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UNIVERSITÀ TELEMATICA PEGASO

Corso di laurea in

Economia Aziendale L-18

Insegnamento di

Psicologia Economica

TITOLO ELABORATO

Economia Circolare

RELATORE: CANDIDATO:
Prof. Francesco Rosa Martina Garelli
M: 060183339

Anno Accademico

2020/2021
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Sommario
INTRODUZIONE ................................................................................................. 5

CAPITOLO 1: ECONOMIA CIRCOLARE: ....................................................... 7

1.1 LIMITI DELLO SVILUPPO ..............................................................................................8

1.2 NUOVO MODELLO ECONOMICO DELL’ ECONOMIA CIRCOLARE............................9

1.3 ORIGINE E DEFINIZIONE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE ........................................12

1.4 PRINCIPI ..........................................................................................................................14

1.5 OBIETTIVI ............................................................................................................................16

1.6 LE DIFFERENZE CON L’ECONOMIA LINEARE ............................................................17

CAPITOLO 2 INFLUENZE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE SUL MONDO

DELL’ AUTOMOTIVE ...................................................................................... 22

2.1 L’IMPORTANZA DELLA LEGGEREZZA DAL 1918 AL 2018 .........................................23

CAPITOLO 3 MATERIALI E PROCESSI PRODUTTIVI CIRCOLARI ........ 29

3.1 ENERGIA ELETTRICA DA FONTI FOSSILI .....................................................................32

3.2 PRODUCT AS A SERVICE IL PRODOTTO VISTO COME SERVIZIO ...........................33

3.3 GLI OLI USATI : RACCOLTA E RIGENERAZIONE .........................................................35

3.4 IL MERCATO DEGLI OLI RECUPERATI ..........................................................................37

CAPITOLO 4 ROTTAMI COME RISORSA NEL MONDO

DELL’ECONOMIA CIRCOLARE .................................................................... 40

4.1 LA SELEZIONE E LA VALORIZZAZIONE DEI ROTTAMI .............................................42

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CAPITOLO 5 LA GOMMA: .............................................................................. 44

5.1 IL RICICLO METTE IN MOTO LA RIVOLUZIONE CIRCOLARE .................................44

CAPITOLO 6 L’INDUSTRIA DEGLI PNEUMATICI...................................... 48

CAPITOLO 7 I BIOCARBURANTI DI SECONDA GENERAZIONE ........... 53

CONCLUSIONI .................................................................................................. 65

RINGRAZIAMENTI .......................................................................................... 66

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 67

SITOGRAFIA ..................................................................................................... 68

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INTRODUZIONE

Quali sono gli strumenti per intraprendere la strada dell’ecosostenibìlità in un


mondo sopraffatto dal consumismo e dal degrado? Potrà mai la nostra società
fondarsi su principi legati all’ ambiente?

Queste sono le spinose domande che ormai da tempo la società si pone per fare
fronte al quadro economico del nostro sistema ambientale.

L’economia è da sempre sorretta da risorse finite che si utilizzano soltanto una


volta e non sono più disponibili dopo l'utilizzo. Oltre ai combustibili fossili molte
altre materie prime rischiano di scomparire per sempre per il solo fatto di essere
molto richieste.

L'economia circolare consente di vedere lo sviluppo economico in una prospettiva


sicuramente più sostenibile dal punto di vista delle risorse consumate, ma anche
meno o per niente inquinante dal lato della produzione.

La mia tesi verterà su ciò che da tempo,porta a far riflettere in quanto è uno dei
maggiori problemi che, ad oggi, l’umanità si trova ad affrontare: il problema
ambientale.

Molti studiosi, per rimediare alle smisurate quantità di rifiuti che vengono prodotti,
hanno progettato un metodo di economia alternativo.

La proposta riguarderebbe il passaggio da un’economia “ make-use-depose” ad


un’economia circolare, costituita cioè da uno sviluppo sostenibile.

Ciò significa che si passerebbe da un’economia consumistica, dello spreco, basata


sullo sovrasfruttamento delle risorse naturali ad un’economia circolare basata sul
riutilizzo delle materie.

La velocità con la quale le risorse non rinnovabili sono state utilizzate e la crescita
esponenziale della popolazione mondiale, da una parte ha provocato oscillazioni
dei prezzi di alcune materie prime, causandone una forte crisi economica
generalizzata in alcune zone. Dall'altra parte ha inasprito in ordine di conflitto

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quelle relazioni commerciali tra Stati che ormai da molti anni erano consolidate in
una pacifica convivenza.

L’unico modo, al giorno d’oggi, di preservare le risorse degli ecosistemi naturali,


lasciandole disponibili anche per le future generazioni, rimane quello di
stravolgere completamente il modo di utilizzarle; dobbiamo evitare uno
sfuttamento incondizionato passando ad un’economia circolare che permetta alle
risorse di rigenerarsi attraverso un circolo virtuoso.

Compatibilmente al concetto di economia circolare si affianca quello di


sostenibilità, ma che cosa s’intende per sostenibilità?

E’ un concetto ancora non chiaro da spiegare, è stato però definito come sistema o
processo che può essere sostenuto dal punto di vista sociale ed ecologico.

Pragmaticamente non si tratta di un concetto così semplice, anzi, la sostenibilità è


un elemento composto da tanti altri che interagiscono tra loro e compatibilmente
comprendono tanti ambiti di studio. La complessità dello sviluppo sostenibile sta
nel fatto che azioni e politiche sostenibili richiedono un elevato grado di interazione
tra le diverse discipline, questo procura confusione ed incomprensioni in quanto
siamo abituati a modelli mentali e culturali consolidati.

Allontanare questi modelli non è semplice ma, con la giusta educazione civile, si
auspica che ci si possa avvicinare ad un’economia verde.

Nel secondo capitolo della mia tesi tratterò l’argomento dell’economia circolare
con un esempio pragmatico utilizzato tutti i giorni: l’automobile.

Dall’inizio del diciannovesimo secolo, con l’avvento dell’industrializzazione,


l’automobile è diventata un oggetto del desiderio che purtroppo è fortemente legata
all’aumento dell’inquinamento che ormai rappresenta un problema irrisolvibile. La
nostra esigenza di spostamenti legata al “fare business” non tiene conto dei tempi
necessari al nostro pianeta per smaltire l’inquinamento che produciamo senza
preoccuparci delle catastrofiche conseguenze che andiamo a generare. In poco più
di un secolo l’uomo, con la sola finalità di produrre ricchezza, ha distrutto quello
che la terra ha creato in millenni. Possiamo dire che l’uomo moderno è il peggior
amministratore del patrimonio terrestre, in nome del profitto economico sfrutta le

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risorse della terra come se il pianeta fosse una sua proprietà senza contare che
siamo solo degli ospiti e per un tempo limitato.

