Cometto Ruben Grosso Matteo Marino Christian

IL CASO
VOLKSWAGEN
Scoperto per la prima volta nel 2014 il Dieselgate o scandalo sulle
emissioni ha riguardato la scoperta della falsificazione delle emissioni di
vetture muniti di motore diesel del gruppo Volkswagen venduti negli Stati
Uniti d'America e in Europa.

L'INIZIO DEL DIESELGATE NEL

2015
Il "Dieselgate" scoppia
ufficialmente il 18 settembre
del 2015, quando l'Agenzia
statunitense per la
protezione ambientale
(United States environmental protection agency, Epa) comunica che il
gruppo Volkswagen ha illegalmente installato un software di
manipolazione per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di
ossidi di azoto (NOx) e di inquinamento da gasolio. I veicoli coinvolti sul
banco di prova avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali
statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato
per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni
durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a scapito dei
vincoli ambientali durante il normale funzionamento. Il governo degli
Stati Uniti ordina quindi di riprogrammare quasi 500mila vetture con
quattro cilindri TDI diesel. Nei giorni immediatamente successivi il titolo
della Volkswagen ha pesanti perdite e l'amministratore delegato Martin
Winterkorn, dopo essersi scusato, rassegna le dimissioni il 23 settembre.
Il suo posto è preso da Matthias Mueller, già alla guida di Porsche. Il
giorno prima dell'avvicendamento, la casa tedesca dichiara che i veicoli
con "defeat device" sono 11 milioni in tutto il mondo.

LE PRIME INCONGRUENZE
Una dettagliata relazione di Bloomberg ricostruisce le tappe dello
scandalo, che ha il suo prologo nei primi mesi del 2014. I primi sospetti
sorgono a Peter Mock, responsabile per l’Europa dell’International
Council on Clean Transportation. L’Icct, organizzazione indipendente che
si occupa di trasporti e sostenibilità, conduce test sulle emissioni nocive
delle versioni europee di tre automobili diesel: una Volkswagen Jetta e
una Passat, oltre che una Bmw X5. In laboratorio nessuno dei tre modelli
risulta fuori norma per quanto riguarda la valutazione degli inquinanti, in
particolare degli ossidi di azoto NOx. Diverso il discorso per le prove su
strada, durante le quali i due veicoli Volkswagen forniscono prestazioni
diverse e decisamente peggiori. La discrepanza è troppo evidente per
passare inosservata, soprattutto se tali dati provengono da auto
equipaggiate con un motore di ultima generazione come il diesel 2.0
Tdi ad iniezione diretta.

I TEST AMERICANI MOCK 

A questo punto chiama in causa i colleghi d’oltreoceano, in particolare il
suo omologo John German. I modelli automobilistici presentano sensibili
differenze tra i due continenti ed è dunque probabile che, a parità di
condizioni, le versioni americane non sforino i limiti consenti per legge.
Mock contatta due istituti: il California Air Resources Board è incaricato di
effettuare i test sui rulli, mentre ai tecnici della Università della West
Virginia spettano i controlli su strada. Guidano le due Volkswagen e la
Bmw lungo i 2mila chilometri che separano San Diego da Seattle. A bordo
assieme a loro c’è un’apparecchiatura Pems, Portable Emission
Measurement System. Questa scatola, che si inserisce nel bagagliaio,
rappresenta la tecnologia più sofisticata in circolazione per il controllo e
l'omologazione di consumi ed emissioni: in Europa sarà utilizzata a partire
dal 2017.I risultati inguaiano definitivamente il gruppo di Wolfsburg: alla
guida le emissioni di NOx della Jetta superano i limiti di 15-35 volte, quelle
della Passat di 5-20 volte. Nessuno sforamento per la BMW X5.

LE SUCCESSIVE GIUSTIFICAZIONI
Mock e German chiamano in causa le autorità. Il California Air Resources
Board avvia le indagini. A metà 2014 la Volkswagen è chiamata a dare
delle risposte. La casa automobilistica argomenta che le differenze tra i
valori misurati sono da ricondurre a piccoli problemi tecnici delle auto e
alle sollecitazioni a cui la guida su strada, fatta di traffico e continue
accelerazioni, le ha sottoposte. A dicembre Volkswagen esegue
un aggiornamento volontario dei software di circa mezzo milione di
veicoli venduti in America. Sostengono così di aver risolto il problema. Il
California Air Resources Board, però, non crede alle ricostruzioni dei
tedeschi e chiede conto della mancata segnalazione delle emissioni da
parte dei veicoli. Gli elementi raccolti portano al coinvolgimento dell’Epa,
la United States Environmental Protection Agency.

