ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE

FACULTATEA DE MANAGEMENT

TEZA DE DOCTORAT
REZUMAT

COORDONATOR ŞTIINTIFIC
PROF.UNIV.DR. ION NÃFTÃNÃILÃ

DOCTORAND
IORDÃNOAIA FLORICÃ

BUCUREŞTI
2006
 2

ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE

FACULTATEA DE MANAGEMENT

TEMA
„LOGISTICA INTEGRATÃ ÎN
ACTIVITATEA DE TRANSPORT MARITIM
DIN ROMÂNIA”

COORDONATOR ŞTIINTIFIC
PROF.UNIV.DR. ION NÃFTÃNÃILÃ

DOCTORAND
IORDÃNOAIA FLORICÃ

BUCUREŞTI
2006
 3

CUPRINS

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE…………………………………………………………………………… 8
1.1.CONSIDERAŢII GENERALE……………………………………………………………………………… 8
1.2.NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA LUCRÃRII……………………………………………………… 12
1.3.STADIUL CERCETÃRII PE PLAN MONDIAL…………………………………………………………... 13

CAPITOLUL 2. CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT ÎN TRANSPORTUL 15

MARITIM
2.1.CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT………………………….…….…………………. 15
2.2.TRÃSÃTURILE PROCESULUI DE MANAGEMENT………………………………………………….. 17
2.3.FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI………………………………………………………………………. 19
2.4.MANAGERII FIRMEI…………………………………………………………….……………………….. 22
2.4.1.LEADERII……………………………………………………………….……………………… 23
2.5.COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ OBIECT AL MANAGEMENTULUI
2.5.1.RESPONSABILITATEA SOCIALÃ A COMPANIEI………………………………………….. 22
2.5.2.MEDIUL AMBIANT INTERN………………………………………………………………….. 26
2.5.3.MEDIUL AMBIANT EXTERN.……………………………………………………………….... 27
2.5.4.FUNCŢIUNILE DIN CADRUL COMPANIEI……………………..…………………………… 29
2.5.5.CULTURA ORGANIZAŢIONALÃ LA COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ……….. 30
2.6. PREVIZIUNEA ÎN CADRUL FIRMEI
2.6.1.PREVIZIUNEA ŞI PLANIFICAREA…………………………………………………………… 34
2.6.2.STRATEGIA……………………………………………………………………………………... 38
2.6.3.TACTICA………………………………………………………………………………………... 40
2.6.4.DECIZIA..………………………………………………………………………………………... 41
2.6.5.SCHIMBÃRILE ÎN CADRUL COMPANIEI…………………………….……………………... 42
2.7.ORGANIZAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ
2.7.1.ORGANIZAREA STRUCTURALÃ.…………………………………………….……………… 44
2.7.1.1.STRUCTURA ORGANIZATORICÃ………………………….………………………... 44
2.7.1.2.STRUCTURA INFORMALÃ…………………………………………………………… 46
2.7.2.ORGANIZAREA INFORMAŢIONALÃ………………………………………………………... 48
2.7.3.STRESUL ÎN FIRMA DE TRANSPORT MARITIM…..………………………………………. 52
2.8.COORDONAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ
2.8.1.COORDONAREA……………………………………………………………………………….. 54
2.8.2.COMUNICAREA………………………………………………………………………………... 55
2.8.3.PUTEREA, CONFLICTUL ŞI NEGOCIEREA.…………………………………………………
2.8.3.1.PUTEREA………………………………………………………………………………... 55
2.8.3.2.CONFLICTUL……………………………………………………………….…………... 56
2.8.3.3.NEGOCIEREA…………………………………………………………………………... 57
2.9. ANTRENAREA
2.9.1.MOTIVAŢIA PERSONALULUI.………………………………………………………………. 61
2.9.2.LEADERSHIP.………………………………………………………………………………….. 62
2.9.3.ACTIVITATEA ÎN DOMENIUL RESURSELOR UMANE.………………………………….. 63
2.9.3.1.FUNCŢIUNEA RESURSE UMANE………………………………………………….... 63
2.9.3.2.MISIUNILE STRATEGICE ALE MANAGEMENTULUI RESURSELOR UMANE... 66
2.10.CONTROLUL ACTIVITÃŢII COMPANIEI ŞI A NAVELOR DE TRANSPORT MARITIM
2.10.1.EXERCITAREA CONTROLULUI.…………………………………………………………… 70
2.10.2.ROLURILE FUNCŢIEI DE CONTROL-REGLARE…………………………………………. 71
2.10.3.REGLAREA ACTIVITÃŢII.………………………………………………………………….. 72
2.10.4.INSPECTAREA NAVELOR…………………………………………………………………... 72
2.11.COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ MODERNÃ
2.11.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………….. 74
 4

2.11.2.CONDIŢIILE DE BAZÃ PENTRU ÎNFIINŢAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE………. 76

2.11.3.ORGANIZAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ MODERNÃ………………. 77
2.11.3.1.PROIECTAREA STRUCTURII ORGANIZATORICE A UNEI COMPANII DE
NAVIGAŢIE MARITIMÃ……………………………………………………………. 77
2.11.3.2.STRUCTURA MANAGERIALÃ A UNEI COMPANII DE NAVIGAŢIE
MARITIMÃ CONSTITUITÃ CA SOCIETATE COMERCIALÃ PE ACŢIUNI……. 78
2.11.3.3.ORGANIGRAMA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ, SOCIETATE PE
ACŢIUNI……………………………………………………………………………… 80
2.11.3.4.STRUCTURA MANAGERIALÃ A UNEI COMPANII DE NAVIGAŢIE
MARITIMÃ CONSTITUITÃ CA SOCIETATE COMERCIALÃ CU
RÃSPUNDERE LIMITATÃ………………………………………………………….. 89
2.11.3.5.ORGANIGRAMA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ, SOCIETATE CU
RÃSPUNDERE LIMITATÃ………………………………………………………….. 91
2.11.4.CONDUCEREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ…………………………….... 93
2.12.MANAGEMENTUL SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM
2.12.1.INTRODUCERE ÎN MANAGEMENTUL SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM….. 95
2.12.2.NAVIGAŢIA DE LINIE
2.12.2.1.REGULARITATEA DESFÃŞURÃRII TRANSPORTULUI………………………... 96
2.12.2.2.TIPUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT ŞI NATURA RELAŢIILOR CU
PARTENERII………………………………………………………………………… 96
2.12.2.3.TIPURILE DE MÃRFURI TRANSPORTATE……………………………………… 96
2.12.2.4.FLUCTUAŢIILE PREŢURILOR DE TRANSPORT………………………………… 97
2.12.2.5.TIPURILE DE NAVE FOLOSITE…………………………………………………. 97
2.12.2.6.SERVICIILE ŞI TARIFELE OFERITE……………………………………………. 97
2.12.2.7.MODUL DE ORGANIZARE A COMPANIILOR………………………………... 98
2.12.2.8.MODUL DE PROCURARE A MÃRFURILOR……………………………………... 98
2.12.2.9.TRANSPORTUL PASAGERILOR…………………………………………………... 98
2.12.3.NAVIGAŢIA ÎN SISTEMUL „TRAMP”
2.12.3.1.REGULARITATEA DESFÃŞURÃRII TRANSPORTULUI………………………… 98
2.12.3.2.TIPUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT ŞI NATURA RELAŢIILOR CU
PARTENERII…………………………………………………………………………. 99
2.12.3.3.TIPURILE DE MÃRFURI TRANSPORTATE………………………………………. 99
2.12.3.4.FLUCTUAŢIILE PREŢURILOR DE TRANSPORT……………………………………. 99
2.12.3.5.TIPURILE DE NAVE FOLOSITE……………………………………………………. 100
2.12.3.6.SERVICIILE ŞI TARIFELE OFERITE………………………………………………. 100
2.12.3.7.MODUL DE ORGANIZARE A COMPANIILOR…………………………………… 100
2.12.3.8.MODUL DE PROCURARE A MÃRFURILOR……………………………………… 101
2.12.3.9.TRANSPORTUL PASAGERILOR…………………………………………………… 101
2.12.3.10.CONCLUZII…………………………………………………………………………. 101
2.12.4.MANUALUL PROCEDURILOR OPERAŢIONALE LA BORDUL NAVEI
2.12.4.1.INTRODUCEREA MANUALULUI LA BORDUL NAVELOR MARITIME……… 102
2.12.4.2.PREGÃTIREA PERSONALÃ 103
2.13.MANAGEMENTUL CALITÃŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM
2.13.1.INTRODUCEREA MANAGEMENTULUI CALITÃŢII ÎN DOMENIUL
TRANSPORTULUI MARITIM………………………………………………………………... 104
2.13.2.MOTIVAŢIA ADOPTÃRII UNUI MANAGEMENT AL SIGURANŢEI SI AL
CALITÃŢII……………………………………………………………………………………... 105
2.14.CODURILE FOLOSITE ÎN TRANSPORTUL MARITIM SI FUNCŢIILE ACESTORA
2.14.1.CODURILE MANAGEMENTULUI SIGURANŢEI „I.S.M. CODE“……………………….... 108
2.14.2.ALTE CODURI DE SECURITATE………………………………………………………….... 111
2.15.ASIGURAREA CALITÃŢII ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM
2.15.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE…………………………………………………………………... 111
2.15.2.ASOCIAŢIA INTERNAŢIONALÃ A OPERATORILOR DE NAVE. CODUL OPERÃRII
NAVEI………………………………………………………………………………………….. 113
2.15.3.MANAGEMENTUL CALITÃŢII TOTALE…………………………………………………... 115
2.15.4.CONTROVERSELE DINTRE „SIGURANŢÔ ŞI „CALITATE”……………………………. 116
 5

