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SPECIAL FREE ISSUE - N.

481 - 14 SETTEMBRE 2021

DUCATI
PANIGALE V4SP
PROVA NOVITÀ MOTOGP

Harley-Davidson Moto Guzzi V100 La prima vittoria di Pecco


Sportster S Mandello Bagnaia

P. 20 P. 30 P. 78
PROVA

DUCATI PANIGALE
V4SP: IL MEGLIO
DEI TRE MONDI

La supersportiva Ducati unisce i dettagli


migliori della famiglia Superbike di Borgo
Panigale. Base V4S 2021 condita da
dettagli della V4R e della Superleggera,
per un mezzo che sintetizza efficacia e
accessibilità

DI EDOARDO LICCIARDELLO
PROVA PROVA

L
o ammettiamo: quando è uscita non ce
l’aspettavamo, la Ducati Panigale V4SP.
Svelata al pubblico nel terzo episodio della
Ducati World Premiere 2021, questa versio-
ne speciale ci ha colto di sorpresa, convinti com’era-
vamo che la gamma Superbike di Ducati fosse prati-
camente completa. E invece eccola qui, con un nome
che fa battere forte il cuore al popolo Ducatista. Sì,
perché i più giovani forse lo ignorano, ma fino alla
996R del 2001, un modello storico (fu quella su cui
debuttò il propulsore Testastretta, primo erede del
glorioso Desmoquattro nato con la 851) le versioni
più spinte delle Superbike Ducati, le homologation
special, erano SP, e poi SPS.
Iniziò la 851, che alla sigla Superbike Kit della prima
tricolore sostituì appunto la dicitura “SP” nel 1989,
quando divenne tutta rossa. E poi arrivò il progressi-
vo: SP2, SP3, SP4, SP5 ed SPS, forse la più rara e ricer-
cata delle 888. La tradizione continuò con la 916 e poi
con la 996, alternando SP ed SPS, fino a quella “R”
che mise (temporaneamente) fine alla tradizione. Ci
fu infatti un ritorno di fiamma con la 1198, che alla
fine della sua carriera ebbe una sua versione “SP”
contraddistinta dal debutto del quickshifter, ma non
ebbe seguito.

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GUARDA IL VIDEO
DUCATI PROVA PROVA

La Panigale V4SP è la prima “SP” a quattro cilindri


della Casa di Borgo Panigale, ed è destinata a lascia-
re il segno. Perché è una sorta di uovo di Colombo,
il mix perfetto delle componenti migliori per far an-
dare forte l’appassionato, il semplice amatore, quello
che ha confidenza con certe prestazioni ma non ha
l’esperienza e la velocità del pilota. Andate avanti e
capirete.

Com’è fatta
La Panigale V4SP è una versione speciale in serie nu-
merata che unisce il meglio della produzione Ducati
per dare vita alla V4 più prestazionale ed accessibile
per l’appassionato che partecipa a track days senza
ambizioni agonistiche; la cilindrata fuori dal limite re-
golamentare dei 1000 centimetri cubici e soprattutto
l’adozione di cerchi in materiale composito fa sì che
la V4SP sia di fatto esclusa da qualunque tipo di com-
petizione.
La si riconosce fin dal primo sguardo per la livrea
nera opaca con filettature rosse e per la frizione a
secco con coperchio aperto (fornito a corredo assie-
me a quello chiuso) prelevata - assieme al serbatoio
in alluminio spazzolato - dalla homologation special
Panigale V4R. Il propulsore è il quattro cilindri a V da
1.103 centimetri cubici con albero controrotante e
sistema d’aspirazione a lunghezza variabile (il cosid-
detto Desmosedici Stradale) utilizzato sulla V4 e V4S,
con potenza massima di 214 cavalli a 13.000 giri e
coppia massima 12,6 kgm a 9.500.
Il pacchetto elettronico è sostanzialmente quello
implementato sulla gamma Panigale V4 2021, con

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PROVA PROVA

Traction Control DTC EVO3 predittivo che regola la


coppia erogata per recuperare il gioco di trasmissio-
ne in maniera più dolce e lo sdoppiamento dei riding
mode Race (inaugurato con la Superleggera V4) in A e
B, liberamente modificabili nei singoli parametri, con
due diverse mappature specifiche per l’uso in pista.
Per quanto riguarda la ciclistica vanno naturalmente
citati i cerchi in fibra di carbonio BST già visti anche
in questo caso sulla Superleggera V4, che abbattono
il peso di 1,4 kg rispetto a quelli forgiati in alluminio
della V4S. Sempre dall’ammiraglia arrivano le pinze
freno anteriori Brembo Stylema R e la pompa MCS
19-21. Il comparto sospensioni è invece virtualmen-
te identico a quello della Panigale V4S, con forcella
Öhlins NIX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins
TTX36 e ammortizzatore di sterzo Öhlins, tutto con-
trollato dal sistema OOBT Smart EC 2.0.
La trasmissione conta su una catena a passo 520, al-
leggerita rispetto all’unità della V4 standard, mentre
la dotazione di contorno è completata da pedane
pilota regolabili in alluminio ricavate dal pieno con
paratacchi in fibra, parafango anteriore e alette ae-
rodinamiche di carbonio. Il tutto fa sì che la Panigale
V4SP fermi la bilancia a 173 kg, uno in meno rispetto
alla Panigale V4S.

Prezzi, versioni, disponibilità


La Ducati Panigale V4SP (non) è disponibile a 37.000
euro, dal momento che la prima serie di produzione
è andata esaurita nel giro di poche settimane dalla

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PROVA PROVA
PREGI
Guida | Raffinatezza | Prestazioni

DIFETTI presentazione. Al momento, pur non trattandosi di


È già esaurita...
una serie limitata ma semplicemente numerata, Du-
cati non prevede una produzione aggiuntiva, ma non
è detta l’ultima parola.
La moto viene consegnata in configurazione stradale,
ma la dotazione comprende anche i tappi per chiu-
dere gli alloggi di portatarga e specchietti nell’uso
in circuito e il kit di telemetria Ducati Data Analyser+
(DDA+) con modulo GPS.

Come va
Tutte le volte che si sale in sella alla Ducati Panigale
è impossibile non restare colpiti dalla magnifica sin-
tesi di prestazionalità, accoglienza per piloti di tutte
le taglie e anche (relativa) comodità della posizio-
ne di guida definita dai ragazzi di Borgo Panigale. Il
colpo d’occhio sul ponte di comando è quello solito:
non fosse per la targhetta sulla piastra di sterzo che
ricorda la natura della belva (e spostando lo sguardo
un poco più indietro, il meraviglioso serbatoio spaz-
zolato in alluminio) si potrebbe pensare di essere al
comando di una normale Panigale V4S.
La “mia” Panigale V4SP è dotata di scarico di serie,
quindi all’avviamento “arriva” la solita tonalità di sca-
rico, grintosa ma educata. Per questa mia prova alter-
nerò i due riding mode Race A e Race B, configurati in
maniera praticamente identica in termini di controlli
elettronici al netto della risposta dell’acceleratore,
dove il Race A prevede quella un po’ più morbida
mentre il B ha quella più diretta e reattiva.
La minor massa dei cerchi in fibra di carbonio è per-
cettibile quasi all’istante: all’uscita della corsia box

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PROVA PROVA

parto con il mio rituale, scaramantico zig-zag e l’agi-


lità è quasi spiazzante. La V4SP cambia direzione con
una rapidità e una naturalezza sorprendenti, il cervel- DUCATI PANIGALE
lo richiama immediatamente riferimenti da 600 ben V4 1100 SP
gommata o giù di lì.
Le Pirelli Supercorsa SP sono già in temperatura (non
bastasse il caldo di metà luglio ci hanno pensato le MOTORE QUATTRO CILINDRI

termocoperte…) e basta meno di un giro per “pulirle” TEMPI 4

e iniziare a spingere un po’. Per i miei ritmi, sia chiaro, CILINDRATA 1.103 cc
perché quelli della V4SP sono potenzialmente molto, RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
molto superiori: per darvi un’idea, i piloti presenti in CAMBIO A SEI MARCE
questa giornata un po’ particolare hanno abbattuto TRASMISSIONE FINALE ALBERO
più volte il muro dell’1’40” pur giocando fra di loro.
POTENZA MASSIMA 214 CV A 13.00 GIRI
Ma torniamo a noi: tempo un giro si inizia a spingere,
COPPIA MASSIMA 124 NM - 9.500 RPM
ma ne servono almeno due/tre per prendere i riferi-
EMISSIONI EURO 5
menti corretti. Ho avuto la possibilità di fare qualche
TELAIO FRONT FRAME
giro sulla Panigale V4S qui a Misano solo qualche
PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”
settimana fa in occasione di un Pirelli Track Day, e il
PNEUMATICO POST. 200/60 ZR17”
ricordo è abbastanza vivo, ma la situazione sembra
completamente diversa. Perché con le masse in gioco CAPACITÀ SERBATOIO 16 LITRI

a livello di cerchi, la Panigale V4SP è molto più rapida ALTEZZA SELLA 835 MM

in inserimento, tanto che si rischia di prendere den- PESO A SECCO 173 KG

tro il cordolo interno anche e soprattutto sul veloce,


dove l’istinto è quello di spingere sul manubrio inter-
no molto più di quanto non sia necessario.
Al curvone si entra in traiettoria quasi con il pensiero 37.000 EURO
- bisogna scendere molto di cilindrata per ricordarmi
una moto così naturale nel passare dal cordolo ester-
no a quello interno in impostazione - e soprattutto, la
capacità di raccordare tutte e tre le curve che portano
al Carro in un’unica soluzione, tenendo la traiettoria
quasi senza correzioni, è quasi disarmante. Non sa-

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PROVA PROVA

pessi che moto ho sotto penserei di essere diventato


un fenomeno.
Ma l’agilità è solo un lato della storia: viste le minori
masse da accelerare e frenare, la V4SP è anche più
rapida in accelerazione e più incisiva in staccata.
L’impressione è anche che il cerchio in carbonio tra-
smetta anche meno le asperità della pista - l’irrego-
larità proprio quando si gira strettissimi al curvone,
o le buche alla Misano - e che in qualche le assorba,
come se la struttura della gomma fosse più morbida.
Ma qui, lo ammetto senza vergogna, potrei essere
vittima di una sorta di effetto placebo. Quello su cui
invece non c’è il minimo dubbio è la quasi sopranna-
turale dolcezza di risposta all’acceleratore acquisi-
ta con il Model Year 2021. Il sistema di recupero dei
giochi meccanici introdotto con il DTC EVO 3 rende la
fase di riapertura del gas qualcosa che va provata per
essere creduta. Dopo i miglioramenti introdotti con il
modello 2020, che però si limitavano a rimodulare le
leggi di apertura dell’acceleratore per evitare l’effetto
oh-mio-Dio-moriremo-tutti tipico della Panigale V4
2018 quando si rispalancava, questo nuovo sistema
fluidifica ancora di più la risposta all’acceleratore del
V4 Ducati, tanto da cancellare completamente dal
cervello il concetto di on-off. La tecnologia e la logica
di funzionamento sono state mutuate dalla MotoGP,
dove si utilizza il cambio seamless che, a spanne, di
un sistema del genere non ne può praticamente fare
a meno; se tanto mi dà tanto siamo davvero vicini
all’introduzione di quella tecnologia su una moto di
serie. Alterno i due riding mode; sulla carta, a Misa-
no dovrebbe essere più efficace il Race A, ovvero con

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quella risposta più dolce che sulle lunghe percorren-


ze riesce a scaricare meglio a terra la potenza (“fa più
strada”) rispetto al più aggressivo Race B, configurato
qui con risposta “full”. Ma tale e tanta è la dolcezza
di risposta che quasi quasi, a dispetto del mio tradi-
zionale amore per le erogazioni più distese e meno
brusche, preferisco la risposta più cattiva.
I miei turni finiscono ovviamente troppo presto, e
devo restituire la “mia” V4SP. Raccogliendo i pensieri
a fine giornata mi soffermo a riflettere su quanto sia
sensato da un punto di vista tecnico il progetto V4SP,
che unisce in un’unica moto i punti di forza della fa-
miglia Ducati Panigale V4. Agilità della Superleggera,
potenza e sfruttabilità (sospensioni semiattive com-
prese) della V4S e raffinatezza della V4R. Proprio per
questo, anche considerando un cartellino del prezzo
fuori scala, la Panigale V4SP ha un fascino che sa di
quell’epoca d’oro delle Superbike Ducati. Non potrà
correre da nessuna parte, ma davvero vi interessa?

Per chi è la Ducati Panigale V4SP?


