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DOCUMENTO DI GOVERNO VDOT

SISTEMI AEREI AUTONOMI


(SAU)
OPERAZIONI MANUALI

DIVISIONE LOCATION E DESIGN


EMISSIONE: GENNAIO 2021
Manuale operativo VDOT UAS

Questo manuale operativo dei sistemi aerei senza equipaggio (UAS) è stato preparato per l'uso esclusivo delle forze
statali del VDOT sotto la direzione e l'autorità del VDOT e, in ogni momento, rimarrà di proprietà del VDOT.

Nel caso in cui il Manuale venga distribuito a terzi, non viene fornita alcuna garanzia circa l'accuratezza, la sufficienza o
l'idoneità delle sue informazioni o di qualsiasi revisione o aggiunta associata. Nel caso in cui il Manuale venga distribuito a
una qualsiasi di tali terze parti, tale parte dovrà difendere, rilasciare, indennizzare e tenere indenne VDOT, attraverso la
distribuzione, il possesso o l'uso. Il titolare del manuale accetta inoltre che il presente Manuale non può essere riprodotto,
distribuito o copiato, in tutto o in parte, con qualsiasi mezzo (ad es. trasferimento elettronico, fotocopia, scansione o altro),
senza il previo consenso scritto di un rappresentante autorizzato di VDOT.

INDEMINIFICAZIONE

VDOT non indennizza le operazioni UAS o le singole persone impegnate in qualsiasi aspetto di tali operazioni. È
responsabilità del fornitore di un servizio UAS portare un'assicurazione adeguata per indennizzare il fornitore in
caso di perdita.

RINGRAZIAMENTI

VDOT ringrazia il Texas DOT per la sua disponibilità a consentirci di utilizzare ampie porzioni della loro documentazione UAS in
quanto è servita come base per diverse sezioni di questo manuale.

gennaio 2021
Manuale operativo VDOT UAS

SOMMARIO

1.0 PROGRAMMA UAS A VDOT .................................................. ................................................................. ...........................1


1.1 UAS come strumento .................................................... ................................................................. ..........................................1
2.0 MEMBRI DEL TEAM UAS .................................................. ................................................................. ..............................2
2.1 Direttore UAS .................................................. ................................................................. ........................................2
2.2 Responsabile Sezione UAS .................................................................. ................................................................. ...........................2
2.3 Coordinatore distrettuale UAS .................................................. ................................................................. ......................2
2.4 Esperto in materia di attività UAS .................................................. ................................................................. ........2
2,5 Servizi di consulenza .................................................. ................................................................. ..........................3
2.5.1 Pilota remoto in comando .................................................. ................................................................. ............3
2.5.2 Osservatore visivo ................................................... ................................................................. ...........................4
3.0 PIANIFICAZIONE UAS .................................................. ................................................................. ........................................6
3.1 Valutazione del rischio del progetto .................................................. ................................................................. .......................6
3.2 Piano di volo ................................................ ................................................................. ...........................................7
3.2.1 Regole generali per il funzionamento degli UAS .................................................. ................................................................. .......8
3.3 Piano di controllo del traffico .................................................... ................................................................. ........................... 10
3.4 Lista di controllo per le emergenze in volo .................................................. ................................................................. ............. 10
3.4.1 Perdita totale di potenza del velivolo .................................................. ................................................................. ........ 11
3.4.2 Perdita parziale di potenza del velivolo .................................................. ................................................................. ...... 12
3.4.3 Invasione dello spazio aereo .................................................. ................................................................. ............ 12
3.4.4 Perdita di controllo del velivolo - Sostenuta e transitoria .......................................... .......................... 13
3.4.5 Comportamento irregolare del velivolo: sostenuto e transitorio .................................. ....................... 13
3.4.6 Aereo in volo .................................................. ................................................................. ........................ 14
3.4.7 Colpi di uccelli .................................................. ................................................................. ................................. 14
3.4.8 Colpi di oggetti fissi .................................................. ................................................................. ................... 15
3.4.9 Interferenza con l'equipaggio di volo .................................................. ................................................................. .... 15
3.4.10 Operazioni di emergenza nelle vicinanze. ................................................................. .............................................. 15
3.5 Piano di recupero dell'aereo abbattuto .................................................. ................................................................. .......... 16
3.5.1 Regole generali DARP .................................................................. ................................................................. ................... 16
3.5.2 Le procedure DARP .................................................................. ................................................................. ................ 17
3.6 Segnalazione degli incidenti .................................................. ................................................................. ........................... 17
3.6.1 Requisiti di segnalazione VDOT .................................................. ................................................................. 18
4.0 CASI D'USO................................................ ................................................................. ............................................. 19
5,0 OPERAZIONI UAS .................................................. ................................................................. ................................. 21
5.1 Giorno di funzionamento .................................................... ................................................................. ................................. 21
5.2 Procedure di volo .................................................. ................................................................. .............................. 21
5.3 Problemi di privacy................................................ ................................................................. ................................... 22

gennaio 2021
Manuale operativo VDOT UAS

ELENCO APPENDICI

Appendice A Modulo di richiesta di pre-approvazione

Appendice B Esempio di piano di volo

Appendice C Esempio di piano di controllo del traffico Lista di controllo di


Appendice D emergenza in volo Piano di recupero aereo abbattuto (DARP) Lista
Appendice E di controllo Rapporto di incidente
Appendice F

gennaio 2021
Manuale operativo VDOT UAS

ACRONIMI

AGL Sopra il livello del suolo


ATC Controllo del traffico aereo

AV Codice dell'osservatore visivo aggiuntivo


CFR dei regolamenti federali Certificato di
COA autorizzazione Piano di recupero
DARP dell'aeromobile abbattuto Progettazione
DB Build
DOAV Dipartimento dell'aviazione Virginia
FAA Federal Aviation Administration Sistemi
GIS di informazione geografica Sistema di
GPS posizionamento globale
SONO AL SICURO Malattia, farmaci, stress, alcol, affaticamento, rilevamento e
LiDAR variazione della luce delle emozioni
MUTCD Manuale sui dispositivi di controllo uniforme del traffico

NAS Sistema nazionale dello spazio aereo

NOTAM Avviso agli aviatori


NTSB Valutazione dei rischi del progetto sui dispositivi di
DPI protezione individuale dell'ente nazionale per la
PRA sicurezza dei trasporti
RPIC Pilota remoto in comando Sistema di gestione
sms della sicurezza Pilota remoto secondario in
SRPIC comando Sistema aereo senza pilota di piccole
SUAS dimensioni Sistemi aerei senza pilota
UAS
UAV Veicolo aereo senza pilota
USC Codice degli Stati Uniti
USGS United States Geological Survey Codice
VAC amministrativo della Virginia Osservatore
VDOT visivo del Dipartimento dei trasporti della
VO Virginia
VSP Polizia di Stato della Virginia

gennaio 2021
Manuale operativo VDOT UAS

1.0 PROGRAMMA UAS SU VDOT

Questo manuale operativo UAS (Manuale UAS) descrive il programma VDOT UAS, tra cui:
- membri del team UAS;
- Requisiti di pianificazione degli UAS;
- Requisiti operativi per gli UAS; e
- Attività specifiche UAS.

Questo manuale si applica a tutte le operazioni UAS per tutte le attività VDOT, sia di costruzione che di
manutenzione, amministrate da VDOT ed eseguite dalla sua forza lavoro interna o appaltate a entità esterne, esclusi
i progetti Design Build (DB). Per qualsiasi progetto DB, è responsabilità del team DB garantire la conformità a tutti i
requisiti locali, statali e federali, nonché garantire che l'uso di UAS sia appropriato e valido. Pertanto, VDOT
presuppone che gli elementi del manuale o equivalenti vengano seguiti per qualsiasi progetto DB.

Questo manuale non copre le operazioni UAS per la risposta a incidenti critici o di emergenza come gli sforzi di
ricostruzione in caso di incidente, che è attualmente una collaborazione tra VDOT e Virginia State Police (VSP). Tutte le
operazioni UAS per la risposta a emergenze o incidenti critici devono essere condotte in conformità con le norme e i
regolamenti dell'agenzia di controllo.

Questo manuale si applica a tutte le configurazioni di velivoli senza pilota, inclusi gli aeromobili ad ala rotante, ad ala fissa e ibridi.

Questo manuale è stato sviluppato per guidare gli utenti nel funzionamento sicuro degli UAS in conformità con tutte le normative
locali, statali e federali. Il rispetto delle politiche, delle regole e dei regolamenti contenuti in questo manuale è obbligatorio.

1.1 UAS come strumento

UAS è uno strumento utilizzato per raccogliere dati qualitativi (cioè visivi) e quantitativi (cioè metrici). Il ruolo di UAS è simile
ad altri strumenti utilizzati per raccogliere questi stessi tipi di dati: il Global Positioning System (GPS), Light Detection and
Ranging (LiDAR), RADAR, Sonar, apparecchiature di rilevamento ottico e fotogrammetria a distanza ravvicinata e verticale.
Infatti, UAS incorpora molti di questi strumenti di raccolta dati all'interno del suo sistema.

Tuttavia, a differenza di altri strumenti, l'UAS è regolato dallo statuto a livello statale e federale. Anche le ordinanze locali possono
influenzare l'uso degli UAS.

Oltre agli aspetti normativi della gestione di un UAS, ci sono rischi unici coinvolti nell'utilizzo di un aereo senza equipaggio
nello stesso spazio aereo con un aereo con equipaggio. Il rischio diventa più complesso con l'aeromobile che opera vicino a
strade pubbliche.

A causa del contesto normativo e dei rischi unici coinvolti, è necessario un approccio più ponderato e
misurato quando si considera l'uso degli UAS rispetto ad altri metodi e tecnologie di raccolta dati.

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Manuale operativo VDOT UAS

2.0 MEMBRI DEL TEAM UAS

2.1 Direttore UAS

Il Direttore UAS è il Direttore dell'Ufficio Ricerca e Innovazione all'interno della Segreteria Trasporti. Il direttore è
responsabile del coordinamento con il Dipartimento dell'aviazione della Virginia (DOAV), il responsabile della sezione UAS
dell'ufficio centrale VDOT, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti e altri partner per garantire che gli
obiettivi e le politiche siano stabiliti per un programma UAS di successo e conforme.

2.2 Responsabile di sezione UAS

Il responsabile della sezione UAS è una posizione dell'ufficio centrale responsabile dello sviluppo di politiche e procedure UAS
dedicate che devono essere implementate per tutte le operazioni UAS per le attività VDOT. Il gestore UAS è responsabile di
garantire, attraverso l'approvvigionamento e l'amministrazione, servizi di consulenza UAS in tutto lo stato che possono essere
prontamente utilizzati in tutto il Commonwealth.

2.3 Coordinatore Distrettuale UAS

Il Direttore Coordinatore UAS è responsabile di assicurare che questo Manuale sia seguito, inclusa la documentazione
appropriata, di qualsiasi attività UAS all'interno del Distretto VDOT. In questo momento, il coordinatore distrettuale UAS
non è un ruolo dedicato e può essere semplicemente il project manager o altra persona che richiede un'attività UAS.
Tuttavia, i distretti sono incoraggiati a identificare un individuo per garantire la coerenza delle attività UAS in tutto il
distretto e lo stato. Il Coordinatore distrettuale UAS si coordina con il Responsabile della Sezione UAS e l'Esperto in materia
di attività (SME), se necessario, per identificare quando l'uso di UAS è appropriato.