Il mondo della circular economy si è evoluto negli anni, ce lo hanno dimostrato


molte start up innovative e macro aziende, ma tutto ciò non sarà sufficiente,
bisognerà ridare alla natura le risorse che lei stessa ci ha donato e che noi uomini
abbiamo sfruttato per ottenere il massimo profitto economico.

L’obiettivo dei prossimi anni dev’essere quello di limitare lo sfruttamento


selvaggio del pianeta, in ogni sua parte, applicando i principi della circular
economy bilanciando correttamente l’equilibrio tra beneficio economico e la
salvaguardia del pianeta.

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CAPITOLO 1: ECONOMIA CIRCOLARE:
1.1 LIMITI DELLO SVILUPPO

Nel 1972 venne presentata una pubblicazione di fondamentale importanza sui ‘’limiti dello
sviluppo ’’.

Fig. 01 Limiti allo sviluppo (fonte Ecoage.it)

A capo della ricerca ci fu la scienziata dell’ambiente Donatella Meadows.


L’obiettivo era far riflettere i suoi lettori sul destino delle risorse fossili presenti
in natura, in quanto breve tempo si sarebbero esaurite e quali sarebbero stati gli
effetti sull’ecosistema .

Tra i maggiori materiali di fonti esauribili sono stati da Lei citati: petrolio, carbonio,
metano e gas.

La ricerca ha presentato in primis come l’ aumento della demografia è risultato una


seria minaccia per

l’ accelerazione del processo di esaurimento di tali risorse.

Com’ è stato dimostrato in questo scenario la produzione dei materiali sarà


destinata a rallentare o drasticamente di smettere di operare e compatibilmente a
ciò la popolazione per scarsa disponibilità di risorse diminuirà rallentando così un
processo ciclico generale che comporterebbe ad una vita al limite della
sopravvivenza.

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Gli autori dello studio, consci della situazione apocalittica, proposero una soluzione
‘‘al riparo ’’ sostenendo un’impronta più eco.Il periodo di pubblicazione della
ricerca fu compatibile con un’imminente crisi petrolifera mondiale. Per questa
ragione il fabbisogno energetico fu uno degli aspetti chiave ed era sulla bocca di
ogni paese in qualsiasi mass media.

Si iniziò così a discutere di ogni tipo di energia rinnovabile a sostegno dell’


ambiente, seguirono importanti conferenze quali il rapporto di Brundtland del
1987, Conferenza di Rio del 1992 fino alla fondazione della Mc Arthur Foundation,
una delle più grandi fondazioni private a sostegno di chi s’impegna a mantenere un
mondo più green.

Da qui venne coniato il termine economia circolare.

1.2 NUOVO MODELLO ECONOMICO DELL’ ECONOMIA CIRCOLARE

Come abbiamo visto nel paragrafo precedente, l’ aumento della popolazione e lo


sovra sfruttamento delle risorse ha portato, come conseguenza per l’ ambiente, una
maggior scarsità di materie prime dalla quale usufruire e compatibilmente a ciò ad
un maggior consumo.

Il Global Footprint Network ne ha tratto una metafora: ’’ In 7 mesi la popolazione


mondiale ha esaurito i beni e i servizi che il pianeta può fornire in un intero anno’’.
Tra l ‘elenco delle risorse in sovra sfruttamento l’organizzazione mondiale
menziona: vegetali, pesce, carne frutta e verdura,legno e molto altro.

Non solo, ciò che sta sempre più stressando l’economia ecologica è anche l’ elevato
numero di deforestazioni ed altri eventi che portano come conseguenza ad eventi
atmosferici estremi quali terremoti, tsunami, smottamenti del terreno ..

Questa situazione di emergenza ha fatto pensare ad un nuovo modello economico.

Questo concetto porterebbe ad un cambiamento da un modello di impatto


ambientale ridotto ad un modello alternativo più economico e attraente basato
sulla creazione di valore per la popolazione e altresì riconosciuta.

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Fig. 02 L’economia circolare (fonte https://alvearia.net/economia-circolare-il-
modello-del-futuro/)

Il cambiamento dev’essere fatto a monte attraverso un modello nel quale bisogna


cambiare la gestione delle risorse naturali.

L’obiettivo principale sarà quello di aumentare l’efficienza produttiva nei processi


di produzione riducendo al massimo gli sprechi. Inoltre, dovrà esserci come
concetto chiave la parola ‘‘ riutilizzo ’’ ; non sarà più possibile far smaltire in
discarica qualcosa che ha potenzialmente ancora una vita e quindi utilità. Sarà
sempre più importante recuperare per introdurre nel sistema economico.

Questa filosofia rappresenta il fulcro dell’ Economia circolare che punta ad un


minor impatto ambientale per far sì che le attività commerciali siano più efficienti.

Se questo sistema funzionerà è perché c’ è stata maggior sensibilizzazione sia da


parte delle aziende che dai singoli e inoltre sarà necessaria un’innovazione
tecnologica ben strutturata nel dettaglio.

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Negli ultimi 40 anni il modello dell’economia circolare si è sempre più evoluto
dando maggiore spazio al reperimento sostenibile delle materie prime come tema
principale. Questo tema innovativo e sempre più concreto sta coinvolgendo sempre
più imprese sia di grande che di piccola media dimensione, offrendo altrettanti posti
di lavoro.

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1.3 ORIGINE E DEFINIZIONE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

Prima della rivoluzione industriale nelle economie agricole veniva utilizzato o


riciclato qualsiasi tipo di materiale; gli stessi vestiti vecchi venivano riutilizzati per
altro scopo e gli si dava nuova vita.

Con l’industrializzazione si attuò un metodo economico più drastico basato sullo


sovra sfruttamento immediato, si tratta cioè di un’economia lineare.

Quest’ultima è basata principalmente su un’economia ‘‘take, make, use, dispose’’(


prendi , produci, usa e getta). L’economia è così definita in quanto una volta
terminato l’utilizzo del prodotto quest’ultimo viene gettato via senza l’ipotesi di un
riutilizzo.

In natura non esiste il concetto di scarto come invece pigramente abbiamo


concepito noi esseri umani, anzitutto quello che è scarto per una specie diventa
alimento per un altro.

Questo sistema a livello ambientale non solo risulta impattante ma tuttavia


insostenibile per via delle energie rinnovabili e le materie prime che stanno sempre
più scarseggiando.

Si sta sempre più auspicando ad un tipo di energia simile all’ecosistema naturale


nella qual il rifiuto è fondamentale per la produzione di qualcosa altro . Basti
prendere come esempio il letame degli animali, come quello delle mucche, questo
è fonte rinnovabile per la crescita dei fiori e utilissimo per la fertilizzazione del
terreno. Bisogna sfruttare il massimo dalle risorse traendone il più possibile i
vantaggi ma altresì reimmetterle nel loro habitat naturale per far sì che riprendano
vita.

Questo modello s’ispira a quello dell’economia circolare.

A quando risale l’economia circolare?

La sua comparsa risale tra gli anni 60 e 70.

