Ap 2021

A cura di:
Alberto Di Teresa
Fondatore e CEO di ADT Esports Academy®
Creatore di Pilota Vincente e Metodo ADT
Assetto Perfetto © 2021 di Alberto Di Teresa. Tutti i diritti riservati

Questo ebook contiene materiale protetto da copyright e non può essere
copiato, riprodotto, trasferito, distribuito, noleggiato, licenziato o trasmesso in
pubblico, o utilizzato in alcun altro modo a eccezione di quanto è stato
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Questo ebook non potrà in alcun modo essere oggetto di scambio, commercio,
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forma diversa da quella in cui l’opera è stata pubblicata e le condizioni incluse
alla presente dovranno essere imposte anche al fruitore successivo.

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Gruppo Facebook: ADT TOP DRIVER – F1 2021
https://www.facebook.com/groups/ADTBOX/
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Canale YouTube: ADT Esports Academy
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INDICE
1. INTRODUZIONE.......................................................................................... 7
2. AERODINAMICA ....................................................................................... 21
2.1 Aerodinamica ala anteriore .................................................................. 23
2.2 Aerodinamica ala posteriore ................................................................ 25
2.3 Bilanciamento Aerodinamico ............................................................... 28
3. Trasmissione ............................................................................................. 31
3.1 Differenziale in pressione acceleratore ............................................... 34
3.2 Differenziale in rilascio acceleratore ................................................... 38
4. Geometria delle sospensioni ................................................................... 45
4.1 Campanatura ......................................................................................... 48
4.2 Convergenza/divergenza...................................................................... 52
5. Sospensioni ............................................................................................... 60
5.1 Sospensioni anteriori e posteriori ....................................................... 62
5.2 Barre stabilizzatrici anteriore e posteriore ......................................... 73
6. Freni........................................................................................................... 86
6.1 Pressione freni ....................................................................................... 90
6.2 Bilanciamento frenata frontale ............................................................ 94
7. Gomme .................................................................................................... 105
7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori ........................................... 107
8. Il metodo di creazione setup di ADT .................................................... 112

1. INTRODUZIONE
Ciao Top Driver!
Benvenuto su ASSETTO PERFETTO, la guida definitiva al setup su F1
a cura di ADT Esports Academy!
Grazie a questo manuale imparerai dettagliatamente ogni singolo
parametro del setup, quali effetti ha sulla monoposto e come settare
al meglio una vettura in base alle esigenze della pista e al tuo stile di
guida.
Ti garantisco che al termine della lettura di questo manuale non
avrai più bisogno di scervellarti con gli assetti!
Grazie alle spiegazioni che ti darò nel corso di questa guida, sarai in
grado di comprendere dettagliatamente l’importanza di ogni singolo
parametro e di sentirti, oltre che un Top Driver, anche un po’
ingegnere!

Prima di addentrarci nell’affascinante mondo dei Setup su F1 2021,
voglio parlarti un po’ della mia storia per conoscerci meglio…
Chi sono?
Sono Alberto Di Teresa, fondatore e CEO di ADT Esports Academy.
Sono un malato di Formula 1 praticamente sin da quando ho imparato
a camminare.
Sono cresciuto con il sogno di essere un pilota di Formula 1, proprio
come te…
…Ma come ben sai, tra sogno e realtà ne passa un bel po’, perché per
poter arrivare lassù ci vogliono sacrifici e soprattutto …denaro!

Non avendo le possibilità economiche per inseguire il mio sogno,
l’unico modo che avevo per sentirmi un vero pilota era quello di
approcciarmi ai simulatori sin da piccolo e lo facevo con la
professionalità degna di un vero pilota: cercavo di curare tutti i dettagli
del caso, scandagliavo ogni singolo parametro che il gioco metteva a
disposizione e… studiavo, studiavo e studiavo.
Guardavo gli onboard dei campioni cercando di assorbire quante più
informazioni possibili per poterle poi riportare nel mio mondo di
simulatori.
Tutte quelle ore passate a studiare un modo per andare più veloce
hanno contribuito a rendermi così attento ai dettagli, perché so
benissimo che in F1 anche un millesimo di secondo può fare la
differenza.
Col passare del tempo sono cresciuto, ho avuto sempre meno tempo
mentre F1 si evolveva e richiedeva sempre più impegno e dedizione per
poter andare davvero forti.

Ho iniziato a lavorare per importanti multinazionali, fin quando un
giorno decisi di fare della mia passione un lavoro vero e proprio.
Fu così che creai da zero ADT Esports Academy, la prima Sim Racing
Academy a livello mondiale su F1.
Ho visto tanti, troppi piloti bisognosi di un aiuto per migliorare le
proprie prestazioni su F1.
Ho sentito che c’era il bisogno di educare il settore della F1 virtuale con
Metodo, dedizione e approccio professionale.
Ed ecco che, in pochi anni, grazie soprattutto all’aiuto dei miei
collaboratori, ADT è diventata una bellissima realtà a livello nazionale,
ponendosi come riferimento principale per migliaia di piloti su F1.
Ad oggi, più di 700 piloti che si sono affidati ai nostri percorsi di
Academy a pagamento e non ci fermeremo di certo qui!
La nostra mission è quella di migliorare il settore della Formula 1
virtuale in modo da consentire a tutti, TU compreso, di vivere appieno
questa splendida passione che ci accomuna: la Formula 1.

Ciò che ha contraddistinto sempre ADT è l’assoluta disponibilità ad
aiutare TUTTI i piloti che hanno bisogno di dritte su F1.
Ecco perché hai accesso GRATUITO a questo manuale PDF di altissimo
valore… perchè teniamo al tuo miglioramento, caro Top Driver!
Detto questo, spegniamo i semafori e partiamo!

Prima di entrare nello specifico dei setup, è necessario farti alcune
premesse…
NON SOTTOVALUTARE L’IMPORTANZA DI UN CORRETTO
ASSETTO BASATO SUL TUO STILE DI GUIDA!
Mi capita troppo spesso di leggere commenti di persone che dicono:
“Ho preso l’assetto del più veloce dalla Prova a Tempo” oppure “Io
gioco con assetto standard, tanto non cambia nulla”.
Nulla di più falso!
Se i parametri dell’assetto sono tanti un motivo ci sarà, e se ci sono
tanti valori da impostare a maggior ragione diventa fondamentale
non sottovalutare questo aspetto!
Un assetto è come un abito cucito su misura per te, caro Top Driver,
e può farti fare davvero la differenza sia sul giro secco che nel passo
gara.

QUANDO TI APPROCCERAI A CREARE UN ASSETTO, MODIFICA
UN SOLO PARAMETRO PER VOLTA!
È fondamentale, quando si fanno delle modifiche all’assetto,
cambiare un solo valore per volta: è importantissimo per riuscire a
capire come la modifica di quel parametro influisca sul
comportamento della vettura in pista.
Troppo spesso ho visto piloti modificare 4 o 5 parametri alla volta e
il risultato è stato sempre lo stesso: un casino totale!

Questo perché ci si trova con il setup stravolto e un sacco di problemi
in più.
Quindi mi raccomando, non fare questo errore!
Magari pensi erroneamente di risparmiare tempo ma in realtà non è
così, ti stai infilando in un circolo vizioso senza fine!
Considera, inoltre, che la modifica di un singolo parametro va ad
influire anche sugli altri parametri non modificati.
Sarà necessario, dunque, modificare anche gli altri parametri per
bilanciare.
Fai come ti dico e cambia un solo settaggio per volta; questo ti
renderà la vita più facile, te lo garantisco!
Senza dubbio riuscirai ad imparare molto più velocemente perché
capirai meglio gli effetti di quella determinata modifica sul
comportamento della vettura in pista.

CONOSCI LA TUA VETTURA MEGLIO DELLE TUE TASCHE!
Quando si lavora ad un assetto è di vitale importanza avere un'ottima
capacità di analisi e identificare le reazioni della vettura.
Un buon pilota capisce qual è la situazione reale, cioè tutte quelle
sensazioni e reazioni della monoposto che avverte mentre guida.
Il Top Driver, invece, riesce anche a capire immediatamente il
problema che sente alla vettura e risolverlo, per essere performante
a 360° in termini di assetto.
Innanzitutto, quando sentirai dei “problemi” di setup, dovrai
ragionare metodicamente e capire se il problema avviene in:

• Ingresso curva
• Centro curva
• Uscita di curva

Ingresso curva
Centro curva

Uscita curva
Poi bisogna scendere ancora di più nel dettaglio e distinguere, ad
esempio, tra l'ingresso curva in rilascio (cioè quel momento in
inserimento curva che va da quando avete rilasciato i freni fino a
quando rimettete il piede sul gas, il cosiddetto attimo di transizione)
e l'ingresso in curva col gas puntato.

Molte volte ho sentito dire frasi del tipo: “La vettura non gira come
vorrei” oppure “ho sovrasterzo”...
Sì, ma dove? Quando? In ingresso o in uscita?
Capisci bene che frasi del genere significano poco o nulla perché le
cause possono essere diverse a seconda delle condizioni.
SE VUOI DAVVERO ESSERE UN PILOTA VINCENTE, DOVRAI
CONOSCERE ALLA PERFEZIONE LA TUA VETTURA E I SUOI
COMPORTAMENTI!
Bene Top Driver, ora bando alle chiacchiere e addentriamoci subito
nel fantastico mondo del setup di una vettura da Formula 1!

