Assessment of existing Bridges: proposal of a new rating method

Valutazione dei ponti esistenti: proposta di un nuovo metodo di

classificazione
N. Di Stefano1, E. Faccin1, S. G. Mantelli1, F. Minelli1
1
Department of Civil, Environmental, Architectural Engineering and Mathematics, University of Brescia,
Brescia, Italy
ABSTRACT: The Province of Brescia manages about 500 bridges; many of these are close to the end of their life. The present paper
concerns the results from the inspection of about 274 bridges from the Brescia area and aims at proposing a novel methodology for a
quick and preliminary bridge appraisal. For each structure, a first level evaluation form has been built, containing the main features
of the bridge, with special focus on the material degradation and general state of conservation. The first level form has been completed
with the definition of an overall rating according to a chromatic scale made of four colours: from mild secondary prescriptions, to
immediate traffic restrictions followed by urgent requirements of structural reinforcement. Based on the abovementioned broad in-
spection, a novel technique was proposed to evaluate and, then, classify bridges through a damage index. The classification has been
obtained through numerical indexes that depend on the characteristics of the structure previously detected, such as: bridges typology,
strategic relevance, static scheme, cracking pattern and extension, traffic impact, corrosion, material degradation, water infiltration,
etc. / La Provincia di Brescia amministra circa 500 ponti; alcuni di essi hanno pressoché raggiunto il termine del loro ciclo di vita. Il
presente lavoro si colloca a valle dell’ispezione di 274 manufatti del territorio Bresciano. Per ogni struttura è stata stilata una scheda
di valutazione, contenente le maggiori caratteristiche dell’opera, con particolare riferimento allo stato di conservazione. A posteriori,
la scheda è stata implementata con una valutazione secondo una scala cromatica. Quest’ultima prevede quattro livelli: da blande
osservazioni, a immediate limitazioni al traffico seguite da urgenti interventi di ripristino strutturale. Sulla base di questa estesa cam-
pagna di ispezioni, viene proposto un metodo innovativo per la classificazione dei ponti esistenti attraverso la definizione di un indice
di degrado percentuale. La classificazione è ottenuta tramite indicatori numerici che dipendono dalle caratteristiche della struttura
precedentemente rilevate, quali: tipologia costruttiva, rilevanza strategica, schema statico, eventuali quadri fessurativi patologici,
lesioni dovute ad urti, corrosione, infiltrazioni d’acqua, etc.

KEYWORDS: existing bridges; bridge rating method; material degradation / ponti esistenti; classificazione ponti; degrado

dei manufatti, non ha consentito, salvo eccezioni,

1 INTRODUZIONE
La Provincia di Brescia, data la sua notevole esten-
sione, è caratterizzata da una grande diversità di am-
bienti: la particolare morfologia del suo territorio ha
richiesto un forte impiego di opere di scavalcamento.
Censiti nel patrimonio stradale dell’amministrazione
provinciale vi sono circa 500 tra ponti, cavalcavia e
viadotti, di luce superiore a 6 m.
I manufatti sono stati realizzati prevalentemente in
conglomerato cementizio armato ed in conglomerato
cementizio armato precompresso, in un periodo sto-
rico in cui la “cultura dei getti” non teneva in debita
considerazione i problemi di durabilità dei materiali
(Di Prisco, 2019). Tali opere, infatti, furono spesso
costruite secondo la convinzione che il calcestruzzo
armato non fosse soggetto a problemi di durabilità.
Sono così stati trascurati aspetti costruttivi, ritenuti
“secondari”, come ad esempio un adeguato sistema di
smaltimento delle acque meteoriche o copriferri mi-
nimi, oggi trattati dalle normative, ma in passato de-
mandati alle conoscenze soggettive dell’ingegnere.
Questo convincimento, unito ad un sempre mag-
gior divario tra la scarsità delle risorse finanziarie di-
sponibili per l’Ente gestore ed il consistente numero
un’adeguata manutenzione degli stessi, aggravando
così il naturale deterioramento dei materiali. Conse-
guenza diretta è quindi una crescente domanda di in-
terventi manutentivi straordinari di ripristino struttu-
rale, al fine di garantire la sicurezza dell’utenza.
Si deve inoltre considerare che le norme, con cui
sono stati progettati la maggior parte dei manufatti,
non sono più adatte a rappresentare il traffico odierno,
in particolare per quanto riguarda i trasporti eccezio-
nali, in continuo aumento nel territorio bresciano.
Infatti, rispetto alle normative passate, le più re-
centi prevedono schemi di carico più gravosi, così da
assecondare la crescita dei trasporti (Cominelli,
Giuriani, & Minelli, 2018).
