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PROVINCIA DI NUORO

Settore Infrastrutture

INTERVENTO DI ADEGUAMENTO DEL PONTE DI OLOE' AL KM 7+000


DELLA S.P. 46 OLIENA DORGALI IN PROVINCIA DI NUORO

STRALCIO DAL PROGETTO PRELIMINARE PER L'INTERVENTO DI


RIPARAZIONE LOCALE SULLE STRUTTURE DELL'IMPALCATO

PROGETTO DEFINITIVO - ESECUTIVO

RELAZIONE SPECIALISTICA SULLE STRUTTURE

Introduzione

Con riferimento all’evidente stato di degrado sulle superfici in calcestruzzo nell’intero


impalcato, sugli appoggi nelle spalle e nelle mensole tipo Gerber, l’Amministrazione Provinciale
di Nuoro ha intrapreso un percorso per il risanamento delle strutture affidando la progettazione
dei lavori di adeguamento del Ponte di Oloè al professionista Ing. Settimo Martinello, figura di
rilievo nel campo scientifico della sperimentazione sui materiali e nelle prove di verifica,
monitoraggio e collaudo delle strutture da ponte.
Nel corso della progettazione preliminare è stata svolta una estesa campagna di indagine e di
prove sperimentali, a cura della Società specializzata 4EMME Service S.p.a., a supporto della
Valutazione della Sicurezza Statica, a firma dell’Ing. Martinello.
In esito alla progettazione preliminare è risultato un importo lavori minimo necessario per
eseguire l’adeguamento delle strutture alla normativa vigente per i Ponti di I Categoria ben oltre
superiore alle disponibilità dell’Amministrazione.
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E’ stato riferito allo scrivente che nello stesso periodo ulteriori indagini di natura idrografica
avrebbero stabilito la non compatibilità idraulica dell’opera d’arte nel sito in cui sorge, con
conseguente necessità di regolamentarne l’uso e la transitabilità in condizioni meteorologiche e
di deflusso estremamente cautelative.
Per l’opera in esame dunque l’Amministrazione ha ritenuto non più utile eseguire un intervento
di rinforzo per aumentare il carico massimo transitabile, stante la necessità di declassarlo
ulteriormente e di limitarne l’uso mediante il controllo e la limitazione degli accessi in
condizioni meteo avverse.
E’ stato riferito allo scrivente che sia già in corso di progettazione una nuova struttura per
l’attraversamento del fiume Cedrino, da realizzare in posizione più a valle.
Si verifica dunque la condizione per cui il Ponte di Oloè potrebbe essere sostituito con una nuova
struttura da collegare alla rete viaria esistente, ma comunque attualmente costituisce un
attraversamento strategico per la popolazione locale, per le attività agropastorali del territorio e
soprattutto per il comparto turistico.
L’amministrazione Provinciale ha quindi promosso la realizzazione di un progetto Stralcio dal
Preliminare per la realizzazione delle opere urgenti di risanamento corticale dell’impalcato e per
la riparazione locale di tutti i difetti esistenti e individuati quali “non conformità” nella
Valutazione sulle Condizioni Statiche del Ponte a firma dell’Ing. Martinello.
Con riferimento alla Certificazione di Idoneità Statica per la transitabilità del Ponte, seppur con
le limitazioni indicate nel certificato stesso, rilasciata dallo stesso Ing. Martinello in seguito alle
numerose e ripetute prove di carico dirette eseguite su tutte le campate, l’Amministrazione ha
affidato allo scrivente l’incarico per la progettazione Definitiva ed Esecutiva, stralcio dal
progetto preliminare approvato, per la sola realizzazione delle opere di risanamento corticale e
per le riparazioni locali.
L’amministrazione ha inoltre approvato un altro Progetto Definitivo ed Esecutivo, anch’esso
stralcio dal più ampio Preliminare, di risanamento conservativo, per la rimozione e rifacimento
della pavimentazione stradale, per la sostituzione dei coprigiunti carrabili e per la realizzazione
di una rete di raccolta e allontanamento delle acque meteoriche, alla cui mancanza si può
imputare grossa parte dello stato di degrado presente ad oggi.

Con la presente relazione si descrivono dunque le lavorazioni previste nel progetto di


risanamento corticale e di riparazione locale, con la volontà di fornire un esteso resoconto sulla

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conoscenza dello stato di degrado delle strutture, dei difetti localizzati presenti, delle
caratteristiche di resistenza dell’impalcato, paragonate ai risultati delle prove di carico dirette
eseguite.
La tipologia di intervento in progetto è riconducibile alla manutenzione straordinaria della
superficie d’intradosso dell’impalcato, oltre alle riparazioni locali sugli appoggi nelle spalle e
nelle selle Gerber.
Con riferimento al D.M. 14/01/2008, Norme Tecniche per le Costruzioni, l’intervento in progetto
si inquadra tra gli interventi di riparazione locale, ai sensi dell’art. 8.4.3; gli interventi di questo
tipo riguardano singole parti e/o elementi della struttura, non comportano modifiche al
comportamento della struttura, non sono finalizzati ad accrescere la capacità portante della
struttura, ma comunque comportano un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti.

La presente relazione è basata sullo studio della documentazione agli atti. sui rilievi e sulle
indagini condotte in occasione dei sopralluoghi effettuati, sui risultati della campagna di indagini
di cui al Rapporto Tecnico n. 1602-1603 del 2016 della Soc. 4 EMME Service S.p.A. e sulle
Relazione Tecniche dell'Ing. Settimo Martinello.

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SOMMARIO

Premessa

1- Analisi Storico-Critica pag. 5

2- Accertamenti e Prove in Situ pag. 11

3- Analisi dello Stato di Conservazione e di Degrado pag. 14

4- Modellazione Strutturale e Verifiche Statiche pag. 18

5- Valutazione sulle Condizioni di Idoneità' Statica pag. 21

6- L'Intervento previsto in Progetto pag. 23

7- Conclusioni pag. 36

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1- ANALISI STORICO-CRITICA

Dati amministrativi
Il Ponte di Oloè si trova al km 7+000 sulla S.P. 46 Oliena - Dorgali, strada provinciale di II
livello, sotto l'amministrazione della Provincia di Nuoro.
Le opere di prima realizzazione del ponte sono state eseguite nel secolo scorso, intorno alla
prima metà degli anni '50, successivamente è stato realizzato un intervento di sollevamento
dell'impalcato, eseguito nel corso degli anni ‘60; la documentazione progettuale non è
attualmente a disposizione dell'amministrazione provinciale di Nuoro.

Vista prospettica del Ponte verso Oliena

Dati sul sito d’intervento


Il Ponte in esame è un'opera d'arte di scavalco del Fiume Cedrino e prende il nome dalla vallata
di Oloè, situata nel territorio comunale di Oliena, all'interno della regione montuosa della
Barbagia di Ollolai.
La vallata è situata ad una quota compresa tra i 110 m ed i 140 m sul livello medio mare, ai piedi
del Monte Corrasi di altitudine pari a circa 1300 metri.

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Vista prospettica del Ponte verso Dorgali

Tipologia costruttiva e descrizione delle strutture


L'impalcato in esame è un ponte a tre campate continue ad arco ribassato, realizzato interamente
in calcestruzzo armato e gettato in opera, di lunghezza complessiva pari a 66.35 metri e
larghezza complessiva pari a 7.90 m.
Le campate laterali hanno luce pari a circa 20 m da asse Spalla ad asse Pila, la campata centrale
presenta luce pari a circa 27 metri tra gli assi delle Pile.
Le campate laterali sono del tipo a cavalletto, sono semplicemente appoggiate su spalla e pila e
presentano uno sbalzo oltre la pila di lunghezza pari a circa 8 metri.
La campata centrale è formata da un impalcato di luce pari a 11 metri, semplicemente appoggiata
sulle campate a cavalletto, su mensole a cavaliere così dette "Selle Gerber".