Negli ultimi anni a livello mondiale diverse multinazionali stanno dando un


contributo essenziale attraverso piani diretti e ben strutturati, altre realtà invece

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stanno sposando il progetto di un’importante società benefica nata nel 2010 con
l’obiettivo di rendere il pianeta un posto migliore a livello ambientale.

La Ellen MacArthur Foundation supportata da colossi mondiali nel settore


industriale. La fondazione definisce l’economia circolare come ’‘un termine
generico per definire un’economia pensata per potersi rigenerare da sola’’

Ipotizziamo di utilizzare prodotti già usati, dopo il loro utilizzo essi dovranno
essere trasportati in maniera eco utilizzando solamente le fonti rinnovabili e
restituiti all’ ambiente in maniera ecologica. Questa è la mentalità dell’economia
circolare.

La stessa mentalità dovrebbe essere applicata per i rifiuti i biologici, riprogettando


i rifiuti nella loro parte e utilizzando materiali compostabili utili al nostro ambiente.

Il concetto dell’economia circolare si fonda sul ‘’take, make, use, depose’’ cioè
prendi, produci, usa e ricicla. Strategia che comporta di rinnovare il rifiuto da una
fonte ‘’crandle to crandle’’ dalla culla alla culla e non ‘’crandle to grave’’ dalla
culla alla tomba. Questo tipo di economia è utile sia allo sfruttamento totale delle
risorse che ad un’intossicazione da inquinamento per il nostro pianeta terra.

La green economy è correlata alla minimizzazione degli scarti dei rifiuti, riducendo
al minimo gli sprechi e alla loro trasformazione in materie prime.

Chi ha sposato il concetto di circular economy sono altresì sempre più ecodesign,
artigiani del settore riparazione, riutilizzo, riuso e manutenzione sempre con
l’obiettivo utilizzare qualsiasi scarto.

L’idea di base è quella di fare sempre di più con sempre meno.

Questo modello di economia non solo rappresenta un approccio etico da seguire


ma può oltretutto creare posti di lavoro e opportunità di ricerca.

Inoltre, con la riduzione dell’utilizzo delle fonti rinnovabili l’economia circolare è


risultato uno dei modelli strategicamente più efficaci per combattere le calamità
ambientali come ad esempio le lotte all’inquinamento atmosferico, il
surriscaldamento ambientale, rifiuti marini e terrestri..

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Fig. 03 Economia circolare- ripartizione fasi (fonte www.agensir.it)

1.4 PRINCIPI

Il modello dell’economia circolare è stato sintetizzato come il modello delle tre R


‘’ ridurre, riusare e riciclare’’.

Il modello descritto dall’imprenditrice McArthur vuole focalizzarsi su tre principi:

Preservare e aumentare il capitale naturale decidendo quali risorse preferire e quali


possono essere le tecnologie meglio utilizzabili per questo processo.

Perfezionare il rendimento delle risorse attraverso la circolazione dei prodotti,


componenti di altissimo valore gestendo in modo ottimale tutti i nutrienti
rinnovabili della biosfera in modo che la decomposizione torni ad essere materia
prima. Lo stesso principio si basa su materiali che non possono essere reimmessi
nella biosfera ma che con processi più complessi devono essere modificati per far
sì che vengano reintrodotti nel sistema.

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Quest’ultimo principio si basa sul concetto chiave di come evitare esternalità
negative come l’inquinamento dell’aria e della terra. Queste esternalità scoraggiano
l’imposizione di questo sistema economico ma soprattutto creano seri danni
all’ambiente.

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1.5 OBIETTIVI

La McArthur Foundation ha sottolineato quali sono gli obiettivi della circular


economy attraverso alcuni obiettivi. Questi rappresentano dei pilastri nella riuscita
del modello economico, e sono:

La progettazione eco partendo dal presupposto che a fine vita quel medesimo
prodotto dovrà essere riutilizzato.

La fondazione, inoltre, cita il concetto di estensione della vita del prodotto


adattando lo stesso a condizione esterne. In questa fase è molto importante la
continua manutenzione in quanto facilita il riutilizzo del materiale di scarto che
torna ad essere essenziale per la circular economy.

Da non trascurare secondo la McArthur è l’utilizzo dell’energie rinnovabili.


L’obiettivo è quello di abbandonare progressivamente il modello fondato
sull’energia fossile pensando in modo olistico ovvero al sistema e non alle singole
parti di cui è composto.

Ogni bene ha una causa ed un effetto e per questo se si vuole massimizzare la


gestione della circular economy è utile tenere in considerazione di tutte le parti di
cui è composto il prodotto.

Come precedentemente abbiamo specificato il riutilizzo, il riciclo è fondamentale


nella fase di ‘’RI vitalità’’ dell’economia circolare ma non irrilevante è
l’operazione di condivisione definita in inglese sharing. In questa fase si aumenta
l’utilizzo del bene e si riduce i costi per la comunità creando interazione sociale e
coesione.

La fine del prodotto è una fase non più fine a sé stessa, esistono altre soluzioni
meno conosciute quali: ‘’upcycling’’ quel processo che da la possibilità al prodotto
di essere reimmesso nel mercato attraverso la sua trasformazione. O il
‘’downcycling’’ cioè il riciclo a catena aperta che utilizza materiali recuperati per
generare materiali di minor valore.

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Il modello economico circolare in linea con i principi elencati è diventato priorità
dell’Unione Europea, può essere un’ opportunità per il sistema di sviluppo e
crescita economica.

1.6 LE DIFFERENZE CON L’ECONOMIA LINEARE

L’ approccio dell’economia lineare ha come intento principale quello di sfruttare


al massimo le possibilità della risorsa per trarne maggior profitto. Il problema,
come abbiamo già precedentemente discusso, è che questo modello non è più
adattabile al nostro modello di vita. Pertanto è necessario un cambiamento, una
transizione che prenda in analisi le fasi più considerevoli menzionate dalla
McArthur foundation.

Per questa ragione è stata fatta una distinzione tra l’economia circolare e quella
lineare.

In quest’ultima l’obiettivo è cercare di incentivare i consumatori a comprare


prodotti sempre nuovi. Ciò che fa fede è comprare e rinnovare continuamente il
prodotto . Risultato? Il consumatore è più soddisfatto perché crede di aver il
prodotto sempre più all’avanguardia e di tendenza ma le conseguenze di questa
etica sono drammatiche per l ‘ambiente.

Inoltre il fulcro della mentalità lineare è l’ obsolescenza programmata :


espressione con cui si fa riferimento al processo mediante il quale, nelle moderne
società industriali, vengono suscitate nei consumatori esigenze di accelerata
sostituzione di beni tecnologici o appartenenti ad altre tipologie. Tale processo
viene attivato dalla produzione di beni soggetti a un rapido decadimento di
funzionalità, e si realizza mediante opportuni accorgimenti introdotti in fase di
produzione (utilizzo di materiali di scarsa qualità, pianificazione di costi di
riparazione superiori rispetto a quelli di acquisto, ecc.) fonte:treccani

Basti pensare che alcune lavatrici sono programmate per funzionare per un numero
limitato di lavaggi.