STORIE DI SUCCESSO
Sono Maggi Daniele, ho 47 anni, sono di La Spezia e sono iscritto al Metodo

ADT.
Guardando i video su internet ho avuto la possibilità di fare un videocorso

gratuito. Ho deciso di abbonarmi in quanto mi sono accorto che il metodo è
per tutti i piloti e non solo per quelli Top; può migliorare sia il pilota “saltuario”
sia quello che aspira a diventare un eSports Pro.
Grazie ai videocorsi e agli esercizi presenti in Metodo ADT i miei tempi sono
migliorati di circa 3 secondi, e ora giro mediamente a 5-6 decimi dai PRO.
Consiglio vivamente il metodo ADT poiché quando ho partecipato al

videocorso ero abbastanza scettico pensando fosse un metodo per piloti TOP
ed, invece, mi sono accorto, con mia grande sorpresa, che è per tutti i pilota
perché vengono spiegate cose che neanche pensavo esistessero.
I video del CEO ADT, Alberto Di Teresa, sono una cosa incredibile
per la professionalità e la passione ed, inoltre, la disponibilità dell’Academy è

di primissimo livello.
Ringrazio tutti i componenti di ADT e nel dubbio tengo giù!”

2. AERODINAMICA
L’aerodinamica, per definizione, è una branca della meccanica che si
occupa di studiare il moto dell’aria e le forze che questa esercita su
corpi in quiete o in movimento relativo rispetto a essa.
Negli ultimi anni l’aerodinamica è diventata sempre più importante e
determinante, specie nelle Formula 1 moderne.
Riuscire a capirne il funzionamento ed imparare a gestirla può davvero
fare la differenza.

Trasponendo questo concetto sulle Formula 1 si parlerà di carico
aerodinamico. Per livello di carico aerodinamico si intende la
capacità di produrre deportanza per poter tenere la monoposto sempre
incollata a terra.
I parametri del setup da modificare in F1 sono:
• Aerodinamica ala anteriore
• Aerodinamica ala posteriore
N.B. La parola chiave non è CARICO ma BILANCIAMENTO, perché più
che il carico generato dalla vettura, è fondamentale il bilanciamento
che questa presenta, tenendo in considerazione che il carico deriva sì
dalle ali ma anche dall’altezza da terra della vettura (approfondiremo
l’altezza della vettura nei prossimi capitoli).
Vedrai che non sarà tanto il valore assoluto del parametro impostato
a fare la differenza, ma più di tutto sarà importante il bilanciamento
aerodinamico.

2.1 Aerodinamica ala anteriore
L’ala anteriore è stata introdotta all’inizio degli anni ’70 per consentire
alle vetture di generare carico aerodinamico al fine di aumentarne la
loro stabilità in curva e, dunque, la loro velocità di percorrenza.
Le moderne ali anteriori hanno anche il compito di “direzionare” le
turbolenze generate dalle ruote anteriori.
Tuttavia, la principale funzione dell’ala anteriore è quella di produrre
un carico aerodinamico che consenta alle ruote anteriori di
restare ben adese al suolo.

Cosa succede se aumento il carico all’ala anteriore?
Più carico all’anteriore Posteriore meno stabile senza
un adueguato bilanciamento
Più precisione durante la guida Minore velocità di punta
Maggiore velocità di ingresso e Maggiore stress della
percorrenza curva monoposto in frenata
Più grip e direzionalità Se si esagera, si rischia

all’anteriore in ingresso curva sovrasterzo

2.2 Aerodinamica ala posteriore
L’ala posteriore è stata introdotta alla fine degli anni ’60 in Formula 1.
Dal 2011, è stato introdotto il Drag Reduction System (DRS), un flap
regolabile posizionato sull’ala posteriore che se aperto consente di
aumentare significativamente la velocità di punta, generando tuttavia
un’importante riduzione di deportanza.
La principale funzione di tale ala è quella di deviare i flussi d’aria verso
l’alto.

Grazie al principio di azione e reazione di Newton, a una deviazione
dell’aria verso l’alto corrisponde una reazione uguale e contraria che
spinge l’ala posteriore verso il basso.
L’ala posteriore è sicuramente la parte della monoposto che più è in
grado di generare carico e va bilanciata alla perfezione con le restanti
componenti del setup.
Un’ala posteriore molto carica si farà sentire nei curvoni veloci e nei
circuiti cittadini, garantendo un retrotreno ben piantato e tanta velocità
di percorrenza.

Cosa succede se aumento il carico all’ala posteriore?
Più carico al posteriore Vettura meno agile
Riduzione del sovrasterzo Minore velocità di punta
Si può spostare il ripartitore di Se si esagera, si ha sottosterzo
frenata sul posteriore senza

perdere troppa stabilità
Maggiore trazione Se si esagera, maggiore usura

alle gomme posteriori
Bene Top Driver, fin qui è tutto chiaro?
Continua a leggere il manuale e vedrai che alla fine fare un ASSETTO
PERFETTO sarà divertente!

2.3 Bilanciamento Aerodinamico
Per bilanciamento aerodinamico si intende il valore assoluto ottenuto
dalla differenza tra valori dell’ala anteriore e valori dell’ala
posteriore.
Esempio:
• Aerodinamica ala anteriore: 5
• Aerodinamica ala posteriore: 7
Il bilanciamento aerodinamico, in tal caso, sarà di 7-5 = 2.
Il comportamento della vettura e le sue reazioni saranno simili se il
bilanciamento aerodinamico rimarrà lo stesso. Ad esempio, una
vettura con ali 6-8 avrà un comportamento simile, MA NON UGUALE,
a una vettura con ali 7-9.
Il perché non è uguale è dovuto al fatto che non è importante la
risultanza “matematica” della differenza tra le ali, quanto dove è situato
il CoP (centre of pressure, ovvero il punto di incontro tra il

bilanciamento anteriore e posteriore), se più sull’anteriore – ed in
questo caso avremo tendenzialmente del sovrasterzo – o se più al
posteriore – in questo caso avremo tendenzialmente del sottosterzo)
Dunque, se al posto di settare le ali 5-7 le setti a 7-5 allora le cose
cambiano radicalmente.
RICORDA: all’interno di uno stesso circuito ci sono settori che
richiedono determinati livelli di carico aerodinamico rispetto ad altri
settori.
Purtroppo, però, non è possibile modificare il livello di carico
aerodinamico tra un settore e l’altro, dunque il segreto è quello di
trovare il giusto compromesso tra vettura, conformazione della
pista e stile di guida.
È inutile, ad esempio, impostare una vettura con un livello di carico
aerodinamico elevatissimo a Monza per percorrere scioltamente le
chicanes presenti se poi sui rettilinei si perde un’eternità.

STORIE DI SUCCESSO
Ciao a tutti, sono Manlio Giarraffa e mi sono iscritto a Pilota Vincente ad

Aprile 2020.
Ho cominciato a giocare con il PAD nel 2019, fino a quando ho avuto il

desiderio di provare un’esperienza di guida più realistica possibile, e, quindi,
ho comprato il mio primo volante e la mia prima pedaliera.
Mentre facevo delle prove distruttive, anche a livello psicologico, ho capito che
c’era qualcosa che non andava e che dovevo migliorare perché all’inizio hai
un’idea completamente diversa da com’è la realtà in pista.
All’inizio guardavo dei video su YouTube, riuscivo a migliorare ma di poco.

Fino a quando ho scoperto Pilota Vincente dell’ADT Esports Academy e mi
sono iscritto.
All’inizio sicuramente il miglioramento è stato incredibile: ho fatto 11 mesi di

lavoro, di videocorsi, prima della quale giravo 5-6 secondi più lento.
Pilota Vincente ti dà la possibilità di accedere a dei videocorsi che trattano di

tutto, dalle impostazioni del PAD e del volante fino a dettagli incredibili come:
l’ingresso curva, il centro curva, l’uscita curva, la trazione, la frenata, l’angolo
volante. È veramente un corso straordinario che ti cambia tantissimo. Io
consiglio davvero di iscriverti ai percorsi di ADT perché se vuoi divertirti devi
anche sapere COME ti devi divertire.

3. Trasmissione
Il differenziale è un elemento importantissimo nelle monoposto di
Formula 1, perché gioca un ruolo fondamentale nella tenuta di strada
in curva della vettura, sia in transizione che in accelerazione.
Esso permette di distribuire la coppia motrice su ciascuna delle
ruote, e quindi di farle ruotare a una velocità diversa.

Se necessario, il differenziale può trasferire parte della coppia della
ruota che gira più rapidamente alla ruota che presenta maggiore
aderenza.
Il differenziale è stato ideato per aggirare il movimento di opposizione
che l’auto esercita sul proprio asse al momento di svolta (rotazione).
Il differenziale può essere di due tipi: “aperto” o “bloccato”.
Nel primo caso il differenziale farà in modo che il pneumatico interno
ed esterno girino ad una velocità indipendente l’uno dall’altro, aiutando
il movimento di rotazione della vettura ma riducendo la potenza
disponibile in fase di trazione.
Nel caso di un differenziale bloccato avremo uno scenario opposto, una
vettura con maggiore difficoltà di rotazione ma con una maggiore
trazione.

Rispetto a F1 2020, il differenziale in F1 2021 viene gestito in maniera
più realistica e si possono impostare mediamente dei valori molto più
alti rispetto ai vecchi “50-55”.
Specie per il differenziale in pressione, possiamo tranquillamente
impostare valori vicini al 70% per avere un’ottima trazione ed un
posteriore comunque stabile (cosa impensabile con i valori del 2020).
Stesso discordo per il differenziale in rilascio, è possibile impostare
valori mediamente più alti senza dover per forza di cose settare al
minimo. Il tutto però, stando sempre ben attenti ai valori troppo alti
che possono aumentare il consumo dei pneumatici posteriori.

3.1 Differenziale in pressione acceleratore
La regolazione del differenziale in pressione acceleratore influisce sul
bilanciamento meccanico, sul sottosterzo e sul sovrasterzo in
accelerazione, e permette di avere la giusta trazione per poter dosare
il gas secondo il tuo stile di guida.