Sezione longitudinale

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Pianta impalcato

L'altezza delle spalle è pari a circa 6 metri, misurati dal piano degli appoggi al piano di
estradosso della fondazione, l'altezza delle pile in alveo è paria circa 7 metri.
La sezione trasversale dell'impalcato è formata da due travi principali a sezione rettangolare ed
una soletta in c.a. oltre due sbalzi laterali rastremati.
La sede stradale a carreggiata unica presenta due corsie, una per ogni senso di marcia, di
larghezza complessiva pari a 6.10 metri, oltre due banchine laterali a livello di larghezza pari a
90 cm ciascuna.
Ai bordi delle banchine sono presenti sia un parapetto metallico a montanti e traversi in tubo, sia
una barriera di sicurezza con barra corrente superiore.

Sezione trasversale all'appoggio sulla spalla Sezione trasversale in prossimità della pila

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La pavimentazione stradale è del tipo bituminosa, le banchine sono state rivestite con massetto
liscio in cls; non è presente impianto di illuminazione, nè sistema di raccolta o allontanamento
delle acque meteoriche.
Non sono presenti chiusini o passi d'uomo per l'accesso alle camere dei cassoni.
Sugli appoggi nelle spalle e nelle mensole Gerber sono presenti i coprigiunti di tipo
prefabbricato in elastomero ed acciaio, di lunghezza pari alla sola sede viaria, mentre sulle
banchine il giunto strutturale è scoperto.

Dati geometrici delle strutture


La sezione resistente dell'impalcato è formata da due travi principali in c.a. con interasse pari a
circa 4 m, sormontate da una soletta in c.a. con due sbalzi laterali rastremati verso le estremità,
per una larghezza complessiva pari a 7.90 m.
Lo schema statico e quello di trave continua su quattro appoggi, con inserimento di due mensole
a cavaliere nella tratta centrale.
Le travi principali sono collegate tra traversi in numero di tre per ogni campata, oltre i due
traversi di testata in corrispondenza delle spalle.

Sezione trasversale in campata

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In prossimità delle pile le travi principali sono collegate all’intradosso da una controsoletta in
c.a., di spessore inferiore a 10 cm, per uno sviluppo pari a 10 m verso la spalla e circa 8 metri
verso la mezzeria.
Le travi principali presentano base costante pari a 27 cm ed altezza variabile compresa tra 105
cm e 130 cm nelle tratte in assenza di controsoletta, sino ad arrivare a 270 cm in asse alle pile.
I traversi agli appoggi hanno sezione 20 x 105 cm, quelli intermedi 15 x 55, non sono stati
rilevati gli eventuali traversi presenti all'interno dei cassoni.
La soletta in c.a. presenta spessore costante tra le travi pari a 20 cm, oltre una cappa in c.a. pari a
5 cm di spessore, gli sbalzi laterali hanno sezione pari a 55 cm all'incastro e 20 cm alle estremità,
di lunghezza pari a 180 cm ciascuno
I vincoli esistenti in testa alle pile sono delle cerniere fisse, quelli in testa alle spalle sono dei
carrelli, in prossimità delle selle Gerber sono semplici appoggi.
Le spalle presentano sezione costante rettangolare di larghezza pari a 7.90 m e spessore di 80
cm, le pile invece presentano sezione rastremata con larghezza alla base pari a circa 200 cm e
larghezza in testa pari a 90 cm.

Elaborati grafici e relazioni specialistiche


Non sono disponibili documenti o elaborati del progetto originario, l'unica sezione longitudinale
a disposizione si riferisce probabilmente ai lavori di modifica dell'imposta dell'impalcato.

Sezione longitudinale per attività di sollevamento

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Interventi ed opere successive alla prima realizzazione


In seguito alla prima realizzazione è stato riferito allo scrivente che fu realizzato un intervento
per il sollevamento dell’intero impalcato, al fine di aumentare l’altezza utile dal pelo libero, per
le mutate condizioni idrografiche al contorno.
Di recente si è verificato un evento eccezionale di piena nel corso dell’alluvione del 2013, evento
che provocò ingenti danni ai rilevati delle rampe di accesso, in particolare in prossimità della
Spalla n. 2 si verificò l’intero svuotamento del rilevato compreso tra i muri d’ala.
In seguito a questo accadimento è stato realizzato un intervento di rinforzo sui muri d’ala e sui
rilevati di entrambe le spalle, progettato e diretto dalla Società ANAS S.p.a. e del quale sono
disponibili elaborati grafici, relazioni e certificato di collaudo statico.

Interventi ed opere in corso di progettazione


L’amministrazione ha aggiudicato l’appalto dei lavori previsti nel Progetto Esecutivo di
Risanamento Conservativo, anch’esso stralcio dal più ampio Preliminare, per la rimozione e
rifacimento della pavimentazione stradale, per la sostituzione dei coprigiunti carrabili e per la
realizzazione di una rete di raccolta e allontanamento delle acque meteoriche.
La consegna dei lavori è prevista nel presente mese di Maggio e parte dei lavori previsti sono
propedeutici per la realizzazione delle opere previste nel presente progetto.

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2- ACCERTAMENTI E PROVE IN SITU

La campagna di indagini strumentali sulle strutture del Ponte è stata iniziata nel mese di Marzo
del 2015 e terminata nel mese di Aprile del 2017 con le ultime prove di carico dirette.

Le ispezioni, la modellazione strutturale e le verifiche sono state svolte dall'Ing. Martinello, tutte
le attività di indagine strumentale sono state svolte ed elaborate dalla Società 4 EMME Service
S.p.a.; nel seguito il riepilogo delle fasi salienti delle attività svolte.

Nella prima fase di indagine è stata eseguita l'Ispezione Visiva Primaria, con rilievo e
restituzione dei dati difettologici e successiva analisi dello stato di degrado con il metodo della
Valutazione numerica.

In esito allo studio eseguito sono stati individuati alcuni difetti "potenzialmente pericolosi",
definiti NON CONFORMITA', in numero pari a 9, che verranno descrittI nel seguito.

Sulla base dei risultati ottenuti con l'ispezione visiva diretta è stata prescritta una campagna di
prove sperimentali sui materiali e una serie di prove di carico di analisi a carico ridotto.

Nel Rapporto di Prova n. 1602-1603/AA della 4 EMME sono riepilogate tutte le prove eseguite
ed i risultati ottenuti, di cui nel seguito una breve sintesi:

- Rilievo pacometrico delle armature

E' stata effettuata una mappatura delle armature metalliche di tutti gli elementi strutturali, sia
mediante l'utilizzo della sonda pacometrica, sia con prove di verifica diretta mediante rimozione
del copriferro e misura diretta di diametri ed interassi.

La geometria delle armature è stata poi restituita in apposite tabelle distinte per elementi
strutturali e posizioni.

Sono inoltre stati prelevati alcuni campioni di barre d'armatura e successivamente sottoposti a
prova di piegamento e rottura per trazione in un Laboratorio Autorizzato.

