F1

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A cura di:
Alberto Di Teresa
Fondatore e CEO di ADT Esports Academy®
Creatore di Pilota Vincente
Assetto Perfetto © 2020 di Alberto Di Teresa. Tutti i diritti riservati

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INDICE
1. INTRODUZIONE ......................................................................................... 9
2. AERODINAMICA.......................................................................................20
2.1 Aerodinamica ala anteriore .............................................................. 22
2.2 Aerodinamica ala posteriore ............................................................ 24
2.3 Bilanciamento Aerodinamico ........................................................... 27
3. Trasmissione .............................................................................................29
3.1 Differenziale in pressione acceleratore ........................................... 31
3.2 Differenziale in rilascio acceleratore ............................................... 37
4. Geometria delle sospensioni ...................................................................44
4.1 Campanatura ..................................................................................... 47
4.2 Convergenza/divergenza.................................................................. 55
5. Sospensioni...............................................................................................61
5.1 Sospensioni anteriori e posteriori ................................................... 62
5.2 Barre stabilizzatrici anteriore e posteriore ..................................... 72
5.3 Altezza anteriore e posteriore.......................................................... 78
6. Freni ..........................................................................................................84
6.1 Pressione freni ................................................................................... 86
6.2 Bilanciamento frenata frontale ........................................................ 92
7. Gomme................................................................................................... 101
7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori ....................................... 103
8. Il metodo di creazione setup di ADT................................................... 107

1. INTRODUZIONE
Ciao Top Driver!
Benvenuto su ASSETTO PERFETTO, la guida definitiva al
setup su F1 a cura di ADT Esports Academy!
Grazie a questo manuale imparerai dettagliatamente ogni
singolo parametro del setup, quali effetti ha sulla monoposto
e come settare al meglio una vettura in base alle esigenze
della pista e al tuo stile di guida.
Ti garantisco che al termine della lettura di questo
manuale non avrai più bisogno di scervellarti con
gli assetti!
Grazie alle spiegazioni che ti darò nel corso di questa guida,
sarai in grado di comprendere dettagliatamente l’importanza

di ogni singolo parametro e di sentirti, oltre che un Top
Driver, anche un po’ ingegnere!
Prima di cominciare, però, vorrei farti alcune premesse:
NON SOTTOVALUTARE L’IMPORTANZA DI UN
CORRETTO ASSETTO BASATO SUL TUO
STILE DI GUIDA!
Mi capita troppo spesso di leggere commenti di persone che
dicono: “Ho preso l’assetto del più veloce dalla Prova a
Tempo” oppure “Io gioco con assetto standard, tanto non
cambia nulla”. Nulla di più falso! Se i parametri dell’assetto
sono tanti un motivo ci sarà, e se ci sono tanti valori da
impostare a maggior ragione diventa fondamentale non
sottovalutare questo aspetto!

Un assetto è come un abito cucito su misura per te, caro Top
Driver, e può farti fare davvero la differenza sia sul giro secco
che nel passo gara.
QUANDO TI APPROCCERAI A CREARE UN ASSETTO,
MODIFICA UN SOLO PARAMETRO PER VOLTA!
È fondamentale, quando si fanno delle modifiche all’assetto,
cambiare un solo valore per volta: è importantissimo per
riuscire a capire come la modifica di quel parametro influisca

sul comportamento della vettura in pista. Troppo spesso ho
visto piloti modificare 4 o 5 parametri alla volta e il risultato è
stato sempre lo stesso: un casino totale!
Questo perché ci si trova con il setup stravolto e un sacco di
problemi in più.
Quindi mi raccomando, non fare questo errore! Magari pensi
erroneamente di risparmiare tempo ma in realtà non è così, ti
stai infilando in un circolo vizioso senza fine!
Considera, inoltre, che la modifica di un singolo parametro va
ad influire anche sugli altri parametri non modificati. Sarà
necessario, dunque, modificare anche gli altri parametri per
bilanciare.
Fai come ti dico e cambia un solo settaggio per volta; questo
ti renderà la vita più facile, te lo garantisco!

Senza dubbio riuscirai ad imparare molto più velocemente
perché capirai meglio gli effetti di quella determinata
modifica sul comportamento della vettura in pista.
CONOSCI LA TUA VETTURA MEGLIO
DELLE TUE TASCHE!

Quando si lavora ad un assetto è di vitale importanza avere
un'ottima capacità di analisi e identificare le reazioni della
vettura.
Un buon pilota capisce qual è la situazione reale, cioè tutte
quelle sensazioni e reazioni della monoposto che avverte
mentre guida.
Il Top Driver, invece, riesce anche a capire immediatamente
il problema che sente alla vettura e risolverlo, per essere
performante a 360° in termini di assetto.
Innanzitutto, quando sentirai dei “problemi” di setup, dovrai
ragionare metodicamente e capire se il problema avviene in:
 Ingresso curva
 Centro curva
 Uscita di curva

1 - Ingresso curva
2 – Centro curva

3- Uscita curva

Poi bisogna scendere ancora di più nel dettaglio e
distinguere, ad esempio, tra l'ingresso curva in rilascio (cioè
quel momento in inserimento curva che va da quando avete
rilasciato i freni fino a quando rimettete il piede sul gas, il
cosiddetto attimo di transizione) e l'ingresso in curva col gas
puntato.

Molte volte ho sentito dire frasi del tipo: “La vettura non gira
come vorrei” oppure “ho sovrasterzo”...
Sì, ma dove? Quando? In ingresso o in uscita?
Capisci bene che frasi del genere significano poco o nulla
perché le cause possono essere diverse a seconda delle
condizioni.
SE VUOI DAVVERO ESSERE UN PILOTA VINCENTE,
DOVRAI CONOSCERE ALLA PERFEZIONE
LA TUA VETTURA E I SUOI COMPORTAMENTI!

Bene Top Driver, ora bando alle chiacchiere e addentriamoci
subito nel fantastico mondo del setup di una vettura da
Formula 1!

2. AERODINAMICA
L’aerodinamica, per definizione, è una branca della meccanica
che si occupa di studiare il moto dell’aria e le forze che questa
esercita su corpi in quiete o in movimento relativo rispetto a
essa.
Trasponendo questo concetto sulle Formula 1 si parlerà di
carico aerodinamico. Per livello di carico aerodinamico si

intende la capacità di produrre deportanza per poter tenere la
monoposto sempre incollata a terra.
I parametri del setup da modificare in F1 sono:
 Aerodinamica ala anteriore
 Aerodinamica ala posteriore
N.B. Vedrai che non sarà tanto il valore assoluto del
parametro impostato a fare la differenza, ma più di tutto sarà
importante il bilanciamento aerodinamico.

2.1 Aerodinamica ala anteriore
Figura 2 - Ala anteriore di una moderna vettura di Formula 1
L’ala anteriore è stata introdotta all’inizio degli anni ’70 per
consentire alle vetture di generare carico aerodinamico al fine
di aumentarne la loro stabilità in curva e, dunque, la loro
velocità di percorrenza. Le moderne ali anteriori hanno anche
il compito di “direzionare” le turbolenze generate dalle ruote
anteriori.