Perdonateci la facezia, ma… per nessuno, visto che
le circa 1.100 unità in cui è stata prodotta (per tutto il
mondo, naturalmente) sono andate esaurite in meno
di una settimana dal lancio, e al momento Ducati non
prevede di ampliare la produzione, anche se… mai
dire mai. Ma vivendo in un mondo perfetto - o più
semplicemente un mondo in cui la si possa acquista-
re usata - chiunque ami la guida di una supersportiva
allo stato dell’arte e abbia la disponibilità per metter-
sela in casa non sbaglierà.
Capita abbastanza spesso, con le sportive moderne,

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PROVA PROVA

di pensare che l’unico reale difetto sia il prezzo, ma


mai come con la Panigale V4SP questa affermazione
suona vera. Con gli aggiornamenti ricevuti nel 2020
e poi nel 2021 la superbike Ducati in versione V4S ha
raggiunto un livello di raffinatezza e prestazionalità
spettacolari; con l’aggiunta dei dettagli gentilmente
donati da V4R e Superleggera ha però scavato un sol-
co che la separa dalle rivali che invece, nella versione
standard, sono sicuramente piuttosto vicine.
Una situazione che invece non si presenta con la Pa-
nigale V4SP, che al momento è una bestia più unica
che rara tanto da rendere molto complessi i confronti
con la concorrenza, rispetto a cui si trova nella mag-
gior parte dei casi - a meno di non rivolgersi a mezzi
non omologati per la circolazione stradale - ad avere
un’efficacia nettamente superiore ma anche un car-
tellino del prezzo molto più impegnativo, giustifica-
to non solo dalle prestazioni ma anche dal fascino
dell’esclusività e della raffinatezza di alcune scelte
costruttive. Senza nulla togliere a capolavori come la
Superleggera, che però per loro stessa natura tendo-
no spesso a finire nelle collezioni di clienti la cui di-
sponibilità economica è ampiamente superiore alla
passione, senza venire mai accese o quasi, la V4SP è
una di quelle moto che invece finiscono nelle mani
di appassionati (con portafogli adeguato, natural-
mente) che la usano eccome, magari tanto in strada
quanto in pista. Di quelle moto che diventano leggen-
da vera, e che a distanza di anni tornano fuori nelle
chiacchiere degli appassionati, un po’ come capita
a chi oggi è negli “anta” e ricorda bene che razza di
oggetti erano - appunto - le Ducati SP degli anni 90…

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PROVE
PROVA PROVA

HARLEY-
DAVIDSON
SPORTSTER
S: “YOU SAY
YOU WANT A
REVOLUTION!”
Così cantavano i Beatles e così si
propone la nuova nata di Milwaukee:
rivoluzionaria. A partire dal propulsore
V-Twin Revolution Max 1250 T, fino
all’abbondanza di elettronica, mai vista
prima d’ora su una Sporty

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DI CRISTINA BACCHETTI
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PROVA PROVA

C
i ha fatto uno scherzetto, Harley-Davidson,
ritirando dal mercato la famiglia delle Spor-
tster per via della normativa Euro 5. Sapeva-
mo che sarebbero tornate, ma non ci aspet-
tavamo che sarebbero tornate così... forte.
La sigla S non lascia dubbi: siamo di fronte a una
Sporster rivoluzionaria, come il nome del suo pro-
pulsore - il Revolution Max - sportiva e comple-
tamente nuova, che va a rompere gli schemi del
mondo Harley, senza rinnegare le sue origini, senza
snaturare il suo essere “una Sporty”.
Il marchio americano non è nuovo a questi piace-
voli “colpi di testa”: una decina d’anni fa fu l’XR1200
a smuovere gli animi, e chi scrive ne ha posseduta
una pur non essendo un’harleysta, ma qui siamo di
fronte a tutta un’altra storia.
La Sportster S fa un deciso balzo in avanti nella
sua categoria, e dopo la LiveWire e la Pan America,
Harley grida per la terza volta a gran voce: “Noi ci
siamo, e siamo forti, sappiamo fare le classiche cu-
stom, ma non solo”.
Un modo per avvicinare al brand clienti nuovi, cer-
to, ma anche per portarsi al passo con i tempi che

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GUARDA IL VIDEO
PROVA PROVA

corrono, e altroché se corrono. più cruiser.


Rispetto a quello montatto sull’endurona, le
testate dei cilindri hanno valvole e dimensio-
Primo sguardo
ni delle porte più piccole e una diversa forma
Bella, muscolosa ma snella, aggressiva. Così
della camera di combustione, che aumenta
si presenta al primo colpo d’occhio, con il
la velocità del flusso attraverso le camere
motore da 1250 cc ad accentrare gli sguardi,
di combustione a bassi regimi e aumenta la
insieme al doppio scarico con passaggio alto
coppia erogata a bassi e medi regimi, for-
che ne caratterizza il profilo.
nendo fino al 10% in più di coppia da 3.000
Altri dettagli estetici da sottolineare sono
a 6.000 giri.
i fari a LED con design ovale “a capsula”, il
I pistoni sono stati sagomati per adattarsi alle
serbatoio - da 11,6 litri - che un po’ ricorda
dimensioni della camera di combustione del-
quello della già citata XR, il codino corto che
le testate dei cilindri e la lunghezza e la forma
si ispira al mondo del flat track. (Dato che non
del condotto di aspirazione, combinate con il
ci siamo fatti mancare un bell’acquazzone,
volume dell’airbox, sono calibrati per massi-
possiamo segnalare che la mancanza di un
mizzare le prestazioni a tutti i range di giri.
“vero” parafango si è fatta sentire su schiena
Anche i profili dell’albero a camme e la fasa-
e casco...).
tura delle valvole sono stati riprogettati.
Ma, nonostante i richiami a diversi modelli
Il risultato è un motore a V di 60 gradi, raffred-
H-D, la Sportster S è una moto tutta nuova,
dato a liquido, quattro valvole in testa per
fuori ma anche e soprattutto sottopelle, che
cilindro (due di aspirazione e due di scarico)
parla non solo ai clienti Harley, ma ai motoci-
che eroga una potenza di 121 cavalli a 7.500
clisti a 360 gradi.
giri e una coppia massima di 127 Nm a 6.000
giri.
Il propulsore E’ parte integrante del nuovo telaio e questo
Inutile star qui a descriverla oltre, estetica- permette di contenere in maniera considere-
mente, le foto parlano da sole e la S dal vivo vole i pesi, con l’ago della bilancia che si fer-
è ancor più apprezzabile, veniamo dunque ma a 228 chili in ordine di marcia, non molti
al fulcro di questa novità a stelle e strisce: il per una H-D, soprattutto con un motorone di
V-Twin Revolution Max 1250 T è lo stesso che così grossa cubatura.
equipaggia la Pan America, con qualche ac- I coperchi del motore, in magnesio, hanno
corgimento che l’ha plasmato ad un utilizzo una particolare finitura Chocolate Satin, che

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PROVA PROVA

richiama quella del tappo sul serbatoio. agiscono sull’erogazione della potenza, su
ABS e Traction Control.
ABS e TC che sulla Sportster diventano C-ABS
La ciclistica
e C-TCS, dove la C sta per Cornering: la piatta-
Importante anche il reparto sospensioni, con
forma IMU a sei assi monitora l’angolo di pie-
una forcella a steli rovesciati Showa da 43
ga della moto, la potenza erogata, l’aderenza
millimetri e un ammortizzatore posteriore
e regola il tutto di conseguenza per salvarci...
facilmente regolabile nel precarico grazie a
la pelle sia a moto dritta che in curva, per dir-
una “manopola” posta sul lato sinistro sotto
la nella maniera più semplice possibile.
al codino. Si possono regolare “i click” senza
Non mancano, sempre di serie, il Cruise Con-
nemmeno scendere dalla moto.
trol, il proximity-based security system, il
I freni sono stati affidati a Brembo, con un
controllo della pressione degli pneumatici.
disco singolo da 320 millimetri all’anteriore,
Tutte “cose nuove” su una moto che è, anzi
morso da una pinza monoblocco radiale a 4
era, la più basica della gamma.
pistoncini e un disco posteriore da 260 milli-
Inizia chiaramente una nuova era delle Spor-
metri con pinza a 2 pistoncini.
tster e la S 1250 è stata chiamata ad aprire le
I cerchi in alluminio fuso - 17 pollici davan-
danze della rivoluzione.
ti, 16 dietro - montano gomme Dunlop Har-
ley-Davidson GT503, rispettivamente nelle
misure 160/70 e 180/70. Alla guida
La dotazione di serie E come sempre arriviamo al punto più atteso:
La grande sorpresa di questa Sportster S vie- il nostro test dinamico, su strada. La curiosità
ne dal pacchetto tecnologico e di sicurezza intorno a questa moto era tanta e diverse cen-
che propone di serie, sicuramente nuovo per tinaia di chilometri a zonzo per le curve della
una Sporty. Germania ci hanno dato tutte le risposte.
La strumentazione rotonda TFT da 4 pollici Sulle prime la posizione in sella risulta inu-
diventa un vero strumento di comunicazio- suale, ma dopo pochi chilometri ci si abitua
ne tra moto e pilota, con la possibiità tramite e ci si rende conto di poter affrontare lunghe
App dedicata di ascoltare musica, rispondere percorrenze senza mai stancarsi. Anche la
alle chiamate, impostare la navigazione. sella, nonostante l’aspetto scarno, è comoda.
Non solo infotainment, ma anche Riding Abbastanza improbabile invece l’idea di acco-
Mode: i tre classici Road, Rain e Sport, più gliere un passeggero, seppur tra gli accessori
due interamente customizzabili. Le mappe figurino sella e pedane a lui dedicate. Questa

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PROVA PROVA

moto, decisamente, è più godibile in solitaria. ficace. Se invece si guida in modalità GP tra
La domanda più gettonata riguarda il passag- sparate e staccatone, sarà molto probabile
gio alto dello scarico: scalda? No, non duran- sentire la necessità di un secondo disco, co-
te la marcia (ma la temperatura in Germania munque sempre gradito.
era di 20 gradi), il calore si avverte all’interno Sempre a favore del comfort, le leve di freno e
della gamba destra solo quando si è fermi da frizione sono regolabili, il cambio è morbido,
un po’ a moto accesa. preciso e silenzioso, e la frizione facilissima-
Il manubrio è ben posizionato, arquato verso mente azionabile (dettaglio non scontato su
il guidatore, le pedane sono avanzate come una H-D). S, promossa, a segnare il ritorno
da tradizione cruiser, ma tra gli optional c’è delle Sportster? Sì, anche se i più legati alla
il kit per arretrarle, sentitamente consigliato storia del marchio storceranno il naso, ma
se prediligete un’impostazione di guida più senza averne motivo: questa 1250 è una Har-
sportiva: il feeling con la moto ne giova pa- ley a tutti gli effetti (provare per credere!),
recchio. solo più divertente, sicura, versatile e... mo-
Il motore è una bella sorpresa: coppia pode- derna!
rosa e un bell’allungo inaspettato, ne ha ai E’ proposta in tre colorazioni: Vivid Black,
bassi ma gira alla grande anche vicino al li- Stone Washed White Pearl, Midnight Crimson
mitatore. e arriverà a settembre a 15.900 euro.
Ha il giusto sprint per affrontare sorpassi in Non manca una lunga lista di accessori per
sicurezza, l’erogazione lineare per la guida personalizarla, tra cui trovamo anche para-
più turistica e l’attitudine alla guida più spor- brezza e borse, per chi vuole farne un utilizzo
tiva. turistico.
Complice anche la forcella che rende ben Ma ce l’avrà un difetto? Nonostante la sella
comunicativo l’anteriore, mentre l’ammor- low (75 millimetri da terra), le manovre a bas-
tizzatore posteriore va ben regolato in base sa velocità non sono agilissime, così come la
al proprio peso e alle necessità, per trarne il guida nel misto molto stretto: la ruotona da
maggior comfort. 160 all’anteriore regala sicuramente grande
Il freno posteriore, importante su questo ge- appeal all’occhio, ma penalizza l’agilità in
nere di moto, è potente e deciso; l’anteriore queste condizioni.
invece... sarà sufficiente con un solo disco?
Sì, guidando dolcemente, in maniera fluida
e non nervosa, risulta ben modulabile ed ef-

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NEWS
PROVA

NUOVA MOTO GUZZI


V100 MANDELLO,
FOTO DEFINITIVE E
VIDEO!

Debutta nella sede storica di Moto


Guzzi la nuova crossover con l’inedito
bicilindrico 1000. Sospensioni semiattive,
finiture al top e dotazione da sportiva
vera

30 MOTO.IT MAGAZINE N. 481


DI MOTO.IT
NEWS NEWS

V
e l’abbiamo mostrata in anteprima con
alcune immagini rubate durante lo sho-
oting, la nuova Moto Guzzi V100. Eccola
qui adesso in veste definitiva, svelata
nella storica sede di Mandello da cui la nuova
sport-touring Guzzi prende il nome. Si chiamerà
infatti Moto Guzzi V100 Mandello, in onore alla
sede del grande marchio lombardo.

In attesa di scoprirla in tutti i dettagli - che ver-


ranno svelati completamente solo a EICMA, come
si nota nel video proiettato alle spalle della moto
nella gallery - possiamo però già darvi qualche
anticipazione, sulla base di quello che si vede
e che il nostro Francesco Paolillo ha raccolto a
Mandello, nel corso di una conferenza stampa in
cui si parla della moto, ma anche e soprattutto
del centenario Guzzi.
Iniziamo a dire che questa è la nuova Moto Guzzi
V100 Mandello in versione definitiva - potrebbe
cambiare forse solo la strumentazione - nell’al-
lestimento più pregiato, dotato di sospensioni
semiattive Ohlins, comparto freni Brembo con
pinze anteriori a montaggio radiale e pneumatici
Pirelli Diablo Rosso IV, a dichiarare esplicitamen-

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GUARDA LE FOTO
NEWS NEWS

te le velleità dinamiche del modello. Ci sarà anche


una versione più accessibile economicamente,
naturalmente con sospensioni meccaniche.