Lo stato in cui si trovano le opere provinciali può
essere considerato come la rappresentazione, in pic-
cola scala, della condizione dei ponti italiani. Ben noti
sono purtroppo gli eventi di cedimento o crolli, non
scevri da conseguenze anche fatali (Di Prisco,
Colombo, Martinelli, & Coronelli, 2018). Questi sono
da ricondurre, nella maggioranza dei casi, principal-
mente al trascurato mantenimento dell’efficienza
strutturale di una costruzione esposta ad azioni am-
bientali. Infatti, ciò si traduce, in generale, in una di-
minuzione della durata della vita residua dell’opera
ed in un aggravamento del suo impegno strutturale,
con possibili implicazioni in termini di capacità por-
tante e di sicurezza.
Dunque numerosi ponti stradali, costruiti princi-
palmente fra gli anni Cinquanta e Sessanta, si tro-
vano, o si troveranno nei prossimi anni, in uno stato
di deterioramento avanzato (S.Tattoni, 2017; Aurelio,
2018; Petrangeli, 1996).
Il lavoro presentato in questo articolo si propone di
definire un metodo di valutazione e classificazione
dei manufatti di scavalcamento, in grado di suppor-
tare i Tecnici Provinciali nella gestione delle infra-
strutture.
Partendo dalle informazioni raccolte durante i so-
pralluoghi e dall’analisi storico critica, che rappresen-
tano sempre il punto di partenza, per ogni ponte verrà
in automatico e oggettivamente definito il livello di
criticità e le relative prescrizioni o limitazioni da in-
traprendere.
Nello specifico attraverso alcuni indicatori nume-
rici, definiti per ogni tipologia di degrado riscontra-
bile, viene determinato un indice assoluto dello stato
di conservazione dell’opera, definito come “Degrado
Globale Percentuale” (DGP). Questo sarà compreso
in uno di quattro intervalli di una scala cromatica. Gli
intervalli sono fissati a priori e sono stati calibrati se-
condo lo studio sistematico dei manufatti ad oggi ana-
lizzati.
Rispetto ad altri criteri presenti in letteratura, il
metodo proposto risulta facilmente e velocemente ap-
plicabile. Infatti seguendo le specifiche indicazioni di
compilazione, la stima dello stato della struttura si
propone come il più possibile oggettiva.
Il suo buon utilizzo è comunque dipendente dalle
modalità con cui vengono compiute le ispezioni vi-
sive e dalla conseguente compilazione di “Schede di
Prima Valutazione”, riportanti tutte le informazioni
raccolte per ogni manufatto. Il sopralluogo deve
quindi essere eseguito da personale preparato e quali-
ficato, seguendo appositi standard. È fondamentale
che il materiale raccolto sia omogeneo così da per-
mettere confronti sia con successivi sopralluoghi, sia
con ponti di simili caratteristiche.
Inoltre, la metodologia proposta pone particolare
attenzione alle forme di ammaloramento in grado di
diminuire drasticamente la capacità portante della
struttura. Tramite specifiche voci, queste definiscono
univocamente il livello della scala cromatica.
Il lavoro tratta per ora ponti a soletta piena o a tra-
vata, sia continui che isostatici, in calcestruzzo ar-
mato (c.a.) e calcestruzzo armato precompresso
(c.a.p.), che risultano i più diffusi nel territorio bre-
sciano. Nel breve periodo sarà estesa la metodologia
proposta anche a ponti in acciaio, acciaio-calce-
struzzo, muratura e legno, con differenti schemi sta-
tici.
2 STRUTTURA DEL METODO
La grande rilevanza dei manufatti, sia nei confronti
della sicurezza dell’utenza, sia dal punto di vista eco-
nomico, richiede di applicare alle infrastrutture viarie
apposite Metodologie di Gestione.
Una corretta gestione delle opere necessita di ele-
vati oneri tecnici ed economici, spesso in contrasto
con le limitate risorse della maggior parte degli Enti
amministratori (come provincie e comuni). Le meto-
dologie devono quindi essere il più possibile econo-
miche, facilmente applicabili e mirate, devono cioè
indirizzare correttamente le poche risorse disponibili.
Da questo presupposto nascono i Bridge Manage-
ment Systems (BMS) che supportano i gestori delle
infrastrutture stabilendo le priorità di intervento sulla
base di criteri tecnico-economici.
In generale, la struttura di un sistema di gestione com-
pleto è così organizzata (Sapienza, 2012):
 costruzione di un database;
 pianificazione delle ispezioni;
 valutazione delle condizioni dei ponti;
 valutazione della stabilità del ponte;
 previsione del tasso di deterioramento e delle
condizioni future;
 valutazione delle diverse alternative di manu-
tenzione e dei relativi costi e determinazione
dei piani ottimali di manutenzione.
La valutazione delle condizioni di un ponte viene so-
litamente effettuata a valle delle ispezioni e mira a
stabilire un ordine di preferenza delle opere che ne-
cessitano di interventi, tramite la definizione di indici
rappresentativi dello stato di conservazione. Comune-
mente la formulazione degli indici ricalca quella pro-
posta da Kurt o Ryall (Kurt & E, 1988; Ryall, 2010).