Tuttavia, la principale funzione dell’ala anteriore è quella di
produrre un carico aerodinamico che consenta alle ruote
anteriori di restare ben adese al suolo.
Cosa succede se aumento il carico all’ala anteriore?
 Più carico all’avantreno  Posteriore meno stabile
senza un adeguato
bilanciamento
 Più precisione durante la  Minore velocità di punta
guida
 Maggiore velocità di  Possibilità di stressare di
ingresso e percorrenza più la monoposto in
curva frenata

2.2 Aerodinamica ala posteriore
Figura 3 - Ala posteriore di una moderna vettura di Formula 1
L’ala posteriore è stata introdotta alla fine degli anni ’60 in
Formula 1. Dal 2011, è stato introdotto il Drag Reduction
System (DRS), un flap regolabile posizionato sull’ala
posteriore che se aperto consente di aumentare
significativamente la velocità di punta, generando tuttavia
un’importante riduzione di deportanza.
La principale funzione di tale ala è quella di deviare i flussi
d’aria verso l’alto. Grazie al principio di azione e reazione di
Newton, a una deviazione dell’aria verso l’alto corrisponde

una reazione uguale e contraria che spinge l’ala posteriore
verso il basso.
Cosa succede se aumento il
carico all’ala posteriore?
 Più carico al retrotreno  Vettura meno agile
 Riduzione del  Minore velocità di
sovrasterzo punta
 Possibilità di spostare  Se si esagera si ha
il ripartitore di frenata sottosterzo
sul posteriore senza
perdere di stabilità
 Maggiore trazione

Bene Top Driver, fin qui è tutto chiaro?
Continua a leggere il manuale e vedrai che alla fine fare un
ASSETTO PERFETTO non è per niente una brutta esperienza!

2.3 Bilanciamento Aerodinamico
Per bilanciamento aerodinamico si intende il valore assoluto
ottenuto dalla differenza tra valori dell’ala anteriore e
valori dell’ala posteriore.
Esempio:
 Aerodinamica ala anteriore: 5
 Aerodinamica ala posteriore: 7
Il bilanciamento aerodinamico, in tal caso, sarà di 7-5 = 2.
Il comportamento della vettura e le sue reazioni saranno simili
se il bilanciamento aerodinamico rimarrà lo stesso. Ad
esempio, una vettura con ali 6-8 avrà un comportamento
simile, MA NON UGUALE, a una vettura con ali 7-9.

Tuttavia, se al posto di settare le ali 5-7 si settano le ali 7-5
allora le cose cambiano radicalmente.
RICORDA: all’interno di uno stesso circuito ci sono settori che
richiedono determinati livelli di carico aerodinamico rispetto
ad altri settori. Purtroppo, però, non è possibile modificare il
livello di carico aerodinamico tra un settore e l’altro, dunque
il segreto è quello di trovare il giusto compromesso tra
vettura, conformazione della pista e stile di guida. È inutile, ad
esempio, impostare una vettura con un livello di carico
aerodinamico elevatissimo a Monza per percorrere
scioltamente le chicanes presenti se poi sui rettilinei si perde
un’eternità.

3. Trasmissione
Il differenziale è un elemento importantissimo nelle
monoposto di Formula 1, perché gioca un ruolo
fondamentale nella tenuta di strada in curva della vettura, sia
in transizione che in accelerazione.

Esso permette di distribuire la coppia motrice su ciascuna
delle ruote, e quindi di farle ruotare a una velocità
diversa.
Se necessario, il differenziale può trasferire parte della coppia
della ruota che gira più rapidamente alla ruota che presenta
maggiore aderenza.
In F1, è possibile intervenire sulla velocità di rotazione delle
ruote sia in accelerazione, regolando il differenziale in
pressione, sia in transizione, regolando il differenziale in
rilascio.

3.1 Differenziale in pressione acceleratore
La regolazione del differenziale in pressione acceleratore
influisce sul bilanciamento meccanico, sul sottosterzo e sul
sovrasterzo in accelerazione, e permette di avere la giusta
trazione per poter dosare il gas secondo il tuo stile di guida.

Cosa succede alzando il valore?
 Più trazione in generale: riuscirai a dosare meglio il gas in
accelerazione perché questo risulterà più graduale
 Minore percezione dell’eventuale perdita di trazione, perché
risulterà più brusca: questo succede perché il differenziale,
lavorando ad una percentuale diversa sulla rotazione delle ruote,
può generare reazioni meno prevedibili
 Leggero sottosterzo in accelerazione: se tale valore risulterà
troppo elevato il posteriore non riuscirà a ruotare correttamente,
causando sottosterzo in curva.
 Più usura delle gomme quando si accelera in curva: perché il
differenziale, lavorando di più, fa lavorare di più le gomme,
aumentandone la temperatura e di conseguenza l’usura.

Cosa succede abbassando il valore?
 Migliore prontezza dell’acceleratore: la vettura sarà più reattiva
in accelerazione, risponderà immediatamente all’utilizzo del gas e,
dunque, sarà anche più aggressiva.
 La perdita di trazione al retrotreno è più graduale: la vettura ti
“avvisa” di più quando sta per partire il posteriore perché le
sensazioni che ti arrivano tramite il lavoro del differenziale sono
meno filtrate
 Più difficoltà di trazione: perché bisogna essere più bravi nel
dosare l’acceleratore, che risulterà più sensibile
 Migliore usura: perché le gomme, essendo meno sollecitate in
accelerazione dall’intervento del differenziale, sono soggette a
stress minori, si scaldano meno lavorando nel corretto range di
temperatura e hanno sempre il giusto grip, usurandosi di meno.

 Maggiore accelerazione: il differenziale, intervenendo di meno,
consente di generare una maggiore accelerazione perché “frena”
meno la vettura e lascia più libertà al pilota nell’utilizzo del gas
In alcuni circuiti risulta fondamentale gestire il differenziale
durante la gara, a causa della differente conformazione dei
diversi settori della pista, i quali possono richiedere una
regolazione ad hoc del differenziale in pressione.
Un’altra situazione da considerare è quando cambiano le
condizioni metereologiche (da pista asciutta a bagnata e
viceversa). Puoi ottenere enormi vantaggi adattando il
differenziale dal DMF mentre sei in pista anche al variare del
meteo.
Infine, un’ulteriore situazione può essere il passaggio da uno
Stint all’altro, dove il probabile montaggio di mescole
diverse (Soft-Media, Soft-Hard, ad esempio) causa una

risposta diversa da parte dell’acceleratore che si riflette su una
differente trazione.
Affina la tua sensibilità e impara a effettuare le diverse
regolazioni e ti assicuro che riuscirai a gestire meglio le
diverse situazioni di gara e trarne notevoli benefici.