Il propulsore, completamente nuovo (come del


resto è facile intuire dai cilindri ruotati, per mi-
gliorare abitabilità ed ergonomia, e ovviamente
dal raffreddamento a liquido) dovrebbe avere una
potenza fra i 110 e i 120 cavalli. Ma non finisce qui:
la Mandello avrà anche diverse “prime” - il qui-
ckshifter, che mai si era visto fino ad oggi su una
Moto Guzzi di serie - e addirittura l’aerodinamica
attiva, novità assoluta nel panorama motocicli-
stico. Al crescere della velocità il cupolino si alza
automaticamente e, lateralmente, si aprono due
alette per gestire i flussi che investono il pilota.

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NEWS NEWS

MV Agusta Brutale
1000 RS 2021:
prezzo, foto e video

di Moto.it

N
L’ammiraglia MV Agusta
on arriva esattamente a sorpresa, que-
sta MV Agusta Brutale 1000 RS: i docu- rinuncia a qualche
menti di omologazione hanno svelato
dettaglio per diventare più
l’arrivo di una versione meno spinta
dell’ammiraglia Brutale 1000 RR recentemente ag- versatile e abbordabile
giornata al modello 2021 con tutti gli aggiornamenti
economicamente. Arriva
introdotti con l’Euro-5 ma soprattutto la nuova piat-
taforma elettronica che aveva debuttato sulla Super- l’Euro-5, con evoluzioni
veloce Alpine.
meccaniche e la nuova
Più o meno tutte le ipotesi fatte lo scorso luglio trova-
no conferma: la nuova MV Agusta Brutale 1000 RS è piattaforma elettronica.
pensata per accogliere un po’ meglio il pilota, con un
pacchetto un po’ meno estremo e più adatto all’uso,
se non disimpegnato, quantomeno stradale. E pur re-
stando su una quotazione da amatori - 25.000 euro

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NEWS NEWS

il prezzo di partenza - anche l’impegno economico è


più contenuto rispetto ai 32.000 della RR.

Pur condividendo infatti motore, telaio e forcellone,


nonché l’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins,
arrivano infatti sospensioni a regolazione mecca-
nica Marzocchi/Sachs ma anche una nuova sella,
più comoda, in un unico pezzo, nonché semimanu-
bri rialzati rispetto a quelli della RR. Completano la
triangolazione pedane pensate e riposizionate speci-
ficamente per la nuova posizione di guida dedicata al
modello RS, che è pensato - appunto - per un impiego
a spettro più ampio rispetto all’RR, senza escludere
lunghe percorrenze con addirittura qualche tratto
autostradale.

Il propulsore riceve tutti gli aggiornamenti già appli-


cati alla 1000 RR 2021, con una fasatura degli alberi a
camme che migliora la coppia ai bassi e medi nonché
una generale riduzione degli attriti per migliorare l’ef-
ficienza del propulsore e l’arrivo del quickshifter EAS
3.0 di terza generazione che garantisce cambiate più
dolci e precise.
Allo stesso modo arriva il pacchetto elettronico evo-
luto nel corso dello scorso anno iniziando dalle 800,
che grazie all’arrivo della piattaforma inerziale ora
offre interventi più raffinati e prestazionali - con la ge-
stione dell’impennata FLC - ma anche l’ABS cornering
basato su hardware Continental MK100. Rimane na-
turalmente il cruscotto TFT da 5.5”, particolarmente
completo e in grado di interfacciarsi con la MV Ride
App, che offre funzionalità di acquisizione dati non-
ché di navigazione.

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NEWS NEWS
La Kawasaki più venduta in Italia, e
in tanti altri paesi, si presenta nella
sua edizione 2022 confermando linea,
meccanica ed elettronica. Versioni da
125 e 95 cavalli, doppio allestimento
Performance e nuove colorazioni

Kawasaki
Z900 e Z900
Performance
2022. Nuove
colorazioni

di Maurizio Gissi

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NEWS NEWS

D
opo la Z900RS e la Ninja 1000SX, Kawa-
saki ha rilasciato info e immagini dell’ap-
prezzata naked Z900 versione 2022.
Dicevamo apprezzata perché la quattro
cilindri Kawasaki è da qualche anno prima delle
vendite di marca in Italia e anche altrove (in Spa-
gna è da due anni la moto in assoluto più venduta)
per merito del giusto mix fra estetica, prestazioni
motoristiche e di guida, qualità e prezzo.
Evoluta in maniera più importante nel model year
2020, la Z900 affronta la prossima stagione con la
collaudata base tecnica.
Il suo quattro cilindri in linea di 948 cc fornisce la
potenza di 125 cv a 9.500 giri e la coppia massima
di 10,1 kgm a 7.700 giri.
Esiste anche in versione da 70 kW (ovvero 95 ca-
valli) per poter derivare il modello depotenziato a
35 kW (47,6 cavalli) per chi possiede la patente A2.
La frizione è di tipo assistito e anti saltellamento
in staccata.

La dotazione prevede una chiara strumentazione


TFT, in grado di connettersi allo smartphone con
l’app Rideology, fari full led e il pacchetto elettro-
nico – aggiornato appunto nel 2020 - che com-
prende il Power Mode (Full e Low), il controllo di

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NEWS NEWS

trazione KTRC su tre livelli e i quattro Riding Mode


integrati.
La ciclistica conferma il telaio in traliccio di tubi di
acciaio altoresistenziale, la forcella a steli rovescia-
ti regolabile e la sospensione posteriore Horizontal
back link. Identico anche l’impianto frenante, con
bidisco anteriore da 300 mm e pinze assiali a quat-
tro pistoncini.
Ci sono però nuovi pneumatici Dunlop Sportmax
Roadsport2.
Il peso in ordine di marcia è dichiarato in 212 kg e
l’altezza sella è di 820 mm.

Le novità riguardano le colorazioni e le grafiche


con le tre opzioni: Metallic Spark Nero/Metallic Flat
Spark Black - Pearl Robotic White/Metallic Matte
Graphensteel Grey - Candy Lime Green/Metallic
Spark Black.
E’ disponibile anche nel m.y. 2022 l’allestimento
Performance (nelle foto qui sopra), che nella dota-
zione extra vede il terminale di scarico Akrapovic
(che può essere con il corpo in fibra di carbonio
oppure in titanio), il vetro del cupolino fumé più
alto, il codino coprisella posteriore e la protezione
adesiva per il serbatoio.

Prezzi e date di arrivo in vendita non sono stati an-


cora comunicati.

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NEWS NEWS
Arriva in vendita in
questi giorni l’edizione
2022 della KTM 450
SMR dedicata ai circuiti.
Il leggero motore (solo

KTM 450 SMR 2022. La


27 kg) eroga ben 63
cavalli. Le caratteristiche
e il prezzo

supermotard radicale

F
ra le supermotard da pista la KTM pneumatici Bridgestone slick.
450 SMR è forse la più interessante Le sospensioni sono naturalmente WP XACT e
per prestazioni e costruzione. il disco anteriore da 310 mm di diametro è fer-
La versione aggiornata, model year mato da una pinza Brembo radiale a quattro
2022, arriva nelle concessionarie nel pistoncini.
mese di settembre al prezzo di 11.155 euro. Le caratteristiche in sintesi
Le novità estetiche riguardano colori e grafiche Telaio leggero in acciaio al cromo-molibdeno
per le plastiche, con il telaio arancione e la sella con nuova finitura in arancione racing
blu che ricordano le KTM Factory Racing. Estetica aggiornata con grafiche racing e sella
Il monocilindrico a quattro tempi di 450 cc è il blu Factory
noto monoalbero quattro valvole della serie Motori a quattro tempi da 450 cc e 63 CV per 27
SX del peso di soli 27 kg, con cambio a cinque kg
marce Pankl e mappatura dedicata per ciascun Forcella XACT AER da 48 mm e monoammortiz-
rapporto. Il corpo dell’iniezione è un Keihin da zatore XACT di WP
44 mm e la potenza raggiunge i 63 cavalli. Cambio a 5 velocità Pankl Racing Systems e fri-
Il telaio monoculla sdoppiata in acciaio al cro- zione antisaltellamento Suter
mo molibdeno è saldato con tecnologia robo- Pinza radiale a 4 pistoncini Brembo, disco ante-
tizzata, mentre le piastre forcella in lega di allu- riore flottante da 310 mm e disco posteriore da
minio fresata dal pieno hanno un avanzamento 220 mm
di 16 mm. Il manubrio offre tre possibilità di in- Ruote da supermoto ALPINA 16.5 / 17 e pneu-
clinazione. Le ruote a raggi Alpina sono da 16,5 matici slick Bridgestone
pollici davanti e da 17 pollici dietro e montano Prezzo: 11.150 euro

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NEWS NEWS
Presentata la serie trial 2022 della Casa
spagnola. Ci sono due varianti della Cota
301RR e un aggiornamento per la 4RT260.
Sospensioni Showa e altre novità. Resta in
gamma la motoalpinismo 4Ride

Montesa
2022: arriva
la gamma trial
Cota 301RR e
4RT260

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C
ostruite negli impianti di
Cota 4RT260
Montesa Honda, nei pressi di
Nello sviluppo della nuova versione 4RT260
Barcellona, le trial Montesa si
si è puntata su una dotazione migliore per
presentano nella loro edizione
avvicinarla alla più estrema 301RR.
2022 con diverse novità.
La Cota 4RT260 è così equipaggiata di so-
Modello di punta orientato alle gare, la Cota
spensioni Showa di alta qualità e grazie
301RR ottiene una nuova e più efficiente
al silenziatore in alluminio adottato dalla
forcella Showa. Ci sono nuove colorazioni e
301RR e alle diverse migliorie applicate al
grafiche Race Replica ereditate dalla moto
gruppo termico, la curva di potenza è ora
di Toni Bou (28 titoli mondiali all’attivo) im-
più piena e con un aumento del 5% nell’ero-
piegata nel campionato di quest’anno.
gazione della coppia ai bassi e medi regimi.
La moto è disponibile anche nelle colorazio-
Per quanto riguarda l’estetica la Cota
ni in grigio oppure rosso Montesa.
4RT260 si presenta con una colorazione
Il motore, già cresciuto da 288 al limite dei
nuova, combinando il nero con il rosso Mon-
299 cc regolamentari Trial2, resta quello
tesa e alcuni dettagli bianchi.
della versione precedente e comprende
Oltre ai suoi modelli da trial specialistico,
modifiche alla centralina ECU e al sistema
per la stagione 2022 Montesa continua la
di decompressione dei gas per un migliore
commercializzazione della 4Ride, il modello
contro9llo del freno motore.
da motoalpinismo aggiornato per rispettare
Come sulla Montesa ufficiale c’è un nuovo
le normative Euro5.
silenziatore in alluminio che ne aumenta le
Come ricordavamo all’inizio, nella fabbrica
prestazioni e l’affidabilità.
Montesa Honda di Santa Perpètua de Mogo-
La Cota 301RR è dotata di telaio e forcello-
da avvengono l’assemblaggio del motore,
ne in alluminio e con gli stessi dischi freno
l’iniezione dei componenti in plastica, la
lobati utilizzati sulle moto ufficiali (il disco
realizzazione del telaio in alluminio, del ser-
posteriore è omologato dalla FIM).
batoio e del forcellone.
La potenza di frenata è ottimizzata e la ca-
pacità di arresto è aumentata. Ha inoltre
In Italia le Montesa sono distribuite da Red-
leggeri mozzi ruota in alluminio ricavati dal
moto.
pieno.

