incendio non
determinato da colpa del vettore, pirateria, fatti di guerra, sommosse e rivolgimenti civili, provvedimenti di autorità di
diritto o di fatto, anche a scopo sanitario, sequestri giudiziari, scioperi o serrate, impedimenti al lavoro generali o
parziali, atti o tentativi di assistenza o salvataggio ovvero deviazione del viaggio fatta a tale scopo, cattivo stivaggio,
vizio proprio della merce, calo di volume o di peso, insufficienza degli imballaggi, insufficienza o imperfezione delle
marche, atti od omissioni in genere del caricatore o dei suoi dipendenti o preposti. In questi casi il vettore non risponde

La colpa nautica si contrappone a quella commerciale, ovvero sono i rischi che si possono verificare in corso di
navigazione (es: cattiva manovra della nave). La colpa nautica ricade sull’armatore in quanto proprietario della nave
poiché il comandante ha agito in rappresentanza del armatore.

Art. 423 - Limiti del risarcimento

Il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a euro 103,29 o alla maggior
cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco

Il valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco si presume come valore effettivo delle cose trasportate fino
a prova contraria; ma il vettore, ove provi che la dichiarazione è inesatta, non è responsabile per la perdita o per le
avarie delle cose trasportate ovvero per il ritardo, a meno che venga provato che l’inesattezza non fu scientemente
commessa. (dichiarazione del valore della merce stessa, ovvero il caricatore dichiara su un documento il valore della
merce) è una dichiarazione unilaterale che il vettore non può rifiutare.

Limite di 100 € per unità di conto.

Corte: se si introducono i limiti di risarcimento devono essere, adeguati e soggetti ad aggiornamento

Trasporto aereo

Nel trasporto aereo è importante capire il rapporto tra la disciplina e le convenzioni.

L’art fondamentale è il 941, art inserito nel d.lgs., 2006

“Il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è
regolato dalle norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica.
La disciplina della presente sezione si applica anche ai trasporti eseguiti da vettore non munito di licenza di esercizio”

Previsto un limite di risarcimento, reso incostituzionale. Anche per un trasporto nazionale, qualora dovessimo portare
delle lesioni si applica la disciplina di Montreal.

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Art 949 bis, “Se il passeggero è costretto a interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio
è dovuto in proporzione del tratto utilmente percorso. La stessa norma si applica quando l’impedimento riguarda uno
dei congiunti o degli addetti alla famiglia, che stanno viaggiando insieme”

in caso di mancata esecuzione del trasporto, unica responsabilità regolata dal codice. Il vettore si libero solo provando
l’ordinaria diligenza.

Quali sono le caratteristiche di una polizza di assicurazione di responsabilità, rispetto ad una polizza per danni alle
cose?

- Responsabilità civile, è necessario che sia provata ed accertata la responsabilità del soggetto (vettore), e che non se
ne sia potuto liberare. Accertamento della responsabilità del beneficiario
- Danni alle cose, si invoca la copertura tutte le volte in cui ci sia un danno al bene, non c’è indagine tra il rapporto
del soggetto e il bene, ma solo dimostrare che il bene ha subito un danno.

Convenzione di Montreal, non abroga la convenzione di Varsavia perché alcune norme sono fatte salve.

Convenzione di Montreal

Si considera il trasporto aereo di persone (più bagaglio), e una parte riservata al trasporto per cose (merci).

Come si applica? È necessario il carattere internazionale, ovvero che l’inizio e la fine del viaggio cadano in due stati
diversi.

Capo III, responsabilità del vettore ed entità del risarcimento del danno.

Art 17 convenzione: capire da che momento sorge la responsabilità, ovvero durante il periodo in cui l’aereomobile è in
volo, ma comprende anche la fase di imbarco (check-in, momento in cui si consegnano i documenti), e alla fase di
sbarco. Si considera solo il danno fisico, mentre paura e stresso e particolare stato emotivo secondo la convenzione non
è risarcibile. La corte di giustizia ha detto che è risarcibile il danno non patrimoniale conseguente la perdita del
bagaglio. Se si perde il bagaglio o arriva danneggiato, la corte di giustizia dice che se la donna è isterica entra nel
risarcimento.

Danno da vacanza rovinata, è un’idea del turismo e comprende tutti gli stati di alterazione psichica, che comprende
tutti quegli stadi di alterazioni data da vacanza rovinata (danno da stress).

Quando un danno può essere risarcito? In coro di esecuzione del trasporto, esempio se l’altitudine del aereo provochi un
arresto cardiaco alla persona, tutto dipende dalla vicenda.

L’idea è di fare in modo che esista un nesso di causalità tra il danno e la condotta del pilota.

Esempio: non opera (non libera), non rende responsabile il vettore la dove il soggetto abbia riportato un danno da
sindrome venosa (trombosi), non rende responsabile il vettore.

Bisogna vedere se la lesione sia riconducibile da un punto di vista eziologico al vettore stesso.

Secondo comma: responsabilità presunta per danno consegnati. Irresponsabilità per bagagli portati a presso, almeno che
non si dimostri il dolo o grave colpa dovuta al vettore.