- Indagini sul calcestruzzo in opera


Sono state eseguite prove non distruttive per la misura della resistenza meccanica del
calcestruzzo in opera con diversi metodi di prova: è stato usato il metodo Pull Out, sono stati

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eseguiti carotaggi con prelievo di campioni sottoposti poi a prova di schiacciamento in


laboratorio.
Sono inoltre stati eseguiti controlli ultrasonori per esaminare le caratteristiche di omogeneità
delle sezioni resistenti ed infine è stata misurata la profondità di carbonatazione con la soluzione
alla fenolftaleina, applicata sui campioni cilindrici estratti.

- Ispezioni con Georadar


E' stata eseguita una indagine con onde elettromagnetiche sull'estradosso dell'impalcato, alla
ricerca di eventuali imperfezioni e sopratutto delle botole di accesso ai cassoni, la cui esistenza è
stata raccontata dalle memorie storiche, ma delle quali non si è trovata alcuna traccia.

- Prove di carico
E' stata eseguita una prima serie di prove di carico sull'impalcato, sia sulla campata centrale che
su una campata laterale, mediante l'uso di carichi ridotti per poter analizzare cautelativamente il
comportamento della struttura.
Il carico è stato applicato mediante utilizzo di un mezzo a quattro assi, carico complessivo pari a
circa 420 kN, spostandolo in successione in diversi posizioni per le quali sono stati misurati gli
abbassamenti sottocarico.

- Caratterizzazione Dinamica
Con la prova dinamica sono state individuate sperimentalmente le frequenze libere di vibrazione,
sono stati raccolti tutti i parametri dinamici che legati alle caratteristiche geometriche e di
resistenza dell'impalcato consentiranno di verificare in tempi successivi eventuali modifiche
delle condizioni della struttura.

I dati raccolti con la campagna di indagine sono stati elaborati ed utilizzati per la modellazione
strutturale delle strutture esistenti, sia statica che dinamica.
Nella Relazione del Maggio 2016 l'Ing. Martinello riporta un'ampia serie di verifiche strutturali,
con il metodo allo Stato Limite Ultimo, con differenti schemi di carico: il primo è quello previsto
dalle NTC 2008 per i ponti di I Categoria, il secondo è quello previsto per la II Categoria, il terzo
è il medesimo utilizzato nel corso della prova di carico svolta nel 2016 e con l'impiego di quattro
mezzi carichi a 4 assi, di peso complessivo pari a circa 400 kN ciascuno.

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E' stato inoltre confrontato il comportamento dinamico rilevato durante le prove sperimentali con
il comportamento simulato con il modello di calcolo numerico.
Nel mese di Aprile 2017 è stata eseguita una Ispezione Visiva Secondaria, è stato approfondito il
rilievo delle armature sulle selle Gerber per successiva riverifica statica a taglio.
E' stata ripetuta la prova di carico statica svolta l'anno precedente, peraltro decisamente severa,
con l'impiego di quattro mezzi carichi a 4 assi, di peso complessivo pari a circa 440 kN ciascuno,
nelle stesse posizioni precedentemente utilizzate.
Infine è stata ripetuta anche la prova di caratterizzazione dinamica sperimentale, tutti gli schemi
delle prove eseguite ed i relativi risultati sono dettagliatamente illustrati nelle relazioni Tecniche
prodotte dall'Ing. Martinello.

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3- ANALISI DELLO STATO DI CONSERVAZIONE E DI DEGRADO

La valutazione sullo Stato di Conservazione delle strutture del Ponte e l'Analisi dello Stato di
Degrado possono essere sviluppate prima in ambito generale e poi in ambito locale.
Il quadro generale dello stato di conservazione delle superfici in calcestruzzo armato di travi,
solette, controsolette, pile e spalle è quello tipico di una struttura realizzata in opera negli anni
'50, in condizioni ambientali mediamente aggressive, in assenza di rivestimento protettivo e di
interventi di manutenzione periodica.
Il modesto spessore di copriferro a protezione degli elementi principali, di valore minimo
compreso tra 15 e 20 mm, e la profondità della carbonatazione quasi sempre pari o superiore al
copriferro hanno concorso all'insorgere dell'ossidazione nelle barre d'armatura, che tra l'altro in
alcune posizioni risultano molto ravvicinate.
La mancanza di un sistema di raccolta o allontanamento delle acque meteoriche e la
discontinuità dei coprigiunti all'estradosso sulle spalle e sulle Gerber, hanno consentito copiose
infiltrazioni d'acqua piovana nel corso di 70 anni di vita del ponte, che oggi si manifestano con
un quadro di dilavamento generalizzato delle superfici soggette al percolamento.
Questa tipologia di impalcato da ponte è stata impiegata con largo uso in campo nazionale negli
anni della ricostruzione del secondo dopoguerra e questa difettologia è comune a molti casi.
Lo stato di degrado nel quadro generale è quello tipico delle strutture in calcestruzzo armato in
cui lo stato di ossidazione delle barre d'armatura non più protette produce delle spinte sullo strato
corticale, comportandone il distacco.
Lo stato di ossidazione nelle barre è tanto più avanzato quanto più modesto era il copriferro,
all'intradosso della soletta ad esempio il fenomeno appare meno grave per via del maggiore
strato di protezione presente; allo stato attuale la corrosione dell'armatura è ancora di tipo
superficiale.

E' possibile definire un Livello di Degrado Medio laddove le indagini hanno individuato uno
spessore corticale compromesso da carbonatazione e spinta a vuoto delle armature ossidate di
spessore compreso tra 10 e 30 mm.

E' possibile definire un Livello di Degrado Alto laddove le indagini hanno individuato uno
spessore corticale compromesso di spessore superiore a 30 mm e comunque dove si sia verificato
un distacco localizzato o una disgregazione del conglomerato.

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E' possibile definire anche un Livello di Degrado Basso, nelle superfici in cui le indagini hanno
individuato uno strato corticale compromesso di spessore inferiore a 10 mm, come ad esempio
all'intradosso delle solette, e comunque da verificare puntualmente.
Lo Stato di Degrado in ambito locale si può individuare in alcuni difetti potenzialmente
pericolosi che si ripetono in alcuni elementi strutturali.
Il difetto più macroscopico è quello riscontrato all'intradosso dell'appoggio DX nella Spalla 2,
dove la disgregazione del conglomerato che formava il tacco di compensazione sottotrave ha
provocato l'espulsione del calcestruzzo che avvolgeva le barre e conseguente cedimento
all'appoggio pari a circa 30 / 40 mm.
Si sottolinea in questa sede che la misura dell'abbassamento effettuata all'estradosso, all'estremità
dello sbalzo laterale, deve essere depurata dalla misura del dislivello tra il massetto in cls della
spalla e quello dell'impalcato, pari a circa 50 mm, rilevato anche in prossimità dell'appoggio SX,
dislivello che probabilmente esisteva già in origine.
Il profondo stato di ossidazione delle armature nell'appoggio DX è presente anche nei baggioli e
negli apparecchi d'appoggio, anche all'intradosso delle travi e del traverso; analoga condizione di
degrado si ritrova nella Spalla 1, con intensità meno marcata.
Ancora tra i difetti localizzati si annovera il profondo ammaloramento del calcestruzzo in
prossimità degli appoggi a mensola sulla campata centrale e sui traversi sugli stessi appoggi;
queste posizioni devono essere ulteriormente investigate, previa rimozione dei coprigiunti
all'estradosso.
Lungo la linea di intradosso delle travi principali si rileva la presenza discontinua di distacchi di
copriferro di spessore considerevole, sia per la presenza di maggiori superfici di barre ossidate
che esercitano spinte a vuoto, sia per probabili difetti localizzati originari nella sezione in c.a. per
via delle difficoltà nell'esecuzione e vibratura dei getti in opera.
Una nota particolare va spesa per la cattiva esecuzione nel posizionamento e fissaggio di tutti i
montanti della barriera di sicurezza ai bordi dell'impalcato: la base dei montanti è stata "murata"
direttamente nella sezione dello sbalzo laterale, peraltro di spessore modesto.
Questa lavorazione ha prodotto quasi dappertutto lo sfondellamento all'intradosso della mensola,
con formazione di ampio alone di distacco, la sezione del montante risulta in vista dal basso.
Si riportano nel seguito i dettagli fotografici di riferimento dei difetti rilevati nel 2015, quelli
potenzialmente pericolosi denominati "non conformità".