RICORDA: puoi gestire il differenziale mentre sei
in pista dal Display Multi Function (DMF),
spostando i valori in base alle tue esigenze.

3.2 Differenziale in rilascio acceleratore
Il differenziale in rilascio acceleratore regola la differenza di
velocità di rotazione tra la ruota interna e la ruota esterna
quando si è in transizione, ad esempio quando si sta
inserendo la vettura in curva senza freno né gas.
In questo caso, è il differenziale in rilascio a lavorare e gestire
le reazioni della vettura al posteriore, facendo chiudere di più
o di meno la traiettoria a seconda della sua regolazione.
È molto importante intervenire sul differenziale in rilascio per
lavorare sulla reattività della vettura di inserimento in curva e
sulla stabilità del posteriore.

Figura 4 - Rilascio in ingresso curva

Cosa succede alzando il valore?
 È possibile portare più velocità di percorrenza a
centro curva, perché la vettura decelera meno in
inserimento, risultando più fluida
 Il posteriore chiude meno fino ad arrivare al
sottosterzo, proprio perché la vettura decelera meno in
inserimento
 Riduzione del sovrasterzo al posteriore perché,
essendoci minore decelerazione, c’è anche più stabilità
 Meno usura degli pneumatici: a causa della minore
sollecitazione delle gomme in fase di percorrenza curva

Cosa succede abbassando il valore?
 Miglioramento dell’inserimento in transizione, poiché
la vettura chiuderà di più la traiettoria verso l’interno.
 Aumento del sovrasterzo in ingresso curva, il quale
può essere utile per portare più velocità in inserimento.
Tuttavia, esagerando, tale sovrasterzo risulterà più
dannoso per le tue gomme.
 Minore velocità a centro curva: perché esagerando
nell’abbassare il valore, la vettura decelererà più del
necessario facendoti rallentare eccessivamente
 Più usura degli pneumatici: perché la troppa
decelerazione causa più stress alle gomme e fa innalzare
la loro temperatura

Un valore mediamente alto del differenziale in rilascio
acceleratore può essere più adatto se hai uno stile di guida
fluido, con traiettorie tonde, dolci e scorrevoli. Invece, un
valore di differenziale in rilascio acceleratore mediamente più
basso è indicato se il tuo stile di guida è più aggressivo e tendi
a spigolare maggiormente le traiettorie. Il discorso dello stile
di guida è riferito a entrambi i differenziali, sia quello in
pressione acceleratore che quello in rilascio.
Non sottovalutare il contributo che può dare una regolazione
ottimale del differenziale e inizia a testare differenti valori
lasciando inalterati tutti gli altri parametri del setup.
In tal modo, potrai facilmente renderti conto delle differenze
delle reazioni della monoposto a seconda di come interviene
il differenziale, il quale influenza notevolmente l’equilibrio
della vettura.
L’ASSETTO, SEBBENE SIA IMPORTANTE, NON E’
L’UNICA COSA CHE CONTA!
È credenza popolare ormai che non appena si è lenti su una
pista si dia la colpa a un assetto errato, quando poi nella
maggior parte dei casi non è tanto l’assetto il problema,
quanto un errato stile di guida. Non saper sfruttare tecniche
di guida basilari e avanzate può essere dannoso e
demoralizzante.

Ok Top Driver, abbiamo affrontato finora argomenti molto
importanti e spero che questo viaggio nel fantastico mondo
dei setup ti stia piacendo.
Ora proseguiamo Full gas la lettura! Sei pronto?

4. Geometria delle sospensioni
Quello della geometria delle sospensioni è un campo del
setup spesso sottovalutato.
Invece, è fondamentale adattare campanatura e convergenza
al layout del tracciato e al proprio stile di guida. In tal modo,
sentirai sin da subito migliorare il feeling con la vettura e le
tue prestazioni in pista.
Quelle di campanatura e convergenza sono regolazioni di
fino che devi effettuare se necessario per equilibrare nel
dettaglio il comportamento della monoposto.
Ti consiglio perciò di lasciare il settaggio di questi
parametri per ultimo, dopo esserti occupato del resto
dell’assetto!
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Capire come rendere la vettura più performante tramite il
corretto settaggio dei valori delle geometrie è una cosa
sconosciuta alla maggior parte dei piloti, che magari utilizza i
valori di default oppure la classica configurazione con la
campanatura e la convergenza al minimo, copiando i setup
dalla prova a tempo.
Questo accade sia per mancanza di tempo/voglia di studiare
e testare, sia perchè campanatura e convergenza sono valori
in cui l’effetto di una modifica risulta molto soggettivo. Ciò
per i meno esperti risulterà poco percepibile in termini di
reazioni della monoposto
Per tua fortuna hai scaricato questa guida, per cui non
preoccuparti: seguimi e capiamo insieme cosa sono

campanatura e convergenza e cosa comporta una loro
modifica!

4.1 Campanatura
La campanatura consiste nell’angolo che viene a crearsi tra
l’asse verticale dello pneumatico e la perpendicolare
sull’asfalto, guardando anteriormente la monoposto.
La campanatura può essere:
 Negativa
 Neutra
 Positiva

Le vetture di Formula 1 sono progettate per avere un assetto
con campanatura negativa, maggiormente accentuata
all’anteriore rispetto al posteriore.
Con valori maggiori di campanatura (gradi ridotti) e gradi
ridotti di convergenza (valori minori), la vettura è più
performante in quasi tutte le situazioni, sia per quanto
riguarda la velocità pura che per quanto riguarda la gestione
gomme.
Tuttavia, puoi intervenire sulle geometrie per migliorare
l’aderenza e le reazioni della vettura in determinate situazioni.
Aumentando i valori di campanatura negativa (dunque,
spostando lo slide verso sinistra nel menù del setup) puoi
migliorare il grip e la tenuta laterale in curva. Immagina,

ad esempio, i lunghi curvoni in appoggio che ci sono in
Spagna o a Silverstone.
Se rendi più negativa la campanatura (e questo vale in
particolare sull’asse anteriore) la risposta del volante sarà
più lenta; noterai che a livello fisico dovrai sterzare di più il
volante per ottenere la stessa rotazione. Se questo ti viene
innaturale, ti ricordo che puoi intervenire diminuendo
l’angolo di sterzo ad esempio da 360° a 350° per adattarlo
alle tue esigenze.
Se aumentiamo la negatività della campanatura posteriore
(ovvero se portiamo lo slide nel gioco verso sinistra) la
monoposto avrà più grip al posteriore in situazioni di
appoggio prolungate.
La vettura si comporta meglio durante il trail braking.

Tuttavia, al tempo stesso, la macchina è meno reattiva
perché più piantata col posteriore e si comporta peggio nelle
curve in cui lo pneumatico viene messo sotto stress.