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I progettisti e costruttori di elettrodomestici tendono sempre più a creare nuovi
modelli, ogni nuovo modello è più bello e funzionante di quello precedente, questo
è ciò che fanno credere al consumatore medio, portandolo sempre alla ricerca
dell’ultimo campione presente sul mercato.

La riparazione del prodotto non è contemplato nel modello dell’economia lineare


anzi, il consumatore cerca sempre nuovi prodotti al passo con la moda e con
l’avanzamento tecnologico.

Il concetto di economia circolare sebbene abbia avuto ottimi riscontri nelle aziende,
non sempre rappresenta un facile modello e soprattutto non è facile la sua
realizzazione.

Enormi quantità di rifiuti e scarti vengono prodotti in ciascuna fase dell’ economia
circolare,nonostante le iniziative adottate per far sì che ciò non avvenga.

L’idea di rifiuto recuperato è ancora un lontano pensiero.

Dai diversi studi fatti al sistema circolare mancherebbe l’anello di giunzione finale,
ovvero ciò che fa chiudere il cerchio per ridare vita alle materie prime seconde.

A questo proposito il Green Economy Observatory ha ricercato il motivo per il


quale il modello circolare risulta ancora un modello obsoleto e non del tutto
inefficiente:

La mancanza di conoscenza di produttori e consumatori riguardante gli impatti


ambientali causati da servizi o prodotti che vengono sottovalutati; creando così
un’asimmetria informativa.

Mancanza di progettazione a lungo termine.

Le imprese più inquinanti tendono a non adottare un’economia per l’ambiente


perché ciò comporterebbe avere dei costi maggiori sul prodotto finale e quindi
minor consumatori finali.

Per cultura o per abitudine si tende a consumare il bene che non è riciclato in quanto
si pensa che il materiale non riciclato abbia una performance migliore.

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La globalizzazione intralcia la gestione e il movimento dei prodotti nella catena di
fornitura dei prodotti. E’ complesso per il produttore iniziale recuperare, smaltire
o riutilizzare i resi dei prodotti.

Possono esserci dei freni dati dalla tecnologia, perché non al passo con i tempi, o
dalle regolamentazioni di un paese che ostacolano la chiusura del ciclo economico.

L’approccio economico lineare “take-make-use-dispose” si basa sulla disponibilità


di un grande quantitativo di risorse ed energia ed è sempre meno adattabile alla
realtà in cui viviamo. Le azioni che sostengono la diminuzione del consumo delle
risorse e dell’energia fossile per unità di produzione riescono solo ritardare la crisi
del sistema economico ma non bastano per risolvere il problema del numero
limitato dei depositi. Diventa quindi necessario un cambiamento, una transizione
dal sistema economico lineare ad un sistema circolare, che prendendo in analisi
tutte le fasi (progettazione, produzione, consumo, destinazione a fine vita) riesca a
cogliere ogni occasione di diminuire gli ausili di materia ed energia in ingresso e
di ridimensionare significativamente gli scarti e le perdite.

L’Agenzia Europea per l’Ambiente ha pubblicato recentemente uno studio che


analizza le differenze tra l’economia lineare e l’economia circolare :

L’innovazione tecnologica sempre più incalzante cerca di rendere i prodotti


obsoleti molto velocemente e a incentivare i consumatori a comprare prodotti
nuovi. I prodotti a lunga durata e le riparazioni vengono evitate in quanto è molto
più conveniente vendere prodotti nuovi che riparare e mantenere in vita quelli
vecchi, inoltre i prodotti di breve durata sono favoriti perché sono più a buon
mercato in quanto realizzati con componenti di qualità modesta. Obsolescenza
programmata: alcuni elettrodomestici dotati di microprocessore hanno il fine vita
programmato; nel caso di lavatrici il microcontroller fa smettere di funzionare
l’elettrodomestico dopo un numero pre programmato di lavaggi. I costruttori di
elettrodomestici o apparecchiature consumer tendono a creare sempre nuovi
modelli, spacciandoli per migliori del modello precedente, costringendo le persone
ad un’ossessiva ricerca dell’ultimo modello presente sul mercato. Nel mondo della
telefonia (APPLE) installa nuovi software su suoi prodotti costringendo le persone

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a dover cambiare frequentemente i loro device o, diversamente, a dover utilizzare
un telefono molto rallentato nella funzionalità.

Fig. 04 Economia lineare Vs Economia circolare (fonte www.enercomlucegas.it)

Nel modello circolare i prodotti fanno parte di un business integrato, incentrato


sulla fornitura di un servizio. Non è solo il valore della vendita di un prodotto a
creare la competizione, bensì la formazione di un valore aggiunto del servizio ad
esso associato.

Tra gli asset di un’impresa vi sono anche i prodotti e la durata della vita del
prodotto, il riuso, la riparabilità e la riciclabilità sono guidate dalla responsabilità
estesa del produttore. Il cliente reagisce in maniera maggiore al fornitore del
servizio, questo lo porta a dare una maggiore importanza al prodotto locale, quindi
userà anche la prossimità come criterio di scelta in quanto gli sarà necessaria
l’accessibilità al fornitore del servizio.

Nell’economia lineare il consumatore cerca sempre nuovi prodotti che siano al


passo con la moda e con l’avanzamento tecnologico, grazie anche ai nuovi store
online sono alla continua ricerca della versione più economica nei vari mercati
internazionali. Le politiche nazionali sociali e ambientali sono guidate dalla
competizione a livello globale. Vi è una forte connessione fra produzione di massa

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di beni e taglio dei costi, anche se questo spesso comporta una diminuzione delle
retribuzioni e un abbassamento del tasso di occupazione. Il possesso del prodotto è
il metodo più riconosciuto per poterlo utilizzare. La riparazione del prodotto è
considerata difficile e costosa. I prodotti che giungono a fine vita, ovvero che sono
rotti od obsoleti, vengono considerati un peso da smaltire spendendo il meno
possibile.

Nell’economia circolare l’accessibilità del prodotto e la soddisfazione che deriva


dal suo utilizzo prendono importanza per soddisfare le necessità del cliente. I
consumatori possono avere accesso ai servizi offerti dal prodotto senza esserne per
forza i possessori. Il contratto di utilizzo del servizio incentiva il cliente alla cura
del prodotto e dopo l’utilizzo a restituirlo al fornitore. Oltre ad una maggiore forza
lavoro più specializzata, nel modello economico circolare è richiesta la gestione
dei prodotti come beni locali, i quali sono difficilmente delocalizzabili.

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CAPITOLO 2 INFLUENZE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE
SUL MONDO DELL’ AUTOMOTIVE

Parlando di Economia Circolare non si può tralascire il settore che è maggiormente


collegato agli studi relativi a questa disciplina, l’automotive.