Cosa succede alzando il valore?
• Più trazione in generale: riuscirai a dosare meglio il gas in
accelerazione perché questo risulterà più graduale
• Minore percezione dell’eventuale perdita di trazione, perché
risulterà più brusca: questo succede perché il differenziale,
lavorando ad una percentuale diversa sulla rotazione delle ruote,
può generare reazioni meno prevedibili
• Leggero sottosterzo in accelerazione: se tale valore risulterà
troppo elevato il posteriore non riuscirà a ruotare correttamente,
causando sottosterzo in curva.
• Più usura delle gomme quando si accelera in curva: perché il
differenziale, lavorando di più, fa lavorare di più le gomme,
aumentandone la temperatura e di conseguenza l’usura.

Cosa succede abbassando il valore?
• La perdita di trazione al retrotreno è più graduale: la vettura ti
“avvisa” di più quando sta per partire il posteriore perché le
sensazioni che ti arrivano tramite il lavoro del differenziale sono
meno filtrate
• Più difficoltà di trazione: perché bisogna essere più bravi nel
dosare l’acceleratore, che risulterà più sensibile
• Meno usura: perché le gomme, essendo meno sollecitate in
accelerazione dall’intervento del differenziale, sono soggette a
stress minori, si scaldano meno lavorando nel corretto range di
temperatura e hanno sempre il giusto grip, usurandosi di meno.

In alcuni circuiti risulta fondamentale gestire il differenziale durante
la gara, a causa della differente conformazione dei diversi settori
della pista, i quali possono richiedere una regolazione ad hoc del
differenziale in pressione.
Un’altra situazione da considerare è quando cambiano le condizioni
metereologiche (da pista asciutta a bagnata e viceversa).
Puoi ottenere enormi vantaggi adattando il differenziale dal DMF
mentre sei in pista anche al variare del meteo.
Infine, un’ulteriore situazione può essere il passaggio da uno Stint
all’altro, dove il probabile montaggio di mescole diverse (Soft-
Media, Soft-Hard, ad esempio) causa una risposta diversa da parte
dell’acceleratore che si riflette su una differente trazione.
Affina la tua sensibilità e impara a effettuare le diverse regolazioni e
ti assicuro che riuscirai a gestire meglio le diverse situazioni di gara e
trarne notevoli benefici.

3.2 Differenziale in rilascio acceleratore
Il differenziale in rilascio acceleratore regola la differenza di velocità
di rotazione tra la ruota interna e la ruota esterna quando si è in
transizione, ad esempio quando si sta inserendo la vettura in curva
senza freno né gas.
In questo caso, è il differenziale in rilascio a lavorare e gestire le
reazioni della vettura al posteriore, facendo chiudere di più o di meno
la traiettoria a seconda della sua regolazione.
È molto importante intervenire sul differenziale in rilascio per lavorare
sulla reattività della vettura di inserimento in curva e sulla stabilità del
posteriore.

Cosa succede alzando il valore?
• È possibile portare più velocità di percorrenza a centro
curva, perché la vettura decelera meno in inserimento,
risultando più fluida
• Il posteriore chiude meno fino ad arrivare al sottosterzo,
proprio perché la vettura decelera meno in inserimento. Infatti,
“bloccando” il differenziale in rilascio obblighi le due ruote
posteriori a ruotare alla stessa velocità, quindi la ruota esterna
non girerà più velocemente per aiutarti a ruotare.
• Meno usura degli pneumatici: a causa della minore
sollecitazione delle gomme in fase di percorrenza curva.
ATTENZIONE! Non esagerare nell’alzare il valore del
differenziale in rilascio, altrimenti rischi di avere una vettura
fortemente sottosterzante in ingresso e, di conseguenza, farai
più difficoltà a inserirla in curva. Potresti, paradossalmente,
avere anche un’usura maggiore alzando troppo questo valore.

Cosa succede abbassando il valore?
• Miglioramento dell’inserimento in transizione, poiché la
vettura chiuderà di più la traiettoria verso l’interno.
• Aumento del sovrasterzo in ingresso curva, il quale può
essere utile per portare più velocità in inserimento. Tuttavia,
esagerando, tale sovrasterzo risulterà più dannoso per le tue
gomme.
• Minore velocità a centro curva: perché esagerando
nell’abbassare il valore, la vettura decelererà più del necessario
facendoti rallentare eccessivamente
• Più usura degli pneumatici: perché la troppa decelerazione
causa più stress alle gomme e fa innalzare la loro temperatura
Un valore mediamente alto del differenziale in rilascio acceleratore
può essere più adatto se hai uno stile di guida fluido, con traiettorie
tonde, dolci e scorrevoli. Invece, un valore di differenziale in rilascio

acceleratore mediamente più basso è indicato se il tuo stile di guida
è più aggressivo e tendi a spigolare maggiormente le traiettorie.
Non sottovalutare il contributo che può dare una regolazione
ottimale del differenziale e inizia a testare differenti valori
lasciando inalterati tutti gli altri parametri del setup.
In tal modo, potrai facilmente renderti conto delle differenze delle
reazioni della monoposto a seconda di come interviene il
differenziale, il quale influenza notevolmente l’equilibrio della vettura.

L’ASSETTO, SEBBENE SIA IMPORTANTE,
NON E’ L’UNICA COSA CHE CONTA!
È credenza popolare ormai che non appena si è lenti su una pista si
dia la colpa a un assetto errato, quando poi nella maggior parte dei
casi non è tanto l’assetto il problema, quanto un errato stile di guida.
Non saper sfruttare tecniche di guida basilari e avanzate può essere
dannoso e demoralizzante.
Per questo motivo, il consiglio che ti do è di focalizzarti soprattutto
su TE stesso e sul tuo stile di guida.

A tal proposito, ti invito (se non l’hai ancora fatto) a entrare nel nostro
Gruppo privato Facebook ADT TOP DRIVER – F1 2021.
Un gruppo di cui fanno parte già più di 3000 piloti che, come te,
hanno voglia di migliorare su F1.
Sul nostro gruppo non ci sarà spam di gare di campionati, non ci
saranno post inutili...
Si tratta di un gruppo in cui ci si può liberamente confrontare per
migliorare, un gruppo in cui si possono chiedere consigli per
arricchire il proprio bagaglio di conoscenze sul mondo della F1
virtuale.
Nessuna pubblicità spam, nessun membro arrogante, soltanto gente
che ha voglia di migliorare e crescere insieme!
Se non ti sei ancora iscritto fallo adesso:
https://www.facebook.com/groups/ADTBOX.
Ok Top Driver, abbiamo affrontato finora argomenti molto importanti
e spero che questo viaggio nel fantastico mondo dei setup ti stia
piacendo.
Ora proseguiamo Full gas la lettura! Sei pronto?

4. Geometria delle sospensioni
Quello della geometria delle sospensioni è un campo del setup
spesso sottovalutato.
Le geometrie sono di fondamentale importanza sia per la
manovrabilità della monoposto ma SOPRATTUTTO per far
operare i pneumatici alla temperatura ottimale (temperatura
interna, esterna e di mezzo).
Dato che F1 2021 non simula questi diversi tipi di temperatura
ma solamente una generica di superficie unica (oltre che quella
della carcassa che però è direttamente influenzata dalla
pressione dei pneumatici), si può assumere che le diverse
regolazioni abbiano un impatto limitato sul consumo dei
pneumatici (per questo si vedono settaggi così estremi).

Invece, è fondamentale adattare campanatura e convergenza al
layout del tracciato e al proprio stile di guida. In tal modo, sentirai sin
da subito migliorare il feeling con la vettura e le tue prestazioni in
pista.
Quelle di campanatura e convergenza sono regolazioni di fino
che devi effettuare se necessario per equilibrare nel dettaglio il
comportamento della monoposto.
Ti consiglio perciò di lasciare il settaggio di questi parametri per
ultimo, dopo esserti occupato del resto
dell’assetto!
Capire come rendere la vettura più performante tramite il corretto
settaggio dei valori delle geometrie è una cosa sconosciuta alla
maggior parte dei piloti, che magari utilizza i valori di default oppure
la classica configurazione con la campanatura e la convergenza al
minimo, copiando i setup dalla prova a tempo.

Questo accade sia per mancanza di tempo/voglia di studiare e
testare, sia perchè campanatura e convergenza sono valori in cui
l’effetto di una modifica risulta molto soggettivo. Ciò per i meno
esperti risulterà poco percepibile in termini di reazioni della
monoposto
Per tua fortuna hai scaricato questa guida, per cui non preoccuparti:
seguimi e capiamo insieme cosa sono campanatura e convergenza e
cosa comporta una loro modifica!

4.1 Campanatura
La campanatura consiste nell’angolo che viene a crearsi tra l’asse
verticale dello pneumatico e la perpendicolare sull’asfalto, guardando
anteriormente la monoposto.
La campanatura può essere:
• Negativa
• Neutra
• Positiva

Le vetture di Formula 1 sono progettate per avere un assetto con
campanatura negativa, maggiormente accentuata all’anteriore rispetto
al posteriore.
Con valori maggiori di campanatura (gradi ridotti) e gradi ridotti di
convergenza (valori minori), la vettura è più performante in quasi
tutte le situazioni, sia per quanto riguarda la velocità pura che per
quanto riguarda la gestione gomme.
Tuttavia, puoi intervenire sulle geometrie per migliorare l’aderenza e le
reazioni della vettura in determinate situazioni.
Aumentando i valori di campanatura negativa (dunque, spostando
lo slide verso sinistra nel menù del setup) puoi migliorare il grip e
la tenuta laterale in curva. Immagina, ad esempio, i lunghi curvoni
in appoggio che ci sono in Spagna o a Silverstone.
Se rendi più negativa la campanatura (e questo vale in particolare
sull’asse anteriore) la risposta del volante sarà più lenta; noterai che
a livello fisico dovrai sterzare di più il volante per ottenere la stessa

rotazione. Se questo ti viene innaturale, ti ricordo che puoi intervenire
diminuendo l’angolo di sterzo ad esempio da 360° a 350° per
adattarlo alle tue esigenze.
Se aumentiamo la negatività della campanatura posteriore (ovvero se
portiamo lo slide nel gioco verso sinistra) la monoposto avrà più grip
al posteriore in situazioni di appoggio prolungate.
La vettura si comporta meglio durante il trail braking.
Tuttavia, al tempo stesso, la macchina è meno reattiva perché più
piantata col posteriore e si comporta peggio nelle curve in cui lo
pneumatico viene messo sotto stress.