2.11.5.COSTURILE IMPLEMENTÃRII……………………………………………………………… 117

2.15.6.NECESITATEA DESFÃŞURÃRII ACTIVITÃŢILOR SUPLIMENTARE…………………... 118
2.15.7.BENEFICIILE SISTEMULUI Q.A. …………………………………………………………… 118
2.15.8.UTILIZAREA CALITÃŢII ÎN SISTEMUL MANAGERIAL AL COMPANIEI DE
NAVIGAŢIE MARITIMÃ……………………………………………………………………... 119
2.15.9.CONTROLUL ŞI ADMINISTRAREA CODULUI I.S.M. LA COMPANIA DE NAVIGAŢIE
MARITIMÃ…………………………………………………………………………………….. 120
2.15.10.ASIGURARII CALITAŢII, INSTRUMENT MANAGERIAL FOLOSIT PENTRU
DEPÃŞIREA LIMITELOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE………………………………… 120
2.15.11.VIITORUL ASIGURÃRII CALITÃŢII ÎN MANAGEMENTUL MARITIM……………….. 121

CAPITOLUL 3. LOGISTICA ÎN TRANSPORTUL MARITIM 123

3.1.INTRODUCERE ÎN LOGISTICÃ………………………………………………………………………….. 123
3.2.CONDUCEREA ACTIVITÃŢII LOGISTICE PE PIAŢA MARITIMÃ
3.2.1.PIAŢA MARITIMÃ - MEDIU DINAMIC……………………………………………………… 127
3.2.2.INFLUENŢELE PIEŢEI MARITIME……………………………………………………………… 129
3.3.LOGISTICA FACTOR IMPORTANT ÎN TRANSPORTUL MARITIM
3.3.1.PRINCIPIILE DE BAZÃ ALE LOGISTICII………………………………………………….. 134
3.3.2.ASIGURAREA LEGÃTURII DINTRE LOGISTICÃ ŞI STRATEGIA COMPANIEI DE
NAVIGAŢIE……………………………………………………………………………………... 135
3.3.3.ORGANIZAREA GLOBALÃ A ACTIVITÃŢILOR………………………………………. 137
3.3.4.FOLOSIREA EFICIENTÃ A INFORMAŢIILOR……………………………………………… 137
3.3.5.IMPLICAREA TOTALÃ A RESURSELOR UMANE………………………………………. 139
3.3.6.CONSTITUIREA ALIANŢELOR STRATEGICE…………………………………………. 140
3.3.7.OBŢINEREA PERFORMANŢELOR FINANCIARE……………………………………… 142
3.3.8.STABILIREA NIVELULUI OPTIM AL SERVICIULUI DE TRANSPORT
MARITIM……………………………………………………………………………………... 142
3.3.9.REZOLVAREA DETALIILOR…………………………………………………………….. 143
3.3.10.OPTIMIZAREA VOLUMULUI DE MÃRFURI TRANSPORTATE………………………... 144
3.3.11.EVALUAREA ŞI DEPÃŞIREA PROPRIILOR PERFORMANŢE………………………... 145
3.3.12.ANALIZA UNITARÃ A PRINCIPIILOR. LOGISTICA ŞI PROIECTELE COMPANIEI….. 146
3.4.STRATEGIILE DE PRESTARE SUPERIOARÃ A SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM
3.4.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE…………………………………………………………………….. 147
3.4.2.SERVIREA CLIENŢILOR ŞI CALITATEA TOTALÃ………………………………………..... 149
3.4.3.SERVIREA CLIENŢILOR ŞI STRATEGIA DE DISTRIBUŢIE……………………………….. 149
3.4.4.IDENTIFICAREA NEVOILOR DE SERVIRE ŞI DEZVOLTAREA STRATEGIILOR DE
SERVIRE A CLIENŢILOR………………………………………………………………………. 150
3.5.STRATEGIA UNUI CANAL DE DISTRIBUŢIE ÎN TRANSPORTUL MARITIM
3.5.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………….. 156
3.5.2.CANALUL DE DISTRIBUŢIE…………………………………………………………………... 157
3.5.3.STRUCTURA CANALULUI DE DISTRIBUŢIE…………………………………………………. 158
3.5.4.BROKERII………………………………………………………………………………………… 159
3.5.5.CONTROLUL CANALULUI DE DISTRIBUŢIE………………………………………………. 161
3.5.6.CONFLICTELE DIN CANALUL DE DISTRIBUŢIE……………………………………... 161
3.5.7.CONSTITUIREA PARTENERIATULUI ÎN CADRUL CANALULUI DE DISTRIBUŢIE…… 162
3.5.8.AVANTAJELE PARTENERIATULUI……………………………………………………….. 163
3.6.SISTEMELE ELECTRONICE PENTRU LUAREA DECIZIILOR DE LOGISTICÃ
3.6.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………………. 163
3.6.2.DATELE DE INTRARE ALE SISTEMELOR PENTRU SUPORTUL DECIZIILOR
LOGISTICE………………………………………………………………………………….. 164
3.6.3.APLICAŢIILE SISTEMELOR PENTRU SUPORTUL DECIZIILOR……………………… 165
3.6.4.SCHIMBURILE ELECTRONICE DE DATE………………………………………………… 166
3.6.5.ECHIPAMENTELE HARDWARE SI SOFTWARE…………………………………………… 169

CAPITOLUL 4. COSTURILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ 171

4.1.COSTURILE ÎN COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ……………………………………………. 171
 6

4.1.1.CHELTUIELILE ADMINISTRATIVE ALE COMPANIEI……………………………………. 172

4.2.COSTURILE TEHNICE…………………………………………………………………………………….. 172
4.3.COSTURILE MARITIME…………………………………………………………………………………... 174
4.4.COSTURILE PENTRU SUPRAVEGHERE………………………………………………………………... 174
4.5.COSTURILE PENTRU CONSULTANŢÃ…………………………………………………………………. 175
4.6.COSTURILE PENTRU APROVIZIONAREA NAVELOR………………………………………………... 175
4.7.COSTURILE CU ASIGURÃRILE………………………………………………………………………….. 181
4.7.1.PROTECŢIA ÎMPOTRIVA PIERDERILOR SAU AVARIERILOR…………………………... 182
4.7.2.ASIGURAREA RÃSPUNDERII………………………………………………………………… 183
4.7.3.PROTECŢIA ÎMPOTRIVA PIERDERII SAU ÎNTRERUPERII CÎŞTIGURILOR
4.7.3.1.ASIGURAREA DE RÃSPUNDERE……………………………………………………. 183
4.7.3.2.ASIGURAREA ÎMPOTRIVA PIERDERII VENITURILOR…………………………… 184
4.7.3.3.ALTE ASIGURÃRI……………………………………………………………………… 184
4.8.COSTURILE CU MARFA………………………………………………………………………………….. 185
4.8.1.COSTURI PRELIMINARII PENTRU TRANSPORTUL MÃRFURILOR……………………. 186
4.8.2.COSTURILE PENTRU ÎNCÃRCARE ŞI DESCÃRCARE……………………………………. 188
4.8.3.COSTURI CU MÃRFURILE CONTAINERIZATE…………………………………………… 188
4.8.4.CHELTUIELI PENTRU RUJAREA MÃRFURILOR…………………………………………. 190
4.8.5.CHELTUIELI PENTRU RECLAMAŢIILE LA MARFÃ………………………………………. 190
4.8.6.CHELTUIELI PENTRU STALII, CONTRASTALII, DESPATCH MONEY SAU
DEMMURAGE………………………………………………………………………………….. 191
4.8.7.COSTUL CONTAINERELOR…………………………………………………………………... 191
4.9.COSTURILE PORTUARE ŞI DE TRECERE PRIN CANALE……………………………………………. 192

CAPITOLUL 5. REDUCEREA COSTURILOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ CU

AJUTORUL LOGISTICII 194
5.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE……………………………………………………………………………….. 194
5.2.REDUCEREA CHELTUIELILOR ADMINISTRATIVE ALE COMPANIEI…………………………….. 195
5.3.REDUCEREA CHELTUIELILOR TEHNICE……………………………………………………………... 198
5.4.REDUCEREA COSTURILOR MARITIME……………………………………………………………….. 199
5.5.REDUCEREA COSTURILOR PENTRU CONSULTANŢÃ……………………………………………… 199
5.6.REDUCEREA COSTURILE PENTRU APROVIZIONAREA NAVELOR………………………………. 199
5.7.REDUCEREA COSTURILOR PENTRU ASIGURARE…………………………………………………... 200
5.8.REDUCEREA COSTURILOR PRIN FOLOSIREA INFORMAŢIILOR, PROGRAMELOR
SPECIALIZATE ŞI A COMUNICAŢIILOR MODERNE……………………………………………………. 201
5.9.MARFA – FACTORUL CEL MAI IMPORTANT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN…….. 202
5.10.MODEL PENTRU IMPLEMENTAREA MANAGEMENTULUI LOGISTIC LA COMPANIA DE
NAVIGAŢIE MARITIMÃ
5.10.1.PREZENTAREA GENERALĂ A SOCIETÃŢII COMERCIALE „HISTRIA SHIP
MANAGEMENT” S.A………………………………………………………………………… 204
5.10.2.STRUCTURA ORGANIZATORICÃ A COMPANIEI………………………………………... 205
5.10.3.MANAGEMENTUL ACTUAL AL COMPANIEI……………………………………………. 206
5.10.4.MODEL PENTRU IMPLEMENTAREA MANAGEMENTULUI LOGISTICII LA C.N.M.
„HISTRIA SHIP MANAGEMENT”. „PROIECT MANAGERIAL”………………………….. 208
5.11.DIRECŢII DE CERCETARE ULTERIOARÃ……………………………………………………………. 218

CAPITOLUL 6. CONSIDERAŢII FINALE………………………………………………………………… 219

6.1.CONCLUZII………………………………………………………………………………………………… 219
6.2.CONTRIBUŢII LA CERCETAREA ÎN DOMENIU………………………………………………………. 222
ANEXE 224
ANEXA 1. POLITICA COMPANIEI 225
1.POLITICA DE MEDIU ŞI PREVENIRE A POLUĂRII……………………………………………. 225
2.POLITICA DE SĂNĂTATE ŞI SIGURANŢĂ………………………………………………………………. 225
3.POLITICA DE SIGURANŢĂ A NAVEI ŞI MĂRFURILOR……………………………………………….. 226
ANEXA 2. MANUALUL DE INSTRUCŢIUNI PENTRU FLOTĂ
1.SCOPURI ŞI OBIECTIVE……………………………………………………………………………………. 227
 7