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DIFETTI POTENZIALMENTE PERICOLOSI


(non conformità)

foto 9 - NC 1
appoggi degradati, armatura ossidata in vista

foto 22 - NC 2
coprigiunto insufficiente, ancoraggio montante barriera

foto 25 - NC 3
coprigiunto insufficiente
appoggi degradati, armatura ossidata in vista

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foto 29 - NC 4
armatura principale ossidata all'intradosso delle travi

foto 30 - NC 5
staffe d'armatura ossidate all'intradosso delle travi

foto 35 - NC 6
armatura corrosa agli appoggi

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foto 36 - NC 7
staffe d'armatura agli appoggi

foto 44 - NC 8
intradosso sbalzi e pareti esterne travi dilavate

foto 48 - NC 9
cedimento localizzato nell'appoggio dx spalla 2

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4- MODELLAZIONE STRUTTURALE E VERIFICHE STATICHE

La valutazione della capacità portante dell'impalcato da ponte è stata condotta dall'Ing.


Martinello mediante la costruzione di un modello di calcolo agli elementi finiti, tarato con il
supporto dei dati sperimentali ottenuti con le deformazioni sotto carico e con le prove dinamiche.

Nella relazione di calcolo sono state condotte le verifiche delle sezioni più sollecitate nelle quali
sono state inserite le armature minime che sono state rilevate in situ.

Si riporta nel seguito l'esito delle verifiche a Flessione e Taglio distinte per le diverse condizioni
di carico considerate.

- Ponti di I Categoria - NTC 2008

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata laterale non risulta soddisfatta

ME = 8125 kNm > MR = 6039 kNm

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata centrale non risulta soddisfatta

ME = 4895 kNm > MR = 3742 kNm

La verifica a taglio sugli appoggi nelle spalle non risulta soddisfatta

VE = 936 kN > VR = 394 kN

La verifica a taglio sugli appoggi nelle selle Gerber non risulta soddisfatta

VE = 869 kN > VR = 312 kN

- Ponti di II Categoria - NTC 2008

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata laterale non risulta soddisfatta

ME = 7445 kNm > MR = 6039 kNm

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata centrale non risulta soddisfatta

ME = 4470 kNm > MR = 3742 kNm

La verifica a taglio sugli appoggi nelle spalle non risulta soddisfatta

VE = 870 kN > VR = 394 kN

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La verifica a taglio sugli appoggi nelle selle Gerber non risulta soddisfatta

VE = 766 kN > VR = 312 kN

- Simulazione prova di carico con due mezzi a 4 assi - Carico complessivo 2 x 400 kN

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata laterale risulta soddisfatta

ME = 4780 kNm < MR = 6039 kNm

La verifica a flessione sulla mezzeria della campata centrale risulta soddisfatta

ME = 3298 kNm < MR = 3742 kNm

La verifica a taglio sugli appoggi nelle spalle non risulta soddisfatta

VE = 574 kN > VR = 394 kN

La verifica a taglio sugli appoggi nelle selle Gerber non risulta soddisfatta

VE = 622 kN > VR = 312 kN

In seguito alle ispezioni visive e nuove ricerche sulle armature sulle selle Gerber l'Ing. Martinello
ha ricalcolato il taglio resistente con le ulteriori barre rilevate, ottenendo un valore superiore al
precedente, e lo ha confrontato con la condizione di carico più modesta utilizzata durante le
prove di analisi iniziali.

- Simulazione prova di carico con un mezzo a 4 assi centrato - Carico complessivo 320 kN

La verifica a taglio sugli appoggi nelle selle Gerber risulta soddisfatta


VE = 427 kN < VR = 468 kN

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5- VALUTAZIONE SULLE CONDIZIONI DI IDONEITA' STATICA

In esito ai calcoli svolti dall'Ing. Martinello sulla capacità portante dell'impalcato è possibile
affermare che il ponte non risponde ai requisiti della normativa vigente per i Ponti di I o II
categoria.

Le verifiche teoriche hanno mostrato esito negativo anche per la condizione di carico usata nella
prova di verifica del 2016 e 2017, con l'uso di due mezzi 4 assi con carico complessivo massimo
pari a 440 kN ciascuno.

Le verifiche teoriche hanno mostrato esito positivo per la condizione di carico massima che
prevede il transito di un mezzo a 4 assi, carico complessivo massimo pari a 320 kN, disposto in
posizione mediana sulla sezione trasversale dell'impalcato.

Le verifiche teoriche sono state svolte cautelativamente considerando le sole armature


effettivamente rilevate a vista sulle selle Gerber, resta ancora l'indeterminatezza sulla presenza di
ulteriori armature a taglio, da investigare nel corso del presente intervento.

Resta soprattutto da verificare la reale geometria delle selle in seguito alla rimozione dei
coprigiunti all’estradosso.

I risultati invece ottenuti con le prove di carico dirette, con l'impiego di due mezzi da 440 kN per
campata, hanno fornito esito positivo, ovvero l'impalcato ha mostrato un buon comportamento
elastico, il valore delle deformazioni sotto carico sono stati ripetibili e con valori residui allo
scarico trascurabili.

I valori delle frecce ottenuti in fase di prova sono del tutto paragonabili a quelli forniti dal
modello di calcolo ed i valori misurati nel corso delle due prove a distanza di un anno sono
pressochè equivalenti.

Nel corso dell'ispezione visiva secondaria non sono state rilevate differenze rispetto alla
valutazione svolta due anni prima.

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In conclusione dell'articolato studio del caso in esame l'Ing. Martinello ha Certificato l'Idoneità
Statica dell'impalcato per il transito dei mezzi con un carico complessivo massimo pari a
320 kN, a condizione di regolamentare il transito in una sola corsia centrale a traffico alternato.

Il sottoscritto ritiene condivisibile il risultato cautelativo a cui è pervenuto l'Ing. Martinello, sarà
possibile esprimere ulteriori considerazioni in esito alle indagini sulle armature delle mensole.

Sarà possibile stabilire anche nuove condizioni e limitazioni dei carichi transitabili,
eventualmente di portata minore ma su due corsie e due sensi di marcia.

Tali nuove limitazioni dovranno essere concordate con l'Amministrazione, in riferimento alle
necessità d'uso dell'asse viario S.P. 46.

In qualsiasi condizione ciò che invece risulta non più procrastinabile è un intervento di
risanamento generale delle superfici ammalorate, nonchè l'esecuzione di tutte le riparazioni
locali, non già per aumentare la capacità portante della struttura ma per interrompere il processo
di degrado, garantire la durabilità di condizioni di sicurezza maggiori rispetto allo stato attuale.

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6- L’ INTERVENTO PREVISTO IN PROGETTO

L'intervento in progetto prevede due categorie di lavoro principali, la prima consiste in un


intervento di risanamento generale delle superfici ammalorate in calcestruzzo di tutta la sezione
trasversale all'intradosso dell'impalcato, la seconda consiste nell'intervento di riparazione dei
baggioli agli appoggi sulle due spalle e la sostituzione degli apparecchi d'appoggio esistenti.