Quindi, ricapitolando, aumentando i valori di campanatura negativa
(spostando lo slide verso sinistra):
• Migliorano il grip e la tenuta laterale in curva
• La vettura si comporta meglio durante il trail braking
• Risposta del volante più lenta
• Monoposto meno reattiva
• La vettura si comporta peggio nelle curve in cui lo pneumatico
viene messo sotto stress

4.2 Convergenza/divergenza
La convergenza è l’angolo che si viene a formare tra gli pneumatici
e l’asse longitudinale della monoposto,
guardandola dall’alto. In altre parole, la convergenza regola la distanza
delle gomme anteriori tra di loro e delle posteriori
tra di loro.
Regolando la convergenza puoi modificare il

comportamento della vettura in curva. Se percepisci, ad esempio,
di avere un leggero sottosterzo, puoi rendere più positivo il valore
di convergenza anteriore o posteriore andando a spostare lo slide
verso destra. Se, invece, soffri di un fastidioso sovrasterzo in curva,
puoi fare il percorso inverso.
Come puoi migliorare il comportamento dinamico della vettura
in curva tramite la convergenza?
Prima ti ho detto di occuparti per ultimo del settaggio di questo
parametro, perché deve essere rapportato e valutato in base a tutti
gli altri valori dell’assetto. Una volta trovato un bilanciamento
meccanico che ti soddisfa sia a livello di performance che di feeling,
lavora sulla convergenza e fai un lavoro di fino per limare quei
dettagli che sono troppo specifici per essere corretti intervenendo
sugli altri parametri.

Ad esempio, modificare di una tacca le barre stabilizzatrici ha un
effetto sulla monoposto di gran lunga maggiore rispetto a modificare
di una tacca la convergenza.
La convergenza è un parametro molto soggettivo, che puoi variare a
seconda delle tue preferenze di guida: intervieni su questo valore per
adattare il comportamento della
monoposto in base al tuo stile di guida, rendendo la vettura più o
meno aggressiva.

Cosa succede se aumento convergenza anteriore?
• Più grip centro curva (in particolare nelle curve che si fanno in
pieno)
• Vettura più stabile in ingresso curva
• Vettura meno pronta e reattiva in ingresso curva
• Leggero scivolamento dell’anteriore in uscita curva
• Leggera riduzione di trazione in uscita curva
Cosa succede se diminuisco convergenza anteriore?
• Vettura più pronta e reattiva in ingresso curva
• Vettura meno stabile in ingresso curva
• Leggero miglioramento della trazione in uscita curva
• Meno scivolamento dell’anteriore in uscita curva
• Meno grip centro curva (in particolare nelle curve che si fanno in
pieno)

Cosa succede se aumento convergenza posteriore?
• Più grip a centro curva (in particolare nelle curve che si fanno in
pieno)
• Più rotazione a centro curva
• Vettura più stabile in ingresso curva
• Vettura meno pronta e reattiva in ingresso curva
• Leggero scivolamento del posteriore in uscita curva Leggera
riduzione di trazione in uscita curva
Cosa succede se diminuisco convergenza posteriore?
• Vettura più pronta e reattiva in ingresso curva
• Vettura meno stabile in ingresso curva
• Leggero miglioramento della trazione in uscita curva
• Meno scivolamento del posteriore in uscita curva
• Meno grip a centro curva

N.B. Devi essere bravo durante la guida, anche con l’aiuto del tuo
personale coach o ingegnere di pista (se ne hai uno) e dell’analisi
della telemetria, a capire se il problema è da ricondurre all’anteriore
o al posteriore.
Quando intervieni sui valori delle geometrie delle sospensioni devi
sempre tener conto che a volte una determinata modifica può anche
non dare il risultato sperato.
Ciò accade perché l’influenza delle geometrie sui comportamenti
dinamici della monoposto è strettamente correlata a tutti gli altri
parametri del setup.
Per questo devi isolare questi concetti e contestualizzarli di volta in
volta in base all’assetto utilizzato, e continuare a testare (come
nell’esempio della Copse) finchè non trovi il valore ideale adatto a te.

STORIE DI SUCCESSO
Ciao a tutti! Sono Domenico Cordì, ho 29 anni e nella vita sono un
responsabile di produzione. Giocavo con il PAD fino a Dicembre quando mi

sono fatto convincere da un amico e ho deciso di comprare il primo volante.
Quando mi sono ritrovato con il primo volante le aspettative erano diverse ed
ho pensato che bisognasse fare qualcosa per girare con un senso.
Proprio in quel periodo ho scoperto anche ADT tramite una pubblicità e mi

sono informato. Ho sentito Alberto che mi ha dato subito le informazioni
necessarie per iscrivermi al metodo ed ho deciso di farlo perché avevo bisogno
di imparare già solo le basi per potermi divertire.
Non volevo più utilizzare nessun aiuto, correre totalmente libero e volevo
avere un’esperienza quanto più reale possibile. Il mio problema principale
era… tutto!
Grazie ad ADT, a tutti i suoi moduli e a tutti i suoi formidabili esercizi, ho

iniziato a prendere confidenza con il gioco ed i miei problemi iniziali di
approccio al volante sono stati risolti, grazie anche alla disponibilità di Alberto
ed il suo team.
Grazie anche al loro entusiasmo non ho mollato alle prime difficoltà, anzi mi
sono ritrovato in un campionato completamente Élite dove non sono una
cima, ma comunque riesco ad arrivare a fine gara.

La cosa che mi ha colpito di più in ADT è stato proprio il completo
assorbimento in quello che è il team, nel senso che ti fanno sentire uno di loro
e sono sempre disponibili. Ci sono state tante domande da parte mia e tante
risposte da parte loro con le quali hanno tolto ogni mio dubbio.
Mi hanno motivato ancor di più a seguire i moduli con la giusta attenzione, il

giusto approccio e, seppur non avendo tantissimo tempo, grazie ad ADT è
stato possibile massimizzare a rendere al meglio nel minor tempo possibile.
Consiglio ADT soprattutto a chi è entrato a far parte in questo mondo da poco
perché ti dà le basi per poterti divertire, togliere gli aiuti ed avere
un’esperienza a 360°.
Lo consiglio anche ad un pilota più esperto che magari gira già fortissimo, ma
non riesce a migliorare quel decimo o millesimo mancante, perché secondo
me con un ottimo metodo, studiato dal team ADT, è possibile.
Lo consiglio a tutti. ADT ti fa sentire parte di un team dove ci sono diversi

gruppi dove puoi confrontarti soprattutto con persone migliori di te ed è
fantastico. Nel dubbio tieni giù!”

5. Sospensioni
Quello delle sospensioni è un capitolo fondamentale della creazione di
un ASSETTO PERFETTO, poiché la loro regolazione (e il loro
bilanciamento) influenza più di qualunque altro parametro il
comportamento dinamico di una vettura di Formula 1.
In F1, i parametri da modificare nelle sospensioni sono:
• Sospensione anteriore
• Sospensione posteriore
• Barra stabilizzatrice anteriore
• Barra stabilizzatrice posteriore
• Altezza anteriore
• Altezza posteriore

Su F1 2021 la forza delle sospensioni e delle barre è stata rivista,
non in maniera uniforme, rispetto a F1 2020.
Infatti, ad alcuni valori del 2020 corrispondono altri del 2021 a
volte più rigidi (ai valori più bassi) per poi ammorbidirsi a quelli
più alti, ma la linea generale è che quest’anno dovremo irrigidire
di più tutto il pacchetto meccanico.

5.1 Sospensioni anteriori e posteriori
Le sospensioni regolano il comportamento dinamico della
monoposto in accelerazione, frenata o quando si passa su cordoli
e sconnessioni.
Il movimento che la vettura compie in avanti in fase di frenata e
all’indietro durante l’accelerazione si chiama beccheggio.
Più precisamente, il beccheggio è costituito dall’inclinazione
dell’anteriore o del posteriore della vettura durante l’accelerazione o la
frenata.

Quando si accelera l’anteriore tende ad alzarsi, mentre il posteriore si
abbassa perché il centro di massa si sposta verso l’asse posteriore. In
caso di frenata avviene il fenomeno inverso.

Se sei a 300 km/h e freni, tutto il peso si sposta in avanti e il retrotreno
si alleggerisce. Il muso è schiacciato, di conseguenza se il
bilanciamento meccanico non è adeguato, arriverà troppa forza alla
gomma e bloccherai.
Cerca, pertanto, di settare le sospensioni in modo tali che non siano
né troppo rigide né troppo morbide e riescano a gestire tutta la forza
applicata alla vettura.

Le sospensioni giocano un ruolo importante anche in fase di
accelerazione.
Ad esempio, se hai poca trazione in uscita dopo aver raddrizzato il
volante, ammorbidisci la sospensione
posteriore.
Impostando le sospensioni morbide, il vantaggio principale sarà
quello di poter aggredire i cordoli più facilmente senza rischiare che
la monoposto si scomponga.
Tuttavia, esagerando nell’ammorbidire le sospensioni, la vettura
durante le fasi di frenata e accelerazione potrebbe risultare instabile
e potrebbe scomporsi.
Ancora una volta è fondamentale trovare il giusto compromesso nella
creazione di un setup!