2.4 Esperto in materia di attività UAS

L'Attività SME è responsabile del coordinamento con il consulente selezionato per sviluppare piani di volo in
relazione all'obiettivo dell'attività UAS.

Il personale sul campo VDOT (UAS District Coordinator o Activity SME) può osservare le operazioni di volo ma non è
autorizzato a interagire o comunicare con l'equipaggio di condotta [(ad esempio pilota remoto in char (RPIC) e osservatore
visivo (VO)] durante le operazioni di volo senza prima ottenere autorizzazione dell'RPIC prima dell'inizio del volo

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Manuale operativo VDOT UAS

operazioni. Se viene concesso il permesso di comunicare con l'equipaggio di condotta, il personale sul campo del VDOT
limiterà la comunicazione al VO che comunicherà quindi con l'RPIC secondo necessità. Al personale VDOT è vietato
interagire o comunicare con l'equipaggio di condotta durante le fasi critiche del volo (es. decollo e atterraggio).

Se il personale sul campo del VDOT o un incaricato sta osservando un volo e nota una deviazione dalle regole e dai requisiti contenuti in
questo manuale, quella persona può richiedere che tutte le operazioni di volo cessino fino a quando la deviazione non può essere risolta.

2.5 Servizi di consulenza

Il consulente selezionato fornirà tutto il personale dell'equipaggio di condotta necessario (pilota remoto responsabile
(RPIC) e osservatore visivo (VO)) e l'attrezzatura UAS per ciascuna attività. DALLA DATA DEL MANUALE, È VIETATO
L'ACQUISTO INTERNO DI DIPENDENTI UAS E/O DI PERSONALE VDOT CHE AGISCONO COME RPIC.

Tutti i velivoli UAS e i sistemi di controllo devono essere mantenuti dal consulente e in condizioni operative prima
del volo. L'UAS deve essere ritenuto idoneo al volo dall'RPIC prima di essere utilizzato su qualsiasi progetto VDOT. È
un requisito che qualsiasi manutenzione, programmata o non programmata, sia documentata dal consulente. I
registri di manutenzione devono essere presentati per l'ispezione quando richiesto dal Coordinatore distrettuale
UAS.

2.5.1 Pilota remoto in comando

L'RPIC è tenuto a sviluppare la necessaria documentazione del sistema di gestione della sicurezza (SMS), tra cui: la valutazione del
rischio del progetto (PRA), il piano di volo, il piano di risposta alle emergenze in volo e il DARP.

Una persona che agisce come RPIC di un UAS nel National Airspace System (NAS) ai sensi della parte 107 deve ottenere un
certificato di pilota remoto con un rating UAS rilasciato dalla FAA prima dell'operazione UAS. Questa disposizione della parte 107 si
applica agli aeromobili UAS utilizzati per usi commerciali o governativi.

Durante le operazioni di volo l'RPIC è il supervisore responsabile ed è responsabile della sicurezza, tra cui:
- Autorità finale di rifiutare di eseguire o interrompere una missione in base a problemi di sicurezza o protezione.
- Finalizzazione dei luoghi di decollo e atterraggio pianificati in base alle condizioni del campo al momento del volo.
- Modifiche o deviazioni dal volo pianificato in base alle condizioni del campo al momento del volo.

I requisiti minimi per il Remote Pilot in Command (RPIC) sono:

- Un certificato di pilota remoto FAA (14 CFR Part 107).


- Le ore di qualificazione devono essere ottenute indipendentemente per ogni tipo di modalità di volo: manuale o autonoma.
o L'RPIC può volare solo nella modalità in cui sono state raggiunte le ore di qualificazione. Le ore di qualificazione
o in una modalità di volo non possono essere utilizzate per ottenere la qualificazione per il funzionamento
nell'altra modalità.
- Un minimo di cinque ore di volo qualificanti per il funzionamento di un aeromobile ad ala rotante. Un minimo di 20
decolli e atterraggi per il funzionamento di un aeromobile ad ala fissa o ibrido. Inoltre, per gli aeromobili ad ala fissa e
ibridi, l'aeromobile deve raggiungere un'altitudine minima di 50 piedi sopra il livello del suolo (AGL) e deve raggiungere
la sua velocità di crociera per ciascuno dei 20 cicli di decollo e atterraggio.
o Le ore di qualificazione dovrebbero essere volate nello spazio aereo di classe G.

o Sono necessarie ore di qualificazione prima che qualsiasi operazione di volo possa essere condotta nello spazio aereo di classe
B, C e D o nello spazio aereo di classe E che inizia a livello del suolo.
o Le ore di qualificazione possono essere ottenute durante le missioni di volo effettive utilizzate per raccogliere dati.

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Manuale operativo VDOT UAS

- Familiarità con lo specifico UAS in uso.


o Richiede la comprensione e l'osservanza delle istruzioni e dei manuali del produttore per il
funzionamento e la manutenzione del volo.
o Richiede la comprensione delle dinamiche di volo del tipo UAS (ad es. ad ala rotante, ad ala
fissa o ibrido) in uso.
- Valuta di funzionamento degli UAS in uso
o Richiede un minimo di tre decolli e atterraggi di tipo UAS (ad es. ad ala rotante, ad
ala fissa o ibrida) entro un mese dal volo di progetto.
- Responsabilità e autorità finale per la missione di volo e il funzionamento dell'aeromobile.
o Annullare la missione di volo se le condizioni (meteo, meccaniche, spazio aereo, terreno, progetto, ecc.) lo
consentono.
o Apparecchiature ausiliarie comprese batterie cariche, radio e sensori.
o Controlli del consumo di carburante durante la missione di volo. L'RPIC controllerà il consumo di carburante e il
carburante rimanente disponibile a intervalli regolari.
- Responsabilità per lo svolgimento sicuro delle operazioni sul campo.

o Adesione al piano di emergenza in volo.


o Aderenza al DARP.
o Garantire l'accesso a un kit di pronto soccorso e a un estintore.
o Garantire l'uso dei dispositivi di protezione individuale (DPI) da parte dell'equipaggio di condotta.

- Responsabilità per l'ispezione pre-volo dell'area di progetto.


o Sopralluogo pre-volo e orientamento locale del sito di progetto.
o Revisione dei siti di decollo e atterraggio proposti.
o Revisione del sito di atterraggio secondario
o proposto. Scelta di un fosso di emergenza.
o Revisione di eventuali ostacoli o pericoli persi durante la pianificazione del volo.
- Responsabilità del briefing pre-volo e del debriefing post-volo.
- Responsabilità per l'ispezione pre-volo e post-volo di UAS e attrezzature ausiliarie.
o In conformità con la raccomandazione del produttore.
o Verifica che l'aeromobile sia idoneo al volo.
- Responsabilità per la documentazione di volo
o Completamento delle voci del diario di bordo del pilota.

o Completamento del registro delle ore di volo per il monitoraggio della manutenzione

L'RPIC ha autorità sull'equipaggio di condotta. Il Coordinatore può annullare qualsiasi operazione di volo (anche in
corso), ma non deve essere compromessa l'autorità dell'RPIC a condurre il volo.

L'RPIC deve completare la formazione di aggiornamento UAS, fornita dalla rispettiva azienda di impiego, ogni 24 mesi
dopo il ricevimento della certificazione di pilota remoto FAA. La formazione periodica deve includere regolamenti che
influiscono sul funzionamento dell'UAS, procedure di emergenza, manutenzione e ispezione pre-volo e altri argomenti
pertinenti agli UAS. L'RPIC deve conservare la documentazione di tutta la formazione ricevuta. La documentazione
formativa deve essere messa a disposizione del Coordinatore Distrettuale UAS su richiesta.

Per qualsiasi progetto che utilizza un pilota remoto secondario in comando (SRPIC) i requisiti minimi sono identici a quelli
per l'RPIC. L'SRPIC deve essere pronto ad assumersi la responsabilità del volo quando gli viene dato il controllo
dell'aeromobile.

2.5.2 Osservatore visivo

I requisiti minimi per il VO sono:

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Manuale operativo VDOT UAS

- Un minimo di cinque ore qualificanti di tempo di osservazione con il tipo UAS (ad es. ad ala rotante, ad ala
fissa o ibrido) in funzione.
o Le ore di qualificazione devono essere nello spazio aereo di classe G.

o Le ore di qualificazione possono essere ottenute durante una missione di volo effettiva per raccogliere dati.

- Familiarità con la missione di volo in corso. Comprensione dei


- rischi coinvolti nelle operazioni sul campo degli UAS.
o Fattori meteorologici che influenzano il completamento del volo.
o Pericoli inclusi quelli naturali (ad es. animali, parassiti, esposizione al sole, esposizione al calore, ecc.) e causati
dall'uomo (traffico, intrusione di aeromobili, distrazione del conducente, proprietari terrieri ostili).
o Intrusione nello spazio aereo degli UAS da parte di aerei con equipaggio.

o Intrusione nello spazio aereo degli UAS da parte di altri velivoli UAS.

Per qualsiasi progetto che utilizza un Additional Visual Observer (AVO), i requisiti minimi sono identici a quelli per il
VO.

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Manuale operativo VDOT UAS

3.0 PIANIFICAZIONE UAS

Il programma VDOT UAS è progettato per essere flessibile, garantendo allo stesso tempo che tutte le attività UAS siano
condotte nel modo più sicuro possibile in conformità con tutti i requisiti di legge. A tal fine, tutti i voli UAS devono avere:

- un CPR;
- un piano di volo;

- un piano di controllo del traffico; un


- piano di emergenza in volo; UN
- DARP; e
- Una procedura di segnalazione degli incidenti.

Nell'interesse della sicurezza, per qualsiasi operazione UAS, VDOT si riserva il diritto di imporre ulteriori restrizioni di volo
e/o operative oltre a quelle elencate in questo Manuale. Il coordinatore distrettuale UAS fornirà le ulteriori restrizioni di
volo e/o operative al pianificatore di volo via e-mail. Le ulteriori restrizioni devono essere incorporate nel piano di volo (o
altro documento applicabile) e il piano di volo deve essere ripresentato per l'approvazione prima di qualsiasi operazione di
volo. Qualsiasi corrispondenza diversa dai piani di volo e dai moduli di pre-approvazione deve essere indirizzata al
Coordinatore distrettuale UAS al rispettivo indirizzo e-mail.

La mancata esecuzione del PRA, la preparazione del piano di volo o la mancata osservanza della decisione del Coordinatore
distrettuale UAS può comportare sanzioni disciplinari fino alla risoluzione dell'incarico e/o del contratto del consulente.

La conservazione dei record per tutte le attività UAS seguirà le politiche e le linee guida sulla conservazione dei record VDOT.

3.1 Valutazione dei rischi del progetto

Il PRA è sviluppato dal team UAS di VDOT e viene utilizzato per determinare se è necessaria la pre-approvazione da parte del
coordinatore distrettuale UAS prima che possa aver luogo un'operazione di volo. Il PRA tiene conto di tutti gli aspetti di un
progetto proposto, tra cui:
- La classificazione FAA dello spazio aereo. La
- vicinanza di aeroporti ed eliporti.
- La complessità e i rischi all'interno dello spazio aereo operativo degli UAS.
- Caratteristiche specifiche del progetto:
o Volume di traffico stradale.
o Velocità del traffico stradale.
o Linea di vista del conducente e potenziale distrazione del conducente dalle operazioni UAS.
- Tecnologie alternative che potenzialmente potrebbero raccogliere i dati in modo più sicuro, efficiente o
conveniente.