2.PERSOANA DESEMNATĂ LA ŢĂRM……………………………………………………………………... 227

3.RESPONSABILITĂŢI………………………………………………………………………………………... 228
4.OPERAŢIUNI DE LA BORDUL NAVEI PENTRU PUNTE………………………………………………... 229
4.1.PREGĂTIREA PENTRU MARE…………………………………………………………………. 229
ANEXA 3. AUDITAREA INTERNĂ A S.M.S. 232
1.SCOP…………………………………………………………………………………………………………... 232
2.DOMENIU DE APLICARE…………………………………………………………………………………... 232
3.RESPONSABILITĂŢI………………………………………………………………………………………... 232
4.PROCEDURA
4.1.INTRODUCERE…………………………………………………………………………………… 233
4.2.PLANIFICAREA AUDITURILOR……………………………………………………………….. 233
4.3.PREGĂTIREA AUDITĂRII………………………………………………………………………. 234
4.4.DESFĂŞURAREA AUDITĂRII…………………………………………………………………... 234
4.5.ÎNREGISTRĂRI…………………………………………………………………………………… 236
4.6.ANEXE / FORMULARE………………………………………………………………………….. 236
4.7.REFERINŢE……………………………………………………………………………………….. 236
ANEXA 4. LISTA DE VERIFICARE PENTRU AUDITARE INTERNĂ LA BORDUL NAVEI………. 237
ANEXA 5. PLAN DE AUDITARE INTERNĂ LA COMPANIE ŞI NAVE……………………………….. 240
ANEXA 6. ANALIZA EFECTUATÃ DE MANAGEMENT
6.1.SCOP………………………………………………………………………………………………………… 242
6.2.DOMENIU DE APLICARE………………………………………………………………………………… 242
6.3.RESPONSABILITĂŢI……………………………………………………………………………………… 242
6.4.PROCEDURA………………………………………………………………………………………………. 242
6.5.ÎNREGISTRĂRI…………………………………………………………………………………………….. 243
6.7.REFERINŢE………………………………………………………………………………………………… 243

GLOSAR DE TERMENI……………………………………………………………………………………… 245

BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………………………………………….. 247

Cuvinte cheie: Transport maritim, companie de navigatie, management, logistica integrata,

model de implementare.
 8

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE

1.1. CONSIDERAŢII GENERALE

„Logistica Integratã în Activitatea de Transport Maritim din România” reprezintã o
provocare şi în acelaşi timp un început de drum pentru introducerea acesteia în managementul
companiilor de navigaţie maritimã, mai mult decît ceea ce însemna pînã acum, adicã aprovizionarea
navelor maritime şi atît. Lucrarea aceasta reprezintã efortul mai multor ani de studii şi cãutãri în
domeniul managementului maritim, care a început cu studiul unor erori manageriale la companiile
de navigaţie maritimã româneşti şi apoi cu elaborarea notelor de curs de „Management Maritim” şi
„Marketing Maritim şi Portuar”, pentru cursurile susţinute la Universitatea Maritimã din Constanţa.
Lucrarea este structuratã în patru capitole, fiecare constituindu-se ca un capitol important al
Managementului din domeniul transportului maritim, orientat cãtre compania de navigaţie maritimã,
cea care este veriga dintre producãtorii şi beneficiarii produselor. Managementul companiilor de
navigaţie a fost unul destul de conservator, apropiat de modul de conducere a navelor o lungã
perioadã de timp. Pe plan mondial nu au existat multe diferenţe între modul în care erau conduse
companiile de navigaţie dintr-o ţarã sau alta, datoritã faptului cã marea majoritate a armatorilor erau
foşti ofiţeri de marinã, comandanţi de nave sau ofiţeri mecanici, avînd la bazã o pregãtire de tipul
militar, destul de departe de cel consacrat managementului agenţilor economici „civili”.
Pe mãsurã ce ideile şi conceptele de management din secolul trecut au început sã fie preluate
de cãtre producãtori şi distribuitori, managerii companiilor de navigaţie au început sã foloseascã
aceste metode, tehnici şi instrumente manageriale pentru conducerea companiilor şi a navelor
maritime. Dezvoltarea comerţului mondial şi apariţia unor noi companii de navigaţie a dus la crearea
unei concurenţe acerbe în domeniul transportului maritim. Astfel cã piaţa maritimã a impus folosirea
multor instrumente manageriale moderne. Chiar dacã a fost un proces de lungã duratã, cu o anumitã
rezistenţã la schimbare din partea armatorilor, totuşi pe fondul restricţiilor legislative impuse de cãtre
Organizaţia Maritimã Internaţionalã şi de cãtre unele state „puteri maritime”, companiile de
navigaţie au început sã-şi organizeze activitãţile la un anumit nivel, diferit de ceea ce se întîmpla în
trecut. O schimbare importantã a adus-o implementarea managementului siguranţei la bordul navei
şi cu extensie la sediul companiei.

1.2. NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA LUCRÃRII

Introducerea managementului logisticii la companiile de navigatie maritimã nu este şi nu va
fi o activitate uşor de realizat la noi în ţarã, dar pe mãsura restructurãrii, reorganizãrii şi adaptãrii la
nevoile pieţei maritime aceasta se va produce inevitabil. Pentru mulţi specialişti din domeniul
maritim Logistica nu înseamnã foarte mult, nu este perceputã ca un factor important al
managementului companiilor de navigaţie maritimã, mai degrabã este consideratã un auxiliar care
apare în procesul transportului maritim „undeva” şi se terminã la fel. Acest mod de a privi şi
considera logistica este unul tributar managementului anilor ’70-’80 care era unul conservator,
închis, foarte greu de adaptat la cerinţele moderne ale transportului maritim, la evoluţia economiei
mondiale, a pieţei maritime.
Aceastã lucrare este prima din acest domeniu în România, nu existã o experienţã teoreticã în
acest domeniu, nu sunt cunoscute toate aspectele legate de logisticã în domeniul prestãrii serviciilor,
al transporturilor navale. Experienţa şi evoluţia managementului aprovizionãrii navelor de transport
este una sinuoasã, datã de faptul cã înainte de 1989 aprovizionarea navelor de transport era sarcina
unui departament din cadrul întreprinderii „Navrom” Constanţa. Acest departament era foarte
important pentru cã lucra în condiţiile unui stres organizaţional datorat urmãtoarelor fapte.
 9

Multe nave erau construite în şantiere din strãinãtate, iar piesele de schimb pentru diferitele
instalaţii, mecanisme şi echipamente trebuiau sã fie procurate din acele ţãri. Pe fondul politic al
restricţiilor la import, acest departament nu putea sã asigure aprovizionarea navelor cu piesele de
schimb şi materialele necesare. Astfel au încercat sã aprovizioneze navele cu piese de schimb şi
materiale realizate la noi, dar aceastã soluţie nu a fost viabilã. La începutul anului 1990 din motive
tehnice cca. 100 de nave de la întreprinderea „Navrom” erau în aşteptarea reparaţiilor şi a pieselor de
schimb necesare. O situaţie similarã o aveau şi navele de pescuit ale întreprinderii de pescuit oceanic
de la Tulcea.
Dupã anul 1990 specialiştii formaţi la departamentul de aprovizionare, pe fondul
restructurãrii întreprinderii în trei companii, dar şi al începutului privatizãrii, au fost transferaţi la
cele trei companii rezultate sau au trecut sã lucreze la alte departamente sau la alte companii pe
funcţii diferite. De aici au rezultat o serie de situaţii cum sunt: lipsa de specialişti în domeniul
aprovizionãrii tehnico-materiale, angajarea preponderentã a ofiţerilor mecanici în funcţiile de
manageri la departamentele sau secţiile de aprovizionare. Aceasta s-a datorat unei anumite
mentalitãţi în sensul cã un ofiţer mecanic cunoaşte cel mai bine necesitãţile de aprovizionare şi
mentenanţã ale unei nave. Dar nu s-a ţinut cont de faptul cã aprovizionarea este de fapt o activitate
managerialã şi mai puţin una tehnicã.
Un aspect pozitiv a fost dat de faptul cã au fost înfiinţate o serie de societãţi comerciale cu
activitate în domeniul aprovizionãrii tehnico-materiale a navelor, practic aceastã activitate fiind
externalizatã de cãtre companiile de navigaţie. Aceste societãţi au angajat o serie de persoane care
într-o anumitã perioadã de timp au devenit specialişti în problemele de aprovizionare ale navelor.
Astfel de persoane au avut şi au un rol deosebit de important în integrarea logisticii în transportul
maritim.
În acest context aceastã lucrare vine sã completeze lipsa de informaţii din acest domeniu,
unificã o serie de informaţii despre companiile de navigaţie şi logisticã, costuri şi reducerea acestora,
aria de acţiune a companiei de navigaţie şi modul de lucru în conformitate cu principiile logistici
integrate. Aceastã lucrare va fi publicatã într-un volum la Editura „Nautica” din Constanţa şi va fi
distribuitã companiilor de navigaţie maritimã, operatorilor portuari, autoritãţii navale, administraţiei
portuare şi unitãţilor de învãţãmînt şi perfecţionare din domeniul maritim.
Demersurile pentru folosirea logisticii ca instrument managerial modern la companiile de
navigatie maritimã vine într-un moment dificil, acela al faptului cã numãrul de nave de transport
maritim a scãzut de la un an la altul, cã unele companii de navigaţie româneşti îşi vînd navele la
armatori strãini sau la fier vechi, ne putîndu-se adapta la concurenţa de pe piaţa maritimã şi la
cerinţele tot mai restrictive ale legislaţiei naţionale şi mai ales internaţionale.