Iniziamo analizzando alcuni aspetti legati allo sviluppo dell’automobile grazie


all’esperienza maturata nel Centro Stile Fiat del designer Roberto Giolito al quale
va la paternità di alcuni modelli del gruppo Fiat che hanno avuto delle
caratteristiche innovative. Quale sarà l’evoluzione dell’automobile? Vedremo
un’evoluzione da prodotto offerto a servizio?

Quali saranno i fattori che ne influenzeranno maggiormente i cambiamenti? Stiamo


assistendo a chiari segnali di cambiamento, stiamo passando da un concetto di
possesso ad un più moderno concetto d’uso espresso dalle nuove generazioni di
consumatori. In tempi moderni i progettisti devono confrontarsi con diversi aspetti
prima di mettersi a disegnare un nuovo veicolo, devono considerare:

l’invecchiamento della popolazione, dei potenziali clienti, con potere d’acquisto

studiare le abitudini dei potenziali clienti

analizzare l’utilizzo parsimonioso delle materie prime considerando il riciclo a fine


vita

il layout in funzione del contesto in cui andrà ad operare il mezzo, urbanistica e


spazi d’azione disponibili

la possibile razionalizzazione dei sistemi produttivi alla diminuzione del peso

Leggerezza e aerodinamicità sono i fattori che vengono attentamente valutati nella


realizzazione di un nuovo progetto, sono i fattori che impattano maggiormente sulla
richiesta di potenza. Sono i fattori che guidano il design avanzato del settore
automotive. Seguono l’accessibilità, la fruibilità degli spazi, il comportamento
dinamico del veicolo (manovrabilità, comfort, visibilità, percezione dei comandi).

La leggerezza, per qualsiasi mezzo che si muove, è strettamente ed inversamente


correlata all’inerzia che si deve vincere durante la fase di accellerazione e questo

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ha un impatto notevole nei consumi (di carburante per i veicoli tradizionali o di
Kwh nei veicoli elettrici) . L’aerodinamica ( fattore di penetrazione CX ) è
determinante nella valutazione dei consumi all’aumentare della velocità. In ultimo,
ma non certamente per importanza, è il fattore ergonomia e sicurezza. Ad esempio
nel 2007 la Fiat 500 ricevette, in anticipo sull’entrata in vigore delle nuove
normative, 5 stelle NCAP per quanto riguarda la valutazione sulla sicurezza e
l’omologazione come EURO 5.

2.1 L’IMPORTANZA DELLA LEGGEREZZA DAL 1918 AL 2018

Guardare al futuro dell’auto è come guardare lontano percorrendo una strada nebbiosa; più
guardi lontano e meno riesci a vedere. Proviamo allora a guardare indietro, oppure proviamo a
guardare meglio all’interno dell’auto immaginando di utilizzare i raggi X per scoprire ogni suo
punto più nascosto normalmente non visibile all’occhio umano.

L’auto sta evolvendosi verso una leggerezza che non è solo fisica ma è soprattutto
concettuale; il mondo le impone di ridurre l’impatto che ha su tutto quello che la circonda
compreso il mondo stesso. Si sta assistendo ad un cambio di concetto tra la proprietà a favore
di un mero utilizzo che renderà questo rapporto uomo-auto meno esclusivo, meno privato o, se
vogliamo dirla diversamente un impatto più leggero.

Non credo che i progettisti dellle prime autovetture nate verso la fine del 1800 avrebbero
mai immaginato su come si sarebbe evoluta l’auto nel XXI secolo. In quegli anni avevano già
capito che l’esigenza dell’uomo di spostarsi, non importa con quale mezzo, sarebbe diventata
sempre più un’esigenza pressante. Ed ecco quindi fiorire diverse invenzioni ( nel cielo, mare e
terra) finalizzate a movimentare sempre più persone e a costi sempre minori. Nel mondo
dell’automobile Henry Ford progetta nel 1918 un primo modello, la model T, in grado di essere
costruito nella catena di montaggio e quindi in grande numero ( 5000 automobili prodotte
all’anno) e con dei costi decisamente inferiori ai modelli dell’epoca che, diversamente, erano
riservati a pochi acquirenti facoltosi. La capacità di Henry Ford fù di permettere agli americani
di spostarsi a costi contenuti permettendo lo sviluppo di una fiorente economia.

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Fig. 05 Henry Ford accanto alla 10milionesima Model T prodotta. Auto che ha cambiato il
concetto di mobilità ( fonte www.wixsite.com )

Al giorno d’oggi gli stessi inventori del Model T pensano ad un’auto innovativa sostenibile
costruita con l’impiego di materiali ecologici, facilmente reperibili in natura, robusti e a basso
impatto ambientale. Ad esempio il bambù, che non è un legno ma è bensì un’erba, dalle
straordinarie caratteristiche di resistenza alla trazione e agli urti capace di resistere a
temperature fino a 100°C e facilmente reperibile in natura in particolare in Asia ma oggi anche
qui in Europa. I costruttori stanno facendo, nella produzione odierna, un largo uso di materiali
di derivazione vegetale, in particolare per gli interni dell’autoveicolo, materiali che sono
biocompatibili a differenza dei componenti derivati dal petrolio. nelle autovetture moderne
Troveremo sempre più materiali di tipo vegetale e quindi materiali riciclabili che oltre ad avere
questa caratteristica mantengono le doti di durabilità e resistenza oltre naturalmente a
caratteristiche di leggerezza. Per il cliente abituale risulta difficile percepire questa rivoluzione
lenta e perlopiù invisibile ma sempre di più intervengono nella composizione della nostra
vettura bio polimeri fibre di origine vegetale, animale o riciclate oltre questo anche materiali
derivati da scarti della filiera agroalimentare. I materiali tradizionali come il vetro l'alluminio
l'acciaio e le plastiche continueranno a dare importanti contributi nell'alleggerimento dell'auto.

Oggi circa al 80% dei materiali presenti nell' autoveicolo sono integralmente riciclabili
inclusi gli olii, le batterie e gli pneumatici. Non dimentichiamoci che nella produzione
dell'autoveicolo esistono scarti conseguenti alle operazioni di verniciatura, quindi vernici e
solventi, che attualmente sono completamente a base di acqua. Questo oltre a diminuire
l'impatto ambientale diminuisce la pericolosità degli addetti alla costruzione di autoveicoli
anche se ormai si fa sempre più un massiccio uso di robot.