Il risultato del PRA determina se il progetto richiede una pre-approvazione. Questa è una valutazione binaria utilizzata solo per determinare
se è necessaria la pre-approvazione. Non viene presa alcuna determinazione in merito al grado relativo di rischio di un particolare
progetto.

I progetti che richiedono la pre-approvazione da parte del Responsabile di Sezione UAS sono:

- Qualsiasi progetto situato all'interno di uno spazio aereo di classe B, C o D o di uno spazio aereo di classe E che inizia a livello del suolo.

- Qualsiasi progetto che richieda una deroga o un'autorizzazione FAA.

- Qualsiasi progetto che richieda un'eccezione a una qualsiasi delle regole generali elencate nella sezione Piano di volo.

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Manuale operativo VDOT UAS

- Qualsiasi progetto che richiede l'autorizzazione di un proprietario terriero.

I progetti all'interno dello spazio aereo di classe G che richiedono la pre-approvazione sono:

- Qualsiasi progetto situato entro due miglia nautiche da un aeroporto o eliporto con pista asfaltata o eliporto. Qualsiasi
- progetto entro 100 piedi dal diritto di precedenza di un'autostrada interstatale o di qualsiasi autostrada o corridoi ad
accesso limitato con tre o più corsie di marcia in entrambe le direzioni.
- Qualsiasi progetto che richieda il controllo del traffico per le operazioni di volo UAS oltre i segnali di avvertimento. Ciò include
qualsiasi progetto che richieda il posizionamento di coni stradali sulla superficie stradale, la riduzione della velocità o la chiusura
della corsia.
- Qualsiasi progetto con spazio aereo operativo UAS complesso. In questo contesto lo spazio aereo “complesso” si
riferisce al numero di potenziali ostacoli e pericoli presenti nell'inviluppo dello spazio aereo che l'aeromobile
occuperà durante il volo. Esempi di spazio aereo complesso sono:
o Aree urbane con edifici alti, lampioni, insegne e linee di servizio. Cavalcavia
o dell'autostrada.
o Stretti corridoi stradali con linee di servizio, alberi sporgenti e linee di vista limitate. Aree
o vicino a sottostazioni elettriche con numerose linee di servizio.
o Aree vicino a complessi industriali con torri, linee di servizio o caratteristiche simili.

In caso di dubbio sulla complessità dello spazio aereo, il presupposto è che lo spazio aereo sia complesso e che il volo
debba essere approvato dal Coordinatore distrettuale UAS.

Per i progetti che presentano uno dei fattori di rischio elencati, è necessaria la pre-approvazione del volo da parte del Coordinatore
distrettuale UAS prima che possa iniziare qualsiasi operazione di volo. Un modulo di richiesta di pre-approvazione deve essere
presentato insieme al piano di volo all'indirizzo e-mail VDOT-UASFlightPlan@vdot.virginia.gov. Il modulo di richiesta di pre-
approvazione è fornito nell'Appendice A. Per i progetti con fattori di rischio, il coordinatore distrettuale UAS esaminerà il modulo di
richiesta di pre-approvazione insieme al piano di volo proposto. Il Coordinatore distrettuale UAS può consultarsi con UAS Activity
SME per determinare se un'operazione di volo debba essere approvata. Se l'operazione di volo viene approvata, il Coordinatore
Distrettuale UAS informerà il consulente via e-mail con allegata copia del modulo di richiesta approvato firmato.

Se l'operazione di volo non viene approvata, il Coordinatore distrettuale UAS informerà il consulente pianificatore di volo della
specifica carenza. A seconda della carenza, il consulente, gli utenti UAS dovrebbero essere consapevoli che alcune operazioni di
volo potrebbero non essere mai approvate in base al rischio.

I progetti che non hanno i fattori di rischio elencati possono iniziare le operazioni di volo una volta presentato il
piano di volo. Tuttavia, il piano di volo deve indicare che il PRA è stato completato e che i fattori di rischio non si
applicano al volo.

3.2 Piano di volo

Tutti i progetti UAS richiedono un piano di volo. Un esempio di piano di volo è fornito nell'Appendice B. Come minimo, il
piano di volo deve includere:

- Una descrizione del progetto che includa le seguenti informazioni:o


Una descrizione generale dello scopo della missione di volo.
o Una mappa che mostra la posizione generale del progetto in relazione alle città vicine o alle caratteristiche
o culturali. Le date e le ore del volo proposte, comprese le date e le ore di backup.
o La classificazione dello spazio aereo in cui opererà l'UAS.

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Manuale operativo VDOT UAS

o La posizione e la distanza dall'aeroporto o aeroporto più vicino con superfici non migliorate (ad es. erba)
o migliorate (ad es. pavimentazione). Se l'aeroporto più vicino ha superfici non migliorate, mostra la sua
posizione e la posizione dell'aeroporto più vicino con superfici migliorate.
o L'altitudine operativa pianificata dell'aeromobile.
o Qualsiasi proposta FAA Notice to Airmen (NOTAM) da emettere per il progetto.
o Eventuali deroghe o autorizzazioni FAA per il volo.
- Una mappa del progetto con le seguenti informazioni:
o Una mappa di base di sfondo che mostra le caratteristiche culturali generali tra cui strutture, strade e ferrovie.
La mappa di base può essere un'immagine fotografica aerea (ortofoto) o una mappa raster come una mappa
quadrangolare USGS da 7,5 minuti.
o L'area del progetto su cui verranno raccolti i dati.
o I limiti dell'area operativa UAS comprese le aree di manovra e di svolta. Le posizioni
o proposte per il decollo, l'atterraggio e l'atterraggio secondario.

A seconda della natura di un progetto, potrebbe essere necessario considerare ulteriori fattori durante la preparazione del piano di volo.

- Requisiti di carburante e limiti di tempo/distanza di volo. Si raccomanda che l'aereo abbia una riserva di
carburante del 20% alla fine di ogni volo. In questo caso, per "fine" si intende l'aeromobile a terra con il
sistema di propulsione spento.
- La possibilità di condizioni meteorologiche involontarie.
- Norme e ordinanze di volo statali e locali.
- Problemi di privacy (dispersione di immagini).

I pianificatori di volo dovrebbero essere consapevoli che con l'aumentare della complessità di un progetto, la complessità del
piano di volo dovrebbe aumentare di conseguenza. Ulteriori informazioni al di sopra e al di là dei requisiti minimi potrebbero
essere necessarie per descrivere completamente il volo. Ciò è particolarmente vero per i progetti che richiedono l'approvazione
del Coordinatore distrettuale UAS. Per evitare ritardi di progetti complessi potrebbe essere necessario produrre un piano di volo
più completo da presentare.

Tutti i piani di volo devono essere inviati al seguente indirizzo e-mail VDOT-UASFlightPlan@vdot.virginia.gov prima del volo.
Solo i piani di volo (e i moduli di pre-approvazione con la firma del coordinatore distrettuale UAS, se richiesto) devono
essere inviati a questo indirizzo e-mail.

Nella riga dell'oggetto dell'e-mail digitare "Piano di volo" e il rispettivo Distretto VDOT per il quale viene effettuato il volo.
Ad esempio, un volo per il distretto di Staunton avrebbe come oggetto dell'e-mail "Piano di volo Staunton". Il piano di volo
serve come registrazione di tutti i voli UAS effettuati all'interno del VDOT e di ogni Distretto. Un esempio di piano di volo è
fornito nell'Appendice B. Un altro modello di piano di volo può essere utilizzato a condizione che vengano fornite
informazioni equivalenti.

3.2.1 Regole generali di funzionamento degli UAS

Devono essere seguite le regole generali per il funzionamento di un UAS, inclusa l'adesione ai requisiti FAA, come parte del
processo di pianificazione del volo. Qualsiasi deviazione da una regola dichiarata richiede la pre-approvazione del coordinatore
distrettuale UAS come parte del PRA. Quando questo manuale richiede requisiti più rigorosi di quelli FAA, è prevista l'adesione a
questo manuale.

REGOLA #1 Sono vietati decolli e atterraggi pianificati tra le corsie di un'autostrada divisa. In casi limitati, le aree con traffico su
entrambi i lati possono essere identificate per l'atterraggio di emergenza se non esistono altre opzioni.

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Manuale operativo VDOT UAS

Ci sono due scopi per la Regola 2:


REGOLA #2 Nessun aeromobile decollerà o atterrerà a meno di 20 piedi dal bordo
esterno della corsia di viaggio su strade con un limite di velocità indicato di 40 miglia In primo luogo, ha lo scopo di ridurre la distrazione
orarie o superiore. Per tutte le altre strade, nessun aeromobile deve decollare o del conducente dovuta alle operazioni UAS vicino alla
atterrare a una distanza inferiore a 10 piedi dal bordo esterno di una corsia di viaggio. carreggiata.

In secondo luogo, sposta l'aereo fuori dalle


raffiche di vento indotte dal traffico che si
Per alcuni progetti, la Regola 2 richiederà luoghi di decollo e atterraggio che si trovano
estendono dalle corsie di viaggio. Poiché il
al di fuori del diritto di precedenza del VDOT. In questi casi, il coordinatore distrettuale
decollo e l'atterraggio sono fasi di volo
UAS deve ottenere il diritto di ingresso da un proprietario terriero privato vicino o
critiche, è vietato operare nell'aria instabile
adiacente per stabilire i siti di decollo e atterraggio.
causata dal traffico.

REGOLA #3 L'aereo non opererà direttamente sopra una carreggiata quando sono presenti veicoli.

- La raccolta dei dati avverrà sempre da una posizione di “stallo” a lato della carreggiata quando sono
presenti veicoli. Questa regola ha lo scopo di impedire a un aeromobile di atterrare/urtare la carreggiata in
caso di guasto critico del sistema.
- Se è richiesto il volo direttamente sopra una carreggiata:
o È richiesta l'approvazione del coordinatore distrettuale UAS.
o Il volo sopra la carreggiata avrà luogo solo quando nessun veicolo si trova direttamente sotto l'aeromobile. Per
o il monitoraggio del traffico sono necessari almeno due VO.
o La chiusura della corsia potrebbe essere necessaria a seconda delle caratteristiche del sito.

o Dovrebbero essere prese in considerazione tecnologie alternative per la raccolta dei dati.

REGOLA #4 Quando un aereo attraversa una carreggiata:

- Per le strade con un limite di velocità superiore a 40 mph, l'aereo attraverserà la carreggiata ad un'altitudine non
inferiore a 50 piedi AGL.
- L'aereo attraverserà la strada con l'AGL più alto possibile.
- L'aereo resterà sulla carreggiata non più del necessario.
- L'RPIC effettuerà l'attraversamento quando nessun veicolo si trova a meno di ¼ di miglio dall'incrocio.

REGOLA #5 Nessun aeromobile opererà sotto il ponte di un cavalcavia con traffico su una carreggiata inferiore senza un piano di
traffico approvato. Questa restrizione si applica anche all'esercizio in prossimità dei cavalcavia di intersezioni stradali.

REGOLA #6 Quando si lavora lungo una precedenza stradale, all'aeromobile è


C'è un'eccezione alla regola 7:
vietato entrare in una proprietà adiacente e/o in una precedenza ferroviaria.
Qualsiasi progetto UAS all'interno di queste aree richiede l'approvazione del
Quando l'oggetto fisso è l'area di
Coordinatore Distrettuale UAS.
interesse per il volo UAS, come
l'ispezione di un palo alto. Questi
REGOLA #7 L'aereo non opererà entro sei piedi da qualsiasi oggetto devono essere identificati e discussi
fisso. Gli oggetti fissi includono edifici, pali della luce, linee di servizio, con il Coordinatore Distrettuale UAS e
cartelli e alberi, tra gli altri. Un aereo può subire raffiche di vento l'Attività SME SAU durante il PRA.
impreviste vicino a strutture con conseguente impatto e/o incidente.