Un esempio di come la campanatura può migliorare il grip in
appoggio è alla curva Copse, una delle curve più iconiche del
meraviglioso circuito di Silverstone.
Caro Top Driver, è arrivato il momento di
metterti alla prova…
Fai questo test: vai a Silverstone in Prova a Tempo e carica
l’assetto standard bilanciato, quello con ali 6-6 per intenderci.
Ora fai queste modifiche: setta le ali a 3-5 e imposta la
campanatura e la convergenza al minimo.
Adesso scendi in pista, arriva alla Copse e percorrila.
Devi farla full gas, per cui nel dubbio tieni giù e non
preoccuparti se arrivi largo o stretto. Utilizza qualche
flashback e affronta la Copse diverse volte di fila finchè non

trovi la traiettoria ideale e “ascolta” il comportamento della
vettura per capire le sue reazioni dettagliatamente.
Ora torna ai box e aumenta la campanatura anteriore a
-2,80. Torna in pista e ripeti il procedimento affrontando la
Copse.
Cosa noti di diverso? Senti com’è l’appoggio a centro curva
sull’anteriore? Questo è l’effetto di aver aumentato la
campanatura: è migliorato il grip nelle situazioni di appoggio
prolungato.
Puoi tornare al garage e fare lo stesso procedimento con
diversi settaggi della campanatura intervenendo anche su
quella posteriore.
Fai diversi i test e trova ogni volta i valori più adatti alla pista
e al tuo stile di guida.

Ricordati che aumentare la campanatura può dare benefici in
alcune curve ma potrebbe rendere la vettura peggiore in
altre; inoltre fa aumentare l’usura gomme e va a sacrificare
leggermente la velocità di punta.
Quindi, ricapitolando, aumentando i valori di campanatura
negativa (spostando lo slide verso sinistra):
 Migliorano il grip e la tenuta laterale in curva
 La vettura si comporta meglio durante il trail braking
 Risposta del volante più lenta
 Monoposto meno reattiva
 La vettura si comporta peggio nelle curve in cui lo
pneumatico viene messo sotto stress

4.2 Convergenza/divergenza
La convergenza è l’angolo che si viene a formare tra gli
pneumatici e l’asse longitudinale della monoposto,
guardandola dall’alto. In altre parole, la convergenza regola
la distanza delle gomme anteriori tra di loro e delle posteriori
tra di loro.

Regolando la convergenza puoi modificare il
comportamento della vettura in curva. Se percepisci, ad
esempio, di avere un leggero sottosterzo, puoi rendere più
positivo il valore di convergenza anteriore o posteriore
andando a spostare lo slide verso destra. Se, invece, soffri di
un fastidioso sovrasterzo in curva, puoi fare il percorso
inverso.
Come puoi migliorare il comportamento dinamico della
vettura in curva tramite la convergenza?
Prima ti ho detto di occuparti per ultimo del settaggio di
questo parametro, perché deve essere rapportato e valutato
in base a tutti gli altri valori dell’assetto. Una volta trovato un
bilanciamento meccanico che ti soddisfa sia a livello di
performance che di feeling, lavora sulla convergenza e fai un

lavoro di fino per limare quei dettagli che sono troppo
specifici per essere corretti intervenendo sugli altri parametri.
Ad esempio, modificare di una tacca le barre stabilizzatrici ha
un effetto sulla monoposto di gran lunga maggiore rispetto
a modificare di una tacca la convergenza.
La convergenza è un parametro molto soggettivo, che puoi
variare a seconda delle tue preferenze di guida: intervieni su
questo valore per adattare il comportamento della
monoposto in base al tuo stile di guida, rendendo la vettura
più o meno aggressiva.

Cosa succede se aumento convergenza anteriore?
 Più grip centro curva (in particolare nelle curve che si
fanno in pieno)
 Vettura più stabile in ingresso curva
 Vettura meno pronta e reattiva in ingresso curva
 Leggero scivolamento dell’anteriore in uscita curva
 Leggera riduzione di trazione in uscita curva
Cosa succede se diminuisco convergenza anteriore?
 Vettura più pronta e reattiva in ingresso curva
 Vettura meno stabile in ingresso curva
 Leggero miglioramento della trazione in uscita curva
 Meno scivolamento dell’anteriore in uscita curva
 Meno grip centro curva (in particolare nelle curve che si
fanno in pieno)

Cosa succede se aumento convergenza posteriore?
 Più grip a centro curva (in particolare nelle curve che si
fanno in pieno)
 Più rotazione a centro curva
 Vettura più stabile in ingresso curva
 Vettura meno pronta e reattiva in ingresso curva
 Leggero scivolamento del posteriore in uscita curva
 Leggera riduzione di trazione in uscita curva
Cosa succede se diminuisco convergenza posteriore?
 Vettura più pronta e reattiva in ingresso curva
 Vettura meno stabile in ingresso curva
 Leggero miglioramento della trazione in uscita curva
 Meno scivolamento del posteriore in uscita curva
 Meno grip a centro curva

N.B. Devi essere bravo durante la guida, anche con l’aiuto
del tuo personale coach o ingegnere di pista (se ne hai uno)
e dell’analisi della telemetria, a capire se il problema è da
ricondurre all’anteriore o al posteriore.
Quando intervieni sui valori delle geometrie delle sospensioni
devi sempre tener conto che a volte una determinata
modifica può anche non dare il risultato sperato.
Ciò accade perché l’influenza delle geometrie sui
comportamenti dinamici della monoposto è strettamente
correlata a tutti gli altri parametri del setup.
Per questo devi isolare questi concetti e contestualizzarli di
volta in volta in base all’assetto utilizzato, e continuare a
testare (come nell’esempio della Copse) finchè non trovi il
valore ideale adatto a te.

5. Sospensioni
Quello delle sospensioni è un capitolo fondamentale della
creazione di un ASSETTO PERFETTO, poiché la loro
regolazione (e il loro bilanciamento) influenza più di
qualunque altro parametro il comportamento dinamico di
una vettura di Formula 1.
In F1, i parametri da modificare nelle sospensioni sono:
 Sospensione anteriore
 Sospensione posteriore
 Barra stabilizzatrice anteriore
 Barra stabilizzatrice posteriore
 Altezza anteriore
 Altezza posteriore

5.1 Sospensioni anteriori e posteriori
Le sospensioni regolano il comportamento dinamico della
monoposto in accelerazione, frenata o quando si passa su
cordoli e sconnessioni.
Il movimento che la vettura compie in avanti in fase di frenata
e all’indietro durante l’accelerazione si chiama beccheggio.
Più precisamente, il beccheggio è costituito dall’inclinazione
dell’anteriore o del posteriore della vettura durante
l’accelerazione o la frenata.

Quando si accelera l’anteriore tende ad alzarsi, mentre il
posteriore si abbassa perché il centro di massa si sposta verso
l’asse posteriore. In caso di frenata avviene il fenomeno
inverso.