Come già specificato in precedenza la finalità del presente progetto, stralcio dal più esteso
progetto di risanamento globale del Ponte, è quella di eliminare le "non conformità" esistenti allo
stato attuale, ripristinare le sezioni resistenti e gli strati corticali di protezione delle armature,
garantire una ulteriore durabilità con l'applicazione di trattamento protettivo superficiale,
eliminare gli abbassamenti localizzati e ripristinare il corretto funzionamento dei vincoli agli
appoggi.

Non ultimo scopo del presente intervento sarà quello di estendere le indagini già svolte sugli
appoggi della campata centrale, le selle Gerber, sia per definire le condizioni di conservazione
delle sezioni non ancora indagate, per poter eseguire l'intervento di risanamento più appropriato,
ma anche per poter rilevare la reale geometria dell'armatura metallica presente, al fine di stabilire
la resistenza ultima a taglio di queste sezioni in c.a..

Si procede nel seguito con la descrizione estesa delle lavorazioni previste, distinguendole per
categorie principali e descrivendo le principali condizioni di esecuzione che si potranno
verificare in opera.

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6.1 - RISANAMENTO CORTICALE E RIPARAZIONI LOCALI

Con riferimento all'analisi sullo stato di degrado rilevato e documentato sulle superfici di
intradosso di tutto l'impalcato del Ponte di Oloè, l'intervento di risanamento è stato progettato
individuando diverse tecniche di intervento in funzione del livello di degrado presente.

Nelle superfici in cui il Livello di Degrado è definito di Valore Medio, ovvero laddove le
indagini hanno individuato uno spessore corticale compromesso da carbonatazione e spinta a
vuoto delle armature superficiali ossidate di spessore compreso tra 10 e 30 mm, è prevista in
progetto la rimozione dello strato ammalorato e la successiva ricostruzione con opportune malte
premiscelate e fibrorinforzate; l'applicazione potrà essere a mano mediante rinzaffo od a
macchina mediante spruzzo, sia per l'intervento su superfici verticali, sia all'intradosso di
superfici orizzontali.

La rimozione dello strato corticale deve essere eseguita mediante idrodemolizione o


microdemolizione superficiale, lavorazione questa che oltre alla rimozione del materiale deve
garantire anche la formazione di un supporto molto scabro ed uniforme per garantire una
successiva applicazione di materiale di spessore uniforme e nelle migliori condizioni di adesione
possibile.

Questa lavorazione potrà essere eseguita a macchina sulle superfici più estese di travi, soletta e
controsoletta, oppure a mano negli elementi di raccordo e di piccole dimensioni.

L'intera superficie così ottenuta dovrà essere trattata con acqua e sabbia in pressione allo scopo
di eliminare parti fini residue o ancora in fase di distacco che potrebbero compromettere
l'adesione dei successivi strati di ripristino.

Su tutte le barre d'armatura rinvenute, praticamente tutte le barre principali e tutte le staffe dato il
modesto valore di copriferro rilevato (compreso tra 15 e 20 mm), dovrà essere rimosso lo strato
di ossido presente, mediante sabbiatura "a metallo bianco".

Le armature maggiormente intaccate dalla corrosione dovranno essere sostituite o integrate


secondo le disposizioni del Direttore dei Lavori.

Successivamente le armature dovranno essere protette con prodotto passivante, certificato e


marcato CE, da applicare in fase liquida a pennello od a spruzzo.

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Tutte le superfici così ottenute dovranno essere preparate per la successiva applicazione delle
malte, mediante irroramento "a grande acqua" sino a saturazione delle superfici, da protrarre per
le 12 ore precedenti all'applicazione delle malte.

Il nuovo strato di copriferro dovrà essere realizzato con una malta cementizia tixotropica a ritiro
compensato rinforzata con fibre inorganiche flessibili ed inossidabili.

Il ritiro compensato delle malte deve essere garantito da una espansione volumetrica che si
sviluppi nelle prime ore di maturazione di entità tale da compensare il ritiro; sarà inoltre
necessario che la specifica malta da impiegare garantisca una ottimale stagionatura anche in
condizioni "non umide", stante le difficoltà operative che si verificano in un tale sito
d'intervento.

I prodotti da impiegare dovranno essere certificati e marcati CE (EN 1504), dovranno essere
proposti, campionati e successivamente identificati, qualificati ed accettati dalla Direzione
Lavori.

Stante la variabilità dei supporti in calcestruzzo presenti in opera e stante la variabilità delle
condizioni geometriche, ambientali e di posizione, dovranno essere preventivamente eseguiti dei
campioni in opera da sottoporre a prove di adesione a breve termine per poter accettare o
modificare la scelta sui prodotti da impiegare.

Il progetto prevede questa tipologia di lavorazione sulla superficie all'intradosso della soletta,
degli sbalzi laterali, della controsoletta, sulle superfici laterali delle travi principali e dei traversi,
con particolare attenzione in prossimità degli appoggi sulle spalle e sulle selle Gerber.

Nelle superfici in cui il Livello di Degrado è definito di Valore Alto, ovvero laddove le indagini
hanno individuato uno strato corticale compromesso di spessore superiore a 30 mm, è prevista
in progetto la rimozione dello strato ammalorato residuo e la successiva ricostruzione
volumetrica con prodotti cementizi che contengano aggregato con diametro massimo pari a 6/8
mm (betoncini); l'applicazione potrà essere eseguita con incamiciatura per l'intervento su
superfici verticali o di intradosso di superfici orizzontali, mediante colaggio diretto per
l'intervento su superfici piane orizzontali.

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La preparazione delle superfici avrà inizio con la idrodemolizione generalizzata e perfezionata


localmente con microdemolizione a mano, da eseguire con particolare attenzione negli elementi
strutturali di debole spessore.

Anche localmente le superfici così ottenute dovranno essere trattate con acqua e sabbia in
pressione, su tutte le barre d'armatura rinvenute dovrà essere rimosso lo strato di ossido presente
mediante sabbiatura ed infine protette con prodotto passivante.

La ricostruzione volumetrica dovrà essere realizzata con una malta cementizia colabile a ritiro
compensato rinforzata con fibre sintetiche, contenenti frazione inerte di diametro 6/8 mm per
spessori di ricostruzione sino a 50 mm.

Anche in questo caso le malte devono garantire un ritiro compensato e la capacità di raggiungere
un'ottimale stagionatura anche in condizioni "non umide".

I prodotti da impiegare dovranno essere certificati e marcati CE (EN 1504), dovranno essere
proposti, campionati e successivamente identificati, qualificati ed accettati dalla Direzione
Lavori.

Il progetto prevede questa tipologia di lavorazione sulla superficie all'intradosso delle travi
principali dove le ispezioni visive hanno segnalato il distacco più rilevante del copriferro, anche
oltre lo strato di ricoprimento delle barre ed esteso alle porzioni di conglomerato di interferro.

Questo aspetto particolarmente marcato di degrado è dovuto sia al debole spessore di copriferro
realizzato in origine (<15 mm) ed anche alla densità e diametro delle barre presenti.

Altri casi significativi di questo livello di degrado sono presenti sulle superfici esposte delle selle
Gerber e dei relativi traversi, ma il caso più grave si presenta in prossimità dell'appoggio DX
sulla spalla 2, dove le microlesioni prodotte dall'aumento di volume delle barre presenti
accompagnate dall'elevata compressione agente sulle superfici a contatto ha prodotto una
disgregazione del conglomerato e conseguente cedimento all'appoggio (verosimilmente pari a 30
/ 40 mm).