REGOLA #8 L'equipaggio di condotta e gli osservatori devono tenersi lontani dall'area operativa dell'aeromobile. È vietato
sostare o lavorare sotto un aeromobile a causa del rischio di impatto e lesioni se l'aeromobile dovesse perdere potenza. Allo
stesso modo, stare all'interno del percorso di planata di un aereo comporta il rischio di lesioni. Per gli aerei ad ala fissa è

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Manuale operativo VDOT UAS

raccomandava che l'area di atterraggio, compresi i limiti del sentiero di discesa entro 10 piedi AGL, fosse segnata
a terra con vernice, picchetti da topografo o materiali simili.

3.3 Piano di controllo del traffico

Le operazioni di volo all'interno di un diritto di precedenza VDOT possono richiedere un piano di controllo del traffico su decisione del Coordinatore
distrettuale UAS. Il piano di controllo del traffico viene presentato come parte del piano di volo. Il Manuale sui dispositivi di controllo uniforme del
traffico (MUTCD) sarà seguito nella pianificazione e nell'esecuzione di un piano di controllo del traffico. Un esempio di piano di controllo del traffico è
incluso come Appendice C.

Se devono essere utilizzati segnali di avvertimento, si consiglia di utilizzare i segnali di avvertimento "Survey Crew Ahead" per un progetto
UAS. La logica è che la maggior parte delle persone ha familiarità con il rilevamento, ma meno con le operazioni UAS.

3.4 Lista di controllo per le emergenze in volo

Una lista di controllo per le emergenze in volo è fornita come Appendice D. Le seguenti situazioni di emergenza sono coperte dal
piano:
- Perdita totale di potenza del velivolo. Perdita

- parziale della potenza dell'aeromobile.

- Invasione dello spazio aereo.

- Perdita di controllo dell'aeromobile, inclusa la perdita di controllo sostenuta e transitoria.


- Comportamento irregolare dell'aeromobile, compreso un comportamento irregolare prolungato e
- transitorio. Volo aereo.
- Colpi di uccelli o oggetti fissi. Interferenza
- esterna con l'equipaggio di condotta.
- Attività di risposta alle emergenze nelle vicinanze o collocate.

Prima del dispiegamento sul campo, l'equipaggio di volo è tenuto a conoscere l'ubicazione del pronto soccorso o della struttura di
terapia intensiva più vicina e come raggiungere la struttura dal sito del progetto. Si consiglia di fornire a ciascun membro
dell'equipaggio sul campo una mappa che mostri la posizione e le indicazioni per raggiungere la struttura.

L'equipaggio di condotta deve sapere come descrivere la posizione del progetto a un operatore del servizio di emergenza.

Per il lavoro in aree remote, è necessario controllare la copertura del telefono cellulare o della radio prima dell'implementazione.

- Quando si lavora in aree remote, si raccomanda l'uso di orari di check-in regolarmente programmati. Quando si
- lavora in aree remote, si consiglia un piano di backup che identifichi l'area di copertura cellulare più vicina o
l'ubicazione della linea telefonica fissa più vicina.

Prestare attenzione al rischio di detriti espulsi dal lavaggio dell'elica o dall'impatto dell'elica con il terreno o altri oggetti
fissi. Questo pericolo è particolarmente comune durante il decollo e l'atterraggio. Si raccomanda che l'equipaggio di volo
indossi sempre occhiali protettivi quando si trova sul sito del progetto.

Prestare attenzione ai potenziali rischi derivanti dall'utilizzo di fonti di carburante a batteria. Molti tipi di batterie contengono materiali
pericolosi, inclusi irritanti e corrosivi. Le batterie possono esplodere o prendere fuoco in determinate condizioni. Prestare attenzione
quando si maneggiano le batterie, compreso l'uso di occhiali protettivi e guanti. Le batterie devono essere accuratamente ispezionate per
verificare la presenza di crepe o perdite prima dell'installazione sull'aeromobile. Un estintore deve essere posizionato nelle vicinanze ogni
volta che si collegano o si scollegano le batterie dall'aeromobile.

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Prestare attenzione ai potenziali rischi derivanti dall'utilizzo di fonti di combustibile liquido. I combustibili liquidi possono essere irritanti e
cancerogeni. Il vapore dei combustibili liquidi è spesso altamente infiammabile. Prestare attenzione quando si maneggiano combustibili
liquidi, compreso l'uso di occhiali protettivi e guanti. Prove aneddotiche suggeriscono che la messa a terra elettrica di un aereo UAS non è
un mezzo efficace per mitigare l'elettricità statica e le scintille che possono potenzialmente causare la combustione di vapori di carburante
liquido. Pertanto, un estintore dovrebbe essere posizionato nelle vicinanze ogni volta che si rifornisce un aeromobile con carburante
liquido. È richiesto che il carburante liquido sia trasportato e immagazzinato in contenitori approvati OSHA Standard 29 CFR § 1926.152 (a)
(1).

3.4.1 Perdita totale di potenza dell'aeromobile

Prove aneddotiche suggeriscono che una delle cause più comuni di un incidente UAS è il guasto della batteria e la
conseguente perdita di potenza per la propulsione e il controllo dell'aeromobile. Sfortunatamente, per gli aerei ad ala
rotante, ad ala fissa e ibridi, una perdita totale di potenza offre poche opzioni per l'RPIC.

Un aereo ad ala rotante di solito effettua una rapida discesa quando viene a mancare la potenza. La velocità di discesa dipende da
una serie di fattori, tra cui la resistenza al vento del veicolo e il piumaggio delle eliche. Per un velivolo ad ala rotante che parte da
un'altitudine di volo di 400 piedi AGL, l'impatto con il suolo è previsto entro cinque secondi dalla perdita completa di potenza.

Il tasso di discesa per un aereo ad ala fissa e ibrido dipende dalla manovra di volo eseguita al momento della perdita di
potenza. Per il volo livellato, gli aerei con ali fisse planeranno. Tuttavia, se l'aereo è in virata o in un'altra manovra al
momento della perdita di potenza, la discesa può essere rapida.

In entrambi i casi, durante una perdita di piena potenza c'è poco che l'RPIC possa fare se non osservare l'evento e pianificare una
risposta una volta che l'aereo ha colpito.

Se non diversamente indicato dal manuale delle operazioni dell'aeromobile, la seguente sequenza di eventi deve verificarsi
durante una perdita totale di potenza in volo:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta. L'RPIC
- tenta di ripristinare l'alimentazione.
- L'RPIC e VO tentano di avvertire le persone vicine dell'imminente incidente gridando un avvertimento. Si dovrebbe
prendere in considerazione eventuali amplificatori vocali che potrebbero essere necessari come i megafoni.
- L'RPIC e VO tentano di rimanere in contatto visivo con velivoli ad ala fissa o ibridi che planano verso un
impatto.

Poiché l'RPIC ha poche opzioni durante una situazione di perdita di potenza totale, l'attenzione dovrebbe spostarsi sulla
mitigazione della possibilità di una reazione a catena derivante dall'incidente dell'aeromobile. La seguente sequenza di eventi deve
verificarsi una volta che l'aeromobile si è fermato:

- Se così equipaggiato, l'RPIC invierà immediatamente un comando di spegnimento remoto


- all'aeromobile. L'RPIC spegnerà tutti i sistemi di controllo e comunicazione.
- L'RPIC determinerà rapidamente se l'incidente dell'aeromobile causerà una/e successiva/e situazione/i
pericolosa/i in base al luogo dell'incidente o ad altri fattori.
- Se l'incidente ha causato o ha il potenziale per causare una reazione a catena di eventi pericolosi, l'RPIC deve
chiamare il 911 e richiedere assistenza di emergenza. L'equipaggio di condotta non deve mai tentare di prevenire
una reazione a catena (ad esempio, tentando di recuperare un aeromobile in un'area pericolosa) o mitigare una
situazione pericolosa se ciò mette a rischio la propria sicurezza.
- Se l'aereo non si trova in una posizione pericolosa, l'equipaggio di condotta metterà in sicurezza il luogo dell'incidente e
spegnerà l'aereo se non lo ha già fatto a distanza. L'equipaggio di condotta verificherà la presenza di incendi causati
dall'incidente o perdite di liquidi derivanti da danni alle celle a combustibile. Se è iniziato un incendio, l'equipaggio di volo tenterà

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per spegnere il fuoco. Se viene rilevata una perdita di fluido, l'equipaggio di condotta tenterà di contenere la diffusione del fluido
posizionando del materiale assorbente sul liquido o sul terreno tumultuoso per impedire il flusso del liquido.
- Una volta conclusa la risposta di emergenza o dopo che il luogo dell'incidente è stato messo in sicurezza, il DARP inizierà
come descritto nella sezione DARP di questo manuale.

3.4.2 Perdita parziale di potenza dell'aeromobile

Una perdita parziale di potenza può consentire all'RPIC di mantenere un certo controllo sull'aeromobile. L'obiettivo principale dell'RPIC
durante la gestione di un'emergenza di perdita parziale di potenza e il successivo atterraggio è:
- Primo: evitare lesioni alle persone.
- Secondo: evitare di provocare una reazione a catena di ulteriori eventi di emergenza.
- Terzo: evitare danni alla proprietà.

Per raggiungere questo obiettivo, l'RPIC potrebbe dover sacrificare l'aereo abbandonando o eseguendo una collisione controllata
con un oggetto fisso.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante una perdita parziale di potenza in volo di emergenza:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.
- L'RPIC con l'aiuto del VO identifica un'area di atterraggio o ammaraggio di emergenza.
o Sono vietati gli atterraggi di emergenza e in fossato sulla carreggiata o sulla sua banchina.
o Se la probabilità di un atterraggio sicuro è improbabile, deve essere utilizzata un'area di fossato. Un atterraggio sicuro è
qualsiasi atterraggio che non rappresenti una minaccia di lesioni o danni alla proprietà.
o L'area del fossato può essere qualsiasi posizione o caratteristica che limiterà l'effetto dell'incidente. Ad esempio, è
preferibile una collisione controllata dell'aeromobile con una colonna di ponte in cemento rispetto a un impatto con
una persona o un veicolo.
- L'RPIC e VO tentano di avvertire le persone vicine dell'imminente incidente gridando un avvertimento. Si dovrebbe
prendere in considerazione eventuali amplificatori vocali che potrebbero essere necessari come i megafoni.
- L'RPIC atterrerà o abbandonerà immediatamente l'aereo.
- Se così equipaggiato, l'RPIC invierà immediatamente un comando di spegnimento remoto
- all'aeromobile. L'RPIC spegnerà tutti i sistemi di controllo e comunicazione.
- L'RPIC determinerà rapidamente se l'incidente dell'aeromobile causerà una/e successiva/e situazione/i
pericolosa/i in base al luogo dell'incidente o ad altri fattori.
- Se l'incidente ha già o ha il potenziale per causare una reazione a catena di eventi pericolosi, l'RPIC deve chiamare
il 911 e richiedere assistenza di emergenza. L'equipaggio di condotta non deve mai tentare di prevenire una
reazione a catena o mitigare una situazione pericolosa causata dallo schianto di un aeromobile se ciò mette a
rischio la sua sicurezza.
- Se l'aereo non si trova in una posizione pericolosa, l'equipaggio di condotta metterà in sicurezza il luogo dell'incidente e
spegnerà l'aereo se non lo ha già fatto a distanza. L'equipaggio di condotta verificherà la presenza di incendi causati
dall'incidente o perdite di liquidi derivanti da danni alle celle a combustibile. Se è iniziato un incendio, l'equipaggio di condotta
tenterà di estinguere l'incendio. Se viene rilevata una perdita di fluido, l'equipaggio di condotta tenterà di contenere la diffusione
del fluido posizionando del materiale assorbente sul liquido o sul terreno tumultuoso per impedire il flusso del liquido.
- Una volta conclusa qualsiasi risposta di emergenza o dopo che il luogo dell'incidente è stato messo in sicurezza con un'efficace
mitigazione di qualsiasi rischio di incendio o perdita di fluido, il DARP inizierà come descritto nella sezione DARP di questo
manuale.