Se sei a 300 km/h e freni, tutto il peso si sposta in avanti e il
retrotreno si alleggerisce. Il muso è schiacciato, di
conseguenza se il bilanciamento meccanico non è adeguato,
arriverà troppa forza alla gomma e bloccherai.
Cerca, pertanto, di settare le sospensioni in modo tali che non
siano né troppo rigide né troppo morbide e riescano a gestire
tutta la forza applicata alla vettura.

Le sospensioni giocano un ruolo importante anche in fase di
accelerazione.
Ad esempio, se hai poca trazione in uscita dopo aver
raddrizzato il volante, ammorbidisci la sospensione
posteriore.
Impostando le sospensioni morbide, il vantaggio principale
sarà quello di poter aggredire i cordoli più facilmente senza
rischiare che la monoposto si scomponga. Tuttavia,
esagerando nell’ammorbidire le sospensioni, la vettura
durante le fasi di frenata e accelerazione potrebbe risultare
instabile e potrebbe scomporsi. Ancora una volta è
fondamentale trovare il giusto compromesso nella creazione
di un setup!

In generale, il consiglio che ti do è di tenere le sospensioni
più morbide possibili. Tuttavia, in alcuni circuiti lineari puoi
irrigidirle un po’ di più (ad esempio in Russia).

SOSPENSIONI MORBIDE
Vettura più prevedibile da Spazi di frenata più lunghi
guidare e controllare e vettura più ballerina in
frenata
Si possono sfruttare di più Minore reattività sia in
cordoli e si assorbono ingresso che a centro
meglio sconnessioni e curva
avvallamenti
Moderato miglioramento Minore tenuta
della trazione

SOSPENSIONI RIGIDE
Vettura più diretta e pronta Vettura più imprevedibile da
in inserimento guidare e controllare
Vettura più rapida nei cambi Minore trazione
di direzione
Spazi di frenata più brevi e Non si possono sfruttare
vettura più stabile in frenata molto cordoli e si assorbono
peggio sconnessioni e
avvallamenti

BILANCIAMENTO PIU’ RIGIDO SU ANTERIORE
Sterzata più diretta in ingresso curva Si può avere leggero sottosterzo
in percorrenza curva dopo aver

inserito la vettura
Maggiore precisione nell’impostare Minore trazione

l’inserimento
Migliore trazione in uscita curva Non si possono sfruttare molto
(posteriore più stabile), soprattutto cordoli e si assorbono peggio
su avvallamenti e sconnessioni e con sconnessioni e avvallamenti
poco angolo volante
Eventuale correzione del sovrasterzo Rischio di bloccaggio

in uscita più rapida ed efficace all’anteriore durante la frenata
Monoposto stabile in frenata, si Possibili difficoltà di inserimento
riduce sovrasterzo in ingresso e si a causa del bloccaggio
può usare meglio il trail braking
Vettura più precisa e stabile nei Difficoltà nei raccordi
cambi di direzione

BILANCIAMENTO PIU’ RIGIDO SU POSTERIORE
La vettura entra più rapidamente in Possibile sovrasterzo in

curva Ingresso curva
Si può usare di più il freno senza Rischio di sovrasterzo durante la

rischiare il bloccaggio frenata
Vettura più diretta, reattiva e Sovrasterzo e minore precisione
immediata nei cambi di direzione durante i cambi di direzione
Facilità nei raccordi Possibili difficoltà di inserimento

a causa del bloccaggio
Il posteriore comunica subito Trazione più scorbutica e bisogna
quando sta per andare in dosare bene il gas

sovrasterzo Vettura più sensibile alle
sconnessioni in trazione

Tutto chiaro fin qui, Top Driver?
Fai particolare attenzione a questo capitolo e a quello che sto
per spiegarti perché si tratta di parametri fondamentali nel
decidere il comportamento dinamico di una monoposto.
Continuiamo FULL GAS la nostra lettura!

5.2 Barre stabilizzatrici anteriore e posteriore
Le barre stabilizzatrici collegano le due estremità della
vettura, regolano il trasferimento di peso durante tutte le
fasi di una curva, e sono fondamentali per ottenere il giusto
grip e la giusta stabilità. Le barre stabilizzatrici regolano il
rollio della monoposto in curva, pertanto vengono definite
anche barre antirollio.

Che cos’è il rollio?
Il rollio è il fenomeno di oscillazione di una vettura attorno
al suo asse verticale. Quando si percorre una curva, infatti, la
monoposto è soggetta a due forze tra di loro contrastanti: la
forza centrifuga, che tende a “portare all’esterno” la vettura,
e la forza centripeta, che tende a tenerla incollata all’interno
della curva.

Tali forze, entrando in contrasto tra di loro, generano
l’oscillazione chiamata rollio. Nel pratico ciò si traduce con il
lato della monoposto vicino alla curva che tende ad alzarsi e
il lato opposto che tende ad abbassarsi.
Il rollio puoi sentirlo quando stai percorrendo a velocità
sostenuta una rotatoria.
Se perdi la monoposto nei cambi di direzione veloce, se
sovrasterza o se hai problemi di trazione in uscita curva, devi
ammorbidire la barra posteriore, questo perché se la barra è
troppo rigida essa trasferisce il peso troppo velocemente alle
ruote posteriori che si usureranno rapidamente. Rendi il
posteriore più morbido per ottenere una vettura più dolce,
soprattutto in accelerazione. Generalmente, ti consiglio di
settare le barre stabilizzatrici più rigide sull’anteriore.

RICORDA:
le barre stabilizzatrici agiscono in curva,
NON in rettilineo.

BARRA STABILIZZATRICE ANTERIORE
RIGIDA MORBIDA
Risposta della guida più Risposta di guida meno pronta,
pronta, anteriore della vettura anteriore della vettura meno
più agile agile
Sottosterzo Sovrasterzo
Maggiore usura degli Minore usura degli pneumatici
pneumatici anteriori anteriori
Vettura con minore grip su Vettura con maggiore grip su
superfici irregolari superfici irregolari
Minore grip nelle curve Maggiore grip nelle curve
prolungate prolungate

BARRA STABILIZZATRICE POSTERIORE
RIGIDA MORBIDA
Risposta della guida più Risposta di guida meno pronta,
pronta, posteriore della posteriore della vettura meno
vettura più agile agile
Sovrasterzo, perdita di Sottosterzo, maggiore trazione
trazione in uscita curva in uscita curva
Maggiore usura degli Minore usura degli pneumatici
pneumatici posteriori posteriori
Vettura con minore grip su Vettura con maggiore grip su
superfici irregolari superfici irregolari
Minore grip nelle curve Maggiore grip nelle curve
prolungate prolungate

5.3 Altezza anteriore e posteriore
L’altezza regola la distanza tra il fondo della vettura e
l’asfalto. È un parametro che influisce tanto sull’efficacia di
barre e sospensioni.
In linea di massima, più una vettura è bassa, più basso sarà il
suo centro di gravità. Ciò si traduce in un aumento del carico
aerodinamico che non inficia sulla velocità di punta della
monoposto sul rettilineo (al contrario delle ali anteriori e
posteriori).