Sospensioni morbide
Vettura più prevedibile da Spazi di frenata più lunghi,

guidare e controllare vettura più ballerina in frenata
Si possono sfruttare di più i Minore reattività sia in ingresso

cordoli e si assorbono meglio che a centro curva
sconnessioni e avvallamenti
Moderato miglioramento della Minore tenuta
trazione

Sospensioni rigide
Vettura più diretta e pronta in Vettura più imprevedibile da

inserimento guidare e da controllare
Vettura più rapida nei cambi di Minore trazione

direzione
Spazi di frenata più brevi e Non si possono sfruttare troppo

vettura più stabile in frenata i cordoli e si assorbono peggio

Bilanciamento più rigido sull’anteriore
Sterzata più diretta in ingresso Si può avere leggero sottosterzo

curva in percorrenza curva dopo aver
inserito la vettura
Più precisone nell’impostare Se si esagera, si ha sottosterzo in

l’inserimento ingresso
Migliore trazione in uscita curva Non si possono sfruttare molto i
(posteriore più stabile) cordoli e si assorbono peggio

Eventuale correzione del Rischio di bloccaggio all’anteriore

sovrasterzo in uscita più rapida durante la frenata
Monoposto stabile in frenata, si Possibili difficoltà di inserimento
riduce sovrasterzo in ingresso e si a causa del bloccaggio
può usare meglio il trail braking
Vettura stabile nei cambi di Difficoltà nei raccordi

direzione

Bilanciamento più rigido sul posteriore
La vettura entra più rapidamente Possibile sovrasterzo in ingresso

in curva curva
Si può usare di più il freno senza Rischio di sovrasterzo durante la

rischiare il bloccaggio frenata
Vettura più diretta, reattiva e Minore precisione durante i

immediata nei cambi di direzione cambi di direzione
Facilità nei raccordi Possibili difficoltà di inserimento

a causa del posteriore “ballerino”
Il posteriore comunica subito Trazione più scorbutica, bisogna
quando sta per andare in dosare bene il gas

sovrasterzo
Vettura più sensibile alle
sconnessioni in trazione

Tutto chiaro fin qui, Top Driver?
Fai particolare attenzione a questo capitolo e a quello che sto per
spiegarti perché si tratta di parametri fondamentali nel decidere il
comportamento dinamico di una monoposto.
Continuiamo FULL GAS la nostra lettura!

STORIE DI SUCCESSO
“Ciao a tutti, sono Luca, nella vita mi occupo della progettazione per punti
vendita. Sono entrato nel mondo del Metodo ADT perché sentivo la necessità di
dover far qualcosa in più per migliorare i tempi ed essere un po’ più costante
durante le gare.
A me piace correre nelle 100% senza aiuti, tuttavia avevo molte difficoltà,
soprattutto nella costanza. Poteva essere abbastanza frustrante perché nell’arco
della gara non riuscivo mai ad ottenere i risultati che volevo. Mi sono chiesto
come poter migliorare ed un amico mi ha suggerito di contattare Alberto per
capire se poteva essere una cosa interessante. Fin da subito ho trovato grande
disponibilità, ho capito che lì si poteva trovare una risposta e così è stato. I miei
grossi problemi erano soprattutto nella costanza e nel non riuscire a migliorare:
giravo e giravo, miglioravo un decimo qua e là, ma non riuscivo mai ad essere
performante come mi ero prefissato. Innanzitutto, la cosa che mi ha colpito di
più di ADT è stato il metodo attraverso il quale crescere: infatti, solitamente si
tende a focalizzarsi sul tempo finale, senza capire esattamente quali sono i
problemi che ti portano a non essere veloce.
Metodo ADT ha una documentazione completa e ti mette a disposizione un

percorso di crescita che, se seguito come viene insegnato, ti porta ad avere
grandi risultati. Il miglioramento che ho trovato subito è stato proprio nella
costanza, nel senso che quando facevo le simulazioni per prepararmi alle gare

riuscivo a trovare un tempo nei vari stint con le varie tipologie di gomme, con i
vari carichi di benzina e riuscivo a percorrere giro dopo giro mantenendo un
gap accettabile, ovvero solo qualche decimo. È chiaro che c’è sempre da
migliorare.
Consiglio di avvicinarsi al mondo ADT anche a chi è bravo. Io partivo da una

base abbastanza bassa perché alla mia età, con figli e lavoro, il tempo a
disposizione per giocare è sempre poco, però secondo me anche i ragazzi che
sono molto veloci con il giusto metodo sarebbero capaci di migliorare ancora.
Il concetto più importante che ho fatto mio è proprio quello di non avere fretta
nel migliorare, di sezionare ogni singola parte del circuito, studiarla, fare
pratica, capire l’errore e, poi, mettere insieme il tutto solo nella fase finale.
Consiglio a tutti Metodo ADT, sia a quelli che iniziano, perché può aiutare a
togliere gli aiuti e la traiettoria, e sia a chi vuole perfezionare al centesimo i
tempi.
Il materiale a disposizione è straordinariamente preciso, spiegato molto bene e

tutti quelli che lavorano nel Metodo ADT sono persone molto disponibili e molte
preparate. Questo è fondamentale e non scontato perché ci sono tanti che
vantano di essere bravi e che alla fine non sono in grado di trasferire
l’insegnamento.
È molto diverso saper andar forte ed insegnare ad andar forte e devo dire che
qui ho trovato davvero tutto. Grazie!”

5.2 Barre stabilizzatrici anteriore e posteriore
Le barre stabilizzatrici collegano le due estremità della vettura,
regolano il trasferimento di peso durante tutte le fasi di una
curva, e sono fondamentali per ottenere il giusto grip e la giusta
stabilità. Le barre stabilizzatrici regolano il rollio della monoposto in
curva, pertanto vengono definite anche barre antirollio.

Che cos’è il rollio?
Il rollio è il fenomeno di oscillazione di una vettura attorno al suo
asse verticale. Quando si percorre una curva, infatti, la monoposto è
soggetta a due forze tra di loro contrastanti: la forza centrifuga, che
tende a “portare all’esterno” la vettura, e la forza centripeta, che
tende a tenerla incollata all’interno della curva.
Tali forze, entrando in contrasto tra di loro, generano l’oscillazione
chiamata rollio. Nel pratico ciò si traduce con il lato della monoposto

vicino alla curva che tende ad alzarsi e il lato opposto che tende ad
abbassarsi.
Il rollio puoi sentirlo quando stai percorrendo a velocità sostenuta
una rotatoria.
Se perdi la monoposto nei cambi di direzione veloce, se sovrasterza
o se hai problemi di trazione in uscita curva, devi ammorbidire la
barra posteriore, questo perché se la barra è troppo rigida essa
trasferisce il peso troppo velocemente alle ruote posteriori che si
usureranno rapidamente. Rendi il posteriore più morbido per
ottenere una vettura più dolce, soprattutto in accelerazione.
Generalmente, ti consiglio di settare le barre stabilizzatrici più rigide
sull’anteriore.
RICORDA: LE BARRE STABILIZZATRICI AGISCONO IN CURVA,
NON IN RETTILINEO.

Barra stabilizzatrice anteriore
RIGIDA MORBIDA
Risposta della guida più pronta, Risposta di guida meno pronta,

anteriore della vettura più agile anteriore della vettura meno
agile
Sottosterzo Sovrasterzo
Maggiore usura degli Minore usura degli pneumatici

pneumatici anteriori anteriori
Vettura con minore grip su Vettura con maggiore grip su
superfici irregolari superfici irregolari
Minore grip nelle curve Maggiore grip nelle curve

prolungate prolungate

Barra stabilizzatrice posteriore
RIGIDA MORBIDA
Risposta della guida più pronta, Risposta di guida meno pronta,
posteriore della vettura più posteriore della vettura meno

agile agile
Sovrasterzo, perdita di trazione Sottosterzo, maggiore trazione

in uscita curva in uscita curva
Maggiore usura degli Minore usura degli pneumatici

pneumatici posteriori posteriori
Vettura con minore grip su Minore usura degli pneumatici

superfici irregolari posteriori
Minore grip nelle curve Maggiore grip nelle curve

prolungate prolungate

STORIE DI SUCCESSO
“Ciao a tutti! Sono Michael Ammirato, sono un istruttore sportivo di arti

marziali, precisamente di Taekwondo. Sono entrato in ADT perché non ho mai
giocato ai giochi di Motorsport, ma ho sempre giocato ad altri tipi di giochi
sportivi e mi sono affacciato in questo mondo di F1. Approcciandomi a livello
competitivo vedevo che c’era un gap mostruoso, venivo doppiato in gara e,
quindi, non mi divertivo più di tanto. Facendo un sondaggio tra amici e gruppi
Facebook ho visto ADT Esports Academy, così ho contattato Alberto, mi sono
informato sul programma e mi ha illustrato in maniera super professionale il
percorso da fare insieme. Mi aveva assicurato di aiutarmi ad essere più
competitivo e di conseguenza a divertirmi di più. I problemi che avevo erano
tantissimi: usavo tutti gli aiuti, come trazione completa, ABS, cambio
automatico poiché non riuscivo a stare in pista. Per questo ho deciso di
affidarmi al Metodo ADT (cosa che farei altre 200 volte) perché fin da subito mi
ha aiutato, innanzitutto, a togliere tutti gli aiuti iniziando a sentire sensazioni e
feedback della monoposto, quindi già a livello di divertimento, anche se solo in
prova tempo, era tutto diverso. Ad oggi sono 3 mesi che giro senza aiuti.
Pertanto, grazie ad Alberto, già dopo qualche settimana ho iniziato a notare
delle differenze e a fare i primi punti in campionato. La cosa bella è che all’inizio
pensavo che togliendo gli aiuti in campionato dovessi avere comunque quel gap

e quella paura di sbinnarla, di non arrivare a fine gara; invece, incredibilmente,
mi sono ricreduto perché ci sono delle tecniche che funzionano.
La professionalità di ADT è qualcosa di eccezionale e sono veramente contento

di far parte di questo mondo. La cosa che mi ha colpito di ADT a livello di
percorso è stata la parte strategica perché davo valore alla strategia ma non
quanto dovevo: la gestione dell’ERS, della benzina ecc. sono piccoli fattori che ti
influenzano qualsiasi cosa, come la gara e la qualifica.
Il metodo ADT lo consiglio davvero a ogni tipo di pilota perché si può consigliare
a piloti inesperti, neofiti come me, che si approcciano a questo nuovo mondo e
non sanno neanche le basi. Il bello di questo metodo è che ti porta dalla base
ad essere professionale, anche se sicuramente sta a te decidere se vuoi essere
un pilota amatore o un pilota professionista in quanto basta vedere la squadra
ADT che nomi porta. A mio parere è la migliore Academy.
Inoltre, lo consiglio anche a piloti che già volano in pista perché chi è già forte
non ha bisogno di togliere secondi ma decimi e questo lo può fare solamente
mediante una strategia, delle tecniche specifiche che ti tolgono il millesimo che
tra piloti forti fa davvero la differenza. È consigliato non ad un range di abilità,
ma credo che sia consigliato a tutti coloro che praticano Motorsport ed, in
particolare, F1. Tutto questo lo dico davvero con il cuore.
Ringrazio Alberto, tutti i coach e tutta la squadra ADT perché anche i piloti che
non fanno da coach ci sono vicini, ci aiutano, ci consigliano nei gruppi e ci
tengono a farci migliorare davvero. Sono contento di far parte di questa
famiglia. Ciao!”