Una volta eseguita la valutazione delle condizioni,
i ponti vengono classificati in diverse categorie. Que-
ste categorie sono solitamente ordinate rispetto alla
gravità delle condizioni e determinano l’urgenza
dell’intervento.
In letteratura si trovano diversi metodi per la valu-
tazione e classificazione dello stato dei manufatti, che
si focalizzano su particolari aspetti, come: l’impor-
tanza del ponte all’interno della rete stradale
(Montepara, Merusi, & Giuliani, 2008), il rischio
idrogeologico o simico (Valenzuela, de Solminihac,
& Echaveguren, 2010), oppure, nello specifico, lo
stato di conservazione (Ceccotti, Giangreco, &
Jurina, 2018; Gattulli & Chiaramonte, 2005), (Maria
Rashidi & Peter Gibson, 2012).
Oggigiorno, molti paesi utilizzano o stanno svilup-
pando propri sistemi che permettano di classificare in
modo univoco e riproducibile le proprie infrastrutture
(Bridge Inspection Coding Guide, 2015) (U.S. De-
partment of Transportation & Federal Highway Ad-
ministration (FHWA), 2016), (Ministero delle Infra-
strutture e dei Trasporti, 2020). In riferimento ai
ponti, questi metodi comunemente permettono di sti-
mare un coefficiente che definisca quantitativamente
lo stato di conservazione dell’opera, in letteratura
chiamato Bridge Condition Index (BCI) oppure
Bridge Health Index (BHI) (Fereshtehnejad et al.,
2017), (Inkoom et al., 2017), (Darban et al., 2020).
Vi sono anche criteri preliminari che non preve-
dono di ispezionare l’opera, ma dove la valutazione
di potenziali rischi strutturali viene stabilita su base
meramente tipologica (De Matteis, Bencivenga, Zizi,
& Del Prete, 2019).
In base al metodo utilizzato, i risultati possono es-
sere differenti, in particolare per livelli di danneggia-
mento medio alti (Salvatore, 2019).
Pochi, dei criteri in letteratura, specificano chiara-
mente le azioni da intraprendere una volta determi-
nato l’indice dello stato di degrado.
3 IL CASO STUDIO DELLA PROVINCIA DI
BRESCIA
Tra le molteplici attività previste nell’Accordo di
collaborazione tra Provincia di Brescia e Università
degli Studi di Brescia, è stata condotta una vasta cam-
pagna di ispezioni visive in situ. Ad oggi sono stati
ispezionati 274 ponti. Per ogni opera è stata redatta
una “Scheda di Prima Valutazione” contenente le
principali caratteristiche e criticità. Si è presa visione
del materiale utilizzato, del possibile schema statico,
della tipologia e del numero di elementi resistenti, do-
cumentando il tutto con delle fotografie. Sono state
inoltre misurate, quando possibile, le principali carat-
teristiche geometriche, quali per esempio la luce netta
del ponte, la larghezza dell’impalcato, la dimensione
degli elementi strutturali, la sezione stradale, etc.
Particolare dettaglio è stato rivolto allo stato di
conservazione; si è preso nota di quadri fessurativi,
corrosione delle armature, efflorescenze, infiltra-
zioni, lesioni da urto, etc.
I dati raccolti sono stati successivamente confron-
tati con la documentazione messa a disposizione dalla
Provincia, valutando se i progetti corrispondessero
alla realtà, così da poter disporre di elementi utili
all’approfondimento dei calcoli. In diversi casi, pur-
troppo, gli elaborati forniti non erano coerenti rispetto
alla situazione reale, presumibilmente per intervenute
successive modifiche progettuali o varianti in corso
d’opera, e dunque sono risultati di scarsa rilevanza ai
fini dello studio.
Per molti ponti sono stati necessari più sopralluo-
ghi, anche con l’ausilio di piattaforme aeree o sistemi
S.A.P.R. (sistema aeromobile a pilotaggio remoto,
comunemente detti droni).
Le situazioni di maggior criticità sono state og-
getto di uno studio più approfondito comprendente,
tra le altre, campagne diagnostiche realizzate dal la-
boratorio universitario “Prove Materiali Pietro Pisa”.
Successivamente i ponti sono stati classificati,
sempre aggiornando le schede, con graduazione pro-
gressiva “verde”, “giallo”, “arancione” e “rosso” in
base al loro livello di degrado e di criticità.
Il verde indica che il manufatto è in ottime condi-
zioni e non necessita di ulteriori approfondimenti (tra
questi per lo più rientrano le opere d’arte più recenti
o quelle che sono state oggetto di interventi di manu-
tenzione), possono comunque essere segnalate delle
modeste “prescrizioni” (piccoli interventi di manu-
tenzione).