1.3. STADIUL CERCETÃRII PE PLAN MONDIAL

Pe plan internaţional în domeniul logisticii în ultimii trei ani s-au fãcut o serie de demersuri
pentru înţelegerea principiilor acesteia, pentru introducerea acestor principii în managementul
companiilor de navigaţie, pentru reducerea costurilor, pãstrarea clienţilor actuali şi mai ales atragerea
de noi clienţi.
Cercetarea ştiinţificã în acest domeniu a început cu organizarea unor sesiuni de comunicãri
ştiinţifice de cãtre Universitãţile şi instituţiile de învãţãmînt superior de marinã, a organizaţiilor
profesionale din domeniu.
Astfel pot fi aminitite demersurile efectuate de cãtre Asociaţia Internaţionalã a Universitãţilor
Maritime (IAMU), care a organizat sesiuni de comunicãri ştiinţifice în toate domeniile de activitate
legate de transportul maritim, de operatorii portuari şi instituţiile de învãţãmînt mediu şi superior. În
 10

cadrul acestor sesiuni de comunicãri ştiinţifice au apãrut la început anumite lucrãri care aveau în
vedere aspecte legate de logisticã, de folosirea principiilor acestora în transportul maritim.
Apoi într-o perioadã relativ scurtã de timp de 3-4 ani, universitãţile au început sã organizeze
sesiuni de comunicãri ştiinţifice numai pe logisticã. Astfel la aceste sesiuni au fost abordate
urmãtoarele teme:
-Transportul maritim şi Logistica.
-Logistica regionalã (în zonele maritime şi fluviale).
-Managementul lanţului de aprovizionare.
-Securitatea în cadul Logisticii.
-Responsabilitatea socialã globalã în Logisticã.
-Logistica în domeniul serviciilor anexe transportului naval.
-Logistica în activitatea operatorilor portuari.
-Inovaţiile tehnologice pentru sprijinul Logisticii.
-Programe de calculator pentru Logisticã.
-Logistica virtualã.
-Educaţia în domeniul Logisticii.
-Logistica integratã.
Efectuînd o analizã a acestor manifestãri se poate constata cu uşurinţã cã şi în celelealte state
din Europa introducerea Logisticii în domeniul transporturilor este o activitate „tînãrã”, practic
aceasta nu este finalizatã la toate companiile de navigaţie maritimã sau fluvialã. Ceva mai bine stau
operatorii portuari, în special terminalele de containere care au fost nevoite sã abordeze un mod de
lucru nou, diferit de ceea ce se întîmpla în anii ’70 în domeniul portuar. Competiţia acerbã pentru
atragerea transportatorilor de containere a obligat operatorii sã caute şi sã gãseascã cele mai bune
soluţii pentru alocarea, depozitarea, încãrcarea, descãrcarea şi mai ales evidenţa computerizatã a
containerelor, a destinaţiilor acestora.
Astfel s-a petrecut un fenomen economic deosebit de interesant. Operatorii portuari au
început sã lucreze dupã principiile logisticii, în timp ce companiile de navigaţie nu au fãcut mult
timp nimic pentru pregãtirea personalului, adoptarea deciziilor şi a modului de lucru dupã aceste
principii. Rãmînerea în urmã poate fi explicatã prin fenomenele economice şi politice petrecute pe
plan mondial, cum sunt şocurile petroliere, închiderea canalului Suez, rãzboaiele din zona Golfului
Persic şi altele. Din aceste motive armatorii au fost obligaţi sã urmãreascã evoluţia pieţei maritime,
mai mult decît sã caute soluţiile de folosire a logisticii în activitate. O altã problemã a fost datã de
faptul cã marile universitãţi de mãrinã nu pregãteau absolvenţi specializaţi pe domeniul economic al
transporturilor navale. Aceastã situaţie a fost rezolvatã şi astãzi toate aceste universitãţi pregãtesc şi
specialişti în domeniul managementului, alãturi de „tradiţionalii” ofiţeri de marinã, atît la cursurile
de bazã cît şi prin masterate şi doctorate.
Un pas înainte în cercetarea din acest domeniu, în Uniunea Europeanã îl reprezintã faptul cã
toate universitãţile de marinã, dar şi cele economice pot sã obţinã contracte de cercetare pentru acest
domeniu. Un moment important, de mare actualitate, îl reprezintã transferarea transportului de
containere de pe strãzile şi autostrãzile din Uniunea Europeanã, pe fluviile şi apele interioare
europene. Acest transfer va ridica o serie de probleme cum sunt:
-Adaptarea sau construcţia de nave fluviale noi care sã poatã sã transporte containere.
-Construcţia sau modernizarea porturilor fluviale pentru încãrcarea şi descãrcarea
containerelor.
-Construcţia spaţiilor şi depozitelor pentru containere.
-Construcţia de drumuri sau cãi de acces spre aceste porturi.
 11

-Dragarea unor porţiuni de fluvii sau rîuri pentru navigaţia navelor transportatoare de
containere, etc..
Toate acestea vor ridica o serie de probleme care vor impune o cercetare de logisticã deosebit
de complexã, iar dupã terminarea cercetãrii fundamentale se vor ridica alte prbleme legate de
construcţii, modul de lucru în noile terminale şi chiar de protecţie a mediului.

CAPITOLUL 2. CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT ÎN

TRANSPORTUL MARITIM
În capitolul al doilea este prezentat conţinutul procesului de management în transportul
maritim. Ca bazã de elaborare a acestui capitol am folosit o serie de lucrãri de specialitate şi
documente operative ale societãţilor comerciale care au ca obiect principal de activitate transportul
maritim, atît companii din ţarã cît şi din strãinãtate. Conţinutul procesului de management, trãsãturile
procesului de management, funcţiile managementului, nivelurile şi piramida managementului firmei
sunt prezentate în paralel, atît ca bazã pentru orice fel de societate comercialã, dar şi cu trimitere la
compania de navigaţie maritimã. Astfel am efectuat o prezentare în paralel a acestor aspecte
manageriale, atît doctrinare cît şi specifice.
În acest context am prezentat noţiunile generale legate de managerii firmei, leaderii, firma ca
primul obiect al managementului, dar şi responsabilitatea socialã a firmei, mediul ambiant intern şi
mediul ambiant extern al acesteia, apoi funcţiunile firmei şi cultura organizaţionalã la firma de
transport maritim. În continuare este prezentatã previziunea în cadrul companiei de navigaţie
maritimã, apoi planificarea folositã în cadrul acestui tip de firmã, de asemenea sunt prezentate
strategia, tactica, decizia şi schimbãrile în cadrul unei companii de navigaţie maritimã. Dupã aceste
scurte prezentãri ale aspectelor manageriale am prezentat modul de organizare a unei firme,
organizarea structuralã, structura organizatoricã, structura informalã a firmei şi organizarea
informaţionalã. Toate acestea au corespondent în cadrul companiilor de navigaţie maritimã.
Un aspect deosebit de important care trebuie sã fie foarte bine cunoscut de cãtre conducerea
unei companii de navigaţie maritimã îl reprezintã stresul în interiorul firmei de transport maritim, dar
şi la bordul navelor. Problema stresului a devenit în ultimii ani foarte importantã datoritã unei serii
de factori care influenţeazã comportamentul personalului în situaţiile speciale în care se desfãşoarã
navigaţia maritimã actualã. Coordonarea companiei, comunicarea, puterea, conflictul şi negocierea,
dar şi antrenarea, motivaţia personalului, leadership, activitatea în domeniul resurselor umane,
reprezintã de asemenea aspecte importante ale activitãţii companiilor de navigaţie maritimã. Faptul
cã funcţiunea resurse umane este în prezent transferatã cãtre companiile specializate are la bazã o
serie de situaţii, dar şi datoritã creşterii costurilor cu personalul, în special cu cel de la bordul navelor
care înseamnã multe sau chiar foarte multe probleme pentru managementul companiei.
Controlul activitãţii firmei, modul de exercitare a controlului, rolurile funcţiei de control-
reglare şi mai ales reglarea activitãţii reprezintã o provocare pentru managerii companiei de
navigaţie maritimã datoritã particularitãţilor transportului maritim. În acest context cunoaşterea
companiei de navigaţie maritimã, a condiţiilor de bazã necesare pentru înfiinţarea companiei de
navigaţie şi apoi modul de organizare a companiei de navigaţie maritimã, mai ales a unei companii
moderne este prezentat începînd cu proiectarea structurii organizatorice a companiei de navigaţie
maritimã, a structurii manageriale atît pentru companiile constituite ca societãţi comerciale pe
acţiuni, dar şi a celor constituite ca societãţi comerciale cu rãspundere limitatã.
 12

Prezentarea organigramelor companiilor de navigaţie maritimã societãţi pe acţiuni sau

societãţi cu rãspundere limitatã într-un context istoric, este foarte importantã pentru înţelegerea
evoluţiei modului de conducerea a companiilor de navigaţie maritimã în ultimii 20-30 de ani.
Managementul serviciului de transport maritim este prezentat în funcţie de tipul de navigaţie
maritimã deoarece acesta este cel de la care începe practic organizarea activitãţilor în compania de
navigaţie. În continuare este prezentat manualul procedurilor operaţionale la bordul navei, modul în
care s-a impus introducerea manualului la bordul navelor maritime, apoi aspectele legate de
pregãtirea personalã, rolul individual, organizarea pe puntea de comandã, serviciul de cart pe puntea
de comandã, ofiţerul de cart pe puntea de comandã, ofiţerul de gardã pe navã. Toate acestea sunt
necesare pentru înţelegerea aspectelor manageriale specifice transportului maritim.
Un aspect important şi de actualitate îl reprezintã managementul calitãţii în transportul
maritim. Astfel este prezentat modul în care a fost introdus managementului calitãţii în domeniul
transportului maritim, motivaţiile care au stat la baza adoptãrii unui management al siguranţei şi al
calitãţii, codurile folosite în transportul maritim şi funcţiile acestora, codurile managementului
siguranţei denumit „I.S.M. Code“, alte coduri de securitate. Asigurarea calitãţii în domeniul
transportului maritim a însemnat un nou capitol în evoluţia transporturilor maritime, aceasta
constituind o adevãratã provocare pentru asociaţia internaţionalã a operatorilor de nave, care a
elaborat la început un cod de operare a navei, apoi au fost urmãrite aspectele legate de „total quality
management” şi mai ales controversele care au apãrut legate de „siguranţã” şi „calitate”, costuri şi
venituri pentru investiţiile legate de implementarea Codului I.S.M..
De aici a apãrut necesitatea desfãşurãrii unor activitãţi suplimentare, dar şi beneficiile
sistemului, ale utilizãrii calitãţii în sistemul managerial al companiei de navigaţie maritimã, de aici
decurgînd controlul şi administrarea Codului I.S.M. la compania de navigaţie maritimã, modul de
asigurare a calitãţii ca instrument managerial folosit pentru depãşirea limitelor companiei de
navigaţie, pentru viitorul asigurãrii calitãţii în managementul maritim.