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NEWS NEWS

Piaggio 1.
Lo scooter
elettrico per
tutti arriva nei
concessionari

P
iaggio 1 è uno scooter elettrico legge-
ro per il commuting urbano, un mezzo
che sembra avere tutte le carte in rego-
la per farsi largo, in fretta, nel mercato
degli scooter. A settembre arriva nelle concessio-
narie in tutt’Italia sia nella versione Piaggio 1 che
Piaggio 1 Active. I prezzi saranno rispettivamente di
2.690 Euro e 3.290 Euro, f.c. IVA inclusa. Il Piaggio 1 è
la risposta made in Italy alle esigenze di leggerezza
del commuting urbano. Il progetto nasce intorno ai
concetti di agilità, praticità e sicurezza. Attenzione
anche al design e ai dettagli con nutrito equipag-
In arrivo a settembre
giamento tecnologico, che include strumentazione
digitale a colori da 5,5”, fanaleria full LED e sistema le versioni Piaggio 1
keyless.
e Piaggio 1 Active,
rispettivamente al prezzo
di Marco Berti Quattrini di 2.690 e 3.290 Euro

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NEWS NEWS

Piaggio 1 è anche Piaggio 1 è spinto da un motore


elettrico integrato nella ruota posteriore: la versio-
ne ciclomotore (Piaggio 1), con velocità limitata a 45
km/h, eroga una potenza di 1,2 kW, mentre la versio-
ne motociclo (Piaggio 1 Active) monta una unità da 2
kW e arriva a 60 km/h. L’autonomia dichiarata (ciclo
WMTC) è rispettivamente di 48 e 66 km, calcolata in
modalità SPORT che diventano 55 e 85 in modalità
ECO.
La batteria è rimovibile e può quindi essere ricaricata
anche in casa o in ufficio in circa 6 ore. La versione 1
è equipaggiata con una batteria della capacità di 1,4
kWh e del peso di 10 Kg, mentre la versione 1 Active
adotta una batteria con una capacità maggiore, 2,3
kWh, per un peso di 15 Kg.
Grande attenzione è stata posta alla leggerezza (75
kg) e all’ergonomia: nonostante le dimensioni com-
patte il triangolo sella-pedana-manubrio ricalca
esattamente le proporzioni dei tradizionali scooter
della gamma Piaggio. E’ uno dei pochi e-scooter del-
la sua categoria con un vano sottosella, in grado di
contenere un casco full jet. La frenata è affidata, sia
all’anteriore che al posteriore, a un disco da 175 mm.
La versione 1 Active è equipaggiata con la frenata
combinata CBS.
Piaggio 1 è proposto in una duplice gamma colori:
Forever Grey, Forever White e Forever Black oppure
le versioni bicolore: Sunshine Mix, Arctic Mix e Forest
Mix. Le colorazioni sono disponibili per tutte le ver-
sioni. La versione 1 Active si distingue esteticamente
dalle altre due per i fregi rossi sul forcellone posterio-
re.

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RASSEGNA RASSEGNA
Basta la
patente A1 per
ripresentarsi

Moto, consigli in classe per

per gli
il nuovo anno
scolastico in

acquisti: back sella alla vostra


125. Quale

to school. scegliere? Le

Dieci 125 per


proposte del
mercato sono

tornare in tantissime, noi


ne abbiamo

classe selezionate 10

È
un anno scolastico 2021/2022 che si apre
con tante novità e con altrettante speran-
ze: per affrontarlo nel migliore dei modi
perché non iniziare da una 125 per... tor-
nare in classe ancora più motivati? Da
qualche tempo le vendite delle ottavo di litro torna-
no a crescere, forse anche stimolate dai giorni che
viviamo e dalla maggiore voglia di mobilità indivi-
duale. Nel segmento delle moto ottavo di litro, il
mercato offre innumerevoli scelte che sono in grado
di accontentare tutti i gusti e tutte le tasche, noi ve
ne proponiamo 10, una selezione ridotta dalla quale

di Moto.it

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RASSEGNA RASSEGNA

abbiamo volutamente escluso gli scooter - per i quali


è in preparazione un’altra rassegna - che è soltanto
indicatica di quanto sia ampio il ventaglio di offerte:
125 ottime per andare a scuola la mattina, da usare il
pomeriggio per andare a fare sport e da guidare nel
fine settimana liberi da impegni scolastici. Ecco quin-
di i nostri consigli per gli acquisti, in rigoroso ordine
alfabetico, dove abbiamo scelto di includere anche la
Keeway RKF 125 che non abbiamo ancora realizzato
la prova ma che come best seller del mercato 125 non
volevamo escludere dalla selezione.

Aprilia Tuono 125


L’Aprilia Tuono 125 si rinnova per il 2021 con l’omo-
logazione Euro 5, l’ABS a due canali e con un look
mutuato dalla sorella di 660 cc, ma la base tecnica
non cambia in maniera sostanziale rispetto al mo-
dello 2017 se non nel gruppo termico del motore
monocilindrico, con distribuzione a quattro valvole
e raffreddamento a liquido, notevolmente rivisto ma
sempre erogante 15 cavalli; la guida, nella prova del
2017, parla di una naked bilanciata e facile e la lacuna
dell’ABS monocanale è stata colmata nella versione
più recente che va in vendita a 4.990 euro f.c.

Fantic Motor Caballero


125 Scrambler
Recentemente rinnovata con un motore con distribu-
zione a fasatura variabile VVA, Euro 5, alimentazione
a iniezione elettronica, e frizione antisaltellamento;
la piccola scrambler di Fantic è una moto ben rifini-
ta e dotata anche di faro anteriore a LED. La guida è

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RASSEGNA RASSEGNA

da moto adulta, a dispetto della cilindrata e diverte


parecchio a velocità ben lontane dal ritiro patente
con, tra l’altro, consumi molto contenuti. Costa 5.190
euro f.f.

FB Mondial HPS 125


La FB Mondial HPS 125 è una stilosa naked che striz-
za l’occhio al mondo hipster, aggiornata adesso
all’Euro 5 e particolarmente ricercata nelle soluzioni
e nella dotazione: spinta da monocilindrico a quat-
tro valvole di 124 cc con una potenza di 15 cavalli a
9.750 giri e coppia di 10,5 Nm a 8.000 giri, spiccano la
strumentazione TFT da 7 pollici bella e completa, la
forcella a steli rovesciati e la ruota anteriore da 18”.
Costa 4.090 euro.

Honda CB125R
La Neo Sports Cafè di Honda in versione ottavo di li-
tro è una raffinata 125 dotata di piattaforma inerziale
e dal peso ridottissimo, soltanto 129,8 kg: il motore
che spinge la CB125R è un monociclindrico 4 tempi,
raffreddato a liquido, bialbero a quattro valvole per
una potenza di 14,9 cavalli a 10.000 giri, grazie anche
agli aggiornamenti 2021. Dotazione ricca e grande
guidabilità, la Honda CB125R è in listino a 4.690 euro.

Husqvarna Svartpilen 125


È una delle proposte più raffinate – e costose – della
categoria, l’Husqvarna Svartpilen 125 riprende lo sti-
le delle sorelle maggiori con un motore 125 cc Euro 5,

60 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 61


RASSEGNA RASSEGNA

quattro tempi, dotato di iniezione elettronica Bosch


per una potenza sviluppata di 15 cavalli a 9.500 giri/
min e una coppia di 12 Nm a 7.500 giri/min. Al reparto
sospensioni troviamo una forcella a cartuccia aperta
WP APEX a steli rovesciati da 43 mm e un monoam-
mortizzatore, sempre WP APEX, garanti di una guida
dinamica, grazie anche alla dotazione ciclistica di pri-
mo piano. Il prezzo è di 5.510 euro.

Keeway RKF 125


È premiata dalle vendite sul nostro mercato: la
Kewway RKF 125 è una naked che vanta 12,24 cavalli
su 147 kg di peso e costa 2.490 euro f.c. Ve la presen-
tiamo in questa rassegna insieme alla sorella cruiser
Keeway Superlight 125 Euro 5 che resta quasi imbat-
tibile sul piano del prezzo: 1.990 euro f.c.

KTM Duke 125


Ha un design simile a quello della 1290 Super Duke
R e su strada la naked KTM Duke 125 è divertente a
dispetto dei 15 cavalli del suo monocilindrico Euro
5. Frena bene ed è molto sicura grazie anche alla do-
tazione che vede un telaio a traliccio in acciaio con
forcellone in alluminio e sospensioni WP. I freni ByBre
hanno l’ABS disinseribile e il prezzo la colloca tra le
proposte più care, ma è motivato dalla dotazione:
5.440 euro.

Suzuki GSX-R 125


Se il vostro sogno sono le sportive, la Suzuki GSX-R
125 è la versione in scala ridotta della GSX-R 1000:

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RASSEGNA RASSEGNA

una monocilindrica da 15 cv (11 kW) a 11.000 giri,


con una coppia di 11.5 Nm a 8.000 giri ma con un
allungo che termina a ben 13.000! Il cambio è a sei
rapporti, preciso e ben spaziato, con una sesta da ol-
tre 130 km/h indicati e la guida molto facile e sicura.
La Suzuki GSX-R 125 pesa 134 kg ed è ancora Euro 4
ma resta in listino per tutto il 2021: costa 4.590 euro.

Yamaha XSR125
La Yamaha XSR125 è la naked d’accesso della gam-
ma XSR e alla famiglia Faster Sons: agile e dalla guida
facile, ha un motore regolare da 15 cavalli che vanta
la fasatura variabile delle valvole di aspirazione. Leg-
gera, stabile e abitabile anche per i più alti, è in ven-
dita a 4.490 euro.

Zontes ZT 125 U
La naked 125 cinese è dotata di un monocilindrico
di 124,7cc Euro 5, che eroga una potenza di 15 cv a
8.500 giri, con una coppia massima di 13 Nm a 7.000
giri. La linea e il look della Zontes ZT 125 U sono in-
confondibili e molto personali, l’abitabilità è forse
poco adatta per chi supera il metro e ottanta di al-
tezza ma la dotazione è a tratti sorprendente (ha il
sistema di avviamento keyless, per esempio) anche
in relazione al prezzo di acquisto di 2.790 euro.

64 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 65


USATO USATO

Usato, un
mercato che
cambia: vi
spieghiamo
come e
perché - Ep.1

G
li ultimi mesi dell’anno ci diranno In un mercato condizionato
se e quanto i problemi di fornitura
dalla carenza di alcuni modelli
di alcune componenti avranno ral-
lentato le vendite di moto e scooter nelle concessionarie, sono
nuovi. Al momento attuale si sa che ci sono ancora ri-
aumentate le vendite del nuovo
tardi negli arrivi di alcuni modelli, non è così per tutte le
marche va però ricordato, e che gli stock nelle conces- e quelle dell’usato. Il calo
sionarie sono inferiori rispetto al passato.
del 6,8% su agosto dell’anno
Tuttavia finora si può parlare di difficoltà di approvvi-
gionamento in certi casi ma non di calo delle vendite. scorso ha a che vedere con
Come abbiamo visto pochi giorni fa, le nuove immatri-
l’impennata post lockdown.
colazioni di agosto hanno visto sì un calo rispetto a do-
dici mesi prima (-14,4%) ma ciò è dipeso dal formida- La prima puntata della nostra
inchiesta sui mezzi d’occasione,
di Maurizio Gissi quarto episodio del dossier
sullo stato attuale del mercato
66 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 67
USATO USATO

bile +42% di agosto 2020 favorito dalle riaperture (valgono mediamente l’11-12% del totale) che
del post confinamento. Tanto che il raffronto con sono le registrazione al PRA di un passaggio a fa-
un più normale agosto 2019 ha dato un +21%. I vore di un concessionario ai fini della rivendita a
primi otto mesi del 2021 sono in crescita di oltre terzi.
il 30% sulle vendite del 2020 e se si confrontano
le 214.000 immatricolazioni con quelle del 2019
2021: tira ancora
il saldo positivo è di circa il 19%, che non è poco.
Da gennaio ad agosto i passaggi di proprietà
sono stati 473.979, in aumento di +32% sull’anno
Usato, andamento simile scorso (le pratiche erano state 359.642) e di +20%
Un andamento molto simile si nota nel mercato sui primi otto mesi del 2019 (394.348 passaggi).
dell’usato dei motocicli (i dati forniti dal bolletti- Come abbiamo visto sono incrementi percentua-
no mensile AutoTrend dell’ACI sommano infatti li che quasi replicano quelli registrati nel mercato
moto e scooter, vendite fra privati e dai conces- del nuovo. Il rapporto fra usato e nuovo nei primi
sionari), con il mese di agosto che ha visto 42.196 otto mesi di quest’anno è pari a 2,3 (ovvero 230
passaggi di proprietà netti. Vuol dire un calo del vendite dell’usato ogni cento vendite del nuovo),
6,8% rispetto alle 45.283 unità di agosto 2020, ma rapporto che è stato di 2,47 l’anno scorso e di 2,36
anche un +11,9% rispetto ad agosto 2019 (con nel 2019, di 2,5 nel 2018 e di 2,7 nel 2017.
37.7089 passaggi). Variazioni che si devono a una superiore crescita
Va ricordato che il mercato dell’usato l’anno scor- del nuovo, un mercato che è in espansione dal
so fu praticamente fermo a marzo e aprile, e le 2013 dopo il minimo storico del 2012.
vendite recuperarono nei mesi successivo (+40% E quando all’epoca la crisi aveva minato gli acqui-
a giugno. +26% a luglio e +20% ad agosto) fino sti del nuovo era stato l’usato a veder crescere i
ad arrivare a fine 2020 con una perdita contenuta propri volumi.
nel 2%. Quest’anno le vendite mensili dell’usato
sono state sempre in attivo sul 2020, tranne ap-
Chiudiamo con le radiazioni.
punto nei mesi di giugno, luglio e agosto. Se si
Ad agosto le pratiche sono state 7.032, in aumen-
confrontano però i passaggi di proprietà del 2021
to del 4,8% sullo stesso mese 2020 e del 6,6% su
con quelli del 2019 (annata fra l’altro migliore del
quello del 2019.
2018) allora l’incremento c’è stato in tutti i primi
Nei primi otto mesi il totale delle radiazioni dei
otto mesi, con un +11,9% proprio ad agosto.
motocicli vede 78.919 pratiche: +38% sul 2020 e
Come sempre consideriamo i passaggi di pro-
+2,7% sul 2019.
prietà netti, ovvero una volta tolte le minivolture