24
Già nel 1918 i progettisti Ford del Model-t predissero che in Europa ci sarebbe stata una
automobile per ogni famiglia, in realtà questa è stata una stima al ribasso. Pensiamo ai paesi
più popolosi come la Cina dove solo nel 2017 sono stati venduti 28,8 milioni di autoveicoli ma
ovviamente questo trend é destinato ad aumentare. Con l'aumentare della produzione di
autoveicoli ovviamente avranno maggiore impatto sull'ambiente come, ad esempio, un aumento
della concentrazione di CO2 nell’atmosfera ed un conseguente aumento della temperatura del
pianeta. Nel 1869 lo scienziato svedese Svante Arrhenius aveva stimato, considerata la
percentuale di produzione d’energia dell’epoca costituita principalmente da carbone e derivati
del petrolio, che nel giro di qualche secolo ci sarebbe stato un aumento tra i 5 e i 6 gradi
centigradi della temperatura del pianeta conseguente al raddoppio di immissione di CO2
nell’atmosfera. Già allora si sapeva che le fonti non rinnovabili (petrolio e carbone) avrebbero
prima o poi rappresentato un problema. Purtroppo questo si sapeva e se avessimo ascoltato
Alexander Graham Bell l'inventore del telefono che nel 1917 immaginava già l'utilizzo di fonti
rinnovabili come il sole le maree e le onde per produrre energia pulita.

Oggi possiamo solo immaginare quali saranno gli sviluppi dell'automobile, possiamo
prevedere che nei prossimi anni i guidatori di oggi diventeranno i passeggeri di domani. Grandi
aziende produttrici di microprocessori come la Intel stanno producendo dei dispositivi in grado
di guidare in maniera autonoma l'automobile e questo in perfetta sicurezza.

Ovviamente con queste premesse cambieranno gli orizzonti si creerà quella che viene
definita come Passenger Economy con la previsione di una crescita economica molto elevata.

queste ovviamente sono solo previsioni e molto probabilmente la guida completamente


autonoma non arriverà prima del 2040 e prima di allora gli scenari cambieranno ancora molte
volte di una cosa siamo sicuri che la leggerezza continua comunque ad essere un elemento
cruciale.

E’ solo grazie alla leggerezza che si riescono a limitare i consumi di carburante o di


kilowattora e di conseguenza l'inquinamento prodotto. In pratica ogni 100 kg di peso risparmiati
sul peso totale del veicolo si riducono le emissioni di CO2 di 9 grammi al chilometro e si
prevede una riduzione dei consumi fino a 800 litri di carburante nell'arco del ciclo di vita
dell'automobile.

La guida autonoma dell'autoveicolo verrà sviluppata gradualmente secondo dei ben


determinati step fino ad arrivare ad un livello di guida completamente autonoma, definito 5,

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dove non esistono più i pedali del freno ed il volante. In questo modo il guidatore si trasforma
in passeggero, potrà concentrarsi sulle normali attività senza badare più alla guida ma potrà
continuare a lavorare tranquillamente o a rilassarsi come se si trovasse in un salotto viaggiante.

Alla domanda “Che fine farà la passione per l'auto” così come la intendiamo oggi
Lamborghini, noto produttore di Supercar, risponde dicendo che le loro auto non perderanno
mai volante e pedali ma continueranno a generare quelle sensazioni di potenza e questo grazie
alla straordinaria riduzione di peso dovuto all'utilizzo di nanomateriali.

La continua ricerca di nuovi materiali per ottimizzare le prestazioni dell'autoveicolo è in


corso da tempo, diversamente, dagli anni 80 la riduzione di peso è diventato un punto cruciale
che va ad impattare su prestazioni e consumi.

Negli Stati Uniti si prevede un ulteriore inasprimento delle leggi che, nel 2020,
costringeranno i progettisti e ridurre di circa 181 kg il peso dei nuovi modelli di auto per far si
che riescano a percorrere 24 km con un litro di carburante producendo meno di 95gr/km di
CO2, leggi che si prevede verranno applicate a seguire anche in Europa.

Ad un occhio inesperto i progressi dell'automobile possono, negli anni sembrare, minimi;


ad esempio secondo ArcelorMittal, Colosso lussemburghese nel settore produttivo dell'acciaio,
le auto prodotte negli anni 60 erano costituite da 5 tipologie diverse di acciai. Oggi abbiamo
più di 175 tipi diversi di acciaio a disposizione dei progettisti; da questo si può capire il
processo evolutivo nella progettazione degli autoveicoli.

Ovviamente la riduzione di peso di un veicolo è in funzione del segmento di appartenenza;


maggiore è il prezzo dell' autoveicolo e più ci si potrà spingere nell'utilizzo di materiali ad
elevata tecnologia come materiali compositi e/o materiali maggiormente nobili come
l'alluminio o acciai speciali. Oltre a questo bisognerà tenere conto degli investimenti produttivi
alla ricerca e lo sviluppo ai processi di produzione e all’attrezzatura al post vendita che
dev'essere in grado di riparare questi nuovi materiali. Ovviamente dal punto di vista del cliente
finale un maggior costo dei neomateriali rappresenta un punto critico ed ecco perché si
utilizzano ancora molto i materiali tradizionali come acciaio ed alluminio.

Nell'industria dell'auto si devono trovare nuove soluzioni e adottare nuove tecnologie più
sostenibili ed è di facile implementazione per il mercato di massa; diversamente nella Formula
1 si possono sperimentare ed attuare soluzioni molto costose in quanto i costi dei materiali non
rappresentano un problema vista la quantità di denaro che viene investita nella ricerca dai
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produttori, dai fornitori di parti di ricambio e dagli sponsor. Abitualmente vediamo che le
soluzioni innovative vengono dapprima applicate nella formula 1 o comunque nel settore corse
e poi vengono applicate nelle auto di serie premium per poi essere estese alle auto sempre più
economiche.

Una grande accellerazione nella progettazione di soluzioni innovative ci viene data dalla
stampa 3d printing applications dove vengono progettati particolari che grazie alle stampanti
3d vengono realizzati in tempi molto brevi.

Fig. 06 Prototipi sedili realizzati con stampa in 3d (fonte www.stampa3dstore.com )

L'innovazione dell'automobile ruota principalmente intorno al peso; non è tanto la tipologia


di trazione ad idrogeno, elettrica o di tipo tradizionale. L'industria dell'automobile deve
rinnovarsi trovando nuove tecnologie maggiormente sostenibili e facilmente implementabili
per il mercato di massa. Non mancano gli esempi virtuosi come il consorzio Superlight car, un
progetto europeo da 19,2 milioni di dollari coordinato dai maggiori produttori europei di
automobili, consorzio che ha l'obiettivo di aumentare la leggerezza delle automobili.

Da questo progetto nasce nel 2009 un prototipo costituito da un 50% di acciaio, 35% di
alluminio e i restanti 8% di magnesio e 7% di plastica con un peso ridotto del 30% rispetto ad
un'auto di pari segmento.