CAPITOLUL 3. LOGISTICA ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Al treilea capitol conţine cele mai importante noţiuni de management al logisticii adaptate la
cerinţele transportului maritim. Acest capitol reprezintã o contribuţie originalã a autorului pentru
adaptarea managementului logisticii la condiţiile transportului maritim. Mai multe pãrţi ale acestui
capitol au fost prezentate la diferite sesiuni de comunicãri ştiinţifice, publicate în diferite lucrãri,
multe avînd caracterul de noutate în domeniul maritim din România.
În acest capitol este efectuatã o introducere în managementul logistic din domeniul
transportului maritim, modul de conducere a activitãţii logistice pe piaţa maritimã, iar piaţa
maritimã este prezentatã ca un mediu dinamic care are o serie de influenţe asupra transportului
maritim internaţional.
Logistica este consideratã în acest context ca fiind un factor important în transportul maritim,
iar principiile de bazã ale logisticii, asigurarea legãturii dintre logisticã şi strategia companiei de
navigaţie, organizarea globalã a activitãţilor, implicarea totalã a resurselor umane, constituirea
alianţelor strategice, obţinerea performanţelor financiare, stabilirea nivelului optim al
serviciului de transport maritim, rezolvarea detaliilor, optimizarea volumului de mãrfuri
transportate, sunt prezentate în concordanţã şi în legãturã directã cu ceea ce se întîmplã la nivelul
managementului companiilor moderne.
Strategiile de prestare superioarã a serviciului de transport maritim, servirea clienţilor şi
calitatea totalã, strategia de distribuţie şi identificarea nevoilor de servire ale clienţilor reprezintã
 13

totodatã o nouã provocare la nivelul managementului companiilor. De asemenea dezvoltarea

strategiilor de servire a clienţilor, strategia unui canal de distribuţie în transportul maritim, canalul
de distribuţie şi structura canalului de distribuţie cu toţi participanţii la acesta, dar şi brokerii, ca
element important în aceastã strategie reprezintã un element de noutate, o provocare pentru conducerea
oricãrei companii de navigaţie maritimã.
Aspectele legate de controlul canalului de distribuţie, conflictele din canalul de distribuţie,
constituirea parteneriatului în cadrul canalului de distribuţie, avantajele parteneriatului sunt
deosebit de importante pentru asigurarea viitorului afacerii companiei. Toate acestea trebuie sã
fie cunoscute şi înţelese pentru a putea rãspunde la situaţiile şi provocãrile care apar.
Un alt aspect important pentru logistica actualã îl reprezintã sistemele electronice
pentru luarea deciziilor necesare logisticii. Aceste sisteme sunt importante de la începutul
folosirii lor, odatã cu introducerea în calculator a datelor de intrare ale sistemelor pentru a
obţine suportul deciziilor logistice. Astfel sunt prezentate aplicaţiile sistemelor pentru suportul
deciziilor, schimburile electronice de date, echipamentele hardware şi software şi modul cum acestea
influenţeazã costurile companiei de navigaţie maritimã.

CAPITOLUL 4. COSTURILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ

Capitolul al patrulea conţine referiri la principalele costuri care apar în activitatea companiei
de navigaţie şi a navelor maritime. Aceste costuri sunt grupate astfel: cheltuielile de regie sau
administrative ale companiei, cheltuielile de operare ale navelor, deprecierea valorii navelor,
cheltuielile de voiaj, cheltuielile de încãrcare/descãrcare ale navelor. De asemenea cheltuielile
companiilor de navigaţie maritimã pot fi abordate şi în felul urmãtor: cheltuieli de exploatare a
navelor cum sunt cheltuielile cu echipajele, cheltuielile tehnice, cheltuielile cu asigurãrile, cu
proviziile maritime şi echipamentele, cu lubrifianţii, dar şi cheltuieli financiare care sunt date de taxe
şi impozite.
O serie de factori externi afecteazã costurile în funcţie de tipul de navã, zona de navigaţie,
gradul de periculozitate al mãrfurilor transportate, asigurãrile pentru navã şi membrii echipajului,
etc.. De aici rezultã faptul cã o companie de navigaţie maritimã trebuie sã-şi programeze şi sã
efectueze o serie de costuri cum sunt cele tehnice, maritime, pentru supraveghere, pentru
consultantã, pentru aprovizionarea navelor, asigurãrile navelor, protectia împotriva pierderilor sau
avarierilor. Alte costurile apar în legãturã cu marfa, acestea sunt considerate costuri preliminarii
pentru transportul mãrfurilor, dar şi costuri pentru încãrcare sau descãrcare, costuri cu mãrfurile
containerizate. La bordul navei se mai efectueazã o serie de operaţiuni care genereazã alte cheltuieli
cum sunt cele pentru rujarea mãrfurilor, dar şi cheltuieli pentru reclamaţiile la daunele provocate la
marfã, cheltuieli pentru stalii, contrastalii, „despatch money” sau „demmurage”, costul containerelor,
costurile portuare şi de trecere prin canale, etc..

CAPITOLUL 5. REDUCEREA COSTURILOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE

MARITIMÃ CU AJUTORUL LOGISTICII
În cadrul capitolului al cincelea sunt prezentate metodele, modalitãţile şi tehnicile de
reducere a costurilor comapniei de navigaţie maritimã, a navelor şi apoi este prezentat un model de
implementare a managementului logisiticii la o companie de navigaţie maritimã. Reducerea
costurilor companiei de navigaţie maritimã cu ajutorul logisticii începe cu ceea ce reprezintã
modalitãţile de reducere a cheltuielilor administrative ale companiei, apoi reducerea cheltuielilor
 14

tehnice, a costurilor maritime, a costurilor pentru consultanţã, pentru aprovizionarea navelor. Un

aspect important este cel legat de reducerea costurilor pentru asigurarea navei, mãrfurilor şi a
personaluilui. De asemenea sunt abordate aspectele legate de reducerea costurilor prin folosirea
informaţiilor, a programelor specializate şi a comunicaţiilor moderne.
În cadrul acestui capitol am efectuat o serie de referiri la marfã, care în prezent este
consideratã ca fiind factorul cel mai important al transportului maritim modern. Apoi am continuat
cu prezentarea unui model pentru implementarea managementului logistic la compania de navigaţie
maritimã. Pentru eleborarea modelului am folosit o serie de informaţii de la o societate comercialã
româneascã S.C. „Histria Ship Management” S.A.. Am prezentat structura organizatoricã a
companiei, managementul actual al acesteia şi alte cîteva aspecte manageriale. Modelul folosit
pentru implementarea managementului logisticii la aceastã companie este însã doar un proiect,
pentru cã implementarea realã a acestuia presupune anumite costuri pe care compania încã nu le
poate lua în considerare.

CAPITOLUL 6. CONSIDERAŢII FINALE

6.1. CONCLUZII
Lucrarea „Logistica integratã în activitatea de transport maritim din România” a fost orientatã
pe urmãtoarele domenii de studiu:
-Managementul companiei de navigaţie.
-Managementul logisticii din domeniul transporturilor maritime.
-Logistica integratã în activitatea de transport maritim.
În partea I a lucrãrii au fost efectuate o serie de studii referitoare la managementul
companiilor de navigaţie maritimã pornind de la principiile, funcţiile, metodele şi tehnicile
manageriale care stau la baza organizãrii şi coordonãrii activitãţilor societãţilor comerciale din
domeniul prestãrii serviciilor, aşa cum sunt companiile de navigaţie maritimã.
În cadrul acestui capitol au fost analizate toate aspectele manageriale care contribuie la
conducerea companiei, începînd cu elementele de doctrinã recunoscute în prezent de cãtre
specialiştii din domeniu, la care am adãugat toate aspectele practice pe care le-am descoperit, studiat
şi analizat la cîteva societãţi comerciale din domeniul transporturilor navale din România şi din
strãinãtate. Aceastã primã parte a lucrãrii a fost prezentatã în primul Referat prezentat pe timpul
pregãtirii tezei de doctorat. În urma prezentãrii referatului au rezultat anumite direcţii de cercetare şi
de îmbunãtãţire a lucrãrii care au fost introduse în aceastã lucrare finalã. Astfel am introdus aspectele
legate de resursele umane de la compania de navigaţie, aspectele legate de comunicãrile de afaceri şi
operative dintre conducerea companiei şi conducerea navei maritime, partenerii de afaceri, cu
autoritãţile portuare şi alţii.
Datoritã importanţei pe care o are în prezent în domeniul transporturilor navale al doilea
Referat a fost orientat pe problemele legate de managementul siguranţei şi al calitãţii din domeniul
transporturilor maritime. Pe baza juridicã a Codului de Management al Siguranţei navei şi protecţiei
mediului, compania de navigaţie este obligatã sã adopte o serie de mãsuri legate de: organizarea
activitãţilor, implementarea prevederilor Codului la sediul companiei şi la bordul navelor, evaluarea
situaţiilor posibile de urgenţã, acţiunea companiei în cazul producerii acestor situaţii de urgentã şi
altele.
În partea a doua a lucrãrii am tratat subiectele legate de managementul logisticii din domeniul
transporturilor maritime. Aceastã parte a lucrãrii a fost prezentatã în Referatul al treilea. Dupã
 15