68 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 69


TECNICA TECNICA

L’epopea dei
motori a due
tempi: quelli da
gara per i “privati”

N
egli anni Sessanta in Italia alle moto
a due tempi le case pensavano assai
poco. I 4T dominavano la scena per L’affermazione di una
quanto riguarda sia i modelli da strada
nuova generazione di moto
che quelli da regolarità.
Se si escludono i ciclomotori (dei quali peraltro in a due tempi destinate ai
questa sede non ci si occupa) le moto a due tempi
piloti privati. E per quanto
di fabbricazione nazionale erano poche e realizzate
con schemi eguali a quelli impiegati nel decennio riguarda la produzione di
precedente. Qualcuno però, anche guardando a
serie… (Terza parte)
quello che succedeva all’estero, iniziava a pensarla
diversamente…
Nel 1968 l’Aermacchi ha messo in produzione la sua
Aletta 125 da 10 CV a 6750 giri/min, quando la ver-
sione da corsa aveva già esordito in gara. La moto
stradale non ha avuto un successo clamoroso ma
ha mostrato una strada importante, quella che por-

di Massimo Clarke

70 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 71


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TECNICA TECNICA

tava alla riscossa dei due tempi. ca in lega leggera, arrivata assai vicina a con-
Il modello da competizione, denominato Ala quistare il titolo mondiale nel 1969, e la secon-
d’Oro 125, ha rapidamente posto fine all’e- da è la Jawa 350 con motore a quattro cilindri
ra dei quattro tempi nelle gare nazionali per a V stretto raffreddato ad acqua.
piloti juniores e in quella in salita. E si è com- Nel 1969, dopo un paio d’anni di macchinosa
portato bene anche a livello internazionale, messa a punto, erogava una settantina di ca-
arrivando addirittura a vincere una prova del valli a 13000 giri/min. L’affidabilità però è rima-
mondiale, il GP di Germania del 1970. sta scarsa e di risultati ne sono arrivati pochi…
La potenza era dell’ordine di 23 CV a 10500 giri/ Fin dalla prima metà degli anni Sessanta, vista
min. Il motore con aspirazione controllata dal la semplicità meccanica e le buone prestazioni
pistone aveva un alesaggio di 56 mm e una che potevano fornire, a livello internazionale
corsa di 50 mm ed era raffreddato ad aria; il le moto a due tempi hanno iniziato a diventa-
cilindro era ancora in ghisa! re le armi dei piloti privati. I costruttori hanno
Per diverso tempo le case giapponesi hanno rapidamente messo in produzione modelli da
costruito numerosi modelli di serie con aspi- corsa sviluppati proprio per loro.
razione a disco rotante, nessuno dei quali è A parte la Kawasaki, le cui bicilindriche di 250
stato importato in Italia. In genere si trattava e 350 cm3 erano a disco rotante, per le loro
di monocilindrici di piccola cilindrata (80 – 150 moto da corsa in libera vendita tutti gli altri
cm3) con l’importante eccezione di alcuni ot- hanno optato per l’ammissione controllata
timi bicilindrici prodotti dalla Bridgestone e dal pistone. Il raffreddamento era sempre ad
dalla Kawasaki. aria, eccezion fatta per le Bultaco TSS seconda
Da noi ha pensato alla aspirazione a valvola versione.
rotante la Guazzoni che nel 1965 ha presen- La Yamaha è la casa che maggiormente ha le-
tato la Matta 50, la cui versione di 60 cm3 per gato il suo nome a moto da corsa per i piloti
le gare della categoria “cadetti” è diventata privati particolarmente competitive, di ottima
molto popolare. La casa milanese ha impiega- qualità e dal costo più che accessibile. Inizial-
to questo stesso tipo di aspirazione per i suoi mente forniva dei kit per elaborare i suoi mo-
modelli da Regolarità di 98 e 125 cm3 costruiti delli di serie di 250 cm3 (YDS 1, YDS 2) ma dal
a cominciare dal 1967. 1963 ha messo in produzione moto complete,
Tornando alle moto da GP, non si possono non sempre a due cilindri e sempre con un alesag-
ricordare due moto con ammissione a disco gio di 56 mm e una corsa di 50 mm.
rotante che avrebbero indubbiamente merita- La prima è stata la TD1 A erogante poco più di
to miglior fortuna. La prima è la straordinaria trenta cavalli a 9500 giri/min. Nel 1964 è arriva-
Ossa monocilindrica 250 con telaio monoscoc- ta la TD1 B per la quale veniva dichiarata una

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TECNICA TECNICA

potenza di 35 CV a 10.000 giri/min. dell’ordine di 7200 giri/min.


Un notevole passo in avanti è stato compiuto Sempre nel 1966 la Suzuki ha iniziato la produ-
nel 1967 con la TD1 C, più potente ma soprat- zione della brillante sportiva T 20 con motore
tutto con la frizione montata sul primario del bicilindrico di 250 cm3 (alesaggio x corsa = 54 x
cambio e non più alla estremità dell’albero a 54 mm); gli appassionati la chiamavano Super
gomiti (soluzione che le precedenti bicilindri- Six perché era dotata di un cambio a sei marce.
che Yamaha avevano ereditato dalla lontana Da questa moto stradale è stata subito svilup-
antenata tedesca Adler). pata una versione da corsa, la X 6, destinata
Nel 1969 è apparsa la formidabile TD2 da 44 quasi esclusivamente al mercato USA.
CV a 10500 giri/min che si è subito imposta a Per l’Europa è stata realizzata, nel 1968, la TR
mani basse stabilendo nuovi standard di rife- 250 accreditata di 35 CV a 9000 giri/min. Avreb-
rimento. Ad essa si è aggiunta la tanto attesa be dovuto contrastare la Yamaha TD1 C, ma
TR2 di 350 cm3 (alesaggio e corsa = 61 x 59,6 per sua sfortuna stava per uscire la formidabi-
mm), realizzata con schema identico. le TD2…
Nella prima metà degli anni Sessanta la Bulta- Le prime bicilindriche a due tempi Kawasaki
co ha iniziato a produrre moto a due tempi per si sono subito imposte all’attenzione genera-
i piloti privati. le per le loro elevatissime prestazioni e per il
Particolare successo ha avuto la TSS 250 ap- fatto di avere l’ammissione a disco rotante. La
parsa nel 1964 e azionata da un robusto mo- A1 Samurai apparsa nel 1966 aveva un motore
nocilindrico che, con un alesaggio di 72 mm e di 250 cm3 (53 x 56 mm) erogante ben 31 CV
una corsa di 60 mm, pare erogasse circa 36 CV a 8000 giri/min, valore eccezionale per una
a 9500 giri/min. moto stradale.
La prima versione raffreddata ad aria è stata Da essa è stato sviluppato un modello da corsa
seguita da una seconda ad acqua, con cambio per i piloti privati, la A1-R, per la quale veniva-
a sei marce e un paio di cavalli in più. Nel 1966 no dichiarati 40 CV a 9500 giri/min. Nel 1967 è
una di queste moto ha vinto il GP dell’Ulster. entrata in produzione la stradale A7 Avenger
In quello stesso anno la Jawa ha iniziato a con motore di 338 cm3, dalla quale è derivato
produrre in piccolissima serie la sua Junior il modello da competizione A7-R, apparso l’an-
caratterizzata da un telaio dalla tipica confor- no successivo con cilindrata portata a 349 cm3
mazione a banana, che già da tempo la casa e con una potenza dichiarata di 53 CV a 8500
cecoslovacca adottava sui suoi modelli da giri/min.
Regolarità. Il motore era un monocilindrico di
250 cm3 con un alesaggio di 70 mm e una cor-
sa di 64 mm, erogante circa 31 CV a un regime

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EDITORIALE EDITORIALE

Nico Cereghini
che con pochi ripidi tornanti vi porta, se la
moto è molto agile, all’Edelweiss Sptize

EDITORIALE DI NICO
oltre i 2.500 metri.

LA STRADA SPECIALE DELLA


Panorami fantastici sul massiccio austria-
co più imponente, laghetti e valli d’alta

VOSTRA ESTATE
montagna, fondo stradale largo come una
pista e con tanto grip, cielo terso e clima
gradevole, marmotte. Persino un’aquila
Avete scoperto o magari riscoperto una strada particolarmente bella, in Italia o sulla nostra testa quando su un tornante
appena fuori dai confini nazionali? La vostra segnalazione potrebbe ispirare altri con piccolo parcheggio ci siamo incammi-
motociclisti. Personalmente, pochi giorni fa sono tornato al Grossglockner e... nati sulle sponde di un lago tra i massi, per
consumare il nostro panino.
Era la mattinata di sabato primo settem-

C
bre, temevo di trovare un gran traffico e
iao a tutti! Una decina di anni fa, quando Questa volta vorrei dunque limitare l’inda- invece siamo stati fortunatissimi. Un’e-
volli stilare la classifica delle cinque mi- gine alla seguente questione: questa esta- sperienza da fare: entro la fine di ottobre
gliori strade di ogni motociclista, i lettori si te avete scoperto o riscoperto una strada perché poi dominerà la neve e magari per-
sbizzarrirono con decine di segnalazioni: “speciale”, in Italia o appena fuori dai con- nottando in Italia e dedicando un’intera
dalle Dolomiti alla Targa Florio in Sicilia, fini? giornata alla Hochalpenstrasse, ai dintorni
dall’Abruzzo alla Sardegna, dal cuneese Personalmente, questa volta dico Gros- e al rientro. I 27 euro e 50 del pedaggio da
alla Val Trebbia, e ancora, fuori dai confini, sglockner e moltissimi lettori sanno di pagare per la moto sono decisamente ben
dalla route Napoleon in Francia fino alle cosa parlo. Da anni non tornavo sulla fa- spesi. Nel museo a cui accennavo c’era una
Alpi svizzere… Sono tante e sono quasi mosa Hochalpenstrasse in terra austriaca mostra estemporanea: ho visto una decina
tutte belle le strade con le curve, sia che si e ai primi di settembre l’ho trovata in con- di austriache KTM, dalla prima R100 del
abbia voglia di piegare un po’ sia che conti dizioni eccellenti, direi perfette. Questa 1953 che non conoscevo fino ai prototipi
il paesaggio più che la guida, e sono sicuro volta l’ho presa da sud a nord, da Heili- della Dakar e della MotoGP.
che molti di noi trovarono lì qualche ispi- genblut (80 km da San Candido, Val Puste- La domanda dunque è questa: c’è una
razione. ria) fino a Fusch. Una cinquantina di chi- strada, italiana o vicina ai confini naziona-
E arrivata l’ora di tornare sul tema belle lometri, uno più bello dell’altro, compresa li tanto da poterla raggiungere in giornata,
strade. Questa estate abbiamo goduto qualche deviazione: da non perdere quella che avete scoperto o riscoperto quest’e-
di qualche libertà in più, rispetto all’an- che porta al punto panoramico più famoso state? E perché per voi è così speciale?
no scorso, e le prime statistiche dicono e affollato, il Kaiser-Franz eccetera, dove Sono sicuro che tanti altri motociclisti po-
che generalmente siamo rimasti per lo troverete pure una vecchia funicolare che tranno fare grazie a voi una nuova, magari
più dentro i confini nazionali o ci siamo porta al ghiacciaio sottostante, e un picco- addirittura mitica, esperienza.
spostati poco oltre, per evitare problemi. lo museo di auto e moto; e poi quell’altra

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ASCOLTA L’AUDIO
MOTOGP MOTOGP

GP di Aragon:
vittoria di Francesco
Bagnaia
di Giovanni Zamagni

Capolavoro dell’italiano

A
LCANIZ - Ha dovuto aspettare a lungo la della Ducati, che piega
prima vittoria in MotoGP, ma l’ha con-
Marc Marquez dopo
quistata in un modo pazzesco: France-
sco Bagnaia si conferma pilota straordi- 14 sorpassi negli ultimi
nario.
tre giri. Terzo Joan Mir,
In testa dal primo giro, Pecco ha fatto selezione, con
il solo Marc Marquez capace di resistergli. Bagnaia quarta l’Aprilia di Aleix
davanti, Marquez dietro, apparentemente in con-
Espargaro. Ottimo sesto
trollo, in studio dell’avversario. Era questo il dubbio:
Marc ha margine? Enea Bastianini, davanti

a Fabio Quartararo, in
La risposta è arrivata a tre giri dalla fine, quando
Marquez ha cominciato ad attaccare, sempre con lo grande difficoltà, 15esimo
stesso esito: Bagnaia davanti a lui frenava fortissi-
Danilo Petrucci, 19esimo
mo, per passarlo il pilota della Honda doveva allun-
gare ancora di più, con la inevitabile conseguenza di Valentino Rossi e 20esimo
finire lungo e Pecco bravo a incrociare e a riportarsi
Luca Marini. Gara noiosa
davanti.
fino a tre giri dalla fine, poi
Se non ho sbagliato i calcoli, negli ultimi tre giri ci
pazzesca: voto 9,5

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MOTOGP MOTOGP

sono stati 14 sorpassi (7 sorpassi e 7 contro- dare tutti i meriti del successo a Bagnaia: è un
sorpassi) tra i due fino alla curva 13, quando successo vero al 100%. D’ora in poi, il pilota
il tentativo di Marquez è stato decisamente della Ducati sarà ancora più forte.
troppo esagerato e gli ha fatto perdere 3-4 Un nuovo avversario
decimi decisivi. L’arrivo sul traguardo, quindi, Marquez si è trovato per la seconda volta in
è stato in solitario per Bagnaia, che ha fatto carriera a lottare con Bagnaia: la prima era
una gara straordinaria, guidando in una ma- stato in Austria2, ma la pioggia ci aveva tolto
niera impeccabile, senza mai un errore dalla un finale che avrebbe potuto essere altrettan-
partenza fino alla bandiera a scacchi to infuocato. Marc l’ha studiato a lungo, con-
scio di perdere molto nel T4 e quindi di dover
“Sono davvero felice, abbiamo lavorato tanto affondare il sorpasso nelle curve precedenti a
per arrivare a questo risultato. Ci avvicina- quella che immette sul rettilineo. Ci ha prova-
vamo, ma succedeva sempre qualcosa: è un to in tutti i modi, ma facendo sempre lo stes-
sogno portare a casa la prima vittoria, è una so errore, perché passare Bagnaia era quasi
liberazione rispetto al passato. impossibile.