Il giallo segnala la necessità di interventi di manu-
tenzione ordinaria, sicuramente necessari per garan-
tire la futura durabilità dell’opera, ma che non inci-
dono, almeno al momento, sulla capacità portante
della stessa. In moltissimi casi gli interventi proposti
riguardano il ripristino o il nuovo dimensionamento
di un sistema di smaltimento delle acque.
L’arancione riguarda ponti con segni di degrado o cri-
ticità tali da poter compromettere la capacità della
struttura. Per questi manufatti sono necessari mag-
giori approfondimenti tecnici da parte di Professioni-
sti esterni. I Professionisti dovranno analizzare il ma-
nufatto e progettare gli interventi di ripristino
strutturale. Tali interventi potrebbero essere modesti,
in questo caso il manufatto sarebbe declassato alla ca-
tegoria precedente (ponti gialli), oppure di estesa en-
tità, facendo rientrare il ponte nella categoria succes-
siva (ponti rossi).
Il rosso indica i manufatti che, a causa delle loro pre-
carie condizioni strutturali, necessitano di urgenti in-
terventi di manutenzione straordinaria; la loro capa-
cità portante attualmente è compromessa.
Comunemente dopo la segnalazione di un ponte
rosso, segue un’ordinanza provinciale, specificante
una limitazione di carico, fino alla realizzazione
dell’intervento di rinforzo.
La Figura 1 riporta la classificazione cromatica dei
manufatti ad oggi ispezionati, il relativo schema sta-
tico, la tipologia costruttiva e l’anno di costruzione
presunto. Come si può osservare in figura, relativa-
mente allo schema statico si distinguono ponti isosta-
tici e iperstatici (comunemente a travata), archi, ponti
misti (in cui l’opera presenta più tipologie strutturali
con schemi statici differenti), a soletta piena (questi
potrebbero essere isostatici o iperstatici, ma progettati
con uno schema a piastra) e tunnel/scatolari (comune-
mente sottopassi di limitata luce, per lo più per pas-
saggi pedonali).
Nella maggior parte dei casi l’anno di costruzione
non è certo, non avendo a disposizione elaborati pro-
gettuali, ma è stato ipotizzato basandosi sulle caratte-
ristiche della struttura e sull’epoca di realizzazione
dell’asse stradale su cui insiste. Il 5% dei ponti ispe-
zionati è in attesa di classificazione. Tra questi rien-
trano le opere che necessitano di particolari permessi
o attrezzature per compiere un’ispezione sufficiente-
mente accurata.
Come è possibile osservare, la maggior parte dei
ponti provinciali è in calcestruzzo armato o calce-
struzzo armato precompresso.
4 PROPOSTA DI UN NUOVO METODO DI Il fruitore del metodo può modificare solo i valori
CLASSIFICAZIONE di Intensità ed Estensione, basandosi sulle informa-
zioni contenute in apposite “Note” (Di Stefano,
4.1 Parametri Faccin, Mantelli, & Minelli, 2020). Le informazioni
La definizione dello stato della struttura è ottenuta at- relative a difetti non riscontrati nel corso delle ispe-
traverso alcuni indicatori numerici, che dipendono zioni non devono essere compilate.
dalle possibili tipologie di degrado riscontrabili nel
corso del sopralluogo (nel seguito indicate come “di- 4.1.1 Livello di Criticità
fetti”). I difetti variano in base al materiale da costru- Ogni difetto presenta uno specifico Livello di Cri-
zione: calcestruzzo armato o calcestruzzo armato pre- ticità “l” che varia tra 1 e 6.
compresso, muratura, acciaio o misti acciai-
calcestruzzo, legno. Il metodo, come accennato, pro-
pone per ora indici solo per ponti in calcestruzzo ar-
mato o calcestruzzo armato precompresso.
Per una facile identificazione dei difetti, l’opera
viene divisa in “componenti”; nello specifico: travi;
ripartitori; soletta o lastre; pulvini o traverse; spalle o
pile; pilastri.
Nella valutazione, l’unione di più componenti forma
un “gruppo”: ripartitori e soletta; spalle e soletta; pi-
lastri e soletta; traverse, spalle e soletta; traverse, pi-
lastri e soletta; travi.
Le travi, data la loro primaria importanza, sono
l’unico componente che da solo costituisce un
gruppo.
La scelta di riferirsi a gruppi di componenti è stret-
tamente legata al metodo proposto e deriva da due ne-
cessità. In primis sommando più elementi (gruppo), si
definisce una gerarchia di importanza dei compo-
nenti; per esempio, il degrado della trave, essendo un
elemento portante principale, è più significativo del
degrado della soprastante soletta.