IL MEA CULPA TEDESCO

A luglio l’Epa minaccia lo stop alla vendita di tutti i modelli della
Volkswagen negli Stati Uniti. L’azienda prova ancora a giustificarsi, ma la
sua posizione ormai è compromessa. Il 18 settembre giunge l’ammissione
definitiva, che svela l’imbroglio. Un dispositivo retto da un complicato
algoritmo e progettato dallo stesso gruppo di Wolfsburg era in grado di
identificare quando il mezzo era sotto esame e in quelle circostanze
poteva limitare le emissioni di ossidi di azoto tramite interventi su alcuni
parametri del motore e della centralina. Il software è stato posto in
dotazione a 482mila veicoli venduti in America fra il 2009 e il 2015. Per
ammissione dell’azienda in tutto sono 11 milioni i veicoli coinvolti in
circolazione, i modelli europei non sarebbero esenti da imbrogli.
L’Epa ordina di richiamarli tutti quanti e di bloccare la vendita negli Stati
Uniti dei modelli Volkswagen che montano i motori incriminati.
LE PRIME  CONSEGUENZE
Ogni veicolo truccato può costare alla Volkswagen 37.500 dollari di multa
negli Stati Uniti, in tutto il conto ammonterebbe a 18 miliardi. Oltre alla
pena pecuniaria i dirigenti della Volkswagen rischiano di finire sotto
inchiesta da parte del Dipartimento di giustizia degli Stati Uniti
per violazione delle norme antismog. Altro problema potrebbero essere
le cause intentate dai consumatori. Si è già aperto, inoltre, un
nuovo fronte europeo, che promette guai. Il primo governo a muoversi
per chiedere accertamenti è stato quello francese, che ha anche
promosso test casuali su un centinaio di auto in circolazione nel Paese.
Mentre in Germania l'esecutivo ha annunciato una commissione
d'inchiesta, in Italia si ipotizza il reato di disastro ambientale e si prepara a
convocare i vertici italiani dell'azienda. Infine è arrivata la mossa
di Bruxelles che incoraggia tutti gli stati membri a compiere le necessarie
indagini. Volkswagen ha già accantonato 6,5 miliardi di euro per far fronte
alle spese legate allo scandalo. Tutto questo senza calcolare
l’enorme danno di immagine che simili rivelazioni comportano per una
potenza mondiale del settore, che da sempre investe comunicativamente
sulla propria anima green. L'agenzia di rating Standard & Poor’s ha messo
sotto osservazione i titoli della compagnia.

SOLO L'INIZIO?
Nel frattempo Volkswagen ha già pagato caro in Borsa la vicenda: nelle
ore successive la pubblicazione della notizia le sue azioni hanno perso
circa il 20% del valore a Francoforte. Il giorno 24 la quotazione ha avuto
un rimbalzo, poi vanificato da successive perdite miliardarie. Non solo la
casa di Wolfsburg è andata a picco: giovedì il crollo ha riguardato i
principali brand europei del settore, su tutti Bmw, Fiat e Peugeot. Risulta
ormai evidente che il Dieselgate sia a un passo da investire le altre grandi
case automobilistiche. Bmw, pur uscita indenne dai primi test su strada, è
ora chiamata in causa dalla rivista tedesca Auto Bild. Secondo il giornale
le emissioni di ossido di azoto delle X3Drive 20d avrebbero superato di 11
volte i limiti previsti dalle norme Euro6, come riportano dati
dell'International Council on clean transportation. "Mai usato dispositivi
che influiscano sull'esito dei test" la risposta giunta da Monaco di Baviera.
Sempre in Germania Audi, Opel e Mercedes-Benz avrebbero in passato
restituito risultati insolitamente difformi nelle prove in strada e in quelle
in laboratorio. Coinvolta anche Seat, consociata spagnola di Volkswagen:
secondo El Pais circa mezzo milione di modelli utilizzano il software
truccato. La faccenda inoltre pare destinata a investire anche le alte sfere
della politica continentale perchè, scrive il britannico The Guardian, i
governi di Germania, Gran Bretagna e Francia avrebbero fatto pressioni
sulla Commissione europea per evitare una stretta sui test anti emissioni.
Insomma le falle nel sistema di controllo sarebbero state note, anzi
volute.