Grazie al team, alla mia famiglia, alla mia fan- “Il vecchio Marquez è tornato dice qualcuno,
tastica ragazza, tutti con me. Non riesco a dire oggi un po’ l’ho dimostrato. Non sono ancora
altro, non è stato facile stare davanti a Marc al mio miglior livello, la sfida con Pecco è sta-
qui: lui non è al 100%, ma oggi con la sua vo- ta bellissima, ero al limite con moto e gom-
glia di vincere, con la sua rabbia è stato velo- me. Venivo da due cadute, ma ci ho provato,
cissimo” spiega Bagnaia nel parco chiuso. lui è stato più forte di noi. Felice di questo
podio in una stagione difficile” sono le prima
E’ vero, che Marc non è ancora al meglio, ma parole di Marc, che chiaramente non è ancora
per come ci ha provato fino alla fine è giusto al suo meglio, ma in gara non si è risparmia-

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MOTOGP MOTOGP

to, facendo vedere di avere di nuovo in mano Fabio è stato in grande difficoltà fin dal via,
questa Honda come ce l’aveva in passato. con l’unica possibilità di limitare i danni, forse
in difficoltà con le gomme, più probabilmente
Non è ancora quello di prima, ma è lì vicino. - almeno secondo la mia analisi - in linea con
Il problema, per lui, è che adesso trova avver- quanto aveva dimostrato in prova. Questo era
sari più forti e consapevoli delle proprie pos- il peggior circuito per Fabio, quindi, teorica-
sibilità. mente, dalle prossime volte, Quartararo tor-
Mir terzo al traguardo e in campionato nerà competitivo. Ha sempre un bel vantag-
Al terzo posto Joan Mir. gio, ma con un Bagnaia così, qualche timore
in più lo potrebbe avere.
“Sono stanco, ho dato il mio 110%. Sono un Brava Aprilia, bravissimo Bastianini
po’ deluso, mi aspettavo di fare meglio, mi Ancora competitiva l’Aprilia, quarta con Aleix
aspettavo un passo più veloce. Speravo di Espargaro, mentre Maverick Vinales ha finito
stare più vicino ai primi, ma partire dalla set- il suo primo GP con la RS-GP lontanissimo,
tima posizione ci ha penalizzato. Spingeremo al terzultimo posto, davanti solo a Valentino
ancora di più nella prossima gara” dice Mir Rossi e Luca Marini.
chiaramente poco soddisfatto. Si aspettava
di più ed è anche stato superato in classifica Ma che bravo Enea Bastianini, sesto al tra-
da Bagnaia, anche se solo per 4 punti. guardo dopo essere partito dalla terza fila.
Enea è uno di quelli che ci arriva: magari ci
Al comando, Fabio Quartararo vede ridursi il mette un po’ di tempo, ma ci arriva. Bravissi-
vantaggio a +53, comunque tanti punti consi- mo.
derando che a cinque gara dal termine, ne ha
due di margine.

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MOTOGP MOTOGP

Francesco
Bagnaia:
“Sogni da
bambino una
vittoria così”

A
LCANIZ - L’ha aspettata tanto, l’ha Il pilota della Ducati è conscio
sfiorata più volte, a Misano nel 2020,
di aver realizzato una
al Mugello nel 2021, tante volte in
questa stagione. grande impresa: “Marquez
Ma poi, qualcosa, era sempre anda-
è un pluri campione, molto
to storto. Stavolta no, però. Francesco Bagnaia ha
conquistato il suo primo successo in MotoGP in forte qui e nella sfida
modo leggendario, dopo una sfida con Marc Mar-
ravvicinata: è vero che non
quez vista poche volte in MotoGP, con 14 sorpassi
negli ultimi tre giri. Impressionante. è al 100%, ma batterlo è
qualcosa di speciale. E’ una
di Giovanni Zamagni emozione incredibile, adesso
sarò ancora più carico”
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MOTOGP MOTOGP

usate, è complicato superare, è facile andare


Una gara perfetta, anche se lui dice, in real- lunghi e sapevo che se lo avessi avuto un giro
tà, di aver fatto quattro sbavature, “due alla davanti sarebbe stato molto complicato bat-
curva 7, due alla 8”. Ma per battere in questo terlo. Lasciarlo passare mi avrebbe complica-
modo uno come Marquez devi essere perfet- to di più il lavoro: io ero più forte in staccata,
to. E Pecco lo è stato. Oltre ogni immaginazio- lui aveva il posteriore che si muoveva molto,
ne. ma era più efficace in accelerazione. Quando
ha cominciato a provarci, ho pensato che per
“Non ti immagini mai come sarà la prima vit- lui non sarebbe stato facile, ero nella posizio-
toria, oggi è stata sicuramente grandissima. ne giusta per difendermi. Vincere così è bel-
Fatico a dire qualsiasi cosa. Sapevamo di lissimo: voglio ringraziare l’Academy, la mia
essere forti e sapevamo anche che Marc era famiglia, la mia ragazzi, la Ducati”.
veloce, l’unico ad avere un passo migliore del
mio. Ho spinto subito forte, ma per tutta la Una vittoria così ti fa dire che è valsa la
gara ho visto +0” sulla tabella. Gli ultimi quat- pena aspettare?
tro giri sono stati difficilissimi, non vedevo “Quest’anno c’è spesso stato qualche proble-
l’ora che finissero, Marc ci ha provato in tutti ma, ma questo mi ha fatto accumulare una
i modi: poi ho provato un’emozione incredi- rabbia positiva. Non è facile gestire questa
bile. cosa, quando tornavo a casa trovavo insulti
di tutti i tipi sui social. Sapevo che qui sareb-
Quando sono arrivato qui avevo un sacco di be stato difficile, ma spesso è proprio dalle
dubbi, perché qui non ero mai stato competi- cose più complicate che viene fuori qualcosa
tivo, non avevo mai conquistato punti in Mo- di bello. Ed è arrivata questa vittoria, in una
toGP. Ma fin dalle FP1 ho visto che era tutto giornata molto calda: non pensavo si potes-
perfetto. Poi in QP ho fatto un gran tempo e se tenere un ritmo così, abbiamo tenuto un
oggi una gara incredibile, con un passo infuo- passo incredibile, ho un grand feeling con la
cato”. moto. Marc mi ha passato in punti dove io ero
forte in uscita e nell’ultimo giro, alla curva 12,
Hai deciso di rimanere sempre davanti: ho solo pensato a frenare più tardi che pote-
perché questa scelta? vo. Quando ho visto che mi passava in stac-
“Qui Marquez ha sempre dominato, stare da- cata ho subito pensato che non avrebbe mai
vanti voleva dire essere nella migliore posi- fatto la curva. E’ una vittoria incredibile”.
zione per controllarlo. Alla fine, con le gomme

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MOTOGP MOTOGP

Questo successo è arrivato più tardi delle le”.


aspettative?
“Nel primo anno ho faticato tanto, solo a Valentino ieri aveva previsto la tua vitto-
Phillip Island ero stato veloce. Nel 2020 sono ria… “Quando me l’ha detto, mi sono sentito
partito forte, ma non sempre sono stato com- un po’ nervoso, ma poi, durante tutta la sera
petitivo, mentre nel 2021 lo sono stato con sono stato calmo, sapevo di avere un buon
costanza, ma c’è sempre stato un errore o passo e di potermela giocare. Voglio dare un
qualcosa che non ha funzionato come avreb- abbraccio a Vale”.
be dovuto. Qui è stato tutto perfetto, succede
poche volte di non toccare più niente sulla Nella sfida con Marquez hai ricordato mol-
moto dalle FP1 in poi. Per me è stato fonda- to Dovizioso per come hai gestito la situa-
mentale il passaggio nel team ufficiale: sono zione.
nella posizione ideale, mi sento al centro del “Non so se è stato qualcosa di simile, sicura-
progetto, sono più felice e sereno. Spesso mente mi sono divertito. Ho battagliato con
conta di più la situazione che hai attorno”. la Honda per la prima volta, ma la Ducati è ve-
ramente forte in frenata, Marquez era efficace
Cosa hai pensato quando hai tagliato il tra- in entrata. Vincere oggi dopo una battaglia
guardo? così con Marquez è la cosa migliore: lui non è
“Che era finita, finalmente! E’ stata una gara ancora al 100%, ma qui è sempre stato veloce
lunghissima, in condizioni molto difficili. Cre- e molto efficace nelle sfide ravvicinate. I miei
do che tutte le volte che ho perso l’opportu- successi in Moto2 sono sempre arrivati per
nità di conquistare la vittoria, mi abbia dato distacco, solo una volta, in Austria, avevo bat-
una carica speciale”. tagliato con Miguel Oliveira. E’ di fatto il mio
secondo successo così, ma in MotoGP è un’al-
Si può pensare di mettere un po’ di pressio- tra cosa, da un sapore extra dolce. Quando da
ne a Quartararo? ragazzino guardavo le sfide Rossi/Pedrosa/
“Penso solo a me, a essere veloce come oggi Lorenzo, o Rossi/Dovizioso/Lorenzo sognavo
e stare davanti più volte possibile. Non devo di poter conquistare un successo in MotoGP:
pensare a Fabio, non posso pensare al cam- riuscirci battendo un pluri campione come
pionato, perché 53 punti sono tanti: devo Marquez, anche se non è al 100%, è qualcosa
sempre spingere e recuperare. Non sarà faci- di incredibile”.
le, ma questa vittoria mi dà una carica specia-

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MOTOGP MOTOGP

Marc Marquez: “Sono


un pilota più normale”

di Giovanni Zamagni

Il campione della
Honda non cerca

A
scuse: “Pecco è stato LCANIZ - I tifosi di Marc Marquez e forse
tanti altri diranno che ha perso perché
più bravo di me”, ma
non ancora al 100%. Ma Marc non cer-
ammette di essere ca scuse e rende subito merito al rivale:
“Il problema c’è, ma oggi me la potevo
condizionato dalla
giocare: lui è stato più forte di me”. Poi l’analisi della gara.
spalla: “Questo è stato “Non mi aspettavo che Pecco tenesse questo passo, sono
stato dietro di lui tutta la gara. A dieci giri dal termine co-
uno dei tre peggiori GP
minciavo a essere in difficoltà, ma ho visto che lo era an-
per quanto riguarda che lui. Ho cominciato a pensare dove avrei potuto provar-
ci: “Alla 1 no, alla 2 no, alla 3 no”, non c’era nessun punto
la spalla. La differenza
per provarci, perché lui frenava fortissimo e usciva velocis-
con il passato è che simo dalle curve.

non riesco a essere


costante”
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MOTOGP MOTOGP

Ma sono Marc, io sono così, ci devo provare Qual è la situazione del braccio?
anche se non c’era veramente la possibilità.
Anche psicologicamente non era facile da ge- “Stiamo lavorando per capire cosa succede alla
stire, perché venivo da due cadute nelle ultime spalla (Marquez parla ormai solo della spalla,
due gare e altrettante scivolate nei giorni pre- l’omero rotto a Jerez nel 2020 non sembra più
cedenti. Ma bisognava provarci, per me e per lo essere un problema, NDA), non è normale quel-
spettacolo”. lo che sta succedendo, dobbiamo capire cosa
fare per il futuro: questo GP è stato uno dei pri-
A noi ha ricordato le sfide con Dovizioso: an- mi tre peggiori per quanto riguarda la spalla”.
che a te?
Quanto ti condiziona?
“Anche quando c’era Dovizioso la Ducati frena-
va forte, ma adesso è migliorata a centro curva. “In passato riuscivo a trovare il limite in un
Diciamo che Pecco è come Dovi, ma con più modo differente, potevo fare certi salvatag-
percorrenza: diventa complicato trovare un po- gi che adesso non riesco più a fare. Diciamo
sto dove passare. Lui frenava la moto più forte che sono un pilota più normale: a volte sono
di me, accelerava meglio di me. Dovevo provar- competitivo, altre fatico. E’ chiaro che ci sono
ci a sinistra, perché a destra ero più in difficoltà. dei dubbi per il futuro: quando sono tornato a
Ci ho provato alla uno, alla cinque, avrei voluto Portimao pensavo di arrivare più velocemente
provarci anche alla 7 ma non ero a posto, o an- a guidare la moto con il mio stile di guida, in-
che alla 15. Alla fine ho frenato tardissimo alla vece non è stato così. L’obiettivo è trovare la
12, sapevo che non potevo starci. Oggi avevo strada per essere competitivo in campionato,
un buon feeling con la moto, era giusto provarci magari guidando in modo differente: non im-
in tutti i modi, ho dato tutto quello che avevo. porta come, l’importante è riuscirci. Voglio fini-
Ho cercato di capire i suoi punti deboli, ma non re bene il 2021 per preparare al meglio il 2022”.
ne aveva. Sono contento del secondo posto”.