Verrebbe da pensare dunque di impostare la vettura con
altezza 1-1.
Ancora una volta, bisogna trovare però il giusto
compromesso nella creazione del setup!
Una vettura troppo bassa, infatti, potrebbe essere difficile da
guidare su superfici sconnesse o asfalti irregolari, oltre che
rendere davvero dura la vita sui cordoli. Inoltre, una vettura
troppo bassa non consente a sospensioni e barre
stabilizzatrici di lavorare appropriatamente.
Dunque, il mio consiglio è quello di impostare una vettura più
bassa possibile, in relazione a quelle che sono le
caratteristiche del circuito.
Ad esempio, è impensabile impostare altezza 2-2 nel circuito
degli USA, mentre in circuiti come quello di Russia, dove ci

sono cordoli “dolci” e poche sconnessioni, si può azzardare
una vettura più bassa.

ALTEZZA ANTERIORE
BASSA ALTA
Maggiore carico Minore carico aerodinamico
aerodinamico all’anteriore all’anteriore
Sovrasterzo/minor Sottosterzo
sottosterzo
La sospensione anteriore La sospensione anteriore può
morbida viene limitata nella essere ammorbidita,
sua efficacia migliorandone così le
prestazioni

ALTEZZA POSTERIORE
BASSA ALTA
Maggior carico aerodinamico Minor carico aerodinamico al
al posteriore posteriore
Sottosterzo/minor Sovrasterzo/minor sottosterzo
sovrasterzo
La sospensione posteriore La sospensione posteriore può
morbida viene limitata nella essere ammorbidita,
sua efficacia migliorandone così le
prestazioni

In linea di massima,
imposta l’altezza anteriore tra 2 e 4 e la
posteriore tra 3 e 5.

6. Freni
La frenata è una delle componenti fondamentali della guida,
per cui deve essere padroneggiata sotto ogni aspetto. Ogni
anno le aziende produttrici di freni e componenti investono
milioni in ricerca e sviluppo: pensa che in 10 anni gli spazi di
frenata in F1 si sono accorciati più del 20% con una media
di almeno 30 metri in meno a frenata.
I freni nelle moderne F1 sono un capolavoro di ingegneria e
permettono alle monoposto di passare da 300 Km/h a 50
Km/h in pochissimi metri.
Ricorda che la maggior parte dei sorpassi avviene in
“staccata”, di conseguenza saper frenare all’ultimo è
un’abilità che ogni Top Driver deve padroneggiare al meglio.

Vediamo ora come intervenire al meglio sull’assetto della tua
monoposto per renderla sempre efficace e performante
durante la fase di frenata.

6.1 Pressione freni
Il valore pressione freni regola quanta potenza frenante
viene trasmessa alle ruote della monoposto in base
all’input che dai sul pedale.
Settando il valore a 100% avremo a disposizione tutta la
potenza frenante della monoposto, quindi quando
presseremo il pedale fino in fondo raggiungeremo il 100%
della potenza frenante.
Se ad esempio abbassiamo il valore a 80% e premiamo il
pedale fino in fondo la potenza frenante erogata sarà
dell’80%.
ATTENZIONE: nella telemetria di F1 vedrai che la “barra” del
freno risulterà piena al 100% anche se la pressione freni non
è a 100%, perché con pressione freni si intende la potenza
frenante a livello di setup.
Questo valore è molto soggettivo, perché dipende
principalmente dalle preferenze e dallo stile di guida del
pilota. Alcuni piloti preferiscono sviluppare una forza frenante
massimale, altri preferiscono una potenza frenante minore a
favore di un miglior controllo della monoposto.
È bene tenere un valore di potenza frenante elevato in
circuiti come Monza, USA o Spa, dove ci sono punti in cui

frenare violentemente e di questi gran parte della frenata
avverrà in linea retta.
Ci sono dei casi, invece, in cui conviene abbassare
leggermente la pressione dei freni perché questo rende più
facile la gestione della potenza frenante quando si va a
inserire la vettura in curva, specialmente in circuiti che
richiedono un elevato utilizzo della tecnica del Trail
Braking, ovvero in circuiti in cui non ci sono punti di frenata
eccessive (Silverstone, Suzuka, Hungaroring).

Voglio farti riflettere sulla situazione opposta, cioè avere
un settaggio della pressione freni troppo bassa. Essendo
troppo bassa la vettura non frena abbastanza quindi capita
che pesti fortissimo sul freno e arrivi comunque al
bloccaggio. Cerca di capire qual è il tuo caso.
Inizia sempre con un valore mediamente alto per poi
calare man mano di un punto alla volta. Cerca comunque di
prediligere una pressione freni adeguatamente elevata.
Ricordati che si frena in modo molto potente all’inizio della

staccata per poi rilasciare gradualmente la pressione sui freni,
e non viceversa!
Non sottovalutare l’importanza di avere una frenata
adatta al tuo stile di guida, perché il processo che ti porta a
inserirti bene in curva comincia con una frenata. Dunque,
anche se avessi un corretto bilanciamento meccanico e
aerodinamico, potresti soffrire con una pressione freni non
adeguata al tuo stile. Ti consiglio comunque di tenere una
pressione dei freni moderatamente elevata in maniera tale da
avere più potenza frenante.

Ti consiglio di impostare la pressione dei freni
tra 90-100 sull’asciutto e 80-90 sul bagnato.

6.2 Bilanciamento frenata frontale
Il ripartitore di frenata (o Bilanciamento frenata frontale)
regola la suddivisione tra asse anteriore e posteriore della
potenza frenante generale. In altri termini, il ripartitore
regola la potenza di freno delle ruote anteriori e delle ruote
posteriori.
Alzando il valore si sposterà il bilanciamento verso l’anteriore,
che riceverà così più forza frenante.
Abbassando il valore, la ripartizione di frenata sarà orientata
sul posteriore e avverrà il fenomeno opposto. Il ripartitore di
frenata è un parametro spesso sottovalutato dalla maggior
parte dei piloti, che dedicano poco tempo e attenzione a
settare perfettamente tale parametro. Personalmente, ritengo
che il ripartitore sia di fondamentale importanza per avere un

giusto equilibrio della forza frenante in inserimento
curva.
Il ripartitore è ancora più influente rispetto alla pressione dei
freni sul bloccaggio delle ruote in frenata, quindi anche in
questo caso, come nell’aerodinamica e nella meccanica, il
dato più rilevante non è il valore in sé ma il Bilanciamento che
si viene a creare. Solo un corretto bilanciamento permetterà
di creare un vero e proprio feeling intimo tra pilota e vettura.

Cosa succede quando freni?
Il peso della vettura si sposta in avanti, il retrotreno si alza,
il muso si schiaccia e di conseguenza le sospensioni
anteriori si comprimono.
Pertanto, le gomme anteriori vengono caricate; inoltre,
sappi che più è rigida una ruota, maggiore sarà il carico
che questa dovrà sopportare e quindi è più facile che potrà
perdere aderenza.