5.3 Altezza anteriore e posteriore
L’altezza regola la distanza tra il fondo della vettura e l’asfalto. È
un parametro che influisce tanto sull’efficacia di barre e sospensioni.
Da diversi anni ormai in F1 va di moda, per così dire, l’assetto “rake”
che benché in inglese significhi “rastrello”, viene anche tradotto come
“assetto picchiato”.
Introdotto dal genio di Adrian Newey sulla RedBull 2010, l’assetto rake
è ben riconoscibile dalla posizione del muso vettura che punta deciso
verso l’asfalto (da qui il termine picchiato).
L’angolo che si viene quindi a creare tra l’anteriore ed il posteriore
della monoposto garantisce un’ulteriore accelerazione dell’aria che

scorre al di sotto della vettura, generando così un maggior carico
aerodinamico in curva.
Attenzione ad interpretare i valori su F1: 1 – 11 non sono i mm da
terra, ma sono valori arbitrari.
Quindi, se ad esempio la sospensione anteriore ha rigidezza 3 (molto
morbida, per cui l’auto in frenata e sui cordoli si abbasserà molto) ed
un’altezza da terra impostata a 5, potresti avere un retrotreno più
BASSO rispetto a una vettura con sospensione posteriore a 8 (rigida,
quindi in frenata e sui cordoli si abbasserà di meno) e l’altezza da terra
a 3.
In linea di massima, più una vettura è bassa, più basso sarà il suo
centro di gravità.
Ciò si traduce in un aumento del carico aerodinamico che non
inficia sulla velocità di punta della monoposto sul rettilineo (al
contrario delle ali anteriori e posteriori).
Verrebbe da pensare dunque di impostare la vettura con altezza 1-1.

Ancora una volta, bisogna trovare però il giusto compromesso
nella creazione del setup!
Una vettura troppo bassa, infatti, potrebbe essere difficile da guidare
su superfici sconnesse o asfalti irregolari, oltre che rendere davvero
dura la vita sui cordoli.
Inoltre, una vettura troppo bassa non consente a sospensioni e barre
stabilizzatrici di lavorare appropriatamente.
Dunque, il mio consiglio è quello di impostare una vettura più bassa
possibile, in relazione a quelle che sono le caratteristiche del circuito.
Ad esempio, è impensabile impostare altezza 2-2 nel circuito degli USA,
mentre in circuiti come quello di Russia, dove ci sono cordoli “dolci” e
poche sconnessioni, si può azzardare una vettura più bassa.

Altezza anteriore
BASSA ALTA
Maggiore carico aerodinamico Minore carico aerodinamico

all’anteriore all’anteriore
Sovrasterzo/minor sottosterzo Sottosterzo
La sospensione anteriore La sospensione anteriore può
morbida viene limitata nella essere ammorbidita,

sua efficacia migliorandone così le
prestazioni

Altezza posteriore
BASSA ALTA
Maggior carico aerodinamico al Minor carico aerodinamico al

posteriore posteriore
Sottosterzo/minor sovrasterzo Sovrasterzo/minor sottosterzo
La sospensione posteriore La sospensione posteriore può
morbida viene limitata nella essere ammorbidita,

sua efficacia migliorandone così le
prestazioni

Tutto chiaro fin qui, Top Driver?
Sono sicuro che dopo la lettura di questo manuale PDF gratuito
riuscirai a migliorare drasticamente nella creazione e modifica dei
setup!
Ora voglio invitarti a iscriverti al nostro Canale YouTube ADT
ESPORTS ACADEMY.
Sul canale troverai Video-Tutorial su F1 di ogni tipo, dalle tecniche di
frenata alla partenza, dalla trazione a come rimuovere la traiettoria.
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6. Freni
La frenata è una delle componenti fondamentali della guida, per cui
deve essere padroneggiata sotto ogni aspetto. Ogni anno le aziende
produttrici di freni e componenti investono milioni in ricerca e
sviluppo: pensa che in 10 anni gli spazi di frenata in F1 si sono
accorciati più del 20% con una media di almeno 30 metri in meno
a frenata.
I freni nelle moderne F1 sono un capolavoro di ingegneria e
permettono alle monoposto di passare da 300 Km/h a 50 Km/h in
pochissimi metri.
Quanta forza deve avere un pilota per franare una F1?
Molta forza.
I piloti devono davvero premere con forza sui freni, quasi alzandosi
dalla macchina. Sulle vetture stradali, i sistemi frenanti servoassistiti
moltiplicano la pressione esercitata sulla pompa del freno, ma i

regolamenti in Formula Uno richiedono che la forza frenante debba
essere generata dal solo pilota.
I piloti di F1 hanno bisogno di gambe molto forti per riuscire a
frenare, ma ottengono un aiuto dalla violenza della stessa manovra
di frenata. Le auto decelerano a circa 5G (rispetto all'1G che
potremmo vedere durante una frenata di emergenza nelle nostre
auto stradali).
A questa decelerazione, la loro gamba peserà circa 100 kg ed il peso
sul pedale del freno fornisce la propria forma di servoassistenza
“naturale”: più premono, più l'auto rallenta, più rallenta, il più la loro
gamba pesa, il che li aiuta a premere più forte.
Quello che impressiona, è che in mezzo a tutto questo, pur premendo
il pedale con ben oltre 100 kg di forza, i piloti devono modulare il
loro sforzo sul pedale con tutta la delicatezza di un pianista da
concerto, per inserire l’auto in curva al limite che i pneumatici
possono sopportare…è un delizioso contrasto di violenza e dolcezza.

Ricorda che la maggior parte dei sorpassi avviene in “staccata”, di
conseguenza saper frenare all’ultimo è un’abilità che ogni Top Driver
deve padroneggiare al meglio.
Vediamo ora come intervenire al meglio sull’assetto della tua
monoposto per renderla sempre efficace e performante durante la fase
di frenata.

6.1 Pressione freni
Il valore pressione freni regola quanta potenza frenante viene
trasmessa alle ruote della monoposto in base
all’input che dai sul pedale.
Settando il valore a 100% avremo a disposizione tutta la potenza
frenante della monoposto, quindi quando presseremo il pedale fino
in fondo raggiungeremo il 100% della potenza frenante.
Se ad esempio abbassiamo il valore a 80% e premiamo il pedale fino
in fondo la potenza frenante erogata sarà dell’80%.

ATTENZIONE: nella telemetria di F1 vedrai che la “barra” del freno
risulterà piena al 100% anche se la pressione freni non è a 100%,
perché con pressione freni si intende la potenza frenante a livello di
setup.
Questo valore è molto soggettivo, perché dipende principalmente
dalle preferenze e dallo stile di guida del pilota.
Alcuni piloti preferiscono sviluppare una forza frenante massimale,
altri preferiscono una potenza frenante minore a favore di un miglior
controllo della monoposto.
È bene tenere un valore di potenza frenante elevato in circuiti come
Monza, USA o Spa, dove ci sono punti in cui frenare violentemente
e di questi gran parte della frenata avverrà in linea retta.
Ci sono dei casi, invece, in cui conviene abbassare leggermente la
pressione dei freni perché questo rende più facile la gestione della
potenza frenante quando si va a inserire la vettura in curva,
specialmente in circuiti che richiedono un elevato utilizzo della

tecnica del Trail Braking, ovvero in circuiti in cui non ci sono punti di
frenata eccessive (Silverstone, Suzuka, Hungaroring).
Voglio farti riflettere sulla situazione opposta, cioè avere un settaggio
della pressione freni troppo bassa. Essendo troppo bassa la vettura
non frena abbastanza quindi capita che pesti fortissimo sul freno e
arrivi comunque al bloccaggio. Cerca di capire qual è il tuo caso.
Inizia sempre con un valore mediamente alto per poi calare man
mano di un punto alla volta. Cerca comunque di prediligere una
pressione freni adeguatamente elevata.
Ricordati che si frena in modo molto potente all’inizio della staccata
per poi rilasciare gradualmente la pressione sui freni, e non viceversa!

Non sottovalutare l’importanza di avere una frenata adatta al tuo
stile di guida, perché il processo che ti porta a inserirti bene in curva
comincia con una frenata. Dunque, anche se avessi un corretto
bilanciamento meccanico e aerodinamico, potresti soffrire con una
pressione freni non adeguata al tuo stile. Ti consiglio comunque di
tenere una pressione dei freni moderatamente elevata in maniera tale
da avere più potenza frenante.
In linea di massima, su F1 2021 puoi tenere la pressione freni al
97-100% su tutte le piste.