E' possibile inoltre individuare superfici in cui il Livello di Degrado è definito di Valore Basso,
ovvero laddove le indagini hanno individuato uno strato corticale compromesso di spessore

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inferiore a 10 mm, è prevista in progetto la rimozione dello strato ammalorato e la successiva


ricostruzione con opportune malte premiscelate e fibrorinforzate.

La tipologia di intervento sarà del tutto analoga a quella prevista per il Livello di Degrado di
Valore Medio, ma da eseguire eventualmente su spessori ridotti e comunque in maniera
uniforme per spessore non inferiore a 10 mm.

Questa tipologia di lavorazione potrebbe essere estesa ad alcune porzioni della superficie
all'intradosso della soletta, dove l'ispezione visiva ha mostrato forme di degrado superficiale e
dove la profondità di carbonatazione ha evidenziato i valori più contenuti.

Il risanamento corticale sarà infine protetto con pittura elastomerica a base di resina acrilica.

E' previsto in progetto la posa in opera di un rivestimento elastico, specifico per la protezione del
calcestruzzo dalla penetrazione degli agenti aggressivi in atmosfera, da applicare a pennello od a
spruzzo in due strati successivi di colorazione differente, previa preparazione del fondo.

Il supporto in calcestruzzo dovrà essere preparato con leggera sabbiatura e successiva


applicazione di primer anch'esso monocomponente a base di resine acriliche.

Anche i prodotti da impiegare per il rivestimento protettivo dovranno essere certificati e marcati
CE (EN 1504), dovranno essere proposti, campionati e successivamente identificati, qualificati
ed accettati dalla Direzione Lavori.

Tutte le lavorazioni precedentemente descritte, da eseguire esclusivamente sulla superficie di


intradosso del solo impalcato da ponte, dovranno essere realizzate in assenza di ponteggio
tradizionale in telai prefabbricati, o con tubo e giunto, da impostare sul piano di campagna o sul
cavo dell'alveo in condizioni asciutte.

In progetto è previsto l'impiego di un impalcato sottoponte carrato tipo "By Bridge", montato su
autocarro e manovrato da personale addestrato e qualificato, che consente di raggiungere tutti i
fronti di lavoro previsti; la larghezza dell'impalcato di lavoro dovrà essere pari o superiore a 9
metri, la discesa della torre non dovrà essere inferiore a 6 metri e dovrà essere montato
opportuno castelletto scorrevole di sovralzo.

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6.2 - SOSTITUZIONE APPARECCHI D'APPOGGIO

In progetto è previsto l'intervento di sostituzione degli apparecchi d'appoggio esistenti sulle


spalle, realizzati originariamente in calcestruzzo armato, compressi tra baggiolo e tacco
sottotrave, e che consentono rotazione e spostamenti orizzontali.

Dalle indagini ed ispezioni è stato individuato un notevole stato di degrado su tutte le superfici in
calcestruzzo in prossimità delle spalle, verosimilmente dovuto alle infiltrazioni d'acqua
attraverso il soprastante coprigiunto difettoso sulla pavimentazione stradale ed inoltre di sviluppo
complessivo inferiore alla larghezza totale dell'impalcato.

La condizione più grave si riscontra in prossimità dell'appoggio in destra sulla spalla 2 dove in
conseguenza dello schiacciamento della sezione in calcestruzzo nel tacco di compensazione
sottotrave si è verificato un abbassamento dell'impalcato sull'appoggio, pari a circa 3/4 cm.

Questo cedimento è stato amplificato dalla deformazione delle armature presenti e rimaste
scoperte in seguito alla frantumazione del conglomerato che le ricopriva.

In progetto è previsto un intervento di riparazione locale esteso a tutti e quattro gli appoggi sulle
spalle, intervento di tipo radicale che prevede la demolizione degli apparecchi d'appoggio, dei
baggioli e dei tacchi sotto le travi ed i traversi, con successiva ricostruzione e posizionamento di
nuovi apparecchi di produzione industriale qualificati, certificati e marcati CE (EN 1337).

L'apparecchio scelto è del tipo a tazza in acciao-teflon, vincolo scorrevole monodirezionale, tipo
Vasoflon FIP o similare, da posizionare ancorato inferiormente con tirafondi alla sezione del
baggiolo di nuova realizzazione, incollato superiormente alla sezione del nuovo tacco mediante
resina epossidica.

Le caratteristiche di resistenza al carico verticale sono state valutate con riferimento ai dati di
calcolo sulla reazione d'appoggio massima allo SLU prevista nella relazione di calcolo dell'Ing.
Martinello, valore che comunque è stato prudenzialmente arrotondato a 1500 kN; lo scorrimento
consentito dall'apparecchio pari a +/- 50 mm rispecchia le caratteristiche dei vincoli oggi
presenti.

Altro dato di calcolo verificato dallo scrivente è stato il valore della reazione all'appoggio della
singola trave principale sulla spalla, considerando i soli carichi permanenti, di valore arrotondato

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per eccesso pari a 350 kN allo SLU, e utilizzato per il dimensionamento delle apparecchiature da
impiegare per le operazioni di sollevamento delle testate.

Il valore del Taglio all'appoggio sulla trave in condizione di sollevamento è stato anzitutto
confrontato con il valore del Taglio resistente calcolato nel modello strutturale ed allegato alla
relazione dell'Ing. Martinello, pari a 390 kN, l'esito della verifica è positivo.

Con riferimento alla ridotta profondità del piano d'appoggio in testa spalla si verifica che il
sollevamento può avvenire solo in prossimità del traverso, mediante spinta a contrasto tra la
spalla e l'intradosso del traverso stesso.

Cautelativamente è stato scelto di posizionare un elemento metallico di ripartizione sotto il


traverso in c.a., e di condurre il sollevamento con l'impiego di n. 4 martinetti oleodinamici
collegati ad una centrale di carico e posizionati in maniera da distribuire il più possibile l'azione
di spinta.

Le lavorazioni da eseguire in seguito al sollevamento richiedono i tempi necessari alla


demolizione e ricostruzione di elementi in c.a., la dovuta seppur breve stagionatura ed infine il
posizionamento dei nuovi apparecchi.

Durante questo intervallo temporale è stato scelto cautelativamente di affiancare degli elementi
di contrasto in aggiunta alla permanenza dei martinetti in pressione, realizzati con elementi tozzi
in acciaio e dotati di piastre di ripartizione.

Anche in questa categoria di lavori è stato scelto di non prevedere l'utilizzo di ponteggi mobili o
fissi da installare sul piano di campagna in aderenza alle spalle, ma comunque non è possibile
utilizzare la piattaforma tipo By Bridge durante le operazioni di sollevamento delle testate.

In progetto è stato previsto l'impiego di un impalcato piano di lavoro da realizzare per tutta la
larghezza della spalla, sostenuto da tiranti e puntoni ancorati con tasselli al paramento in c.a.
della spalla stessa.

Il piano di lavoro, da impostare a quota pari -0.6 / 0.8 m dalla testa della spalla, sarà collegato al
piano viario mediante realizzazione di due moduli di ponteggio prefabbricato da installare sui
paramenti laterali di rinforzo realizzati in aderenza ai muri d'ala.

Si riportano nel seguito tutte le fasi di lavoro, scandite secondo l'ordine temporale di esecuzione,
in analogia a quanto riportato nelle tavole grafiche di progetto, in seguito alla realizzazione
dell'impalcato piano di lavoro, da realizzare per ciascuna singola spalla.