LE INEVITABILI DIMISSIONI
Fino a poche settimane prima Martin Winterkorn era stato giudicato dagli
azionisti di Volkswagen il miglior manager possibile. Clamoroso eppure
inevitabile, dunque, il suo passo indietro dalla carica di Ceo. Sedeva su
quella poltrona dal 2007 e puntava a terminare il suo mandato nel
2018.Per giorni, pur negando ogni complicità, non era riuscito a
abbozzare una linea difensiva credibile. “Mi dimetto per il buon nome del
Gruppo ma non ho responsabilità” ha commentato. Oggi Volkswagen è
retta da un consiglio esecutivo composto da sei persone, la nomina del
successore di Winterkorn dovrebbe giungere a breve. Non dovrebbe
volerci molto nemmeno per il repulisti ai vertici, con tante teste destinate
a saltare. "Chiunque abbia preso parte alla frode ha arrecato un danno
incalcolabile alla Volkswagen, e ne pagherà tutte le conseguenze" si legge
su un comunicato diffuso il 24 settembre. Il gruppo ha anche fatto sapere
che si muoverà per via legale contro i responsabili e ha varato
una commissione d'inchiesta per fare luce su quanto accaduto. Intanto
però, da quanto si apprende, l'ex Ceo avrà diritto ad una pensione da 28,6
milioni di euro e con ogni pure una ricca buonuscita.

SI MUOVE L'ANTITRUST UE
A luglio 2017, il Dieselgate irrompe in Europa. L'Antitrust dell’Ue inizia le
indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW, Audi e
Porsche. Quest'ultima, però, si oppone, in quanto i modelli sotto accusa
utilizzavano motorizzazioni Audi. Questo porta Porsche alla richiesta di
200 milioni di risarcimento da Audi. Il 12 giugno 2018 il Ministero dei
trasporti tedesco ordina il ritiro immediato in Europa di 774mila veicoli
diesel Daimler, di cui 238mila solo in Germania. Il provvedimento riguarda
furgoni Mercedes Vito e auto classe GLC e C. In precedenza Audi
aveva richiamato 127mila veicoli dopo che l'autorità nazionale dei
trasporti, la KBA, aveva dichiarato non conformi i software di controllo
delle emissioni dei modelli diesel Euro 6.

LA NUOVA MISSION AMBIENTALE “GOTOZERO"

Nel settembre del 2015, in seguito allo scoppio dello scandalo è stata
declassata da BBB a CCC e dichiarata bandiera rossa per ciò che riguarda
l’impatto ESG da MSCI ESG Ratings. Ad oggi, il Gruppo Volkswagen
riunisce tutte le misure adottate per la tutela dell’ambiente sotto la nuova
mission “goTOzero”. Oliver Blume, Membro del Consiglio di
Amministrazione del Gruppo con responsabilità per la tutela ambientale,
ha affermato: “Con la nuova politica ambientale il Gruppo sta indirizzando
in modo chiaro se stesso e i propri stakeholder. I nostri sforzi per
migliorare nella protezione dell’ambiente riguardano l’intero ciclo del
prodotto; dallo sviluppo, produzione e operatività fino al riciclo dei
veicoli. Coinvolgiamo anche i fornitori: solo insieme possiamo raggiungere
i nostri obiettivi”.
 
OBIETTIVI FUTURI
Con “goTOzero” il Gruppo Volkswagen compie un ulteriore passo
importante nella strategia “TOGETHER - Strategy 2025+” per diventare
ancor più un’azienda improntata alla sostenibilità. La mission ambientale
del Gruppo comprende quattro campi di azione che riguardano il
cambiamento climatico, le risorse, la qualità dell’aria e la compliance
ambientale, e fornisce un orientamento strategico per i numerosi
programmi del Gruppo e delle Marche. “goTOzero” rappresenta un modo
di fare business rispettoso dell’ambiente e limitando al massimo le
emissioni di anidride carbonica, con l’obiettivo di arrivare a un bilancio
neutrale in termini di CO 2 entro il 2050.