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MOTOGP MOTOGP

Valentino Rossi:
“Contento e fiero di
Pecco”
di Francesco Bagini

L
ara complicata per Valentino Rossi che saluta
Alcaniz con un 19esimo, e penultimo, posto,
davanti solo al fratello Luca Marini.
“E’ stata una giornata difficile al termine di
un fine settimana difficile. Sapevamo che
questa era una delle peggiori piste, sia per me sia per la
Yamaha. Speravo di battermi per qualche punto, perchè
Il pilota di Tavullia chiude al 19esimo nelle FP in alcuni momenti ero riuscito a stare nei primi 15.
Purtroppo non è stato così”.
posto il GP di Aragon: “Pista ostica
per me e per la Yamaha, sapevo Rifaresti la scelta delle gomme soft?
“Sì, le soft erano le più veloci. In fondo la scelta era obbli-
sarebbe stata dura”, ma la vittoria
gata. Ho affrontato i primi giri in modo conservativo, pro-
di Pecco addolcisce la giornata: prio per non ‘bruciarle’. Però quando parti così indietro è
difficile gestire perchè rischi di perdere troppo terreno.
“L’Academy è orgogliosa di lui, ha
Sono stato capace di tenere un ritmo costante per tutta la
fatto una gara da 10 e lode. Sarà gara, ma il passo non era sufficientemente rapido per cen-
trare il target della zona punti”.
bello tifare per i nostri piloti nel
2022”

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RASSEGNA RASSEGNA

detto: è il suo momento. E poi sì, certo, sono


Come hai visto Maverick Vinales in sella contento per l’Academy. Abbiamo Pecco dalla
all’Aprilia? Moto3 e siamo molto orgogliosi di averlo aiu-
tato. Per l’Italia è grandioso: pilota italiano su
“L’ho visto migliorare molto durante la corsa. moto italiana”.
Aveva un buon passo nella seconda parte di
gara, non lontano dai piloti davanti. Però non Ti ritiri a fine stagione, ma forse a ‘cuor leg-
ho parlato direttamente con lui. Ho sentito nei gero’ grazie a Morbidelli e Bagnaia che lasci
box che lui aveva ancora qualche difficoltà in in eredità al motociclismo italiano, sempre
entrata. La moto comunque ha un buon poten- che in futuro ti interesserà il futuro del mo-
ziale e Maverick è un ‘top rider’. Penso possa tociclismo italiano...
essere più forte nei prossimi GP”.
“(Ride, n.d.r.) Cavolo (in realtà usa un sinoni-
mo... n.d.r.) se mi interessa! Intanto la gara di
Oggi Pecco Bagnaia ha vinto. E’ un pilota del- Pecco è stata da 10 e lode. Pole, gara sempre
la tua ‘Academy’: pensi ogni tanto a quante in testa con lotta finale. Sono molto contento.
carriere hai cambiato? Albi, Uccio, Carlo e Gianlu lavorano ogni gior-
no per i ragazzi dell’Academy. Il merito è però
“Sono davvero, davvero contento per Pecco, loro perché poi in pista sono da soli. Noi siamo
proprio a livello personale. Sono prima di tut- contenti e fieri di averli portati a questo livello.
to un suo amico. La prima vittoria in MotoGP è Franco e Pecco sono tra i piloti più forti della
uno di quei momenti che un pilota non dimen- griglia, sono due ‘top rider’. Nel 2022 guideran-
tica. Per di più colta in questo modo, con una no moto ufficiali, una Ducati e una Yamaha, al
battaglia all’ultimo giro. Penso che lui meritas- momento, le moto più competitive. Il prossimo
se il primo successo. Quest’anno sta guidando anno mi darà molto gusto seguirli e fare il tifo
la Ducati in maniera fantastica. E’ stato qual- per loro”.
che volta sfortunato con le gomme. Ieri l’avevo

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MOTOGP MOTOGP

Enea Bastianini: “Posso


fare meglio”, Vinales fa
esperienza
di Moto.it

L
e dichiarazioni di Aleix Espargaro,
Enea Bastianini e Maverick Vina-
les, rispettivamente quarto, sesto
e 18esimo, al termine del GP di Le parole di Enea Bastianini,
Alcaniz.
Aleix Espargaro e Maverick
Enea Bastianini (ai microfoni di Sky): “Ho fatto
una bella gara, finalmente con delle prove de- Vinales al termine del
centi. Ho cercato di stare lì dall’inizio, ma non ri-
GP di Aragon, chiuso
uscivo a essere veloce in percorrenza e nei primi
5-6 giri ho faticato. rispettivamente in quarta,
Dietro a Quartararo tutta la gara faticavo a pas-
sesta e 18esima posizione
sarlo perché lui era molto forte in staccata. Ho
perso un po’ di tempo con Nakagami, poi l’ho
passato, si è un po’ raffreddata la gomma davan-
ti, l’ho ripreso e sono riuscito a passarlo.

Sicuramente Aragon è una pista che mi piace,


ma già da Silverstone abbiamo fatto un passo in
avanti, nonostante gli errori fatti in quel GP.

Penso di poter fare meglio, comunque è il mio

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MOTOGP MOTOGP

primo anno, la MotoGP non è facile, deve


essere sempre tutto a posto e stiamo lavo- Maverick Vinales: “Sono soddisfatto del
rando bene per arrivare dove vogliamo nel weekend nel suo complesso. Sapevamo
2022. che la posizione non doveva essere il no-
stro obiettivo principale, infatti anche in
Avrei potuto fare quarto? difficile. Probabil- gara ho utilizzato un setup leggermente
mente potevo arrivare davanti a Miller”. diverso per continuare a sperimentare que-
sta nuova moto e raccogliere informazioni.

Aleix Espargaro: “In gara oggi il ritmo è sta- Sono partito bene, questa è la prima nota
to stratosferico, specialmente davanti, ed positiva, e anche per quanto riguarda la
anche fisicamente ricordo poche domeni- gestione gomme devo ammettere che la si-
che così impegnative. tuazione è buona. Magari partendo un po’
più avanti staremmo parlando di una gara
Sono contento della posizione ma soprat- diversa, ma il giro veloce in prova è una
tutto della costanza che stiamo dimostran- questione di fiducia e quella arriverà con il
do e che rimane il mio principale obiettivo tempo e i chilometri.
per questa stagione. Contando che sul fina-
le, vista l’impossibilità di superare Mir per il Siamo in un momento che richiede grande
terzo posto e il vantaggio su Miller, ho alza- impegno e lavoro ma so che ce la faremo”.
to un po’ il ritmo, sono comunque rimasto
in contatto con un gruppo di piloti che ha
fatto la differenza sul resto della griglia.

Questo significa che possiamo lottare con


tutti e in ogni pista, un grande passo avanti
per me e per Aprilia”.

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MOTOGP MOTOGP

Spunti, considerazioni,
domande dopo il GP

di Giovanni Zamagni

A
LCANIZ - Spunti, domande e con-
siderazioni dopo il GP di Aragon.
Quali sono state le chiavi del GP?

La perfezione di Bagnaia. Non ha sbagliato nulla


dalla prima all’ultima curva, è sempre rimasto lu- Quali sono state
cido, non si è fatto condizionare dal doversela gio-
le chiavi del GP?
care con Marquez;
Motore Ducati. Ancora una volta ha fatto la diffe- Marquez doveva
renza, anche se inferiore al solito perché la Honda
essere penalizzato?
spinge forte;
Marquez senza alternative. La perfezione della Quartararo ha
gara di Pecco ha lasciato Marquez senza alternati-
avuto problemi
ve: per passare aveva un solo modo, esagerare in
staccata: non poteva funzionare; di gomme? Quali
Inferiorità Suzuki. Mir non ha armi per attaccare:
sono i 3 motivi per
qui la sua moto è stata costantemente la più lenta
dalle FP1 fino alla gara; ricordare la corsa e
Idiosincrasia Quartararo/Yamaha/Aragon. Forse è
quali le 3 frasi del
weekend?
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MOTOGP MOTOGP

stato rallentato da un problema alla gomma de: doveva essere penalizzato?


posteriore, ma questa è una pista particolar- No, perché è chiaro che non ha tratto nes-
mente indigesta al pilota francese; sun vantaggio, anzi ha perso contatto con
Aprilia sempre lì. Dopo il podio di Silversto- Bagnaia. E’ chiaro che quel tentativo dispe-
ne, si sperava anche in qualcosa di più, ma rato alla 12, Marquez l’ha fatto sapendo che
la RS-GP è ormai costantemente davanti. all’esterno della curva c’era l’asfalto: se ci
fosse stata l’erba non lo avrebbe fatto o sa-
rebbe finita con una caduta. Ma questo è un
Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in altro discorso.
cui è stato realizzato).
Marquez 1’48”139 (6); Bagnaia: 1’48”333 (6); Quartararo ha avuto problemi di gomme?
Miller 1’48”349 (3); A.Espargaro 1’48”440 (5); Lui si è limitato a dire: “Fin dal primo giro
Mir 1’48”492 (5); Martin 1’48”515 (4); Lecuo- c’era qualcosa che non funzionava al poste-
na 1’48”566 (4); Quartararo 1’48”625 (3); Na- riore”. Quindi può essere. Personalmente,
kagami 1’48”667 (5); Binder 1’48”753 (4). sono convinto che qui Quartararo non fosse
a posto, anche se molti lo indicavano come
Sequenza sorpassi e controsorpassi negli uno dei favoriti. Ma nei due giorni di prove,
ultimi tre giri: secondo le mie analisi, non ha mai avuto il
21esimo giro: due; 22esimo giro: due; 23esi- passo per stare davanti.
mo giro: tre.
Cosa è successo a Jorge Martin?
Marquez nell’ultimo giro è andato sul ver- Il pilota spagnolo ha spiegato di avere avuto

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MOTOGP MOTOGP

problemi alla gamba sinistra. “Non riuscivo Miller 129/92 (+37); Binder 117/76 (+41); A.E-
a scalare le marce, facevo molta fatica in fre- spargaro 96/27 (+69); Vinales 95/121 (-26);
nata. E’ stata una questione fisica, non un Oliveira 87/90 (-3); Rins 68/125 (-57); P.E-
problema tecnico della moto. Dovrò fare un spargaro 55/106 (-51) Petrucci 37/77 (-40);
controllo e capire il problema”. Rossi 28/58 (-30).

E a Johann Zarco? Tre motivi per ricordare il GP


Il francese ha spiegato di non avere fidu- La vittoria di Bagnaia;
cia, di non sentire in nessun modo la moto. Gli ultimi tre giri della MotoGP;
Johann è stato l’unico a montare la media La vittoria di Foggia in Moto3
all’anteriore, ma lui sostiene che non è que-
sto il motivo delle sue difficoltà, perché con
la dura proprio non riusciva a guidare. Quin- Tre frasi del GP
di è stata una questione di messa a punto Marquez: “Ho cercato di capire i punti deboli
della moto. di Bagnaia, ma non ne aveva”;
Bagnaia: “La differenza la fa sentirsi al cen-
Confronto tra compagni di squadra (tra tro di un progetto: sono più felice e sereno”
parentesi in qualifica): Mir: “Voglio vincere, così è impossibile”
Bagnaia/Miller 9/4 (6/7); Mir/Rins 9/2 (4/8);
Marquez/P.Espargaro 7/3 (7/4); Binder/Oli-
veira 7/6 (6/7); Zarco/Martin 6/3 (4/5). Io l’avevo detto
Alex Rins (giovedì): “Qui è fondamentale
Confronto 2021/2020 dopo tredici gare qualificarsi bene”. Qualifiche GP Aragon:
Quartararo 214/125 (+89); Bagnaia 161/42 Rins 20esimo.
(+92); Mir 157/162 (-4); Zarco 137/53 (+79);

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MOTOGP MOTOGP

Le Pagelle del GP di
Aragon

di Giovanni Zamagni

P
ecco Bagnaia voto 10 e lode
Personalmente l’ho sempre ritenu-
to un pilota fortissimo, il migliore
tra i “ducatisti”. Ero convinto che sa-
rebbe stata solo questione di tempo, sono felicissimo
di non essermi sbagliato: la sua vittoria è una delle più
Dieci e lode a Pecco
belle degli ultimi 10 anni. Perché ha guidato in maniera
perfetta, senza errori, costringendo l’avversario - Marc Bagnaia: ha guidato
Marquez, non Pinco Pallo - a esagerare per provare a
in maniera perfetta.
passarlo: non gli ha lasciato alternativa. Freddezza, lu-
cidità, velocità, controllo. In una parola: immenso. Nove e mezzo a
un Marquez da
Marc Marquez 9,5
Non ha vinto, ma per me non poteva fare di più: è stato applausi e sei a
battuto da un avversario più forte, con una moto più
Fabio Quartararo
competitiva, ma lui ci ha provato fino in fondo, anche
esagerando, sapendo di non avere altra possibilità.
Solo lui può sapere quanto lo condiziona la spalla, ma
vederlo guidare nuovamente in quel modo è una gioia
per tutti gli appassionati. Da applausi.