Anche per il colosso General Motors la leggerezza rappresenta un tema molto importante,
prova ne sia che il costruttore americano ha stretto un accordo con Autodesk per l'utilizzo di un
nuovo software di progettazione che permetterà lo sviluppo di nuovi componenti alleggeriti che
verranno utilizzati nelle autovetture di nuova generazione. Sempre con l'obiettivo della
riduzione dei pesi si stanno trovando delle soluzioni innovative per permettere la riduzione di
peso ma con un approccio diverso: si impostano i parametri legati al peso alla resistenza che

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deve avere un qualsivoglia componente ed il software genera una serie di combinazioni
finalizzate all'individuazione della migliore soluzione. Grazie a questo software in abbinamento
alla stampa 3D si riescono ad ottenere dei Risparmi fino al 40% di peso per ogni singolo
elemento.

Parallelamente lo sviluppo dell'automobile sta seguendo anche altre strade, la mobilità viene
declinata utilizzando dei servizi simili a Uber, quell' operatore molto odiato dai taxisti.
Certamente nei prossimi anni vedremo molti sviluppi nell'auto, nel trasporto in genere e nella
concezione dell'auto non più come status symbol di proprietà del singolo individuo ma come
uno strumento per la mobilità da utilizzarsi in condivisione con altre persone.

In pratica vedremo uno sviluppo tecnologico dell'auto con un pre vendibile aumento delle
quote percentuali di auto elettriche di ibride ed ibride plug-in e vedremo una crescita dei
carburanti più tradizionali come gpl-metano o biometano attualmente interessati da
sperimentazioni o vetture elettriche alimentate dalle più performanti Fuel cell e di sicuro
vedremo ridursi l'utilizzo dei combustibili tradizionali quali la benzina e il gasolio per i motori
Diesel. In Italia viene sempre più utilizzata la condivisione grazie a piattaforme di car sharing
, l'aspetto negativo è che ad oggi il parco circolante italiano è il più vecchio d'Europa e questo
grazie anche ai governi miopi che continuano a tassare l'automobile vedendola come l'unico
metodo per riuscire a tassare gli italiani.

Altro aspetto importantissimo nella progettazione dell'auto è rappresentato dal suo fine vita.
Recupero dei materiali rigenerazione, Remanufacturing sono aspetti presi in considerazione
nella fase progettuale, legati alla scelta dei materiali che devono avere il minor impatto possibile
sull’ambiente. I materiali di recupero devono essere facilmente reimpiegabili , devono poter
passare da un settore ad un altro, questo in ottica della circolarità. Credo che i progettisti delle
prime automobili non abbiano mai preso in considerazione, in sede di progettazione.

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CAPITOLO 3 MATERIALI E PROCESSI PRODUTTIVI
CIRCOLARI

Generalmente consideriamo l'automobile in tutti i suoi sottosistemi come scocca,


trasmissione, motore ma in realtà abbiamo di fronte ad un oggetto estremamente complesso; si
parte da circa 900 kg di peso di un utilitaria alle 2 tonnellate di alcuni suv per passare alle 4
tonnellate di alcuni mega suv che in realtà sono dei veri e propri autocarri. I materiali che
compongono queste parti complesse non sono sempre scomponibili in unità semplici e quindi
diventa difficile riciclarli. Grazie a queste riflessioni si può immaginare quanto l'automobile
impatti da un punto di vista ambientale sull'ambiente e questo al netto del consumo di
carburante o di elettricità, possiamo dire che un'automobile ad impatto Zero è un'automobile
che in realtà non è mai stata prodotta, che non esiste.

Da recenti studi si evince che fino a poco tempo fa per costruire un'auto si produceva tanta
CO2 quanta ne avrebbe emessa l'auto stessa durante tutto il suo ciclo di vita, Questo vale anche
per le auto elettriche che, in realtà ad oggi, non sarebbero così a bassa produzione di CO2 come
i costruttori vorrebbero farci credere. Oltre a questo proviamo a pensare gli altissimi costi di
smaltimento delle grandi quantità di prodotti chimici come ad esempio le batterie. Chiaramente
per il costruttore la riduzione di peso è fondamentale al fine di limitare i consumi di carburante
o di kilowatt come abbiamo già accennato.

E’ molto importante trovare dei materiali a basso peso specifico, come materiali compositi
a base di fibre di carbonio oppure strutture in alluminio a nido d'ape o leghe di magnesio
eccetera, così da permettere un grande risparmio di peso a parità di resistenza meccanica,
risparmio di peso che si traduce in un minore consumo e di conseguenza un minore
inquinamento.

Gran parte dei materiali estratti oggi per prodotti consumer e di fatto destinata alla
produzione di autoveicoli aumentando la domanda di conseguenza aumenterà il prezzo delle
materie prime e questo può far crescere i costi di produzione per i produttori di automobili.
Inoltre si verrebbe a creare uno stress sui mercati produttori di materie prime. In particolare i
metalli come il litio ed il cobalto, necessari alla costruzione delle batterie elettriche per trazione,
vengono estratti in gran parte dal Congo, una nazione con dei governi potenzialmente instabili.
29
Diventa di fondamentale importanza applicare il concetto di economia circolare nel settore
automotive considerando già in fase di progettazione tutti gli aspetti relativi al riuso delle
materie prime.

Il concetto di economia circolare evidenzia la necessità per le aziende produttrici dalla catena
del valore automobilistico di altre catene di valore di proporre tecnologie e modelli di business
basati su longevità rinnovabilità, riutilizzo e riparazione aggiornamento ristrutturazione del
prodotto come servizio e condivisione della capacità.

Da un punto di vista strategico bisogna prevedere eventuali carenze nella supply chain
garantendo l'approvigionamento e limitando l'impatto ambientale. Dobbiamo vedere le auto a
fine vita non più come un fastidioso rottame da alienare ma come una risorsa preziosa dalla
quale estrarre materiali da riutilizzare.

Di pari passo serve migliorare ulteriormente l'efficienza del carburante ( o promuovere la


ricerca dei biofuels) finalizzato alla riduzione di CO2 per i motori endotermici perché questa
fase di utilizzo del veicolo rappresenta ancora una parte importante dell'impatto ambientale
delle auto.

Importanti aziende hanno introdotto in sede di progettazione dei processi produttivi


l'argomento re manufactoring.

In pratica oltre a considerare gli aspetti relativi materiali di scarto durante la fase di
produzione si considera il riutilizzo dei componenti a fine vita del veicolo. Alcuni componenti
possono essere riutilizzati dopo averli smontati e separandone i materiali, altri componenti in
realtà potrebbero essere riutilizzati (come componenti usati) su veicoli nuovi senza dover
sprecare energia e materie prime per costruirne di nuovi

Alcune grandi aziende hanno creato dei veri e propri parts depò (magazzini di parti di
ricambio) dove i componenti vengono catalogati revisionati e rimessi sul mercato come
remanufacturing. Queste parti di ricambio che sono al 100% originali vengono vendute ad un
prezzo del 50/ 70% inferiore rispetto al prezzo originale ed hanno la stessa funzionalità e le
stesse caratteristiche di un componente nuovo.