3.4.3 Invasione dello spazio aereo

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Un'invasione dello spazio aereo si verifica quando un aeromobile, con o senza equipaggio, entra nell'area operativa del progetto.
Tuttavia, l'equipaggio di condotta deve rimanere attento a qualsiasi aeromobile che opera nelle vicinanze che potrebbe causare
un'intrusione. L'equipaggio di condotta deve anticipare un'intrusione e prepararsi di conseguenza.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'invasione dello spazio aereo o in previsione di
un'invasione:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.
- Se una collisione è imminente, l'RPIC deve intraprendere un'azione evasiva immediata.
- Se una collisione è una possibilità a breve termine, l'RPIC farà atterrare l'aereo e non riprenderà le operazioni di
volo fino a quando non sarà passato il rischio di invasione.
- Se una collisione non è imminente o è una possibilità a breve termine, l'RPIC metterà l'aereo in una posizione di
bighellonare.
- La posizione e la direzione dell'aeromobile in avvicinamento o in avvicinamento previsto vengono monitorati fino al superamento
del pericolo.
- Il VO continuerà a monitorare l'intero sito del progetto oltre a monitorare l'invasione degli
aerei o prevista.
- Le operazioni di volo non riprenderanno fino a quando non sarà passato il pericolo di invasione.

3.4.4 Perdita di controllo del velivolo – Sostenuta e transitoria

Molti aerei UAS hanno una funzione di "ritorno a casa" che riporta automaticamente l'aereo al sito di lancio se la
comunicazione tra il controller e l'aereo viene persa. Il ritorno alla posizione iniziale deve essere impostato per l'attuale
posizione del progetto all'inizio dell'operazione di volo. Se la posizione non è impostata correttamente, il velivolo potrebbe
tentare di tornare a una posizione precedente del progetto memorizzata. La perdita del controllo dell'aereo include la
perdita del segnale GPS di navigazione.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo per la perdita del controllo dell'aeromobile:

- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.


- L'RPIC tenta di emettere un comando di "ritorno a casa" (se in dotazione) e continua a impartire il comando
fino a quando l'aereo non risponde.
- L'RPIC tenta di ripristinare il controllo attraverso la manipolazione dei comandi di volo.
o Se l'RPIC riprende il controllo, l'aeromobile deve essere atterrato immediatamente. Dopo l'atterraggio, la
causa della perdita di controllo deve essere indagata e mitigata prima di riprendere il volo. È possibile
che la mitigazione richieda l'uso di una tecnologia diversa per raccogliere i dati richiesti.
o Se il controllo non può essere ripristinato, l'aeromobile è considerato in condizione di volo via, il
pilota seguirà le procedure nella sezione volo via aereo di questo manuale.

3.4.5 Comportamento irregolare del velivolo: sostenuto e transitorio

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo con comportamento irregolare dell'aeromobile:

- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.


- L'RPIC tenta di emettere un comando di "ritorno a casa" (se in dotazione) e continua a impartire il comando fino a
quando l'aereo non risponde.
- L'RPIC tenta di far atterrare l'aeromobile nella posizione di atterraggio designata, in una posizione di atterraggio di
emergenza o in una posizione di fossato. A seconda della natura del comportamento irregolare, l'RPIC deve considerare
la minaccia di lesioni o danni alla proprietà dovuti all'aeromobile.
- Se l'RPIC decide per un atterraggio di emergenza o in fossato, l'RPIC seguirà le procedure nella sezione Perdita parziale
di potenza dell'aeromobile di questo manuale.

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Manuale operativo VDOT UAS

- Dopo l'atterraggio, la causa del comportamento irregolare deve essere indagata e mitigata prima che il volo
riprenda. È possibile che la mitigazione implichi l'utilizzo di una tecnologia diversa per raccogliere i dati richiesti.
Ciò potrebbe essere necessario in aree con elevata interferenza elettromagnetica (EMI).
- Se il comportamento irregolare crea una situazione in cui l'aeromobile non è in grado di atterrare,
l'aeromobile è considerato in condizione di volo. Il pilota seguirà le procedure nella sezione Aircraft Fly-
Away di questo manuale.

3.4.6 Volo aereo in volo

Una condizione di volo si verifica quando l'aereo non risponde ai comandi dell'RPIC e vola fuori dall'area del
progetto. Un volo in volo ha il potenziale per essere disastroso e richiede un'azione immediata da parte
dell'equipaggio aereo.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo per il volo aereo:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.
- L'RPIC tenta di emettere un comando di "ritorno a casa" (se in dotazione) e continua a impartire il comando
nel caso in cui l'aereo risponda.
- L'RPIC annota l'ora della perdita di controllo, l'autonomia di volo rimanente in base al carburante disponibile e la
rotta e l'altitudine dell'aeromobile.
- L'RPIC e il VO cercheranno di mantenere l'aereo in vista spostandosi in punti panoramici o seguendo l'aereo
a piedi.
o È vietato l'uso di un veicolo da inseguimento per seguire un aereo in volo.
- L'RPIC determinerà rapidamente se il volo provocherà una/e successiva/e situazione/i pericolosa/i in base
all'ubicazione del progetto, allo spazio aereo vicino, alle infrastrutture vicine (ad es. raffinerie, sottostazioni
elettriche, ecc.) o ad altri fattori pertinenti.
o Se esiste la possibilità che l'aeromobile fly-away entri nello spazio aereo controllato, l'RPIC è tenuto a
contattare immediatamente il centro di controllo del traffico aereo (ATC) locale.
o Se vi è una ragionevole aspettativa che l'aeromobile in volo causi lesioni a una persona, l'RPIC
è tenuto a contattare il 911.
- Se è richiesta una risposta di emergenza, nessun'altra attività deve aver luogo fino alla conclusione della risposta
di emergenza. Una volta terminata la risposta di emergenza, inizierà il DARP.

3.4.7 Colpi di uccelli

Alcune specie di uccelli possono essere aggressive nei confronti degli aerei UAS. In genere, questi sono rapaci più grandi tra cui
falchi e aquile. Tuttavia, è possibile che uccelli più piccoli possano inavvertitamente entrare in collisione con un aereo.

L'ammontare del danno arrecato all'aeromobile da un bird strike varierà. Il danno può essere impercettibile o può
provocare la caduta di un aereo in caso di danni a una superficie di controllo o all'elica.

L'RPIC e il VO devono prestare attenzione agli uccelli che volano vicino all'aeromobile e in particolare agli uccelli che mostrano un
comportamento aggressivo.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo con bird strike:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta. L'RPIC
- tenta di far atterrare l'aereo il più rapidamente possibile.
- A seconda della natura del danno all'aeromobile potrebbe verificarsi un atterraggio di emergenza. Se il bird strike
rende inabile l'aeromobile provocando un incidente, l'RPIC seguirà le procedure nella Total Loss of

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Manuale operativo VDOT UAS

Sezione di potenza aeronautica. Se il controllo dell'aeromobile rimane dopo il bird strike, l'RPIC farà riferimento al foglio di
controllo di emergenza in volo per la perdita parziale di potenza dell'aeromobile.
- A seguito di un bird strike, l'UAS deve essere ispezionato per l'aeronavigabilità prima di continuare le operazioni di volo.

3.4.8 Colpi di oggetti fissi

Le Regole generali di pianificazione del volo stabiliscono che un aereo UAS non volerà a meno di sei piedi da qualsiasi oggetto
fisso, inclusi alberi, pali dell'elettricità, linee di servizio o edifici. Se l'RPIC segue questa regola, la collisione con un oggetto fisso non
dovrebbe verificarsi. Tuttavia, correnti di vento impreviste o altre condizioni possono far urtare un aereo contro un oggetto fisso.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo con impatto su un oggetto fisso:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta. L'RPIC
- tenta di far atterrare l'aereo il più rapidamente possibile.
- A seconda della natura del danno all'aeromobile potrebbe verificarsi un atterraggio di emergenza. Se l'impatto con un oggetto
fisso rende inabile l'aereo provocando un incidente, l'RPIC farà riferimento al foglio di controllo di emergenza in volo per la
perdita totale di potenza dell'aereo. Se il controllo dell'aeromobile rimane dopo l'impatto con l'oggetto fisso, l'RPIC farà
riferimento al foglio di controllo di emergenza in volo per la perdita parziale di potenza dell'aeromobile. A seguito di uno sciopero
- di oggetti fissi, l'UAS sarà ispezionato per l'aeronavigabilità prima che le operazioni di volo continuino.

3.4.9 Interferenza con l'equipaggio di condotta

L'equipaggio di condotta deve essere consapevole del fatto che alcune persone potrebbero temere che un aeromobile UAS venga
utilizzato per la sorveglianza o per un'attività nefasta. L'RPIC e il VO dovrebbero prestare attenzione alle persone che si avvicinano
all'equipaggio di condotta. Il VO ha la responsabilità primaria di monitorare il sito del progetto ed è responsabile di allertare l'RPIC
se un individuo sconosciuto si avvicina.

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un'emergenza in volo con interferenza esterna:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta.
- L'RPIC mette l'aereo in una posizione di bighellonare.
- L'RPIC valuta rapidamente la volatilità della situazione.
o L'RPIC rileva il numero di individui coinvolti, la loro postura, il tono e il volume della
voce e il possesso di armi.
o L'RPIC rimane in contatto con il VO per aiutare a valutare la situazione.

Se c'è una ragionevole aspettativa che la situazione si aggravi fino al punto di violenza o lesioni all'equipaggio di condotta:

- L'RPIC atterrerà immediatamente l'aereo.


- L'RPIC contatterà il 911.
o A seconda della situazione, l'RPIC e il VO potrebbero dover abbandonare immediatamente la posizione del
progetto.

3.4.10 Operazioni di emergenza nelle vicinanze.

Se si verifica un evento di emergenza vicino al sito del progetto UAS (ad esempio, una collisione veicolare o una fuoriuscita di materiale pericoloso) le
operazioni di volo cesseranno fino al termine della risposta di emergenza.

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Manuale operativo VDOT UAS

La seguente sequenza di eventi deve verificarsi durante un incidente nelle vicinanze di emergenza in volo:
- L'RPIC comunica l'emergenza all'equipaggio di condotta. L'RPIC
- tenta di far atterrare l'aereo il più rapidamente possibile.
- Le operazioni di volo non riprenderanno fino a quando la risposta all'emergenza non sarà conclusa.