Possiamo variare il comportamento dinamico della
monoposto in frenata andando ad intervenire in modo
corretto sul settaggio del ripartitore di frenata e regolarne
il relativo bilanciamento.

Ripartitore di frenata orientato sull’anteriore
Un ripartitore di frenata orientato sull’anteriore renderà la
vettura più stabile in frenata, ciò può aiutarti soprattutto
se hai problemi di sovrasterzo in frenata e inserimento
curva. Un bilanciamento più spostato sull’anteriore aiuta
nelle frenate più decise e in linea retta, come la frenata dopo
il rettifilo a Monza in Curva 1.
Quindi, quando ti trovi di fronte a frenate molto violente e
prevalentemente in linea retta è bene avere una
monoposto con un ripartitore di frenata più orientato
sull’anteriore.
ATTENZIONE: non esagerare, perché altrimenti caricando
troppo le ruote anteriore rischi molto facilmente il

bloccaggio e rischi di soffrire di sottosterzo in ingresso
curva.

Ripartitore di frenata orientato sul posteriore
Ci sono alcuni tipi di curve dove un ripartitore di frenata
leggermente più spostato sul retrotreno può fare una
differenza davvero importante e coinvolgere il
comportamento della monoposto.
Tali curve sono quelle che vanno solitamente in modo
molto fluido senza penalizzare la velocità di percorrenza.
Alcuni esempi possono essere la maggior parte delle curve
presenti a Silverstone, le curve del settore centrale in
Russia e le curve presenti nell’ultimo settore in Francia o in
Brasile.
Con un ripartitore di frenata più sul posteriore, la vettura
sarà molto più rapida in inserimento e più facile da
accompagnare fin dentro la curva, al punto di corda,

tenendo il freno pinzato. Ciò permette di eseguire in modo
più facile e funzionale la tecnica del Trail Braking.
È vero che in caso di una frenata intensa gli spazi d’arresto
possono leggermente aumentare, perché è come se la
vettura “frenasse meno”, perciò devi anche adattare il tuo
stile di guida a questa situazione, cercando di trarne
grande vantaggio portando più velocità in ingresso e
percorrenza di curva.
Ti ricordo che anche questo valore come il differenziale
può essere regolato mentre guidi dal DMF. Abituati a farlo
per ottenere il massimo della prestazione in frenata.
Schumacher faceva queste regolazioni modificando
spesso il ripartitore. Hai vissuto l’era Schumacher? Se sì sei
stato fortunato, se no guardati video, leggi libri o

interviste.
Il “Kaiser” era un perfezionista ed un lavoratore infaticabile che
faceva a caso ad ogni dettaglio per essere sempre più veloce,
migliorando la vettura e se stesso. Riuscì a creare un binomio
pilota-vettura eccezionale, il connubio perfetto che ancora oggi
ricordo con nostalgia.
Ti insegnerò quali sono tutti questi dettagli che permettono di
limare l’ultimo decimo, che è sempre il più difficile da togliere.

7. Gomme
Anche quello delle gomme è un capitolo molto importante
nel setup di una Formula 1, soprattutto perché il loro corretto
utilizzo può migliorare notevolmente i tempi sul giro.
Tramite la corretta pressione delle gomme si possono
migliorare tanti aspetti della monoposto, dalla reattività al
grip.
L’aspetto più importante su cui focalizzarsi è però quello di
far lavorare le gomme nella giusta finestra di
temperatura; non devono mai essere né troppo fredde né
surriscaldate.
La finestra di utilizzo ottimale varia da mescola a mescola ma
è comunque tipicamente compresa tra gli 85°C e 105°C per
compound da asciutto.

Con l’introduzione su F1 2020 della gestione separata di ogni
gomma a livello di pressione, diviene vitale conoscere come
la diversa pressione di una singola gomma può modificare le
reazioni della monoposto.
Inoltre, è possibile correggere qualche scompenso di
temperatura che si crea quando una pista a causa della sua
conformazione fa lavorare molto una determinata gomma.
Pensa al circuito di Catalunya in Spagna ad esempio,
l’anteriore sinistra soffre tantissimo a livello di temperature
ed usura a causa dell’eccessivo stress al quale è sottoposta!

7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori
La pressione delle gomme regola la quantità d’aria presente
negli pneumatici.
Generalmente, una pressione delle gomme più elevata
donerà più reattività alla monoposto, aumentando però le
temperature degli pneumatici e, di conseguenza, l’usura (se si
esagera).
Una pressione delle gomme più bassa invece aumenterà la
superficie di contatto dello pneumatico con l’asfalto,

causando più grip ma meno reattività della monoposto. Una
pressione gomme minore, inoltre, fa lavorare gli pneumatici
a temperature minori e genera minore usura. Tuttavia,
esagerando, c’è il rischio che le gomme non entrino mai in
temperatura e che non lavorino nel corretto range di
temperatura.
Ovviamente, la pressione gomme va adattata alle
caratteristiche della pista, ai parametri dell’assetto ma
soprattutto al compound utilizzato.
Come abbiamo visto prima, una gomma Hard lavora
diversamente da una Soft e quindi adattare la pressione
gomme è fondamentale per rendere al meglio in ogni
situazione.

Ad esempio, sul bagnato è necessario impostare una
pressione gomme inferiore rispetto a condizioni di asciutto,
perché le gomme da bagnato raggiungono il corretto range
di temperatura a pressioni minori.
Infine, ricorda che un corretto bilanciamento meccanico fa
lavorare le gomme in un ideale range di temperatura. Ciò
migliora la vita e l’usura degli pneumatici, oltre che renderli
più performanti.

PRESSIONE GOMME MAGGIORE
Vettura più reattiva Vettura più scivolosa
Maggiore velocità di punta Aumento temperatura e usura
Vettura più rapida nei cambi di Aumento usura pneumatici
direzione
Vettura più precisa Minore trazione
PRESSIONE GOMME MINORE

Vettura più stabile Minore velocità di punta
Maggiore grip Minore reattività
Maggiore trazione Vettura meno rapida nei cambi di

direzione
Diminuzione temperatura e usura La vettura può talvolta essere
meno precisa

8. Il metodo di creazione setup di ADT
Come ben avrai capito, non è tanto il valore assoluto dei
parametri a fare la differenza, quanto il bilanciamento tra
questi ultimi.
Il bilanciamento meccanico è la differenza di rigidità tra
l’asse anteriore e l’asse posteriore. È possibile trovare il
bilanciamento perfetto, ma è più complicato rispetto a
trovare il bilanciamento aerodinamico, perché i parametri da
considerare sono di più, ad esempio le barre antirollio, il
ripartitore di frenata e il differenziale.
La meccanica determina la maggior parte dei comportamenti
della vettura in pista, influenzando il tuo stile di guida e la tua
capacità di essere veloce e costante.