6.2 Bilanciamento frenata frontale
Il ripartitore di frenata (o Bilanciamento frenata frontale) regola la
suddivisione tra asse anteriore e posteriore della potenza
frenante generale. In altri termini, il ripartitore regola la potenza di
freno delle ruote anteriori e delle ruote posteriori.
Alzando il valore si sposterà il bilanciamento verso l’anteriore, che
riceverà così più forza frenante.
Abbassando il valore, la ripartizione di frenata sarà orientata sul
posteriore e avverrà il fenomeno opposto. Il ripartitore di frenata è
un parametro spesso sottovalutato dalla maggior parte dei piloti, che
dedicano poco tempo e attenzione a settare perfettamente tale
parametro. Personalmente, ritengo che il ripartitore sia di
fondamentale importanza per avere un giusto equilibrio della forza
frenante in inserimento curva.
Il ripartitore è ancora più influente rispetto alla pressione dei freni sul
bloccaggio delle ruote in frenata, quindi anche in questo caso, come

nell’aerodinamica e nella meccanica, il dato più rilevante non è il
valore in sé ma il Bilanciamento che si viene a creare. Solo un corretto
bilanciamento permetterà di creare un vero e proprio feeling intimo
tra pilota e vettura.

Cosa succede quando freni?
Il peso della vettura si sposta in avanti, il retrotreno si alza, il muso si
schiaccia e di conseguenza le sospensioni anteriori si comprimono.
Pertanto, le gomme anteriori vengono caricate; inoltre, sappi che più
è rigida una ruota, maggiore sarà il carico che questa dovrà
sopportare e quindi è più facile che potrà perdere aderenza.
Possiamo variare il comportamento dinamico della monoposto in
frenata andando ad intervenire in modo corretto sul settaggio del
ripartitore di frenata e regolarne il relativo bilanciamento.

Ripartitore di frenata orientato sull’anteriore
Un ripartitore di frenata orientato sull’anteriore renderà la vettura
più stabile in frenata, ciò può aiutarti soprattutto se hai problemi di
sovrasterzo in frenata e inserimento curva. Un bilanciamento più
spostato sull’anteriore aiuta nelle frenate più decise e in linea retta,
come la frenata dopo il rettifilo a Monza in Curva 1.
Quindi, quando ti trovi di fronte a frenate molto violente e
prevalentemente in linea retta è bene avere una monoposto con un
ripartitore di frenata più orientato sull’anteriore.
ATTENZIONE: non esagerare, perché altrimenti caricando troppo le
ruote anteriore rischi molto facilmente il bloccaggio e rischi di
soffrire di sottosterzo in ingresso curva.

Ripartitore di frenata orientato sul posteriore
Ci sono alcuni tipi di curve dove un ripartitore di frenata leggermente
più spostato sul retrotreno può fare una differenza davvero
importante e coinvolgere il comportamento della monoposto.
Tali curve sono quelle che vanno solitamente in modo molto fluido
senza penalizzare la velocità di percorrenza. Alcuni esempi possono
essere la maggior parte delle curve presenti a Silverstone, le curve
del settore centrale in
Russia e le curve presenti nell’ultimo settore in Francia o in Brasile.
Con un ripartitore di frenata più sul posteriore, la vettura sarà molto
più rapida in inserimento e più facile da accompagnare fin dentro
la curva, al punto di corda, tenendo il freno pinzato. Ciò permette di
eseguire in modo più facile e funzionale la tecnica del Trail Braking.
È vero che in caso di una frenata intensa gli spazi d’arresto possono
leggermente aumentare, perché è come se la vettura “frenasse
meno”, perciò devi anche adattare il tuo stile di guida a questa

situazione, cercando di trarne grande vantaggio portando più
velocità in ingresso e percorrenza di curva.
Ti ricordo che anche questo valore come il differenziale può essere
regolato mentre guidi dal DMF. Abituati a farlo per ottenere il
massimo della prestazione in frenata.
Schumacher faceva queste regolazioni modificando spesso il
ripartitore. Hai vissuto l’era Schumacher? Se sì sei stato fortunato, se
no guardati video, leggi libri o interviste.

Il “Kaiser” era un perfezionista ed un lavoratore infaticabile che faceva
a caso ad ogni dettaglio per essere sempre più veloce, migliorando
la vettura e se stesso.
Riuscì a creare un binomio pilota-vettura eccezionale, il connubio
perfetto che ancora oggi ricordo con nostalgia.

Su F1 2021, possiamo finalmente dire addio alla irrealistica e
famigerata accoppiata “50-50” che si vedeva in quasi tutti i setup su
F1 2021.
Impostare il ripartitore della frenata al 50% da quest’anno ti garantirà
uno spettacolare e realistico testacoda in ingresso causato dal
repentino bloccaggio delle ruote posteriori.
Da quest’anno è ancora più importante trovare il giusto valore di
bilanciamento frenata frontale per ogni curva, per cui testa diversi
valori e scegli quello con cui ti trovi meglio per affrontare una
determinata sezione del circuito.
Quindi, stai attento ai valori del ripartitore di frenata!

Curiosità:
GP BAKU – Hamilton e l’errore che gli è costato la vittoria
Se hai visto il GP di Baku di quest’anno, avrai notato sicuramente
l’errore di Hamilton negli ultimi giri di gara.
Il pilota Mercedes ha spostato il bilanciamento dei freni verso le
ruote anteriori per far sì che la forza frenante extra applicata
producesse un surplus di calore nei dischi che viene poi irradiato ai
pneumatici anteriori.
Di fatto spostando in maniera così pesante il ripartitore sull'asse
anteriore, vuol dire in primis che l'asse posteriore non aiuta
minimamente a decelerare la vettura e, in più l'asse anteriore, già al
limite di grip in frenata, si vede "scaricato addosso" tutto il peso del
posteriore (la parte più pesante di una monoposto di F1, basti
considerare già il solo peso del motore).
Morale della favola: BLOCCAGGIO ASSICURATO.

STORIE DI SUCCESSO
““Ciao a tutti, mi chiamo Massimo Zecchinelli, ho 42 anni, lavoro presso uno

studio di Commercialista, sono sposato e sono papà di una meravigliosa
bambina. Sin da piccolo sono stato un appassionato di F1, anche se ho
cominciato a seguirla assiduamente dalla seconda media, quando mi capitò per
le mani in gita un numero di Autosprint che parlava del Gran Premio di San
Marino e da lì me ne sono perdutamente innamorato. Ho sempre effettuato
molte ricerche e molti studi tra video, dispense e PDF.
Nella mia continua ricerca mi sono imbattuto sul sito di ADT Pilota Vincente e
sono rimasto molto colpito perché effettivamente il messaggi che lancia è molto
chiaro e diretto. All’inizio sono stato un po’ titubante e non ero sicuro, ma tra le
recensioni che i ragazzi iscritti al corso hanno lasciato ho riconosciuto il nome
di un ragazzo dal quale pochi mesi prima avevo comprato il volante usato; al
che, ne ho approfittato, gli ho chiesto delle informazioni e ancora mi ricordo la
risposta che mi ha dato: “Fallo ad occhi chiusi!”.
A un anno di distanza non solo lo ringrazio, ma è un qualcosa che rifarei

immediatamente. I miei errori erano sotto il mio naso, però io non me ne
accorgevo: l’angolo volante sbagliato, l’errato utilizzo del freno e acceleratore
in curva e traiettorie non esattamente lineari. Alberto e Mattia mi hanno fatto
sentire da subito al centro del progetto, sono estremamente disponibili a

qualsiasi ora del giorno e della notte: basti pensare che la mia coaching con
Alberto è iniziata alle 23 passate e finita alle 2 e 30 del mattino.
È un vero e proprio corso di guida, dove si passa dalla parte teorica a quella
pratica, compresa anche quella sul bagnato. Secondo me il solo servizio di
coaching varrebbe il prezzo del biglietto, cosa che non trovi da nessuna parte.
Per chi non è pratico di messa a punto della vettura e di setup, c’è già un
database sconfinato, utilissimo, con dei setup già pronti e stabili per tutte le
piste e in tutte le condizioni; viceversa, se c’è qualcuno che vuole avvicinarsi allo
studio della messa a punto e capire cosa c’è dietro un setup ci sono delle guide
di manuali da studiare.
È un corso che oltre ad essere a 360° è anche valido veramente per tutti, per chi
punta agli Esports, per chi punta a migliorarsi nei rispettivi campionati online e
per chi si avvicina solo ora al mondo della Formula1. Quello che ho capito
entrando a far parte del progetto è che non bisogna mai sentirsi arrivati, ma è
importante mettersi sempre in discussione per migliorarsi continuamente.
Non posso che consigliare l’acquisto di Pilota Vincente, anche perché le menti
dietro al progetto, ossia Alberto e Mattia, hanno, oltre che a delle inconfutabili
qualità tecniche, anche altre due qualità che difficilmente troverete altrove e
che, purtroppo, al giorno d’oggi scarseggiano, ovvero rispetto ed educazione.
Se avevate dei dubbi sulla validità del corso, spero che questa mia
testimonianza, che è solo la prima di una lunga serie, possa aver chiarito alcuni
dubbi fondamentali. Con questo è tutto, vi saluto e ci vediamo in pista. Ciao!”

7. Gomme
Anche quello delle gomme è un capitolo molto importante nel setup
di una Formula 1, soprattutto perché il loro corretto utilizzo può
migliorare notevolmente i tempi sul giro.
Tramite la corretta pressione delle gomme si possono migliorare tanti
aspetti della monoposto, dalla reattività al grip.
L’aspetto più importante su cui focalizzarsi è però quello di far
lavorare le gomme nella giusta finestra di temperatura; non
devono mai essere né troppo fredde né surriscaldate.
La finestra di utilizzo ottimale varia da mescola a mescola ma è
comunque tipicamente compresa tra gli 85°C e 105°C per compound
da asciutto.
Con l’introduzione a partire da F1 2020 della gestione separata di
ogni gomma a livello di pressione, diviene vitale conoscere come la
diversa pressione di una singola gomma possa modificare le reazioni
della monoposto.
Inoltre, è possibile correggere qualche scompenso di temperatura
che si crea quando una pista a causa della sua conformazione fa
lavorare molto una determinata gomma.
Pensa al circuito di Catalunya in Spagna ad esempio, l’anteriore sinistra
soffre tantissimo a livello di temperature ed usura a causa
dell’eccessivo stress al quale è sottoposta!