3.5 Piano di recupero aereo abbattuto

Il DARP descrive il processo e le procedure da seguire dopo l'atterraggio di un aereo.

Secondo la sezione del piano di emergenza in volo, un atterraggio di emergenza può richiedere o meno una risposta di
emergenza. Una risposta di emergenza è necessaria quando la posizione o la condizione dell'aeromobile abbattuto ha già o ha il
potenziale per causare una reazione a catena di ulteriori incidenti.

Come parte della risposta di emergenza, i soccorritori possono recuperare l'aeromobile o possono incaricare l'equipaggio di
condotta di recuperare l'aeromobile. Tuttavia, in nessun caso l'equipaggio di condotta deve tentare di recuperare l'aeromobile
durante un intervento di emergenza senza essere stato incaricato di farlo dai soccorritori. Il recupero di un aeromobile durante un
intervento di emergenza non fa parte del DARP.

Il DARP viene implementato attraverso una lista di controllo che descrive una serie di passaggi da eseguire in ordine sequenziale. La lista di
controllo DARP è inclusa come Appendice E.

L'attivazione del DARP richiede la segnalazione al Coordinatore Distrettuale UAS. I requisiti di segnalazione e il modulo di
segnalazione sono descritti nella sezione Segnalazione di incidenti.

3.5.1 Regole generali DARP

Le regole che si applicano al recupero di un aeromobile abbattuto sono:

Regola 1: Non verrà effettuato alcun tentativo di recuperare un aeromobile abbattuto situato in un'area pericolosa.

Le aree pericolose includono:

- Un aereo abbattuto impigliato in una linea di servizio. Non tentare mai di recuperare un aereo abbattuto impigliato in nessun
tipo di linea di servizio. Il fornitore di servizi locali deve essere contattato per il recupero dell'aeromobile.
- Un aeromobile in qualsiasi luogo in cui ci si possa ragionevolmente aspettare che metta in pericolo la persona o le
persone che tentano di recuperare l'aeromobile. Ciò include un aereo impigliato in un albero o in una struttura come una
torre. Per il ripristino dell'aeromobile è necessario contattare l'Ufficio di manutenzione VDOT locale o un appaltatore
qualificato. Se la posizione dell'aeromobile non è precaria e vi è una ragionevole aspettativa che l'aeromobile possa
essere recuperato senza causare lesioni, danni materiali o ulteriori danni all'aeromobile, l'aeromobile può essere
recuperato dall'equipaggio di condotta.
- Un aereo abbattuto in una posizione precaria su o vicino a una strada o una ferrovia. Non tentare mai di recuperare un
aereo abbattuto su una carreggiata con traffico intenso. Per qualsiasi aeromobile abbattuto su una carreggiata, la
posizione dell'aeromobile e il suo impatto (o potenziale impatto) sul traffico possono richiedere una risposta di
emergenza. L'RPIC è responsabile di contattare il 911. In alcune situazioni, l'RPIC potrebbe dover contattare l'ufficio di
manutenzione VDOT locale per assistere nel controllo del traffico e nel recupero dell'aeromobile. Un esempio potrebbe
essere un aereo abbattuto che non sta impattando sul traffico ma si trova in un'area inaccessibile come una mediana.
- Un aereo abbattuto in un'area di terreno precario, comprese scogliere o pendii ripidi, doline o terreno instabile.

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Manuale operativo VDOT UAS

- Un aereo abbattuto in acqua. L'acqua presenta pericoli unici che potrebbero non essere rilevati osservando la
superficie. Non tentare mai di recuperare un aereo abbattuto in acque veloci. Se l'aeromobile si trova entro
cinque piedi dalla riva e vi è una ragionevole aspettativa che possa essere recuperato senza incidenti, l'aeromobile
può essere recuperato. Se l'aereo si trova a più di cinque piedi dalla riva, è richiesto l'uso di una barca di recupero.
Il recupero di un aeromobile in immersione può richiedere l'assistenza di un subacqueo.

Regola 2: Non tentare di recuperare un aeromobile abbattuto su una proprietà privata senza il previo consenso del proprietario
del terreno o di altra entità responsabile. L'unica eccezione a questa regola è se c'è una minaccia imminente che l'aeromobile
abbattuto, a causa delle sue condizioni, possa causare ulteriori danni alla proprietà. Un esempio potrebbe essere un incendio a
distanza causato da un cortocircuito della batteria. Se c'è una ragionevole aspettativa di una minaccia imminente dall'aeromobile
abbattuto che potrebbe causare ulteriori danni alla proprietà, l'equipaggio di condotta può entrare nella proprietà privata per
mitigare il rischio.

Tuttavia, ciò non significa necessariamente che l'aereo possa essere rimosso dalla proprietà. Se la condizione che causa la minaccia può
essere mitigata senza rimuovere l'aeromobile, l'aeromobile deve rimanere in posizione fino a quando il proprietario del terreno o un'altra
parte responsabile può essere contattato per l'approvazione per entrare nella proprietà.

Regola 3: le aree recintate di proprietà del governo richiedono l'approvazione dell'agenzia governativa responsabile prima che un
aeromobile abbattuto possa essere recuperato.

3.5.2 Le procedure DARP

Nessuna attività di recupero può iniziare fino a quando non si sono conclusi tutti gli interventi di emergenza. L'unica eccezione è se
i soccorritori ordinano all'equipaggio di condotta di rimuovere l'aeromobile dal luogo dell'incidente.
Le fasi per il recupero di un aeromobile abbattuto sono descritte nella lista di controllo allegata come Appendice E. Il recupero di
un aeromobile abbattuto deve essere documentato, in particolare se esiste la possibilità di contenzioso derivante dall'incidente.
L'RPIC è responsabile di:
- Seguendo la lista di controllo DARP.
o Confermare che tutti gli interventi di emergenza sono stati conclusi. La risposta alle emergenze include l'atto di
entrare in una proprietà privata per affrontare un pericolo immediato come un incendio causato dall'incidente
aereo o la fuoriuscita di materiali pericolosi dall'aeromobile.
o Verificare che tutti i velivoli, i sistemi di controllo e di comunicazione siano spenti.
o Metti in sicurezza il sito del progetto riponendo tutte le attrezzature o le forniture non necessarie per lo sforzo di
recupero.
o Determina se il luogo dell'incidente è su una proprietà pubblica o privata. Se l'aereo si trova su una proprietà privata,
cerca di identificare il proprietario terriero da informazioni sul posto come cassette della posta o case vicine. Se il
proprietario terriero non può essere identificato in loco, altre risorse da verificare includono le mappe delle proprietà
del distretto di valutazione della contea, i vicini o eventualmente le forze dell'ordine locali. La Divisione per il diritto di
precedenza del VDOT può essere in grado di assistere nella determinazione del proprietario terriero.
o Determinare se è necessaria assistenza per recuperare l'aereo abbattuto. NON tentare di recuperare un
aeromobile in un'area pericolosa.
o Documenta il recupero prendendo appunti, facendo schizzi e scattando fotografie. Completa
o il rapporto sull'incidente.

3.6 Segnalazione degli incidenti

Non discutere di un incidente UAS con alcun membro del pubblico o dei media. Solo la Divisione Comunicazioni VDOT è
autorizzata a rispondere alle domande relative a un incidente UAS.

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Manuale operativo VDOT UAS

3.6.1 Requisiti di segnalazione VDOT

Un rapporto sull'incidente, completato dall'RPIC, è richiesto ogni volta che:


- Il piano di emergenza in volo o DARP è attivato.
- L'aereo UAS inaspettatamente (cioè, non pianificato) arriva entro 20 piedi da qualsiasi altro veicolo sia in movimento che
fermo. "Altri" veicoli includono altri aeromobili UAS, automobili o camion, imbarcazioni o veicoli ferroviari di qualsiasi
tipo. Questo tipo di incidente è classificato come "quasi incidente".
- L'aereo UAS inaspettatamente (cioè, non pianificato) arriva entro 10 piedi da un oggetto fisso. Un oggetto
fisso include edifici, pali, linee di servizio, alberi, ponti, dighe o strutture fisse simili. Questo tipo di incidente
è classificato come "quasi incidente".
- L'aereo UAS provoca danni alle cose. L'aereo
- UAS provoca lesioni di qualsiasi tipo.
- L'aereo UAS provoca un incendio o crea una condizione pericolosa di qualsiasi tipo.

Il rapporto sull'incidente deve includere come minimo:

- La data, l'ora, il luogo e la descrizione del progetto e l'operazione specifica condotta quando si è
verificato l'incidente.
- Una descrizione dell'attrezzatura UAS utilizzata.
- Un elenco dell'equipaggio di volo coinvolto nell'operazione al momento dell'incidente. Un
- elenco di eventuali altre persone presenti al momento dell'incidente.
- Una descrizione dettagliata dell'incidente basata sull'osservazione dell'RPIC e/o del membro dell'equipaggio che
ha assistito all'incidente.
- Una descrizione dettagliata di tutte le azioni intraprese dall'equipaggio di condotta.

- Una descrizione dettagliata di qualsiasi interazione tra l'equipaggio di condotta e qualsiasi altra persona risultante
direttamente o indirettamente dall'incidente.

Si consiglia di includere foto e schizzi nel rapporto sull'incidente per aiutare a caratterizzare meglio l'accaduto. Il rapporto
sull'incidente deve essere inviato via e-mail al coordinatore distrettuale UAS entro un giorno dall'incidente. Il modulo di
segnalazione dell'incidente UAS è incluso come Appendice F.

Oltre ai requisiti di segnalazione VDOT, la FAA può richiedere la notifica di un incidente UAS. Il responsabile della
sezione UAS determinerà se è richiesta la notifica della FAA

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Manuale operativo VDOT UAS

4.0 CASI D'USO

I sistemi aerei senza pilota (UAS) hanno il potenziale per cambiare drasticamente il modo in cui le infrastrutture civili vengono
ispezionate, monitorate e gestite. Nel contesto di questo documento, un UAS è composto da un Unmanned Aerial Vehicle (UAV), la
tecnologia di scansione che trasporta e il pilota.

Con la nuova tecnologia, esistono limitazioni fino a quando non vengono stabiliti nuovi protocolli e l'industria deve andare
avanti con un adeguato livello di cautela. Ad esempio, nelle riviste di settore, nelle presentazioni e nella letteratura si
osservano spesso speculazioni sulla capacità di un UAS di sostituire un ispettore umano del ponte. VDOT sta
implementando i servizi UAS attraverso uno sforzo pragmatico. Ad oggi, VDOT ha identificato i seguenti casi d'uso che
VDOT implementerà UAS su base limitata.

- Gestione degli incidenti e del traffico1


o condurre una valutazione dei danni post-evento tramite UAS nel caso in cui si verifichi un evento meteorologico
grave o un altro disastro naturale che abbia un impatto sulla rete di trasporto
- Ispezioni delle infrastrutture e valutazioni delle condizioni
o In particolare, elementi di difficile accesso e aree più grandi per dirigere le ispezioni di follow-up veicoli
o subacquei senza equipaggio per condurre ispezioni visive di raschiatura
o un robot che applica materiale cementizio all'interno di un canale sotterraneo e
o un robot che "striscia" su una colonna e rimuove il calcestruzzo contaminato prima della riparazione
- Sviluppo e consegna del progetto
o Programma di ispezione degli impianti di gestione delle acque piovane post-costruzione
o (SWM) Valuta le potenziali aree umide durante lo sviluppo del progetto
o sito di mitigazione delle zone umide per dimostrare che l'uso di tale tecnologia comporterebbe un risparmio sui
costi per il dipartimento e fornirebbe immagini a risoluzione migliore
o UAS per indagini di stabilità di versanti in roccia
o foto di avanzamento settimanali sui progetti di costruzione in tutto lo stato
o UAS per documentare le condizioni as-built sui progetti di costruzione
o Gli UAS saranno utilizzati per stimare l'entità del deflusso dei sedimenti dopo grandi eventi di tempesta Gli UAS
o saranno utilizzati per verificare che le zone di lavoro siano adeguatamente mantenute e conformi

- Comunicazione e sensibilizzazione del pubblico


-

VDOT adatterà continuamente questo elenco man mano che la tecnologia, l'esperienza e l'accettazione crescono.