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MOTOGP MOTOGP

indietro. Poi, in gara fa delle grandi rimonte, ma


Joan Mir 9 non può fare miracoli. Giro secco, che incubo.
E’ in evidente inferiorità tecnica, ma alla fine
porta sempre a casa il massimo risultato possi- Fabio Quartararo 6
bile. L’anno scorso, probabilmente, questa gara Limita i danni, in qualche modo, nel GP per lui
l’avrebbe vinta, ma nel 2021 il pacchetto avver- più difficile, forse rallentato da una gomma po-
sari-moto è più competitivo rispetto a lui: non steriore non all’altezza della situazione. La veri-
può fare di più. Campione vero. tà, però, è che non è mai stato troppo efficace
Aleix Espargaro 8 sul passo per tutto il fine settimana. Ma i mon-
Bisogna riconoscere a questo pilota qualità di diali si vincono così. Attento.
alto livello: è vero che è presto per fare dei pa-
ragoni, ma lui, per il momento, continua a fare Jorge Martin 5
una grande differenza con tutti i compagni di Un passo indietro, dopo tanti in avanti. Può suc-
squadra. Sottovalutato. cedere a un debuttante. Sottotono.

Jack Miller 6 Iker Lecuona 7


Sembrava che il podio potesse essere alla sua Bella gara, con bei sorpassi, senza errori. Per-
portata, invece non l’ha nemmeno sfiorato. E’ sonalmente, non capisco perché l’attuale team
bravo, veloce, ma per il momento ancora non Petronas non abbia scelto lui per il 2022: non di-
completo. Deve crescere. mentichiamo che ha solo 21 anni. E’ un peccato
che non sarà più in MotoGP.
Enea Bastianini 8
Grandissima gara, iniziata subito bene nelle FP1, Alex Rins 4
poi con la conquista del primo accesso diretto in Dopo la bella prestazione di Silverstone, ci si
Q2. Ha guidato bene per tutto il fine settimana, aspettava ben altro, considerando che qui ave-
aiutato da una pista a lui congeniale: ogni gara va vinto nel 2020. Fatica a essere costante, come
cresce un pochino, dimostrando di stare bene in se fosse poco focalizzato sui risultati. In MotoGP
MotoGP. Bravo e veloce. Convincente. non ci si può accontentare.

Brad Binder 6 Pol Espargaro 4


Alla fine è sempre lui il miglior pilota KTM al tra- Purtroppo, la Gran Bretagna si conferma l’ecce-
guardo, ma deve assolutamente migliorare in zione, non la regola. Lontanissimo.
qualifica: non si può partire (quasi) sempre così

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MOTOGP MOTOGP

Danilo Petrucci 4 Ducati sembrava ad altissimo livello. Perché,


Completamente demotivato e sfiduciato: così è come ha sottolineato Marquez, adesso non
difficile correre. solo stacca forte ed è velocissima in rettilineo,
ma è anche efficace in percorrenza. Grande in-
Johann Zarco 4 gegnere Gigi Dall’Igna.
Purtroppo si è parlato di lui solo per il viaggio
in moto fino ad Aragon… Il suo pessimo risulta- Honda RC213V voto 8,5
to, comunque, conferma quanto sia difficile la Marquez torna competitivo e tornano i dubbi,
MotoGP di oggi: Zarco è uno che ha conquista- perché mentre lui si gioca la vittoria fino all’ul-
to dei podi, è stato secondo nel mondiale. Uno timo giro, gli altri piloti Honda sprofondano.
forte, insomma. Ma se non sei a posto, se non Qual è la verità? Che Marquez fa una differenza
hai fiducia con la moto, finisci indietrissimo. mostruosa, ma la RC213V, soprattutto su que-
Momento difficile. sta pista, non è così male.

Maverick Vinales 6 Suzuki GSX-RR voto 8


Nel complesso, non ha fatto male, è giusto dar- La più lenta in accelerazione, la più lenta in
gli il tempo per crescere. Certo, dopo i tempi di rettilineo, quella messa peggio con il sistema
Misano, ci si aspettava qualcosa di più, ma sap- abbassatore della moto. Insomma, non è più il
piamo quanto sia complicato cambiare moto e, “violino” perfetto della scorsa stagione.
soprattutto, configurazione del motore. Gara di
apprendistato. Aprilia RS-GP voto 8
E’ sempre davanti, sempre nelle prime posizio-
Valentino Rossi 4 ni, su tutte le piste, in tutte le condizioni. Perso-
D’accordo, Aragon non gli piace e si adatta poco nalmente sono convinto che Aleix ci metta del
alla Yamaha, ma vederlo così indietro fa male al suo, ma la base è più che buona
cuore. Controfigura.
Yamaha M1 voto 7,5
Luca Marini 4 Su questa pista è ancora più in difficoltà che in
Il confronto con il compagno di squadra a pari- Austria: circuito indigesto.
tà di moto, più che la posizione, dice quanto sia
stato difficile il suo GP. Passo indietro. KTM RC16 voto 7,5
In gara, Binder e Lecuona sono andati forte,
Ducati DesmosediciGP voto 9 dopo qualifiche molto complicate.
La moto perfetta non esiste, ma ad Aragon la

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SBK MOTOGP

DopoGP di Aragon:
ecco come Bagnaia ha
battuto Marquez

di Moto.it

D
el GP numero 13 tanti i temi da analiz-
zare. La bellissima prima vittoria di Ba-
gnaia su Marquez. Come è stato costru-
ito il successo? Marquez, l’unico capace
di resistere, qual era il suo stato di for-
La prima vittoria di
ma? Mir e la Suzuki sul podio ma lontano dalla lotta,
Quartararo rallentato, ancora denunciati problemi Pecco in MotoGP è stata
di gomme: questa volta penalizzata è la Yamaha? In-
un capolavoro e merita
tanto Michelin si è scusata con Pecco per la gomma
posteriore dell’Inghiterra: anomala… un’analisi speciale. Marc
Per molti Maverick Vinales, qui all’esordio con l’Apri-
resiste ma alla fine desiste,
lia, è rimasto sotto la aspettative, ma è così? Certa-
mente grande Bastianini sesto, e Foggia che vince in Vinales resta dietro, Suzuki
Moto3 dove cadono i protagonisti del campionato.
e Yamaha in ritardo. Ancora
Ma cade anche Bezzecchi nella Moto2 di Raul Fer-
nandez. Domenica prossima sarà il turno di Misano: problemi di gomme?
cosa possiamo aspettarci?

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ENDURO ENDURO

Hard Enduro, Hero


Challenge. Wide
Young, Sherco, Re di
Polonia

D
ąbrowa Górnicza, Polonia, 12 Settembre
2021. Andiamo in Polonia, 80 chilome-
tri da Cracovia e 300 da Varsavia per la
sesta di otto prove del Campionato del
Mondo Hard Enduro. Questa è la volta
della Hero Challenge, erede questa volta mondia-
le della storica 111 MegaWatt del mentore polacco
dell’Hard Enduro: Tadeusz Blazusiak.

È la seconda edizione della manifestazione, e con la


benedizione del neonato Mondiale la Gara diventa
La sfida polacca del una tappa fondamentale nella Storia della disciplina,
lanciata nel firmamento dei grandi Eventi del Fuori-
Mondiale Hard Enduro va
strada. È la gara che si proclama a buon diritto “All
al sudafricano ufficiale Terrain”, perché la sua formula si basa sul riunire tutti
i vari, e possibili, estremi aspetti dell’Enduro, andan-
Sherco. Bolt, Husqvarna, e
do a cercare “contaminazioni” vincenti anche nel Mo-
Lettenbichler, KTM, su podio, tocross e nel SuperEnduro, inteso come indoor. Viene
così a materializzarsi una reincarnazione dell’Hard
l’inglese ora davanti al
tedesco nella graduatoria
di Piero Batini
provvisoria del Mondiale a
due116prove dalla fine MOTO.IT MAGAZINE N. 481 MOTO.IT MAGAZINE N. 481 117
ENDURO ENDURO

che contempla ogni tipo di difficoltà e di osta- con l’avvincente Evento polacco.
coli, riunendo il… peggio del “naturale” con la Hero Challenge è una gara “composita” anche
perfidia dell’”artificiale”. nella formula. Tre giorni di evento in continua
crescita di contenuti e spettacolo, compresa
L’unico limite che l’evento si pone è sempre la un’affascinante fase notturna che, sotto la luce
“capienza”. Si parla infatti di 400 partenti, altra dei riflettori, mette ancor più in evidenza il va-
caratteristica dell’Hard Enduro che fa sognare lore degli specialisti. Dal Prologo fino al Main
gli amatori nel confronto con idoli e professio- Event è un crescendo formidabile di azione.
nisti. In ogni caso, per terreni, formula e attori,
è spettacolo assicurato e di gran livello. È un Le danze hanno inizio con la vittoria del favori-
po’ una caratteristica “filosofica” del Mondiale to di casa, Dominik Olszowy, che si aggiudica le
voluto dal Promoter. Massima libertà di azione qualifiche del sabato mattina, ed raggiungono
per gli organizzatori, regolamenti semplici e di- il loro culmine la sera con l’Hero Challenge Su-
namiche di gara spettacolari e “visibili”. Parola perEnduro, una formidabile manche, ancora
di “Winni” Kershhaggl, l’”autore” che, dopo di selezione, che si svolge nel centro della cit-
aver prodotto Effetto Italia affidando a Bosi tadina ospitante, Dąbrowa Górnicza. A vincere
l’incarico di comporre la monumentale Liqui è lo spagnolo Alfredo Gomez, Husqvarna, che
Moly Abestone, e dopo aver traghettato il nuo- così conquista la pole position per la gara clou,
vo Mondiale negli Stati Uniti con la non facile l’Hero Challenge Main Event della domenica.
realizzazione della TKO, la mitica, americana 3 ore sul circuito della finalissima, 17 chilo-
Tennessee KnockOut, adesso insiste nel trend metri circa di tempesta “geologica” tra sassi,

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ENDURO ENDURO

ostacoli artificiali, lunghi tratti sabbiosi e velo- da Billy Bolt, che prova invano a raggiungere
ci, un purgatorio di sabbia “bombardata” dalle il fuggitivo durante le fasi centrali della corsa.
macchine movimento terra, uno dei simboli Vista l’impossibilità di avere ragione dello sca-
dell’”adeguamento” del terreno alle esigenze tenato Young, Bolt sposta il suo obiettivo più
di una gara senza compromessi. Il più veloce avanti, mirando al Campionato. Stando da-
alla partenza è il leader del Campionato, Ma- vanti all’avversario-amico Lettenbichler, e con-
nuel Lettenbichler, KTM, che all’holeshot rego- trollando la sua corsa fino alla fine, al secondo
la Gomez, il gruppetto di Assi della specialità posto Bolt aggiunge il ritorno in testa alla gra-
composto da Bolt, Husqvarna, Olszowy, KTM, duatoria del Mondiale, giusto un punto più di
Jonny Walker, Beta, e il resto della truppa “Mani” che lo precedeva della stessa lunghez-
di 120 Piloti “distillati” dalle fasi precedenti za alla vigilia della sfida polacca. Quarto posto
dell’Evento. per l’eroe di casa, Olszowy, che è tuttavia ral-
lentato da uno stop forzato per rimediare a un
A questi si aggiunge ben presto Wade Young, problema di frizione, e quinto per lo spagnolo
Sherco, uno specialista “affezionato” alle gare Mario Roman, Sherco. Gomez, partito con la
in Polonia (ha già vinto la 111 MegaWatt WESS). pole, scende gradualmente fino al settimo
Perfettamente a suo agio tra le “trappole” del 0osto, superato anche da Jonny Walker, Beta.
percorso, anzi mostrando di divertirsi, il suda- 33° Alessandro Azzalini, GasGas.
fricano passa al comando già alla fine del pri- Prossimo appuntamento Mondiale Hard En-
mo giro, per poi involarsi sicuro e irresistibile duro in Spagna, ad Aguilar de Campoo di evo-
verso la vittoria che arriva sei giri dopo. cativa storia medioevale, per la mitica Hixpa-
Un blando tentativo di recupero è effettuato nia Hard Enduro, 1-2-3 Ottobre.

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CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALE
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RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE


Andrea Perfetti

CAPO REDATTORE
Edoardo Licciardello

REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti Quattrini
Francesco Paolillo
Aimone Dal Pozzo
Collaboratori:
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Piero Batini
Massimo Clarke
Antonio Privitera
Emanuele Pieroni

A CURA DI
Maurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO
Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONE
Cinzia Giacumbo

VIDEO
Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM
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