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FASE 1

PREPARAZIONE SUPERFICIE DEL TRAVERSO:


Le superfici ammalorate del traverso di testata devono essere ricostruite e risanate mediante
idrodemolizione corticale e microdemolizione localizzata, rimozione puntuale del materiale in
fase di distacco, con l'accorgimento di raccogliere entro appositi contenitori predisposti per il
successivo trasporto a discarica di tutto il materiale inerte di risulta.

In seguito si eseguirà il rilievo delle armature presenti per poter riverificare il traverso alle azioni
di sollevamento.

Infine si eseguiranno le lavorazioni di sabbiatura e integrazione delle barre d'armatura, il


trattamento protettivo passivante, la preparazione delle superfici mediante impregnatura con
acqua, il ripristino corticale e la ricostruzione volumetrica all'intradosso secondo gli schemi di
intervento previsti nel paragrafo precedente.

PREPARAZIONE SUPERFICIE PIANA DELLA SPALLA:

Dovrà essere preparato il piano di appoggio per i martinetti mediante rimozione di tutto il
materiale inerte presente, successiva pulizia delle superfici con getto di acqua in pressione e
spianatura finale della testa della spalla con malta autolivellante di spessore pari a 3 / 5 mm.

FASE 2
In questa fase dovrà essere posizionato un profilo di rinforzo superficiale all'intradosso del
Traverso in C.A. di testata, un profilato metallico della serie commerciale UNP 240, tipo S275
da fissare alla sezione in c.a. mediante quattro tirafondi ancorati con resina.

Questo profilo dovrà garantire un piano di contatto con i martinetti perfettamente orizzontale e
contribuirà a ripartire le azioni di spinta.

Successivamente si procederà con il posizionamento n. 4 martinetti oleodinamici, di portata pari


a circa 100 tonnellate ciascuno e comunque dimensionati per il sollevamento di 1500 kN x 2 in
gruppo; l’azionamento dei martinetti sarà garantito da una centralina di controllo e da un
impianto idraulico che distribuisca uniformemente la pressione ai pistoni e che garantisca il
mantenimento della spinta nel procedere del sollevamento.

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Dovranno essere inoltre installati n. 3 estensimetri millesimali per il monitoraggio in continuo


dei valori di sollevamento, da posizionare uno in mezzeria e due alle estremità.

FASE 3

Terminata la installazione di tutta l’attrezzatura di sollevamento e di misura è previsto il


posizionamento di un sistema di puntellatura provvisoria di sicurezza, in affiancamento ai
martinetti previsti, nelle posizioni schematicamente illustrate nelle tavole di progetto.

Saranno inseriti n. n. 3 profili tipo HEB 200 S275, di altezza pari a circa 65 cm, provvisti di una
piastra saldata alla base ed una in testa, di lato 30 x 30 cm e spessore pari a 10 mm.

Sarà necessario imbrigliare gli apparecchi d’appoggio in c.a. esistenti, con sbadacchi e morali in
legno, da fissare a contrasto con la parete della spalla, onde evitare l’eventuale ribaltamento in
avanti in seguito al sollevamento dell’impalcato.

Successivamente si potrà eseguire il sollevamento dell’impalcato, procedendo in maniera


graduale ed uniforme su tutta la sezione trasversale, verificando passo passo la misura dello
spostamento verticale e la costanza delle pressioni applicate, sino al raggiungimento del
dislivello voluto pari a circa 8 cm in totale.

Ulteriori verifiche sulla permanenza del sollevamento e delle pressioni andranno svolte prima di
chiudere i rubinetti del circuito idraulico od eventualmente il bloccaggio meccanico della corsa
dei pistoni.

Verranno poi messi in forza i puntoni di sicurezza, ovvero saranno messi in contrasto tra testa
spalla e intradosso traverso mediante interposizione di opportune piastre di spessoramento.

FASE 4

In questa fase si dovranno eseguire tutte le micro demolizioni controllate degli elementi in c.a. da
rimuovere e ricostruire; sarà demolito l’apparecchio d’appoggio esistente in c.a., il tacco di
compensazione sottotrave ammalorato, il baggiolo esistente.

Queste demolizioni dovranno essere eseguite in parte a mano ed in parte con il demolitore
elettrico di tipo leggero; dovranno essere comunque utilizzate tutte le cautele del caso per non
arrecare danno alle apparecchiature di sollevamento e di sostegno integrative.

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Si eseguirà poi la sabbiatura superfici e la bonifica delle barre d'armatura, compreso il


raddrizzamento delle posizioni deformate; andranno preservate le armature dei baggioli, se
presenti.

FASE 5

La nuova formazione del tacco di compensazione sotto la trave sarà eseguito in seguito alla
preparazione delle superfici mediante impregnatura e formazione di casseratura in legno
opportunamente sagomata per l’esecuzione del colaggio.

La miscela da impiegare per la ricostruzione volumetrica sarà un calcestruzzo preconfezionato e


premiscelato ad altissima resistenza ed elevata fluidità, tipo SCC C60 (Rck 65), qualificato e
certificato, capace di garantire una resistenza a 7 giorni pari o superiore alla classe C40 (Rck 45).

Sarà poi il momento per posizionare e ancorare le armature verticali e le staffe orizzontali del
nuovo baggiolo, da realizzare in dimensioni maggiori rispetto al precedente, secondo le
indicazioni degli elaborati di progetto o comunque secondo le reali dimensioni disponibili in
opera, pari a circa 45 x 45 x 45 cm.

Dovranno essere posizionati i tirafondi e la dima di centraggio fornita con l’apparecchio


d’appoggio, preparate le casserature per il getto e l’impregnatura delle superfici con acqua.

Anche per la formazione del baggiolo sarà utilizzato un calcestruzzo preconfezionato e


premiscelato ad altissima resistenza ed elevata fluidità, tipo SCC C60 (Rck 65), qualificato e
certificato, capace di garantire una resistenza a 7 giorni pari o superiore alla classe C40 (Rck 45).

FASE 6

In questa fase si procederà con l’inserimento degli apparecchi d’appoggio nelle sedi predisposte,
il fissaggio inferiore con gli spinotti di collegamento, la stesura del collante in resina per il
fissaggio superiore, questo da eseguire con l’impiego di pistola poco prima dell’abbassamento
della testata.

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FASE 7

In questa ultima fase si procederà all’abbassamento definitivo della testata di impalcato, da


eseguire con una ricarica preliminare sui martinetti sino allo svincolo dei puntoni di sicurezza e
la rimozione degli elementi di spessoramento inseriti.

Successivamente si procederà allo scarico graduale e controllato dei martinetti sino


raggiungimento della posizione di accoppiamento sugli appoggi.

Sarà allora possibile rimuovere tutte le attrezzature di spinta e di monitoraggio, la rimozione di


tutta la carpenteria metallica di supporto utilizzata e la pulizia generale delle superfici.

Queste lavorazioni andranno ripetute successivamente sulla seconda spalla, eventualmente


potrebbero essere eseguite contestualmente, ma non in contemporanea al transito del sottoponte
By Bridge sulla campata in cui si opera il sollevamento.

La rimozione dei piani di lavoro sospesi sulle spalle dovrà essere rimandata alle operazioni di
verifica, ispezione e collaudo finali.

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6.3 - SAGGI LOCALIZZATI SUGLI APPOGGI A MENSOLA TIPO GERBER

Nonostante le numerose indagini già eseguite in prossimità delle selle Gerber non sono state
rilevate le armature presenti nella loro interezza e soprattutto non è stato possibile esaminare lo
stato di conservazione sul lato interno.