Con un bilancio meccanico rigido, la monoposto sarà più
reattiva, agile, performante, veloce nei cambi di direzione, ma
al tempo stesso sarà più nervosa e usurante.
Con un bilanciamento meccanico morbido la guida sarà più
dolce e le reazioni più sincere, dovrai preoccuparti meno dei
cordoli, degli avvallamenti e delle sconnessioni di pista. Sarà
più facile portare la macchina al limite perché la perdita di
grip è più prevedibile e graduale, inoltre l’usura delle gomme
sarà inferiore e potrai avere un passo gara più costante.
Bisogna trovare il giusto equilibrio per il tuo stile di guida e
coerente con il circuito, che ti permetta di esprimere tutto il
potenziale.

“Ok, Alberto, mi hai dato un sacco di informazioni utili…ma,
nel pratico, da dove comincio per modificare un assetto?”
Per questo motivo ho deciso di dirti un ultimo segreto
personale, ovvero come preparo personalmente un assetto e
che metodo seguo!

Solitamente, nella creazione di un setup vado a modificare i
parametri in questo ordine:
1° Step - AERODINAMICA
Analizzo la pista e il livello di carico aerodinamico richiesto
(basso carico aerodinamico per le piste veloci con lunghi
rettilinei e poche curve, medio carico aerodinamico per piste
intermedie, alto carico aerodinamico per piste con molte
curve) stabilendo un range nel quale lavorare.
2° Step -BILANCIAMENTO AERODINAMICO
Qui lavoro già sul bilanciamento aerodinamico andando a
trovare gli iniziali valori ideali di ala anteriore e posteriore
dopo aver testato diversi valori. Dico iniziali perché spesso
vanno adattati dopo aver settato altri parametri!

3° Step - FRENI
Regolo la pressione del freno e il bilanciamento frenata
frontale in base al mio stile di guida e alle esigenze della
pista.
Nelle piste con frenate più complesse parto da un valore
mediamente basso e lo alzo man mano fino a trovare il valore
ideale.
Nei circuiti con frenate più semplici e a ruote dritte parto da
un valore mediamente più elevato e in caso di necessità lo
abbasso un po’.

4° Step – Bilanciamento frenata frontale
Adesso è il momento di intervenire sul ripartitore di frenata
per bilanciare il comportamento della monoposto durante la
staccata e l’inserimento in curva.
Può bastare anche 1 solo punto di differenza per migliorare
notevolmente le reazioni della vettura, perciò dedica il giusto
tempo al settaggio di questo parametro!
5° Step – SOSPENSIONI E ALTEZZA
Vado a modificare le sospensioni e l’altezza della vettura.
Cerco di basarmi sugli avvallamenti, sulle sconnessioni,
sull’altezza e conformazione dei cordoli, oltre che a tener
conto di come ho impostato gli altri parametri del setup.

6° Step – BARRE STABILIZZATRICI
Dedico molto tempo alla regolazione delle barre
stabilizzatrici, perché esse influiscono in maniera importante
sul bilanciamento meccanico della vettura in molte fasi della
guida e incidono anche sull’usura delle gomme.
Comincio, dunque, stabilendo il grado di rigidità generale e
poi passo ad affinare il bilancio testando diverse
configurazioni.

7° Step – TRASMISSIONE
Modifico il differenziale in pressione acceleratore e rilascio
acceleratore, parametri fondamentali per modificare il
comportamento dinamico della vettura in ingresso e uscita
curva.
Trovo un valore a livello generale e lo affino più avanti, una
volta concluso il setup.
8° Step – PRESSIONE GOMME
Trovo la pressione ottimale degli pneumatici sempre in
base alle esigenze della pista e all’utilizzo medio dei vari
compound durante le fasi di gara.
Cerco di focalizzarmi nel far lavorare le gomme sempre nel
giusto range di temperatura, poi penso alla differenza tra

anteriore e posteriore per regolare il bilanciamento con
precisione in base alle mie esigenze.
9° Step – GEOMETRIA SOSPENSIONI
I valori di campanatura e convergenza sono gli ultimi
parametri che vado a modificare per dare il tocco finale al
meraviglioso capolavoro chiamato SETUP!
Modifico questi parametri per sopperire alla mancanza di grip
in alcune specifiche situazioni e adattare la vettura al mio stile
di guida.
10° Step – OTTIMIZZAZIONE
Ovviamente, non è detto che dopo aver modificato
campanatura e convergenza il lavoro finisca qui.

Devi tornare sui parametri per cercare di bilanciarli ancora
meglio l’uno con l’altro. Ricorda che ogni parametro influenza
in maniera diretta o indiretta anche gli altri parametri!

Bene Top Driver, ci siamo detti tutto, ma proprio tutto, per
quanto riguarda gli Assetti!
Ora non resta che mettere in pratica questi concetti teorici e
buttare giù i tuoi tempi.
Nel dubbio, tieni giù!

Testimonianze
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Ciao Top Driver!

Benvenuto su ASSETTO PERFETTO, la guida definitiva al

setup su F1 a cura di ADT Esports Academy!

Grazie a questo manuale imparerai dettagliatamente ogni

singolo parametro del setup, quali effetti ha sulla monoposto

e come settare al meglio una vettura in base alle esigenze

della pista e al tuo stile di guida.

Ti garantisco che al termine della lettura di questo

manuale non avrai più bisogno di scervellarti con

Grazie alle spiegazioni che ti darò nel corso di questa guida,

sarai in grado di comprendere dettagliatamente l’importanza

Assetto Perfetto © 2020 di Alberto Di Teresa. Tutti i diritti riservati

Driver, anche un po’ ingegnere!

Prima di cominciare, però, vorrei farti alcune premesse:

NON SOTTOVALUTARE L’IMPORTANZA DI UN

CORRETTO ASSETTO BASATO SUL TUO

Mi capita troppo spesso di leggere commenti di persone che

dicono: “Ho preso l’assetto del più veloce dalla Prova a

Tempo” oppure “Io gioco con assetto standard, tanto non

cambia nulla”. Nulla di più falso! Se i parametri dell’assetto

sono tanti un motivo ci sarà, e se ci sono tanti valori da

impostare a maggior ragione diventa fondamentale non

sottovalutare questo aspetto!

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che nel passo gara.

QUANDO TI APPROCCERAI A CREARE UN ASSETTO,

MODIFICA UN SOLO PARAMETRO PER VOLTA!

È fondamentale, quando si fanno delle modifiche all’assetto,

cambiare un solo valore per volta: è importantissimo per

riuscire a capire come la modifica di quel parametro influisca

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visto piloti modificare 4 o 5 parametri alla volta e il risultato è

stato sempre lo stesso: un casino totale!

Questo perché ci si trova con il setup stravolto e un sacco di

Quindi mi raccomando, non fare questo errore! Magari pensi

erroneamente di risparmiare tempo ma in realtà non è così, ti

stai infilando in un circolo vizioso senza fine!

Considera, inoltre, che la modifica di un singolo parametro va