Ogni caso d'uso è unico in quanto UAS/UAV, sensore, piano di volo e requisiti di accettazione sono diversi. Ad
oggi non esistono standard, protocolli e requisiti di test che un determinato UAS debba soddisfare e
dimostrare per una particolare applicazione. Pertanto, ogni volo UAS deve essere discusso con il coordinatore
distrettuale UAS e la PMI dell'attività UAS per identificare eventuali requisiti di accettazione, condizioni
climatiche e ambientali o vincoli tecnologici ("vincoli d'uso") che potrebbero influenzare l'obiettivo e il risultato
desiderati. Esempi di tali vincoli includono ma non sono limitati a:
- Sicurezza in luoghi vincolati in cui la linea del sito è limitata
- Costo per eseguire l'attività UAS
- Prestazioni del sistema di imaging in ambienti scarsamente illuminati
- Controllo dell'UAS durante il volo tra grandi travi d'acciaio

1 VDOT sta collaborando con il VSP per distribuire UAS per la raccolta dei dati quando un grave incidente richiede la ricostruzione della
scena. Tuttavia, questo manuale non copre tali operazioni UAS in quanto attualmente sono coperte da una collaborazione tra VDOT e
VSP.

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Manuale operativo VDOT UAS

- Adeguata risoluzione del sistema di imaging per rilevare il danno di interesse. Gli
- obiettivi dello studio sono duplici:
o Sviluppo dei criteri specifici che un determinato UAS deve soddisfare per ogni particolare applicazione.
o Determinare come convalidare che un determinato UAS soddisfi i criteri richiesti

La discussione e le decisioni risultanti devono essere registrate nel piano di volo.

VDOT sta partecipando a uno studio di fondo comune che svilupperà le misure di prestazione e i criteri di convalida che VDOT può
utilizzare quando prende decisioni sull'implementazione di UAS all'interno del suo programma.

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Manuale operativo VDOT UAS

5,0 OPERAZIONI UAS

5.1 Giorno di funzionamento

Durante la pianificazione del volo, è impossibile prevedere tutte le condizioni sul campo che l'equipaggio di volo incontrerà una
volta nel sito del progetto. Per risolvere eventuali problemi persi durante la pianificazione del volo, l'RPIC è tenuto a eseguire una
valutazione del rischio in loco prima del volo.

Utilizzando le informazioni sulla pianificazione del volo come punto di partenza, l'RPIC percorrerà il sito del progetto annotando
eventuali rischi potenziali persi durante la pianificazione. Per tali pericoli, l'RPIC effettuerà un'analisi ad hoc dei potenziali rischi
coinvolti nel procedere con la missione di volo.

L'RPIC può decidere che la missione possa continuare a condizione che i rischi siano mitigati. La mitigazione può includere
modifiche al piano di volo.

Tuttavia, eventuali modifiche al piano di volo devono essere documentate dall'RPIC e rese disponibili su richiesta al
Coordinatore distrettuale UAS.

5.2 Procedure di volo

Le procedure di volo dipenderanno in qualche modo dall'aeromobile utilizzato. Tuttavia, per ogni volo sono necessarie
alcune procedure, tra cui:
- L'RPIC annuncerà all'equipaggio di condotta e agli eventuali osservatori presenti che l'operazione di volo è
iniziata.
- Un briefing sulla sicurezza prima del volo. Il briefing sulla sicurezza è responsabilità dell'RPIC, a meno che non sia presente un
responsabile della sicurezza del progetto dedicato. Il briefing è rivolto all'equipaggio di condotta e agli eventuali osservatori della
missione di volo. Il briefing riguarderà gli aspetti di sicurezza dell'attuale sede del progetto:
o Pericoli del traffico compresi i pericoli specifici del sito.
o Pericoli ambientali, compresa l'esposizione al sole e al vento, al caldo, al freddo, agli insetti, ai rettili, ecc.
o Sicurezza, compresi i requisiti per proteggere le apparecchiature o i veicoli durante le operazioni di volo e
qualsiasi minaccia alla sicurezza da parte di individui ostili.
- Il posizionamento dei segnali di controllo del traffico necessari per l'operazione.
- Un sopralluogo pre-volo. L'ispezione del sito pre-volo è responsabilità dell'RPIC. L'ispezione deve prestare
particolare attenzione ai pericoli che potrebbero non essere stati notati durante la pianificazione del volo, come
cavi elettrici aerei, tiranti, alberi e nuove costruzioni. L'RPIC dovrebbe annotare mentalmente le aree di
atterraggio e fossato di emergenza durante l'ispezione.
- Un briefing del progetto pre-volo. Il briefing del progetto pre-volo è responsabilità dell'RPIC. Il briefing sarà dato
all'equipaggio di condotta e agli eventuali osservatori della missione di volo. Il briefing riguarderà gli obiettivi
della missione di volo con una descrizione della sequenza degli eventi. In questo briefing, l'RPIC dovrebbe
informare l'equipaggio di condotta di eventuali deviazioni pianificate al piano di volo sulla base dei risultati della
valutazione del rischio in loco. L'RPIC descriverà all'equipaggio di condotta l'ubicazione dell'atterraggio di
emergenza e delle aree dei fossati durante l'ispezione.
- Allestimento delle apparecchiature di controllo e comunicazione e posizionamento dell'aeromobile nell'area di decollo.
L'RPIC e il VO dovrebbero controllare il funzionamento di qualsiasi radio o telefono cellulare utilizzato per scopi di
comunicazione. L'RPIC confermerà l'impostazione delle coordinate di "ritorno a casa".
- Esecuzione della lista di controllo pre-volo. La lista di controllo pre-volo è responsabilità dell'RPIC con l'assistenza
del VO. Come minimo, dovrebbe essere utilizzata la lista di controllo del produttore.

Prima del decollo dell'aeromobile, si verificherà quanto segue:

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Manuale operativo VDOT UAS

- L'RPIC e il VO prenderanno le loro posizioni e segnaleranno il loro stato come "Pronto" una volta in
posizione. Il VO inizierà la scansione dell'area del progetto alla ricerca di pericoli o problemi e informerà
RPIC se vengono rilevati potenziali problemi. Il VO analizzerà lo spazio aereo circostante alla ricerca di altri
velivoli e analizzerà frequentemente lo spazio aereo per il resto dell'operazione di volo. È importante che il
VO non si fissi sull'aereo. Il VO è responsabile di rimanere all'erta per le condizioni su tutta l'area operativa.

- L'RPIC annuncerà il decollo all'equipaggio di condotta e agli osservatori e la missione di volo avrà
inizio.

Al decollo:
- L'RPIC e VO rimarranno in costante contatto per tutta la durata della missione di volo.

Durante e dopo l'atterraggio:


- Al termine della missione di volo, l'RPIC annuncerà l'imminente atterraggio dell'aeromobile all'equipaggio di
condotta e agli osservatori.
- L'aeromobile, le apparecchiature di controllo e di comunicazione saranno spente, rimosse dall'area di
atterraggio e riposte.
- Vengono raccolti i segnali di controllo del traffico.

- Una volta che il sito del progetto è stato messo in sicurezza, l'RPIC è responsabile di un briefing post-volo. Il
briefing post-volo esaminerà gli eventi del volo e includerà la critica dell'operazione per includere tutte le lezioni
apprese.
- L'RPIC annuncerà all'equipaggio di condotta e agli eventuali osservatori che l'operazione di volo è conclusa.

5.3 Problemi di privacy

La raccolta di dati tramite UAS è un fenomeno relativamente nuovo. Pertanto, gran parte della giurisprudenza relativa
all'uso della tecnologia non è stata sviluppata. La giurisprudenza alla fine informerà gli utenti UAS dei limiti di privacy da
rispettare quando si raccolgono dati utilizzando un aereo UAS.

Alla luce dell'attuale contesto legale, VDOT opererà UAS secondo i seguenti requisiti di privacy:

- I dati saranno raccolti solo per un uso coerente e pertinente alla missione dell'agenzia. Gli equipaggi di volo
- faranno ogni tentativo per limitare la raccolta accidentale di dati al di fuori dell'area del progetto. I dati casuali
- raccolti al di fuori dell'area del progetto verranno eliminati se tali dati potrebbero ragionevolmente essere
considerati un'invasione della privacy di un individuo.
- La raccolta dei dati UAS verrà eseguita in modo coerente con le leggi federali e statali e con eventuali
ordinanze locali.

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Manuale operativo VDOT UAS

APPENDICE A
MODULO DI RICHIESTA DI PRE-APPROVAZIONE
Manuale operativo VDOT UAS

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MODULO DI PRE-APPROVAZIONE UAS

Nome del progetto:

Progetto numero: UPC:

Contea:

Usa lat/long in gradi decimali (fino al


Posizione (lat/long):
decimo)

Data di volo proposta:

Data del volo di riserva:

Il motivo della pre-approvazione è

Necessario

Spiega in modo esauriente il motivo per cui sono


necessarie le preapprovazioni. I motivi possono
includere l'approvazione dello spazio aereo
richiesta per lo spazio aereo di classe B, C, D o di
classe E che inizia a livello del suolo; spazio aereo
di classe G con fattori di rischio elencati nella
sezione 2.2; richiesta di deroga alle regole
generali elencate nella Sezione 2.3.1; l'uso di una
deroga FAA; operazione all'interno di una ferrovia

corridoio; problemi di privacy; ecc. Utilizzare


fogli aggiuntivi secondo necessità.

DA COMPLETARE DAL COORDINATORE DISTRETTUALE UAS

Approvato o rifiutato

Approvato o rifiutato

Data
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APPENDICE B
ESEMPIO PIANO DI VOLO
Manuale operativo VDOT UAS

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PIANO DI VOLO UAS


Informazioni di progetto

Nome del progetto:

Progetto numero: UPC:

Contea:

Usa lat/long in gradi decimali (fino al


Posizione (lat/long):
decimo)
Valutazione del rischio del progetto

(PRA) Completato:

Pre-approvazione richiesta:

I progetti che non richiedono la pre-approvazione sono volati nello spazio aereo di classe G e non hanno nessuno dei fattori di rischio elencati nel manuale UAS.
Se è richiesta la pre-approvazione, completare e inviare il modulo di richiesta di pre-approvazione oltre al Piano di Volo

Scopo del volo

Data di volo proposta

Data del volo di riserva

Altitudine massima di volo fino a


essere usato

È necessaria la deroga FAA?

Classe di spazio aereo

Verrà utilizzato un NOTAM?