L’amministrazione provinciale ha previsto la rimozione della pavimentazione bituminosa sul


piano viario e lo smontaggio dei giunti, anche in prossimità delle mensole a cavaliere.

Sarà allora possibile estendere le indagini alle porzioni interne degli appoggi della campata
centrale, mediante scapitozzatura con micro demolizione da eseguire all’estradosso.

In progetto sono state previste le necessarie somme in economia per l’esecuzione di queste
indagini localizzate, ovvero per realizzare dei cavi di ispezione sotto la sorveglianza continua
della Direzione dei Lavori, da estendere fin dove possibile per accertare lo stato di conservazione
degli elementi resistenti, senza però arrecare danno di difficile riparazione.

Questa lavorazione sarà quindi da svolgere in seguito alla rimozione dei coprigiunti e sarà svolta
sottoforma di saggio in mezzeria della sezione trasversale dell’impalcato e successivamente sarà
ripetuta in prossimità della mensola Gerber, dal lato interno.

La micro demolizione dovrà essere eseguita con la massima cautela, a mano o con l’impiego del
solo martello elettrico leggero, sempre alla presenza del Direttore dei Lavori.

Il cavo di ispezione riguarderà anzitutto la sezione della soletta di estradosso e successivamente


le sezioni dei traversi di appoggio, allo scopo di verificare se la mensola sia di tipo continuo
trasversale o se sia di tipo semplice, ovvero solo in prossimità delle travi principali.

La scapitozzatura dovrà possibilmente essere estesa sino alla messa in luce delle barre
d’armatura, o comunque tale da consentire una più approfondita ricerca strumentale con
l’impiego del pacometro.

In esito a queste indagini localizzate sarà possibile stabilire se il livello di degrado sia tale da
consentire una riparazione locale o se debbano essere eseguiti specifici interventi di rinforzo
sulle selle Gerber; sarà comunque fondamentale il rilievo delle armature per la definizione
numerica del Taglio resistente allo SLU.

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Per la riparazione volumetrica dei siti di indagine o comunque delle sezioni delle selle, sarà
utilizzato un calcestruzzo reoplastico da applicare mediante colatura e sagomato lungo al linea
del giunto mediante impiego di sponde elastiche rimovibili tipo pannelli in polistirene trattati con
opportuni disarmanti.

La miscela da impiegare deve essere preconfezionata, premiscelato ad altissima resistenza ed


elevata fluidità, tipo SCC C60 (Rck 65), qualificata e certificata, capace di garantire una
resistenza a 7 giorni pari o superiore alla classe C40 (Rck 45).

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7- CONCLUSIONI

L'intervento in progetto prevede due categorie di lavoro principali, la prima consiste in un


intervento urgente di risanamento generale delle superfici ammalorate in calcestruzzo di tutta la
sezione trasversale all'intradosso dell'impalcato, la seconda consiste nell'intervento di riparazione
dei baggioli agli appoggi sulle due spalle e la sostituzione degli apparecchi d'appoggio esistenti.

La finalità del presente progetto, stralcio dal più esteso progetto di risanamento globale del
Ponte, è quella di eliminare le "non conformità" esistenti allo stato attuale, ripristinare le sezioni
resistenti e gli strati corticali di protezione delle armature, garantire una ulteriore durabilità con
l'applicazione di trattamento protettivo superficiale, eliminare gli abbassamenti localizzati e
ripristinare il corretto funzionamento dei vincoli agli appoggi.

Non ultimo scopo del presente intervento sarà quello di estendere le indagini già svolte sugli
appoggi della campata centrale, le selle Gerber, sia per definire le condizioni di conservazione
delle sezioni non ancora indagate, per poter eseguire l'intervento di risanamento più appropriato,
ma anche per poter rilevare la reale geometria dell'armatura metallica presente, al fine di stabilire
la resistenza ultima a taglio di queste sezioni in c.a..

Il presente progetto è uno stralcio del progetto preliminare di adeguamento a firma dell'Ing.
Settimo Martinello, finalizzato all'adeguamento dell'intera struttura per la classificazione a Ponte
di I Categoria ai sensi del DM 14/01/2008.

Per la realizzazione delle opere non è prevista l'occupazione temporanea dell'alveo del fiume
Cedrino, le lavorazioni all'intradosso dell'impalcato saranno eseguite mediante l'impiego di
piattaforma sottoponte tipo By-Bridge, le lavorazioni sugli appoggi nelle spalle saranno eseguite
con una piattaforma di lavoro ancorata al paramento della singola spalla.

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Il presente progetto limita gli interventi al solo impalcato e pertanto non sono stati considerati gli
aspetti geologico-tecnici e idraulici.

Nel corso dei lavori e per tutta la durata del cantiere il traffico veicolare resterà interdetto.

L'intervento in progetto è di tipo conservativo e prescinde dalla verifica statica delle strutture, già
condotta dall'Ing. Settimo Martinello nell'ambito del più ampio studio sulla idoneità statica
dell'impalcato, basato su una estesa campagna di indagini sperimentali, prove di carico statiche e
dinamiche, modellazione strutturale agli elementi finiti in campo statico e sismico, conclusa nel
mese di Aprile 2017.

La tipologia di intervento in progetto è riconducibile alla manutenzione straordinaria della


superficie d’intradosso dell’impalcato, oltre alle riparazioni locali sugli appoggi nelle spalle e
nelle selle Gerber.

Con riferimento al D.M. 14/01/2008, Norme Tecniche per le Costruzioni, l’intervento in progetto
si inquadra tra gli interventi di riparazione locale, ai sensi dell’art. 8.4.3; gli interventi di questo
tipo riguardano singole parti e/o elementi della struttura, non comportano modifiche al
comportamento della struttura, non sono finalizzati ad accrescere la capacità portante della
struttura, ma comunque comportano un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti.

L'intervento in progetto non produce nessun miglioramento della capacità portante del ponte, che
rimane limitata secondo i valori di cui al Certificato di Idoneità Statica a firma dell'Ing.
Martinello, datata 24 Maggio 2017, che certifica la transitabilità ai mezzi con carico complessivo
massimo pari a 320 kN, limitato ad una sola corsia centrale delimitata sull'impalcato.

Il sottoscritto ritiene condivisibile il risultato cautelativo a cui è pervenuto l'Ing. Martinello, sarà
possibile esprimere ulteriori considerazioni in esito alle indagini sulle armature delle mensole.

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Sarà possibile stabilire anche nuove condizioni e ulteriori limitazioni dei carichi transitabili, da
concordare con l'Amministrazione Provinciale in riferimento alle necessità d'uso dell'asse viario
S.P. 46.

In ultimo lo scrivente riferisce che ad oggi è urgente eseguire un intervento di risanamento


generale delle superfici ammalorate, nonchè l'esecuzione di tutte le riparazioni locali, non già per
aumentare la capacità portante della struttura ma per interrompere il processo di degrado,
garantire la durabilità di condizioni di sicurezza maggiori rispetto allo stato attuale.

Il presente progetto è limitato economicamente all'importo massimo di 220'000,00 € di lavori,


secondo la disponibilità dell'Amministrazione: queste somme sono state impegnate interamente
per l'intervento sul solo impalcato, rimandando l'intervento di risanamento corticale sulle pile e
sulle spalle ad altro intervento e secondo la disponibilità dell'Amministrazione.

Cagliari, 20 Maggio 2018

il progettista
Dott. Ing. Gianfranco Corda

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