prezentarea referatului analizînd necesitãţile de îmbunãtãţire a lucrãrii am introdus în teza finalã

aspectele legate de costurile companiei de navigaţie maritimã, atît cele de la sediul juridic sau
operativ, cît şi cele de la bordul navelor.
Partea a treia a lucrãrii se referã la integrarea logisticii în activitatea de transport maritim prin
cunoaşterea amãnunţitã a costurilor companiei şi apoi prin metodele de reducere a acestora. Un
aspect important al acestei pãrţi este cel legat de conceperea unui model de implementare a
managementului logisticii la o companiei de navigaţie. De la acest model se poate începe
implementarea realã a managementului logistic la o companie de navigaţie maritimã.
Referitor la integrarea logisticii în domeniul transporturilor navale sunt necesare o serie de
precizãri astfel:
-Dacã la începutul anului 1990 România era pe un loc onorabil în lume ca numãr de nave,
capacitate şi tone de marfã transportate, în acest moment practic nu mai avem flotã comercialã.
Teoretic o serie de nave au trecut în proprietatea unor firme private cu capital românesc sau mixt, dar
numãrul acestora este mult prea mic pentru a reprezenta o flotã comercialã. Aceastã situaţie are o
serie de cauze cu un caracter profund de naturã: economicã, de conjuncturã internã şi externã,
managerial şi politic.
-România nu poate sã rãmînã o ţarã fãrã flotã comercialã, care sã închirieze nave strãine
pentru a transporta mãrfurile româneşti destinate exportului sau importului. Pe plan mondial sunt o
serie de state care au reuşit sã se dezvolte folosindu-se de poziţia lor geograficã, la intersecţia
drumurilor maritime. În reconstrucţia României pentru integrarea în structurile politico-economice
occidentale, în afara industriei şi agriculturii, trebuie regîndit întregul sistem al transporturilor
navale, maritime şi fluviale. De aici trebuie înţeles cã o abordare pragmaticã a viitorului
transporturilor navale este necesarã, dar şi obligatorie. Pentru aceasta factorii politici, conducerea
statului, prin ministerele de resort, trebuie sã adopte o politicã adecvatã bazatã pe o strategie pe
termen mediu şi lung care sã înceapã cît mai repede.
-Principalele direcţii strategice de acţiune în domeniul transporturilor navale pot fi abordate
pornind de la douã concepţii economice distincte astfel:
-Neimplicarea statului în domeniul transporturilor navale, adicã sã nu fie fãcute nici un fel de
investiţii lãsînd piaţa maritimã sã genereze sau chiar sã „guverneze“ transporturile navale. Aceasta
este o concepţie economicã de esenţã liberalã, aplicatã oarecum la întîmplare pînã în prezent, cu
rezultate nefaste pentru România în toţi aceşti ani de tranziţie la economia de piaţã.
-Statul ca principal investitor sau acţionar pe baza unei politici coerente, prin crearea unui
întreg sistem care sã susţinã dezvoltarea transporturilor navale, sã rezolve principalele probleme
pentru ca România sã aibe în continuare o flotã comercialã eficientã. Rentabilitatea unei flote
comerciale trebuie privitã şi înţeleasã nu ca o sursã de îmbogãţire imediatã, ci mai degrabã ca o
investiţie sigurã, de lungã duratã, care sã rezolve mai multe probleme economice şi sociale.
Unii dintre specialiştii în domeniul shippingului considerã cã „din transporturile navale nu te
poti îmbogãţi decît în anumite condiţii, adicã promovînd mai degrabã o politicã de cumpãrare şi
vînzare de nave, atunci cînd piaţa este favorabilã, în funcţie de o cerere şi o ofertã imprevizibile,
decît din transportul mãrfurilor sau al pasagerilor“. Aceatã idee are la bazã o teorie a speculaţiilor
economice la bursa de valori sau la bursa maritimã şi cred cã este valabilã mai degrabã la nivelul
micro-economic, al firmelor mici şi mijlocii.
-Teoria existenţei firmelor mici şi eficiente în transporturile navale care a stat la baza
restructurãrii întreprinderii „Navrom“ în anul 1990 s-a dovedit falimentarã în România, de aceea în
contextul actual mondial, de globalizare, de extindere a corporaţiilor multinaţionale în toate
domeniile, numai o firmã mare, puternicã, poate rezista fluctuaţiilor pieţei maritime şi mai ales
 16

concurenţei acerbe din acest domeniu. Trebuie reconsiderate principiile care stau la baza
transporturilor navale în situaţia actualã mondialã cînd cîştigã „teren“ celelalte tipuri de transporturi,
în special cel rutier şi aerian. Ponderea transporturilor navale se menţine la cote mari, dar zonele de
schimburi comerciale, rutele de transport au o altã dinamicã, practic la 10 ani apar noi rute, porturi şi
zone noi de interes economic, se ridicã noi state care au ritmuri înalte de dezvoltare.
-Liniile maritime sunt în permanentã schimbare, în acest secol centrul de greutate al
transporturilor maritime se va transfera în oceanul Pacific între S.U.A., Japonia şi China, care vor
avea cea mai mare pondere din totalul comerţului maritim. Aceasta va însemna un impuls pentru
dezvoltarea transporturilor, construcţia de nave noi care vor asimila cele mai noi cuceriri ale
revoluţiei ştiinţifico-tehnice, diversificarea serviciilor auxiliare sau colaterale transporturilor propriu-
zise. Totul constã în a prognoza aceste situaţii favorabile şi a fi pregãtiţi pentru folosirea
oportunitãţilor care apar pe piaţa maritimã deoarece existã în România o experienţã bogatã în
transporturile navale şi mai ales personal pregãtit sã lucreze pe orice fel de tipuri de nave, în orice fel
de condiţii ale mãrii. România nu duce lipsã de specialişti care sã lucreze la bordul navelor,
specialiştii lipsesc mai degrabã în domeniul conducerii firmelor de shipping.
-Este mai puţin important faptul cã o companie de navigaţie trebuie sã fie cu capital de stat
sau privat, cel mai important este sã existe şi sã funcţioneze eficient, sã creeze noi locuri de muncã,
sã aducã venituri importante în ţarã, sã sprijine industria construcţiilor de nave.
-Transporturile navale în ţara noastrã au implicaţii mari la nivelul macroeconomic, al politicii
economice generale, dar şi la nivelul agenţilor economici care opereazã în domeniul transportului
maritim, cu activitate în porturi sau apropiate domeniului. Aceastã politicã economicã trebuie
orientatã în funcţie de o serie de factori cum sunt:
1).Poziţia geograficã, adicã ieşirea la mare, fluviu şi apele interioare:
-porturile maritime şi fluviale,
-canalul Dunãre-Marea Neagrã,
-fluviul Dunãrea.
2).Structura economiei naţionale prin:
-întreprinderile industriale şi în special cea constructoare de nave,
-agricultura, care în prezent are mari rezerve nefolosite,
-transporturile terestre,
-serviciile.
3).Orientarea şi tendinţele comerţului exterior ca principalã sursã de acumulare a devizelor,
prin recîştigarea pieţelor de desfacere pe care au acţionat agenţii economici români, dar şi intrarea pe
alte pieţe, în special cele din Uniunea Europeanã.
4).Cadrul instituţional şi politica de integrare europeanã. Acesta înseamnã o schimbare
structuralã deosebit de importantã în privinţa transporturilor în general şi a celor navale în special.
Avantajul companiilor de navigaţie maritimã este dat de faptul cã acestea au fost obligate sã-şi
desfãşoare activitatea în conformitate cu prevederile Codului de Management al Siguranţei, la fel ca
şi companiile din Uniune. Deci din acest punct de vedere nu vor fi nici un fel de probleme de
adaptare sau restructurare, aşa cum vor fi în alte domenii din România.
Concurenţa europeanã în domeniul transporturilor maritime este însã foarte mare, în ţãrile cu
mare tradiţie în transportul maritim îşi au sediul multe companii foarte mari, chiar cele mai mari
companii de navigaţie maritimã au proprietari şi manageri din ţãrile europene. Aceastã înseamnã cã
o companie româneascã trebuie sã fie foarte bine organizatã, structuratã şi condusã pentru a putea
rezista.
 17