In secundis, analizzando lo stato di degrado per
gruppi, si riesce a identificare inequivocabilmente di-
fetti importanti (con alti valori dei Parametri, descritti
al 4.1); così facendo, l’indice finale, che definisce lo
stato del ponte, risente in modo significativo dei di-
fetti più critici. L’alternativa sarebbe stata definire un
indice complessivo, dipendente dalla totalità dei di-
fetti (somma dei difetti di tutti i componenti). Tutta-
via, in questa fattispecie, se un difetto critico dal
punto di vista strutturale fosse stato l’unico ad essere
rilevato, il suo peso sul giudizio complessivo (se con-
frontato con la totalità dei difetti e non con quelli del
singolo gruppo) sarebbe assai ridotto.
Altri metodi in letteratura (Montepara, Merusi, &
Giuliani, 2008; Gattulli & Chiaramonte, 2005), per
ovviare al primo problema, propongono un ulteriore
parametro che definisce l’importanza del componente
rispetto agli altri. Per quanto riguarda la seconda pro-
blematica, in alcuni metodi, lo stato del ponte è dato
dalla somma dei degradi dei diversi componenti. Così Figure 1. Chromatic classification, Static scheme, Type of con-
facendo, quando siano presenti pochi difetti, tra cui struction, estimated construction year /Classificazione croma-
però uno con particolare rilevanza, l’opera potrebbe tica, Schema statico, Tipologia costruttiva, Anno di costruzione
risultare in discrete condizioni, pur essendo presente presunto.
un difetto non trascurabile. Questo rappresenta il peso del difetto. Come è facil-
Ogni difetto viene definito in base a tre parametri: mente intuibile, difetti in grado di compromettere la
“Livello di criticità”, “Intensità” ed “Estensione”. capacità portante dell’opera (come, per esempio, fes-
sure a taglio; l=6) presentano alti valori di l rispetto a
difetti più lievi, come efflorescenze superficiali, per
cui l=1.
Il Livello è definito a priori in base a specifiche
gerarchie del metodo, che derivano dalle ispezioni e
dalle analisi condotte fino ad ora.
4.1.2 Intensità
L’Intensità “i” rappresenta l’entità o forza con cui
il singolo difetto si manifesta. Per esempio fessure di
limitata apertura avranno intensità minore di fessure
ampie. Il compilatore potrà distinguere quattro valori
di “i”: 0.25, 0.50, 0.75, 1.00. Per ciascun difetto nelle
Note (Di Stefano, Faccin, Mantelli, & Minelli, 2020)
viene univocamente indicato quale valore scegliere.
In particolari casi, specificati nelle Note (Di
Stefano, Faccin, Mantelli, & Minelli, 2020), il valore
d’Intensità non può scendere sotto determinate soglie,
così da non sottostimare condizioni di degrado impor-
tanti.
4.1.3 Estensione
Il coefficiente di Estensione “e” definisce quanto il
difetto è sviluppato. Comunemente, se non espressa-
mente specificato nelle Note (Di Stefano, Faccin,
Mantelli, & Minelli, 2020), e è definita come percen-
tuale di elementi colpiti dal difetto rispetto al valore
totale, oppure come percentuale della superficie
dell’elemento in cui si riscontra il difetto rispetto alla
superficie totale.
Qualora il difetto interessi il 10%, 40%, 60% o più
elementi/superficie, e può valere rispettivamente
0.25, 0.50, 0.75 o 1.00.
Sempre per particolari difetti critici (ad esempio per
trefoli corrosi), la scelta può essere limitata fino ad un
singolo valore, come indicato nelle Note (Di Stefano,
Faccin, Mantelli, & Minelli, 2020).
4.2 Indicatori di Stato
Lo stato di conservazione di un ponte viene determi-
nato attraverso Indicatori numerici che derivano dai
Parametri precedentemente descritti e, quindi, dalla
stato di conservazione della struttura rilevato durante
le ispezioni.
4.2.1 Degrado Relativo di un difetto
Il Degrado Relativo, Drel,i del singolo difetto è dato
dal prodotto del Livello di Criticità, dell’Intensità e
dell’Estensione (come sopra descritti); risulta dun-
que:
𝐷𝑟𝑒𝑙,𝑖 = 𝑙𝑖 ∙ 𝑖𝑖 ∙ 𝑒𝑖 (1)
dove il pedice i identifica l’i-esimo difetto di un com-
ponente.
Se il difetto non è riscontrato nel corso dell’ispe-
zione, e quindi non è riportato nella Scheda di Prima
Valutazione, il relativo Drel,i è nullo. Mentre Drel,i al
massimo assume un valore pari a 6.
4.2.2 Degrado Ammissibile di un gruppo
Il degrado ammissibile di un gruppo di compo-
nenti, Damm,g, è il massimo degrado riscontrabile, as-
sumendo che Intensità ed Estensione siano ovunque
pari all’unità. Risulta dunque:
𝐷𝑎𝑚𝑚,𝑔 = ∑𝑛𝑖 𝑙𝑖 (2)
dove il pedice g identifica il gruppo, mentre i il sin-
golo difetto.