7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori
La pressione delle gomme regola la quantità d’aria presente negli
pneumatici.
Generalmente, una pressione delle gomme più elevata donerà più
reattività alla monoposto, aumentando però le temperature degli
pneumatici e, di conseguenza, l’usura (se si esagera).
Una pressione delle gomme più bassa invece aumenterà la superficie
di contatto dello pneumatico con l’asfalto, causando più grip ma meno
reattività della monoposto. Una pressione gomme minore, inoltre, fa

lavorare gli pneumatici a temperature minori e genera minore usura.
Tuttavia, esagerando, c’è il rischio che le gomme non entrino mai in
temperatura e che non lavorino nel corretto range di temperatura.
Ovviamente, la pressione gomme va adattata alle caratteristiche
della pista, ai parametri dell’assetto ma soprattutto al compound
utilizzato.
Come abbiamo visto prima, una gomma Hard lavora diversamente
da una Soft e quindi adattare la pressione gomme è fondamentale
per rendere al meglio in ogni situazione.
Ad esempio, sul bagnato è necessario impostare una pressione
gomme inferiore rispetto a condizioni di asciutto, perché le gomme
da bagnato raggiungono il corretto range di temperatura a pressioni
minori.
Infine, ricorda che un corretto bilanciamento meccanico fa lavorare le
gomme in un ideale range di temperatura.

Ciò migliora la vita e l’usura degli pneumatici, oltre che renderli più
performanti.

Pressione gomme maggiore
Vettura più reattiva Vettura più scivolosa
Maggiore velocità di punta Aumento temperatura
Vettura più rapida nei cambi di Aumento usura pneumatici

direzione
Vettura più precisa Minore trazione

Pressione gomme minore
Vettura più stabile Minore velocità di punta
Maggiore grip Minore reattività
Maggiore trazione Vettura meno rapida nei cambi

di direzione
Diminuzione temperatura e Vettura talvolta meno precisa

usura

8. Il metodo di creazione setup di ADT
Come ben avrai capito, non è tanto il valore assoluto dei parametri a
fare la differenza, quanto il bilanciamento tra questi ultimi.
Il bilanciamento meccanico è la differenza di rigidità tra l’asse
anteriore e l’asse posteriore. È possibile trovare il bilanciamento
perfetto, ma è più complicato rispetto a trovare il bilanciamento
aerodinamico, perché i parametri da considerare sono di più, ad
esempio le barre antirollio, il ripartitore di frenata e il differenziale.
La meccanica determina la maggior parte dei comportamenti della
vettura in pista, influenzando il tuo stile di guida e la tua capacità di
essere veloce e costante.
Con un bilancio meccanico rigido, la monoposto sarà più reattiva,
agile, performante, veloce nei cambi di direzione, ma al tempo stesso
sarà più nervosa e usurante.
Con un bilanciamento meccanico morbido la guida sarà più dolce e
le reazioni più sincere, dovrai preoccuparti meno dei cordoli, degli

avvallamenti e delle sconnessioni di pista. Sarà più facile portare la
macchina al limite perché la perdita di grip è più prevedibile e
graduale, inoltre l’usura delle gomme sarà inferiore e potrai avere un
passo gara più costante. Bisogna trovare il giusto equilibrio per il tuo
stile di guida e coerente con il circuito, che ti permetta di esprimere
tutto il potenziale.

“Ok, Alberto, mi hai dato un sacco di informazioni utili…ma, nel pratico,
da dove comincio per modificare un assetto?”
Per questo motivo ho deciso di dirti un ultimo segreto personale,
ovvero come preparo personalmente un assetto e che metodo
seguo!

Solitamente, nella creazione di un setup vado a modificare i parametri
in questo ordine:

1° Step - AERODINAMICA
Analizzo la pista e il livello di carico aerodinamico richiesto (basso
carico aerodinamico per le piste veloci con lunghi rettilinei e poche
curve, medio carico aerodinamico per piste intermedie, alto carico
aerodinamico per piste con molte curve) stabilendo un range nel
quale lavorare.
2° Step -BILANCIAMENTO AERODINAMICO
Qui lavoro già sul bilanciamento aerodinamico andando a trovare gli
iniziali valori ideali di ala anteriore e posteriore dopo aver testato
diversi valori. Dico iniziali perché spesso vanno adattati dopo aver
settato altri parametri!

3° Step - FRENI
Regolo la pressione del freno e il bilanciamento frenata frontale in
base al mio stile di guida e alle esigenze della
pista.
Nelle piste con frenate più complesse parto da un valore mediamente
basso e lo alzo man mano fino a trovare il valore ideale.
Nei circuiti con frenate più semplici e a ruote dritte parto da un valore
mediamente più elevato e in caso di necessità lo abbasso un po’.
4° Step – Bilanciamento frenata frontale
Adesso è il momento di intervenire sul ripartitore di frenata per
bilanciare il comportamento della monoposto durante la staccata e
l’inserimento in curva.
Può bastare anche 1 solo punto di differenza per migliorare
notevolmente le reazioni della vettura, perciò dedica il giusto tempo
al settaggio di questo parametro!

5° Step – SOSPENSIONI E ALTEZZA
Vado a modificare le sospensioni e l’altezza della vettura.
Cerco di basarmi sugli avvallamenti, sulle sconnessioni, sull’altezza e
conformazione dei cordoli, oltre che a tener conto di come ho
impostato gli altri parametri del setup.
6° Step – BARRE STABILIZZATRICI
Dedico molto tempo alla regolazione delle barre
stabilizzatrici, perché esse influiscono in maniera importante sul
bilanciamento meccanico della vettura in molte fasi della guida e
incidono anche sull’usura delle gomme.
Comincio, dunque, stabilendo il grado di rigidità generale e poi passo
ad affinare il bilancio testando diverse
configurazioni.

7° Step – TRASMISSIONE
Modifico il differenziale in pressione acceleratore e rilascio
acceleratore, parametri fondamentali per modificare il
comportamento dinamico della vettura in ingresso e uscita curva.
Trovo un valore a livello generale e lo affino più avanti, una volta
concluso il setup.
8° Step – PRESSIONE GOMME
Trovo la pressione ottimale degli pneumatici sempre in base alle
esigenze della pista e all’utilizzo medio dei vari compound durante
le fasi di gara.
Cerco di focalizzarmi nel far lavorare le gomme sempre nel giusto
range di temperatura, poi penso alla differenza tra anteriore e
posteriore per regolare il bilanciamento con precisione in base alle
mie esigenze.

9° Step – GEOMETRIA SOSPENSIONI
I valori di campanatura e convergenza sono gli ultimi parametri che
vado a modificare per dare il tocco finale al meraviglioso capolavoro
chiamato SETUP!
Modifico questi parametri per sopperire alla mancanza di grip in
alcune specifiche situazioni e adattare la vettura al mio stile di guida.
10° Step – OTTIMIZZAZIONE
Ovviamente, non è detto che dopo aver modificato campanatura e
convergenza il lavoro finisca qui.
Devi tornare sui parametri per cercare di bilanciarli ancora meglio
l’uno con l’altro. Ricorda che ogni parametro influenza in maniera
diretta o indiretta anche gli altri parametri!

Bene Top Driver, ci siamo detti tutto, ma proprio tutto, per quanto
riguarda gli Assetti!
Ora non resta che mettere in pratica questi concetti teorici e buttare
giù i tuoi tempi.
Nel dubbio, tieni giù!

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materiale protetto da copyright e non può essere copiato, riprodotto,
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parametro del setup, quali effetti ha sulla monoposto e come settare

Ti garantisco che al termine della lettura di questo manuale non

avrai più bisogno di scervellarti con gli assetti!

grado di comprendere dettagliatamente l’importanza di ogni singolo

parametro e di sentirti, oltre che un Top Driver, anche un po’

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voglio parlarti un po’ della mia storia per conoscerci meglio…

Sono Alberto Di Teresa, fondatore e CEO di ADT Esports Academy.

Sono un malato di Formula 1 praticamente sin da quando ho imparato

Sono cresciuto con il sogno di essere un pilota di Formula 1, proprio

poter arrivare lassù ci vogliono sacrifici e soprattutto …denaro!

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approcciarmi ai simulatori sin da piccolo e lo facevo con la

professionalità degna di un vero pilota: cercavo di curare tutti i dettagli

del caso, scandagliavo ogni singolo parametro che il gioco metteva a

disposizione e… studiavo, studiavo e studiavo.

Guardavo gli onboard dei campioni cercando di assorbire quante più

informazioni possibili per poterle poi riportare nel mio mondo di

hanno contribuito a rendermi così attento ai dettagli, perché so

benissimo che in F1 anche un millesimo di secondo può fare la

mentre F1 si evolveva e richiedeva sempre più impegno e dedizione per

poter andare davvero forti.

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giorno decisi di fare della mia passione un lavoro vero e proprio.

Academy a livello mondiale su F1.

Ho visto tanti, troppi piloti bisognosi di un aiuto per migliorare le

proprie prestazioni su F1.

Ho sentito che c’era il bisogno di educare il settore della F1 virtuale con

Metodo, dedizione e approccio professionale.

Ed ecco che, in pochi anni, grazie soprattutto all’aiuto dei miei

collaboratori, ADT è diventata una bellissima realtà a livello nazionale,

ponendosi come riferimento principale per migliaia di piloti su F1.

Ad oggi, più di 700 piloti che si sono affidati ai nostri percorsi di

Academy a pagamento e non ci fermeremo di certo qui!

La nostra mission è quella di migliorare il settore della Formula 1

virtuale in modo da consentire a tutti, TU compreso, di vivere appieno

questa splendida passione che ci accomuna: la Formula 1.

aiutare TUTTI i piloti che hanno bisogno di dritte su F1.