6.2. CONTRIBUŢII LA CERCETAREA ÎN DOMENIU

În acest domeniu am efectuat mai multe studii de specialitate pe care le-am publicat la
diverse sesiuni de comunicãri ştiinţifice, simpozioane, reviste şi alte lucrãri de specialitate. Printre
aceste contribuţii la cercetarea în domeniul managementului maritim am studiat şi publicat o
strategie de relansare a transporturilor navale din România.
În cadrul acestei strategii am efectuat cercetarea pornind de la modul de organizare al unei
companii naţionale de navigaţie maritimã, stabilind urmãtoarele obiective ale strategiei:
-Sursele de finanţare.
-Transportul de mãrfuri şi persoane.
-Construcţiile de nave şi reparaţii.
-Infrastructura.
-Activitatea portuarã.
-Protecţia socialã şi crearea de noi locuri de muncã.
-Cercetarea şi învãţãmîntul.
a).Sursele de finanţare pentru înfiinţarea unei companii de navigaţie pot fi:
-Bugetul de stat, prevãzîndu-se anual un anumit procent din PIB.
-Bãncile de investiţii în domeniul naval, româneşti sau strãine.
-Împrumuturile externe, de la organismele internaţionale.
-Subscripţie publicã pentru constituirea sau completarea capitalului social al companiei de
navigaţie.
Pe baza iniţiativei politice şi a unor fonduri, la început limitate, se poate înfiinţa compania
maritimã cu capital mixt sau majoritar de stat, care sã aibe urmãtoarele caracteristici tehnico-
economice:
-80-100 de nave de tipuri şi mãrimi diferite între care:
-petroliere,
-mineraliere,
-port-containere,
-cargouri specializate.
-Conducerea aleasã pe criterii profesionale, fãrã implicaţii la nivel politic.
-Secţii specializate de management şi relaţii economice externe.
-Secţie specializatã în drept maritim pentru evitarea diferitelor situaţii contractuale
dezavantajoase pentru firmã şi statul român, aşa cum s-a mai întîmplat.
-Secţie de management al resurselor umane care sã elimine promovarea pe criterii
neprofesionale.
O parte dintre aceste secţii sau funcţii ale acestora pot fi preluate de cãtre firme particulare,
specializate pe anumite domenii (de exemplu în drept maritim, crewing sau agenturare). Transportul
mãrfurilor are o variaţie continuã datoritã factorilor economici sau politici, avînd perioade de avînt,
dar mai ales de recesiune, cînd volumul acestora se reduce, scãzînd astfel preţul pe tona transportatã.
Toate aceste fluctuaţii sunt cunoscute în astfel de perioade rezistã doar firmele puternice, de regulã
cele mici dau faliment sau îşi limiteazã activitatea. Implicarea statului face ca relaţiile importante de
transport sã fie pãstrate datoritã colaborãrii cu partenerii tradiţionali sau cu cei serioşi şi puternici.
Este deja o certitudine cã transporturile navale vor avea si în secolul XXI ponderea cea mai mare
astfel apar ca fiind normale urmãtoarele aspecte:
-Eforturile fãcute pe plan mondial pentru dotarea navelor cu sisteme ultramoderne de
navigaţie şi siguranţã.
 18

-Modul de ambalare şi pachetizare a mãrfurilor pentru reducerea timpului de încãrcare-

descãrcare.
-Dezvoltarea unor sisteme complexe de siguranţã şi salvare a vieţii umane pe mare,
prevenirea poluãrii, care reprezintã investiţii de mare valoare şi recuperabile într-o perioadã de timp
foarte mare.
b).Un domeniu neglijat în ultimii ani este cel al transportului de persoane pe mare, al
cãlãtoriilor de afaceri sau turistice. În ţãrile dezvoltate acestea au o dezvoltare constantã, chiar dacã
transporturile aeriene deţin ponderea, totuşi cele navale pot fi rentabile. Construcţia noilor tipuri de
pasagere, adevãrate oraşe plutitoare, sunt o dovadã a eforturilor şi investiţiilor fãcute în acest scop,
care se dovedesc a fi rentabile în special pe rute directe (linii de transport) sau pe voiaje de croazierã.
c).O altã influenţã a transporturilor navale o constituie menţinerea şi dezvoltarea sectorului
de construcţii de nave. În România au fost fãcute mari investiţii în acest domeniu, unde se ajunsese
la un anumit nivel de perfecţionare şi eficientã, se fabricau nave de diverse tipuri şi capacitãţi, unele
au fost realizãri de excepţie pe plan european.
Utilizînd la maxim capacitãţile de producţie ale şantierelor navale se pot produce în medie 5-
15 de nave anual, din care o treime pot fi destinate exportului, iar celelalte pentru flota naţionalã. În
acest mod se poate ajunge ca în 5-7 ani sã avem o flotã de cel puţin 70-80 de nave. Dupã construcţia
navelor, pe timpul executãrii serviciului pe mare, acestea trebuie sã efectueze diferite reparaţii
curente sau capitale, în acest fel se va asigura şantierelor navale un obiect de activitate constant în
afara construcţiilor propriu-zise.
d).Dezvoltarea infrastructurii care prelungeşte transportul naval pe uscat reprezintã o altã
direcţie importantã. Porturile sunt legate de centrele economice, platformele industriale, cu ajutorul
cãilor ferate şi a celor rutiere. Un rol important îl ocupã transporturile speciale prin conductele
subterane, pentru produsele petroliere şi derivatele acestora. Cea mai importantã investiţie care este
în legãturã directã cu activitatea portuarã o reprezintã autostrada Constanţa-Bucuresti-Piteşti-Sibiu-
Arad. Aceastã autostradã care va traversa România de la est la vest are o importanţã strategicã în
contextul tendinţei actuale de transport containerizat al mãrfurilor, aceasta ar fi o rutã importantã
pentru relaţiile cu statele central-europene.
e).Transporturile navale mai au o influenţã directã şi asupra activitãţii portuare. În porturi se
efectueazã o serie de alte servicii, în afara celor de încãrcare-descãrcare a navelor, astfel:
-Aprovizionarea navelor cu:
-alimente,
-combustibili,
-lubrifianţi,
-piese de schimb.
-Depozitarea, selectarea şi tranzitul mãrfurilor.
-Servicii auxiliare:
-pilotaj,
-remorcaj.
-Servicii vamale, etc..
-Activitãţi în zonele portuare, de la comerţ pînã la producţie, etc..
f).Implicaţiile sociale ale transporturilor navale reprezintã de asemenea un factor important
care poate influenţa decizia de constituire a unei flote naţionale, datoritã numãrului mare de persoane
care lucreazã la bordul navelor şi pe platformele portuare.
Marea majoritate a personalului navigant român în acest moment lucreazã pe nave ale
companiilor strãine primind salarii mult mai mici în raport cu cetãţenii statelor respective, ambarcaţi
 19

în aceleaşi condiţii. Şantierele navale şi în general platformele portuare atrag o forţã de muncã
impresionantã, de regulã asigurînd salarii mai mari faţã de alte sectoare ale economiei.
g).Un alt aspect cu implicaţii deosebit de importante îl reprezintã cercetarea şi învãţãmîntul
de marinã. Prin desfinţarea flotei naţionale acestea au mult de pierdut datoritã lipsei „obiectului de
cercetare“ şi a locurilor de muncã pentru un numãr destul de mare de cercetãtori calificati, de
absolvenţi de liceu sau de învãţãmînt superior de marinã.
În concluzie transporturile navale sunt un element important al economiei, o sursã de venituri
pe termen lung şi un factor de stabilitate socialã care asimileazã un numãr mare de persoane.
Integrarea logistici trebuie privitã şi înţeleasã în acest context de relansare a transporturilor
navale româneşti, atît a transporturilor maritime cît şi a celor fluviale.
 20

BIBLIOGRAFIE SELECTIVÃ
[1].ALEXA C.: „TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE”, Editura „All”, Bucuresti,
1995.
[2].BAUCHET P.: „LE TRANSPORT MARITIME”, Editura „Economica”, Paris, 1992.
[3].BÃTRÎNCA G.: „MARKETING SI MANAGEMENT NAVAL”, Editura „Cartea Universitarã”,
Bucuresti, 2004.
[4].BÃTRÎNCA G.: „SISTEMUL INFORMATIC VOYMASTER, UN PAS ÎNAINTE ÎN
FUNDAMENTAREA DECIZIILOR DE ANGAJARE A NAVELOR COMERCIALE”, Analele
Universitãtii Maritime Constanta, Anul IV, Volumul IV, 2003.
[5].BENDER P.S.: „INTERNATIONAL LOGISTIC”, Free Press, New York, 1985.
[6].BIBICESCU G.: „TRANSPORTUL DE MÃRFURI PE MARE ÎN COMERTUL
INTERNATIONAL”, Editura “Sport-Turism”, Bucuresti, 1986.
[7].BONINI P. C., HAUSMAN H. W., BIERMAN H.: „QUANTITATIVE ANALYSIS FOR
MANAGEMENT”, Ninth Edition, Irwin McGraw-Hill, Boston, 1997.
[8].BRANCH A.E.: „ECONOMICS OF SHIPPING PRACTICE AND MANAGEMENT”, Chapman
& Hall, London, 1988.
[9].BRANCH A.E.: „ELEMENTS OF SHIPPING”, Chapman & Hall, London, 1996.
[10].BRANCH A.E.: „MARITIME ECONOMICS, MANAGEMENT AND MARKETING”, Stanley
Thornes Publishers Ltd., London, 1998.
[11].CARAIANI G., SERESCU M.: „TRANSPORTURILE MARITIME”, Editura “Lumina Lex”,
Bucuresti, 1998.
[12].CARP D.: „MANAGEMENT CANTITATIV ÎN SHIPPING”, Editura Didacticã si Pedagogicã,
Bucuresti, 2000.
[13].CHAFFEY D.: „E-BUSINESS AND E-COMMERCE MANAGEMENT”, Prentice Hall, Harlow,
2002.
[14].CHU Q.: „DYNAMIC AND STOCHASTIC MODELS FOR CONTAINER ALLOCATION”,
PH.D. Thesis, M.I.T., U.S.A., 1995.
[15].CHEUNG R., CHEN A.: „A TWO-STAGE STACHASTIC NETWORK MODEL AND
SOLUTION METHODS FOR THE DYNAMIC EMPTY CONTAINER ALLOCATION MODEL”,
Transportation Science, Vol. 32, No. 2, U.S.A., 1998.
[16].EMILIAN R.: „MANAGEMENT ÎN SERVICII”, Editura A.S.E., Bucuresti, 1995.
[17].EVANS J.J., MARLOW P.B.: „QUANTITATIVE METHODS IN MARITIME ECONOMICS”,
Fairplay Publication, London, 1990.
[18].GATTORNA L.J.: „THE GOWER HANDBOOK OF LOGISTICS AND DISTRIBUTION
MANAGEMENT”, Gower Publishing Company, Sydney, 1990.
[19].GATTORNA L.J., ALLING C.P., TYNDALL R.G., CRISTOPHER M., EHNBOM S.,
ROBINSON C., HATTON G.: „MANAGEMENTUL LOGISTICII SI DISTRIBUTIEI”, Editura
„Teora”, Bucuresti, 2001.
[20].HUGHES C.N.: „SHIP PERFORMANCE”, L.L.P., London, 1987.
[21].IORDÃNOAIA F.: „ANALIZA MANAGEMENTULUI COMPANIEI DE NAVIGATIE
„ROMLINE” S.A.”, Sesiunea de Comunicãri Stiintifice a Universitãtii Maritime, Constanta, 2001.
[22].IORDÃNOAIA F.: „ANGAJAREA MARINARILOR ROMÂNI ÎN STRÃINÃTATE”, Sesiunea
Internationalã de Comunicãri Stiintifice, Academia de Studii Economice, Bucureşti, 2002.
[23].IORDÃNOAIA F.: „ASPECTE ECONOMICE ALE ACTIVITÃTII DE SHIPPING”, Note de
Curs, Universitatea Maritimã, Constanta, 2003.
 21