Il Damm,g è noto a priori, essendo dato solo dalla som-
matoria dei Livelli di Criticità, e, quindi, non varia in
base alle voci compilate.
4.2.3 Degrado totale di un gruppo
Il degrado totale del gruppo di componenti, DTot,g,
è dato dalla somma dei degradi relativi; risulta quindi:
𝐷𝑇𝑜𝑡,𝑔 = ∑𝑛𝑖 𝐷𝑟𝑒𝑙,𝑖 = ∑𝑛𝑖 𝑙𝑖 ∙ 𝑖𝑖 ∙ 𝑒𝑖 (3)
Avendo introdotto i parametri di Intensità ed
Estensione, rappresenta dunque il degrado effettivo
del gruppo.
4.2.4 Percentuale di Degrado di un gruppo
La Percentuale di Degrado, D%,g, del singolo
gruppo (g), identifica quanto il Degrado Totale si di-
scosti dal Degrado Ammissibile; nello specifico:
𝐷𝑇𝑜𝑡,𝑔 ∑𝑛
𝑖 𝑙𝑖 ∙𝑖𝑖 ∙𝑒𝑖
𝐷%,𝑔 = 𝐷 = [%] (4)
𝑎𝑚𝑚,𝑔 ∑𝑛
𝑖 𝑙𝑖
4.2.5 Degrado Assoluto Percentuale di un
ponte
Il Degrado Assoluto Percentuale del ponte,
“D%,Ass”, è la massima Percentuale di Degrado fra i
gruppi.
𝐷%,𝐴𝑠𝑠 = 𝑀𝐴𝑋{𝐷%,𝑔 } [%] (5)
4.2.6 Ulteriori Coefficienti
Vengono ora definiti ulteriori coefficienti che in-
teressano l’intero ponte.
Il Coefficiente di Importanza, cI, tiene conto della
rilevanza strategica dell’opera all’interno della rete
stradale. La Provincia di Brescia, ad esempio, nel suo
vasto territorio, ha identificato cinque percorsi stra-
dali, detti “Percorsi Principali”, che rappresentano le
strade maggiormente interessate dal traffico veico-
lare, compreso quello di trasporti eccezionale. Per
ponti appartenenti ai Percorsi Principali, cI vale 1.04;
mentre, per ponti “secondari” cI è pari ad 1.00.
Il coefficiente di Robustezza, cR, considera, in
modo semplificato, le capacità delle struttura di sop-
portare un evento eccezionale. Ponti con schemi iso-
statici sono infatti comunemente più vulnerabili ri-
spetto ad opere iperstatiche o a piastra (solette piene).
Per i primi (ponti isostatici) cR vale 1.02, contraria-
mente è pari a 1.00.
 Infine, il metodo propone un coefficiente che con-
sidera l’avanzamento dello stato di degrado. Se, a se-
guito di un’ispezione successiva, si constata che lo
stato di degrado dell’opera è aumentato significativa-
mente, il Coefficiente di Avanzamento del Degrado,
cA, vale 1.05; contrariamente si assume 1.00.
Ogni qualvolta che un manufatto viene ulterior-
mente ispezionato, sarà comunque necessario riappli-
care il metodo e quindi rivedere la classificazione.
4.2.7 Degrado Globale Percentuale
Il Degrado Globale Percentuale, DGP, rappresenta
lo stato di conservazione dell’opera e dipende dai pa-
rametri, dagli indicatori e dai coefficienti precedente-
mente descritti. Nello specifico è così definito:
𝐷𝐺𝑃 = 𝐷%,𝐴𝑠𝑠 ∙ 𝑐𝐼 ∙ 𝑐𝑅 ∙ 𝑐𝐴 [%] (6)
Avendo introdotto i tre coefficienti il Degrado Glo-
bale Percentuale può anche essere teoricamente supe-
riore al 100%.
Lo stato di conservazione del manufatto viene
quindi ottenuto in base al gruppo di componenti più
critico. Stabilito il gruppo, da questo è facilmente
estrapolabile il componente maggiormente ammalo-
rato.
Per la Provincia di Brescia sono stati stabiliti a
priori dei range di degrado, che rappresentano i quat-
tro livelli della scala cromatica (verde, giallo, aran-
cione e rosso), si veda il capitolo 5.
Tutti i parametri da cui dipende DGP e i range
della scala sono stati calibrati grazie al vasto numero
di ispezioni e al materiale raccolto fino ad oggi (capi-
tolo 5).
4.2.8 Casistiche particolarmente critiche
Infine, sono previste due casistiche particolar-
mente critiche (CpC). Nel caso sia presente una par-
ticolare condizione di degrado di un solo compo-
nente, capace di compromettere la capacità portante,
il manufatto viene automaticamente identificato come
rosso.