Informazioni sul distretto VDOT Informazioni sui servizi di consulenza

Nome della ditta:

Nome del contatto:

Indirizzo Linea 1:

Città:

Stato:

Cap:

Numero di telefono:

E-mail:
Manuale operativo VDOT UAS

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PIANO DI VOLO UAS


Mappa generale della posizione

Istruzioni: fornire una mappa che mostri la posizione generale del progetto. Mostra città vicine, strade, aeroporti e altre caratteristiche
culturali per aiutare a localizzare il progetto. L'aeroporto più vicino (migliorato e/o non migliorato) deve essere illustrato o descritto sulla
mappa, inclusa la distanza approssimativa dalla posizione del progetto.
Manuale operativo VDOT UAS

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PIANO DI VOLO UAS


Mappa del progetto

Istruzioni: fornire una mappa che mostri il sito del progetto. Mostrare l'area su cui verranno raccolti i dati, i limiti dell'area
operativa dell'UAS comprese le aree di manovra e virata e i siti proposti di decollo e atterraggio primari e di riserva.
Manuale operativo VDOT UAS

APPENDICE C
ESEMPIO DI PIANO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO
Manuale operativo VDOT UAS

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PIANO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO

Istruzioni: Nella pianificazione e nell'esecuzione di un piano di controllo del traffico sarà seguito il Manuale sui dispositivi di controllo del traffico uniforme (MUTCD).
Manuale operativo VDOT UAS

APPENDICE D
LISTA DI EMERGENZA IN VOLO
Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

PERDITA TOTALE DI POTENZA

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Avvertire le persone vicine dell'atterraggio di emergenza gridando un avvertimento

Si dovrebbe prendere in considerazione eventuali amplificatori vocali che potrebbero essere necessari come i megafoni.

- Tentativo di ripristinare l'alimentazione e riprendere il controllo

- dell'aeromobile Mantenere il contatto visivo con l'aeromobile

- Preparati a intraprendere un'azione post-incidente

– DOPO L'IMPATTO –

- Il luogo di atterraggio mette in pericolo la vita o la proprietà?

- No – continua con la lista di controllo

- Sì – Contatta il 911

- Invia il comando per spegnere l'aereo Spegni i


- sistemi di controllo e comunicazione

– SE L'AEROMOBILE SI TROVA IN UNA LOCALITÀ PERICOLOSA –

- Aspetta i soccorritori

– SE L'AEROMOBILE NON SI TROVA IN UNA LOCALITÀ PERICOLOSA –

- Controllare l'aereo per verificare la presenza di incendio

- Controllare l'aereo per perdite di carburante

- Avvisare il Responsabile di Sezione UAS oltre al Personale di Campo VDOT

- Attivare il Piano di Recupero Aeromobili Abbattuti (DARP)


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

PERDITA PARZIALE DI POTENZA

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Identificare aree di atterraggio di emergenza o fossati

- Avvertire le persone vicine dell'atterraggio di emergenza gridando un avvertimento

Si dovrebbe prendere in considerazione eventuali amplificatori vocali che potrebbero essere necessari come i megafoni.

- Atterrare o abbandonare immediatamente l'aereo

- Il luogo di atterraggio mette in pericolo la vita o la proprietà?

- No – continua con la lista di controllo

- Sì – Contatta il 911

- Invia il comando per spegnere l'aereo Spegni i


- sistemi di controllo e comunicazione

– SE L'AEROMOBILE SI TROVA IN UNA LOCALITÀ PERICOLOSA –

- Aspetta i soccorritori

– SE L'AEROMOBILE NON SI TROVA IN UNA LOCALITÀ PERICOLOSA –

- Controllare l'aereo per verificare la presenza di incendio

- Controllare l'aereo per perdite di carburante

- Avvisare il Responsabile di Sezione UAS oltre al Personale di Campo VDOT

- Attivare il Piano di Recupero Aeromobili Abbattuti (DARP)


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

INVASIONE DELLO SPAZIO AEREO

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- La collisione è imminente?

- No – continua con la lista di controllo

- Sì – INTRAPRENDI UN'AZIONE EVASIVA

- È possibile una collisione?

- No – continua con la lista di controllo

- Sì: atterra l'aereo. Non riprendere il volo finché l'invasione non è terminata

- Sospendi le operazioni di volo

- Posizionare l'aereo in una posizione che permetta un atterraggio rapido, se necessario

- Monitorare la posizione e la rotta dell'aereo in avvicinamento

- Continua a monitorare l'intero sito del progetto

- Non riprendere le operazioni di volo fino al termine dell'invasione


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

PERDITA DI CONTROLLO

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Invia all'aereo il comando "RITORNO A CASA"


- Tentativo di riprendere il controllo manipolando il controllore di volo Se il controllo

- viene ripreso ATTERRARE IMMEDIATAMENTE

– SE L'AEROMOBILE RIMANE ALL'INTERNO DEL SITO DI PROGETTO –

- Avvertire le persone sul luogo del progetto o nelle vicinanze della situazione di

- emergenza Continuare a impartire il comando “RITORNO A CASA”

- Continuare a tentare di riprendere il controllo e far atterrare l'aereo Attendere fino a quando

- il carburante si esaurisce e l'aereo atterra o si schianta automaticamente Avvisare il

- responsabile della sezione UAS e il personale di campo VDOT

- Attiva il Down Aircraft Recovery Plan (DARP)

– SE L'AEROMOBILE PARTENZA DALL'AREA DI PROGETTO –

- SEGUI LE PROCEDURE PER A VOLA VIA EMERGENZA


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

COMPORTAMENTO ERRATICO DEGLI AEROMOBILI

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Invia all'aereo il comando "RITORNO A CASA" Tenta

- di far atterrare l'aereo

– SE È NECESSARIO UN TERRENO DI EMERGENZA –

- SEGUI LE PROCEDURE PER IL PERDITA PARZIALE DI CONTROLLO EMERGENZA


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

VOLA VIA
MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Invia all'aereo il comando "RITORNO A CASA"


- Tentativo di riprendere il controllo manipolando il controllore di volo Se il controllo

- viene ripreso ATTERRARE IMMEDIATAMENTE

– SE L'AEROMOBILE RIMANE ALL'INTERNO DEL SITO DI PROGETTO –

- Continua a impartire il comando “RITORNO A CASA”

- Attendi fino a quando il carburante si esaurisce e l'aereo atterra o si schianta

- automaticamente SEGUI LE PROCEDURE PER A PERDITA TOTALE DI POTENZA

- EMERGENZA Invia il comando per spegnere l'aereo

- Spegnere i sistemi di controllo e comunicazione

– SE L'AEROMOBILE PARTENZA DALL'AREA DI PROGETTO –

- Se possibile, mantenere il contatto visivo con l'aereo Annotare l'ora, il

- carico di carburante, la rotta e il tempo di volo rimanente L'aereo entrerà

- nello spazio aereo controllato?

- No – continua con la checklist Sì –

- CONTATTA IMMEDIATAMENTE ATC

- L'aereo potrebbe causare lesioni o danni alla proprietà?

- No – continuare a mantenere il contatto visivo Sì –

- CONTATTARE IMMEDIATAMENTE il 911

- SEGUI LE PROCEDURE PER PERDITA TOTALE DI POTENZA EMERGENZA


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

COLPO DI UCCELLI O OGGETTI FISSI

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

– SE L'AEROMOBILE PU ESSERE CONTROLLATO –

- Invia all'aereo il comando "RITORNO A CASA" o fai atterrare l'aereo il più rapidamente

possibile

- Avvisare il responsabile della sezione UAS e il personale sul campo VDOT

– SE L'AEROMOBILE PU ESSERE PARZIALMENTE CONTROLLATO –

- SEGUI LE PROCEDURE PER PERDITA PARZIALE DI POTENZA EMERGENZA

– SE L'AEROMOBILE NON PU ESSERE CONTROLLATO –

- SEGUI LE PROCEDURE PER PERDITA TOTALE DI POTENZA EMERGENZA


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

INTERFERENZE CON L'EQUIPAGGIO DI VOLO

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Mettere l'aereo in una posizione di bighellonare

- Valutare il rischio

- Prendere nota del numero di persone coinvolte

- Valutare l'aggressività dell'individuo(i) attraverso la postura e il tono e il volume della

voce

- Controlla le armi

– SE LA SITUAZIONE NON È VOLATILE –

- Chiedere con calma alla persona o alle persone di lasciare l'area operativa fino alla conclusione dell'operazione

di volo

- Offerta di incontrarsi una volta terminata l'operazione di volo

– SE LA SITUAZIONE È VOLATILE –

- Se c'è tempo, atterra e assicurati l'aereo

- Se non c'è tempo, far atterrare l'aereo e lasciare l'area Chiamare

- il 911

- Avvisare il responsabile della sezione UAS e il personale sul campo VDOT


Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI EMERGENZA IN VOLO

OPERAZIONI DI EMERGENZA NELLE VICINANZE

MANTENERE LA CALMA E ANNUNCIA L'EMERGENZA ALL'EQUIPAGGIO DI VOLO

- Posizionare l'aereo in una posizione di attesa

- Valutare l'impatto dell'operazione di emergenza nelle vicinanze sulla missione di volo

- Valutare l'impatto della missione di volo sull'operazione di emergenza nelle vicinanze

- Se si verificano impatti negativi, terminare la missione di volo

- Se non ci sono impatti negativi, continua la missione di volo

- Monitora la situazione

- Avvisare il responsabile della sezione UAS e il personale sul campo VDOT


Manuale operativo VDOT UAS

APPENDICE E
PIANO DI RECUPERO AEROMOBILI ABBATTUTI (DARP)
LISTA DI CONTROLLO
Manuale operativo VDOT UAS

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LISTA DI CONTROLLO DARP

MANTENERE LA CALMA

- Verificare che tutti gli interventi di emergenza siano stati conclusi

- Verificare che l'aereo abbattuto non causi danni collaterali a causa di incendi o perdite di liquidi

- Invia il comando di spegnimento all'aereo

- Metti in sicurezza il sito del progetto. Riporre tutte le attrezzature e le forniture non necessarie per lo sforzo di recupero

dell'aeromobile

- L'aereo è su proprietà pubblica o privata?

- Privato – Contatta il proprietario del terreno prima di continuare con il recupero

- Pubblico – Continua con il recupero

- È possibile accedere in sicurezza all'aereo?

- No - contattare il responsabile della sezione UAS per assistenza

- Sì - continuare con il recupero

- Accedi all'aereo
- Spegnere l'aereo Rimuovere

- la fonte di carburante

- Rimuovere le batterie

- Chiudere la valvola del combustibile liquido

- Documenta l'incidente

- Scatta fotografie, prendi appunti e fai schizzi se

- necessario Rimuovi l'aereo

- Pulisci tutti i detriti dal sito


Manuale operativo VDOT UAS

APPENDICE F
VERBALE DI INCIDENTE
Manuale operativo VDOT UAS

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RAPPORTO DI INCIDENTE UAS

Nome del progetto:

Progetto numero: UPC:

Contea:

Usa lat/long in gradi decimali (fino al


Posizione (lat/long):
decimo)
Il volo ha richiesto pre-
approvazione:

Nome dell'RPIC:

Verbale di incidente

Fare riferimento alla Sezione 2.7.1 per i requisiti


minimi per la segnalazione degli incidenti.
Spiega completamente il
incidente compreso il giorno, l'ora, le
condizioni meteorologiche e la manovra
di volo in corso al momento
dell'incidente. Descrivere eventuali
lesioni o danni causati dall'incidente.
Includere i nomi di eventuali osservatori
presenti. Descrivi qualsiasi contatto con
le forze dell'ordine o il pubblico.
Includere fotografie, se possibile.
Utilizzare pagine aggiuntive secondo
necessità.

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