Terzo comma: o il vettore riconosce di aver perso il bagaglio, o dopo 21 giorni viene riconosciuto che i bagagli sono
stati persi.

Art 21, si collega all’art 17, è un limite di responsabilità oggettivo, ovvero si applica a prescindere dal fatto che il
vettore riesca a provare di non essere autore del evento.

Nei limiti dei 100000 diritti di prelievo opera il diritto stesso, se si vuole un limite che ecceda si può fare ma si è
vincolati dall’art 17 e 21, e il vettore deve dimostrare che il danno non è dovuto da negligenza, oppure dimostrare che il
danno è dovuto da negligenza.
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Qual è la differenza con la responsabilità marittima?

C’è un doppio limiti e si può chiedere l’eccedenza che non vada oltre le 4000000 diritti speciali, mentre nel aereo non
c’è, non esiste un secondo limite.

Art 20 (coordinato con l’art 21): “esonero”, il limite è oggettivo, l’unica ipotesi in cui si può liberare è provare che l’
evento è stata causato da una condotta negligente del passeggero.

Non è vero che esiste sempre un limite oggettivo in quanto il vettore può provare che esiste una condotta negligente o
colposa addebitata al passeggero, il passeggero piò chiedere l’eccedenza ma il vettore può liberarsi dando prova che lui
in assieme ai suo preporsi ha tenuto una condotta diligente o che il tutto sia in colpa di un terzo.

Art 22: (si unisce sia trasporto di persone che di merci)

Nel trasporto di persone la responsabilità del vettore è limitata a 4150 diritti speciali. Abbiamo 2 limiti diversi:

- Per danno al bagaglio, superato attraverso una dichiarazione di interesse speciale, prima di partire si sottoscrive un
documento ritenendo che il contenuto del bagaglio sia espresso in un determinato valore, il vettore è condizionato
da questo valore nel momento in cui sia danneggiato. Non è una dichiarazione di valore ma di interessa alla
consegna, ma il vettore può a sua volta valutare il valore del bagaglio.

Comma 5: decadenza dal limite quando il vettore e suoi dipendenti abbiano accettato la previsione che si sarebbe potuto
verificare un danno stesso, o dalla loro condotta negligente o dolosa.

È necessario sanzionare la condotta del vettore con la decadenza, perché essendo l’istituto del limiti risarcitorio a
beneficio del soggetto obbligato, sarebbe eccessivo che l’ordimento premiasse un soggetto che ha provocato un danno.
Vettore risponde per l’intero

Art 25: clausole contrattuale che innalzino il limite di responsabilità o che non lo prevedano, l’unica cosa che non si
può fare è abbassarlo.

- Decadenza dal limite: risponde per l’intero. Deroga del principio di decadenza le parti possono modificare il limite
attraverso clausole contrattuali.

Art 26: “ nullità delle clausole contrattuali”, per le clausole nulle vengono disapplicate e sostituite dalla convenzione.

Art 39: non è detto che tutto il percorso sia eseguito dal vettore contrattuale, ma si afferma la responsabilità del vettore
di fatto per la parte del percorso eseguito. Si riconosce la responsabilità del vettore di fatto, tuttavia è solidale e quindi
anche il vettore stesso risponde, è solidale solo per il percorso compiuto dal vettore di fatto.

Art 40: responsabilità del vettore e del vettore di fatto

Art 29: Per evitare una responsabilità extracontrattuale, la convenzione con norma specifica vieta che si possa invocare
un fonte normativa diversa a seconda dell’azione che viene invocata dal soggetto stesso, quindi anche un’azione
extracontrattuale ricade nella convenzione.

Risarcimento non punitivo, ma solo a titolo risarcitorio, ovvero dare solo quello che aspetta, coerente con il danno
lamentato dal passeggero stesso.

Rapporto delle norme:

anche se le norme sono inderogabili, nn si può pensare ad una derogazione delle norme della convenzione comunitaria,
ovvero il regolamento comunitario trova applicazione. Si sovrappone il regolamento comunitario alla parte della
convenzione relativa a ritardo o soppressione del volo.

Regolamento 261/2004 regolamento comunitario:

Il regolamento ha una sua immediata applicazione negli stati comunitari.

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Art 4: Negato imbarco: si rimane a terra ma il volo parte, si nega l’imbarco quando nel caso di overbooking, è un
gioco che consente al vettore di essere sicuro di partire con il veicolo pieno, (se non sale uno sale l’altro), ma si verifica
l’ipotesi in cui al imbarco si possano presentare tutti quelli che hanno comprato il biglietto. La norma si divide in due
parti:

- Stanno terra chi decide di rimanere a terra, è un accordo tra passeggero e compagnia aerea. È prevista una somma
di denaro, che si concorda tra passeggero e compagnia. I soggetti beneficino di assistenza secondo l’art 8. (diritto di
protezione)
- Se nessuno vuole salire, sarà il comandante a indicare chi volo e chi resta a terra. Tuttavia non potrà agire con
forza.

Art 5: Cancellazione del volo, il volo è stato cancellato e l’aereo non parte.

Per l’arco temporale che si rimane a terra si ha diritto al vitto o all’alloggio.

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