[24].IORDÃNOAIA F.: „COMPANIA DE NAVIGATIE MARITIMà MODERNÔ, Analele

Universitãţii Maritime, Anul IV, Volumul 4, Constanta, 2003, ISSN 1582-3601.
[25].IORDÃNOAIA F.: „ERORI MANAGERIALE LA COMPANIA DE NAVIGATIE MARITIMÃ
NAVROM”, Sesiunea de Comunicãri Stiintifice, Universitatea „Andrei Saguna”, Constanta, 1999.
[26].IORDÃNOAIA F.: „IMPACTUL DEZVOLTÃRII INDUSTRIEI DE SHIPPING ASUPRA
SPECIALIZÃRII NAVIGATIE SI TRANSPORT MARITIM”, Simpozionul „Influentele Dezvoltãrii
Industriei de Shipping Asupra Competentelor Profesionale ale Navigatorilor”, Nautical Institute
Romania Branch, Asociatia Nautica a Navigatorilor din România, Constanta, 2005.
[27].IORDÃNOAIA F.: „MANAGEMENTUL LOGISTIC LA COMPANIILE DE NAVIGATIE
MARITIMÃ ROMÂNESTI”, Simpozionul International „Management si Competitivitate”, A.S.E.,
Bucuresti, 2004.
[28].IORDÃNOAIA F.: „MANAGEMENT MARITIM”, Note de Curs, Universitatea Maritimã,
Constanta, 2001.
[29].IORDÃNOAIA F.: „MARKETING MARITIM SI PORTUAR”, Editura „Nautica”, Constanta,
2005, ISBN 973-7872-20-7.
[30].IORDÃNOAIA F.: „NEW MANAGEMENT FOR MARITIME COMPANIES”, International
Scientific Conference, „Marine Science Forum”, Varna, Bulgaria, 2006, Publication ISSN 1310-
9278.
[31].IORDÃNOAIA F.: „OPTIMIZAREA STRUCTURII ORGANIZATORICE LA COMPANIILE
DE NAVIGATIE MARITIMÃ MICI SI MIJLOCII”, Sesiunea de Comunicãri Stiintifice „Probleme
Actuale ale Economiei Globale”, Universitatea „Ovidius”, Constanţa, 2005.
[32].IORDÃNOAIA F.: „PARTICULARITÃTILE MANAGEMENTULUI CALITÃTII TOTALE SI
AL SIGURANTEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM”, Lucrãrile Simpozionului Stiinţific Internaţional
Multidisciplinar „Universitaria Ropet 2004”, Editura „Universitas”, Petrosani, 2004, ISBN 973-
8260-69-8.
[33].IORDÃNOAIA F.: „RELANSAREA TRANSPORTURILOR NAVALE ÎN ROMÂNIA”, Sesiunea
de Comunicãri Stiintifice, Universitatea „Andrei Saguna”, Constanta, 2000.
[34].IORDÃNOAIA F.: „STRATEGIA UNUI CANAL DE DISTRIBUTIE ÎN TRANSPORTUL
MARITIM”, Sesiunea Internationalã a A.N.M.B., Constanta, 2005.
[35].IORDÃNOAIA F.: „STRATEGIILE DE PRESTARE SUPERIOARÃ A SERVICIULUI DE
TRANSPORT MARITIM”, Revista „Transporturi Navale”, Vol.I, Nr.1/2005, Constanta, ISSN 1582-
0319.
[36].IORDÃNOAIA F.: „THE LOGISTIC MANAGEMENT INTO DYNAMIC MARITIME
MARKET”, Analele Universitãtii Maritime, Anul VI, Vol. 8, Constanta, ISSN 1582-3601.
[37].IORDÃNOAIA F.: „THE MARKETING MANAGER IN MARITIME TRANSPORT
COMPANIES”, Analele Universitãtii Maritime, Anul V, Volumul 6, Constanta, 2004, ISSN 1582-
3601.
[38].IORDÃNOAIA F.: „THE PROJECTION OF THE LOGISTIC MANAGEMENT IN
SHIPPING”, Analele Universitãtii, Anul V, Volumul 6, Constanta, 2004, ISSN 1582-3601.
[39].JIVAN A.: „MANAGEMENTUL SERVICIILOR“, Editura de Vest, Timisoara, 1998.
[40].KENNETH T.S.: „SHIP AGENCY”, Fairplay Publications Ltd., New-York, 1994.
[41].MCCONVILLE J.: „ECONOMICS OF MARITIME TRANSPORT THEORY AND
PRACTICE”, Whiterby, London, 1999.
[42].NASCU I.: „MANAGEMENTUL SERVICIILOR DE TRANSPORT”, Editura „Sylvi”, Bucureşti,
1999.
[43].NÃFTÃNÃILÃ I.: „MANAGEMENTUL LOGISTICII”, Note de Curs, A.S.E., Bucuresti, 2001.
 22

[44].NÃFTÃNÃILÃ I.: „MANAGEMENTUL RESTRICTIILOR”, Simpozion Universitatea

Maritimã, Constanţa, 2002.
[45].NICOLESCU O., VERBONCU I.: „MANAGEMENT”, Editura „Economicã”, Bucuresti,
1999.
[46].NICOLESCU O.: „MANAGEMENTUL ÎNTREPRINDERILOR MICI SI MIJLOCII”, Editura
„Economicã”, Bucuresti, 2001.
[47].NICOLESCU O.: „STRATEGII MANAGERIALE DE FIRMÓ, EDITURA „ECONOMICÔ,
BUCURESTI, 1998.
[48].OLARU M.: „MANAGEMENTUL CALITÃTII”, Editura „Economicã”, Bucuresti, 1999.
[49].PETROVICI V.: „MANAGEMENTUL FIRMEI“, Note de Curs, Universitatea „Andrei
Saguna“, 2000.
[50].SCHARY P.B.: „LOGISTICS DECISIONS”, The Dryder Press, New-York, 1984.
[51].STAN A.V.: „TRATAT DE TRANSPORT MARITIM”, Editura „Universul Familiei”, Bucuresti,
2003.
[52].STOPFORD M.: „MARITIME ECONOMICS”, Unnion Hyman, London, 1995.
[53].TABACHIU A., MORARU I.: „TRATAT DE PSIHOLOGIE MANAGERIALÓ, Editura
Didacticã si Pedagogicã, Bucuresti, 1997.
[54].THOMAS O.O.: „THOMAS STOWAGE”, Glasgow, 1983.
[55].WHITE W.W., BOMERAULT A.M.: „A NETWORK ALGORITHM FOR EMPTY FREIGHT
CAR ALLOCATION”, I.B.M. System Journal, NO. 8, U.S.A., 1969.
[56].WHITE W.W.: „DYNAMIC TRANSSHIPMENT NETWORK ALGORITHM AND ITS
APPLICATION TO THE DISTRIBUTION OF EMPTY CONTAINERS”, Networks, No. 2, U.S.A.,
1972.
[57].WOODRUFFE H.: „SERVICES MARKETING”, Pitman Publishing, Glasgow, 1995.
[58].ZORLENTAN T., BURUDS E., CÃPRÃRESCU G.: „MANAGEMENTUL ORGANIZATIEI“,
Editura „Economicã”, Bucuresti, 1998.
[59].ZWASS V.: „MANAGEMENT INFORMATIONS SYSTEMS”, Brown Publishers, Dubuque,
1992.
[60].„BELUGA SHIPPING COMPANY”, Management and Strategy of Company, Hamburg, 2005.
[61].„BIMCO FOCUS”, B.I.M.C.O., Hamburg, Editions: 1996, 2003, 2005.
[62]. „CARMAR SHIPPING” S.R.L., DOCUMENTE OFICIALE, CONSTANTA, 2005.
[63].„COMMERCIAL MANAGEMENT FOR SHIPMASTERS”, PRACTICAL GUIDE, THE
NAUTICAL INSTITUTE, LONDON, 1996.
[64].„DEUTSCHE GESELLSCHAFT FUR TECHNISCHE ZUSMMENARBEIT” GMBH,
„MULTIMODAL TRANSPORT MANAGEMENT”, CONSTANTA, 2004.
[65].„MANAGING RISK IN SHIPPING”, Practical Guide, The Nautical Institute, London, 2000.
[66].„MULTIMODAL TRANSPORT HANDBOOK FOR OFFICIALS AND PRACTITIONERS”,
UNCTAD, Geneva, 1995.
[67].„REVIEW OF MARITIME TRANSPORT”, U.N.C.T.A.D., UNITED NATION, Geneva, 2003.
[68].„ROYAL SHIPPING COMPANY”, TOP MANAGEMENT DOCUMENTS DIRECTIVES,
Roterdam, 2004.
[69].„SEA CONTAINER SHIPPING”, INTERNATIONAL TRANSPORT, LINER AGENTS, London,
2005.
[70].„SHIPBROKING AND SHIPAGENCY”, B.I.M.C.O., New Edition, Hamburg, 2005.
[71].„THE INSTITUTE OF CHARTERED SHIPBROKERS”, Nautical Institute, London, 1994.
[72].„SHIPPING STATISTICS YEARBOOK”, Institute of Shipping Economics, Bremen, 1998.