Questa condizione si verifica con quadri fessura-
tivi patologici per taglio o con un degrado importante
delle selle Gerber, dove i parametri di Intensità ed
Estensione assumono, entrambi, valore massimo.
Così facendo non si rischia di trascurare condi-
zioni pericolose, anche quando queste siano gli unici
difetti riscontrati nel corso delle ispezioni.
La presenza di queste due CpC decise a priori, ba-
sandosi sull’esperienza accumulata a livello locale, è
un’ulteriore peculiarità del metodo proposto.
5 VALIDAZIONE DEL METODO
Il metodo è stato validato su 40 ponti, precedente-
mente ispezionati e classificati, come descritto al pa-
ragrafo 3. Per ogni colore della scala cromatica
(verde, giallo, arancione e rosso) sono stati selezionati
10 ponti. La scelta dei manufatti, tra i 274 ispezionati,
è stata del tutto casuale.
Sulla base dell’applicazione del metodo, si pro-
pongono i seguenti range che legano la classifica-
zione cromatica al valore numerico del GDP:
 DGP < 8 %, Verde;
 8 % ≤ DGP < 22%, Giallo;
 22 % ≤ DGP < 33 %, Arancione;
 DGP ≥ 33%, Rosso.
La Tabella 1 riporta i parametri, gli indici, le CpC
e la classificazione cromatica sia basata sulla sola
ispezione, sia come da metodo proposto.
Solamente nel 10 % le due modalità di classifica-
zione hanno sortito risultati differenti. La discrepanza
si riscontra nei ponti 13, 16, 21 e 25, evidenziati in
grassetto in Tabella 1: applicando il metodo imple-
mentato (calcolo DGP), due manufatti sono risultati
verdi anziché gialli e due gialli anziché arancioni. In
tutti e 4 i casi, la classificazione a valle dell’ispezione
è risultata di una classe più gravosa rispetto al calcolo
del DPG.
Seppure lo sviluppo del metodo sia antecedente
all’uscita Linee Guida Nazionali (Ministero delle In-
frastrutture e dei Trasporti, 2020), si può notare una
somiglianza sia dal punto di vista concettuale che for-
male. Infatti entrambi derivano dalla formulazione
degli indici proposta da Kurt o Ryall (Kurt & E, 1988;
Ryall, 2010), che è stata adotta anche dal manuale
CIAS (Ceccotti, Giangreco, & Jurina, 2018), a sua
volta ripreso dalle Linee Guida.
È bene specificare che le Linee Guida considerano
quattro differenti aspetti dell’opera, vale a dire stato
di conservazione, rischio sismico, frane e idraulico. Il
metodo proposto riguarda solo lo stato di conserva-
zione. Comunque, le Linee Guida tendono a dare
maggiore importanza allo stato di degrado, rispetto
agli altri tre aspetti. Infatti, è principalmente da questo
che dipende il giudizio, in particolare in ponti critici.
La maggiore differenza è che le Linee Guida non
propongono un indice finale che descriva chiara-
mente la condizione del manufatto e che permetta di
confrontare le opere, ma considera solo le voci di de-
grado più critiche.
6 ESEMPIO DI APPLICAZIONE
Si propone nel seguito un esempio di applicazione
del metodo ad un ponte della Provincia di Brescia. Per
una completa visione di tutti i difetti e dei relativi pa-
rametri, si rimanda a Di Stefano et al. (Di Stefano,
Faccin, Mantelli, & Minelli, 2020). Il manufatto con-
sta di tre campate, ognuna di luce pari a circa 8 m.
L’impalcato è composto da 52 travetti prefabbricati
affiancati in c.a.p., collaboranti con una soletta supe-
riore in c.a..
Table 1 Comparison between inspection and DGP evaluation
/Ponti di riferimento per la valutazione del metodo.
Table 2 Parameters of Main transverse girders, Bridge n°
32/Parametri traverse Ponte n° 32.
Figure 2. Detail of the degradation state / Particolare dello stato
di degrado.
Gli appoggi intermedi sono costituiti da una tra-
versa sorretta da quattro pilastri rettangolari, in c.a..
Lo schema statico di ogni campata è di semplice ap-
poggio.
Come è possibile osservare in Figura 2 in basso, a
causa della percolazione d’acqua, proveniente
dall’ormai permeabile giunto stradale, le traverse e i
pilastri sono gravemente ammalorati. Il copriferro è
assente in gran parte della superficie; le armature,
conseguentemente esposte, sono fortemente corrose.
La Tabella 2 presenta i parametri e il degrado rela-
tivo di ogni difetto delle traverse. I valori di i ed e pari
ad 1, in questo esempio, sono dovuti agli effetti della
percolazione d’acqua e alla importante corrosione
delle armature. Per questi elementi, i difetti con mag-
giori l sono legati alla corrosione delle barre.
L’opera presenta anche difetti di altri componenti
di criticità minore. La descrizione accurata dei difetti
e i valori degli ulteriori componenti sono presentati in
Di Stefano et al. (Di Stefano, Faccin, Mantelli, &
Minelli, 2020).
I risultati del ponte sono visibili nella Tabella 1 con
l’identificativo n° ponte 32.
A seguito di successive ispezioni si è constatato un
veloce progredire dello stato di degrado. Inoltre
l’opera è appartenente ad un Percorso Principale ed è
isostatica. Si passa dunque da 𝐷%,𝐴𝑠𝑠 = 43 % (dovuto
al gruppo traverse, pilastri e soletta) a 𝐷𝐺𝑃 ≈ 48 %.
Il ponte, in accordo alla classificazione antecedente, è
risultato rosso.
La Provincia ha infatti posto una limitazione di
massa e, in vista dell’intervento di ripristino struttu-
rale, ha puntellato le traverse.
7 CONCLUSIONI
This paper proposed a new bridge assessment and
classification methodology, based on visual inspec-
tions. Through the definition of numerical indexes,
which describe the bridge's characteristics, with par-
ticular emphasis on the state of conservation, the
structure can be univocally and easily classified, ac-
cording to a four-level scale. A global percentage
damage index (DGP) is easily defined to this purpose.
Based on the classification, actions can be quickly
undertaken such as: no action, mild secondary pre-
scriptions, immediate traffic restrictions or urgent re-
quirements of structural reinforcement.
The DGP method was derived from the inspec-
tions of 274 bridges, managed by the Province of Bre-
scia; in addition, it was calibrated and validated by
analyzing 40 bridges (out of the 274), resulting in a
good agreement against the ranking related to the vis-
ual inspection only.
Compared to more complex classification meth-
ods, in which multiple parameters of rather difficult
determination are required (sometimes without even
the need of bridge inspection), the proposed method
is able to give reliable results through a few straight-
forward inputs.
Specific conditions that can compromise the over-
all structural capacity have been carefully assessed
through specific limitations, related to some signifi-
cant bridge deficiency that, if present, bring to an im-
mediate critical bridge classification.
This method is currently dealing with reinforced
concrete or prestressed concrete bridges only. It will
be extended soon to bridges with different materials
and typologies.
Il presente articolo propone una nuova metodolo-
gia di valutazione e classificazione dello stato di con-
servazione di ponti e viadotti, a seguito di ispezioni
visive.
Il modello è stato sviluppato a valle di una vasta
campagna di sopralluoghi. Infatti, sono state analiz-
zate nel dettaglio 274 opere gestite dalla Provincia di
Brescia.
Tramite la definizione di Indicatori Numerici, che
descrivono le caratteristiche dell’opera, con partico-
lare dettaglio allo stato di conservazione, la struttura
viene univocamente e facilmente classificata, se-
condo una scala cromatica di quattro livelli. Per ogni
livello, vengono così definite celermente le azioni da
intraprendere: da limitati lavori di manutenzione or-
dinaria, a immediate limitazioni al traffico, seguite da
urgenti interventi di ripristino strutturale.
Il metodo analitico, che si esplica nel calcolo del
parametro DGP, è stato calibrato e validato analiz-
zando 40 dei 274 manufatti di cui sopra, risultando
affidabile.
Rispetto a metodologie di classificazione più com-
plicate, in cui vengono richiesti molteplici parametri
di difficile determinazione, a volte senza neanche la
necessità di ispezionare il manufatto, il lavoro de-
scritto, tramite pochi input, arriva ad una classifica-
zione affidabile, ma allo stesso tempo semplice. Par-
ticolare dettaglio è stato rivolto alle condizioni di
degrado tali da compromettere la capacità portante
della struttura. Grazie a specifiche condizioni partico-
larmente critiche (CpC), una volta constatata la pre-
senza di questi peculiari difetti, la classificazione è
immediatamente definita.
In futuro il metodo, per ora trattante solo ponti a
travata o a piastra in calcestruzzo armato o calce-
struzzo armato precompresso, sarà esteso anche a ma-
nufatti con diversi materiali e tipologie.
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RINGRAZIAMENTI
Gli autori esprimono un sincero ringraziamento al Settore delle Strade e dei
Trasporti della Provincia di Brescia, nelle persone dell’Arch. Giovan Maria
Mazzoli, del Dott. Riccardo Davini, degli Ing. Enrica Savoldi, Stefano Vitalini
e Luisa Zavanella per il prezioso contributo durante tutte le fasi delle ispezioni;
inoltre, un sentito riconoscimento va ai Proff. Ezio Giuriani, Giulio Maternini e
Giovanni Plizzari dell’Università degli Studi di Brescia, per i continui e proficui
confronti sull’argomento.