Il settore automobilistico per via dei grandi numeri presenti sul mercato sembra essere più
dinamico verso la Circular Economy, non dimentichiamoci che anche i settori delle macchine

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industriali ( Agricoltura, Costruzioni, Veicoli commerciali e speciali ) seguono le stesse logiche
del mercato dei ricambi con volumi inferiori ma con ricambi dal valore decisamente più elevato.

Il mercato della rigenerazione automobilistico europeo la CLEPA (European Association of


Automotive Suppliers) stima un valore tra gli 8 ed i 10 miliardi di euro di risparmio utilizzando
parti di ricambio rigenerate. Teniamo conto che oltre al risparmio nell'acquisto di componenti
nuovi, con i componenti/ricambi rigenerati si riducono ovviamente il consumo energetico per
la loro produzione fino all’ 80% rispetto ai componenti nuovi; si risparmia quindi l’88% di
acqua e il 90% di prodotti chimici. Questo circolo virtuoso, è un approccio di tipo circolare che
riduce lo spreco complessivo di un buon 70%.

La Direttiva 2000/53 EC sul fine vita dei veicoli, entrata in vigore il primo dicembre 2017,
obbliga i produttori europei a ricircolare il 95% del peso di un veicolo di cui l’ 85% deve essere
reimpiegato ed il rimanente 10% recuperato energeticamente, ovviamente senza spese per il
consumatore. Questa direttiva è stata recepita da molte aziende del settore.

Tutti i maggiori produttori di automobili nel mondo stanno seguendo il filone virtuoso
dell’economia circolare. Tra questi ricordiamo General Motors dove praticamente nello
stabilimento si è raggiunto l'obiettivo rifiuti Zero. Oltre a questo GM utilizza i materiali di
scarto della lavorazione del packaging reinserendoli nelle auto che produce, gli scarti degli
imballaggi in plastica vengono mescolati con altri materiali plastici per fabbricare dei
componenti delle autovettura. Così come pneumatici fuori uso vengono triturati e incorporati
nei processi di produzione di tubazioni in gomma o deflettori plastici.

Anche FCA (Fiat Chrysler Automovile ora gruppo Stellantis) ha investito moltissimo sulla
Circular Economy creando una strategia di progettazione e di processo “circular” come ad
esempio la scelta di utilizzare biomateriali su alcuni veicoli , fibre naturali componenti quindi
facilmente riciclabili. Negli stabilimenti FCA si fa molta attenzione al consumo dell'acqua, che
viene riutilizzata più volte, degrassata (privata degli olii e grassi), purificata e quindi
reimmessa nell'ambiente.

FCA in collaborazione con CAP (servizio idrico città di Milano) sta testando una Fiat Panda
Natural Power alimentata dal bio metano ricavato dal ciclo idrico prodotto dalle acque reflue
di 220.000 abitazioni. Una Panda Natural Power ha lo stesso impatto ambientale di un veicolo
FEV ( Full Electric Vehicle) alimentato da corrente proveniente da fonti completamente
rinnovabili come ad esempio l’eolico.

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In Italia, buona parte della domanda di energia, quasi il 70% del totale, viene soddisfatta
dalle fonti fossili, gas naturale e petrolio; le fonti rinnovabili coprono 1/5 del totale ma se
facciamo riferimento al solo settore elettrico, la quota di energia elettrica da fonti rinnovabili è
stimata intorno al 34,5%, 3 punti percentuale in più rispetto alle stime del 2017.

Ciò significa che le fonti rinnovabili si stanno diffondendo in modo strategico e in vista degli
impegni presi per il 2020 sul fronte della decarbonizzazione, non è difficile immaginare che
avranno un ruolo e una dinamica innovativa nel panorama del sistema energetico nazionale.

3.1 ENERGIA ELETTRICA DA FONTI FOSSILI

Buona parte dell'energia che produciamo viene generata nelle centrali che
bruciano combustibili fossili, soprattutto gas naturale, carbone e olio combustibile; questi
combustibili fossili vengono importati dalla Russia, l'Algeria e la Libia, perché il sottosuolo del
nostro paese ne è carente.

Anche il petrolio utilizzato per produrre energia elettrica viene importato perché la
produzione nazionale è in grado di coprire una percentuale minima della domanda.

Il metodo di produzione e le fonti fossili costituiscono un grave problema per l'ambiente,


perché quando le fonti fossili vengono bruciate per produrre energia liberano una grande
quantità di CO2 e altre sostanze che alimentano il fenomeno dell'effetto serra e
del riscaldamento globale.

Il carbone è in assoluto la fonte fossile più inquinante e anche quella più pericolosa per la
salute umana; poi c'è il petrolio e infine il metano.

Il petrolio, il carbone e il metano, sono presenti sul nostro pianeta in quantità limitata e per
questa ragione vengono anche definite fonti non rinnovabili

Potrebbe sembrare una provocazione ma sarebbe giusto che i possessori di moderne auto
elettriche fossero a conoscenza che ogni qualvolta fanno un pieno di elettricità in realtà stanno
utilizzando una energia elettrica derivata al 70% da combustibile di origine fossile. In pratica,
dal punto di vista ambientale, guidare una moderna auto elettrica non è molto diverso dal
guidare una vecchia locomotiva a vapore, entrambe ricavano l'energia da fonti non rinnovabili
come il carbone.

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3.2 PRODUCT AS A SERVICE IL PRODOTTO VISTO COME SERVIZIO

Abbiamo parlato dei pesi dell'automobile del costo che deriva dal detenere un’automobile
ma non abbiamo ancora preso in considerazione un altro importante fattore. Pochi economisti
tengono conto dell'immobilizzazione della materia che in termini tecnici viene chiamata unused
Value e si riferisce al tempo che un prodotto in generale giace immobile senza venire utilizzato.
Secondo una ricerca dell'università di Stanford mediamente una vettura non viene utilizzata per
il 92% del tempo e quindi deperisce negli anni senza in realtà essere usata al 100%. Tutti i
prodotti che vengono utilizzati per poco tempo sono comunque soggetti ad una loro
obsolescenza questo anche nel caso in cui non vengano impiegati per nulla. Potremmo fare
l'esempio di chi, per scelta di vita o per altri motivi, percorre con l’autovettura pochi chilometri
all'anno; queste persone sono comunque obbligate a pagare la tassa di propretà , a pagare
l'assicurazione a fare i tagliandi cambiando gli oli che si degradano dopo alcuni mesi che sono
nella vettura, a sostituire gli pneumatici dopo una decina di anni anche se sono stati utilizzati
per pochi chilometri. Oltre a questi aspetti una vettura è soggetta all’obsolescenza dovuta al
continuo inasprimento delle legge antinquinamento; ad esempio una vettura con motore Diesel,
omologata come Euro 4, oggi praticamente non può più circolare nelle aree urbane Del nostro
paese.

Suggerisce Walter Stael, ideatore dell'economia circolare una delle soluzioni chiave é
passare da prodotto di proprietà ad un prodotto concepito come servizio. Ecco quindi fiorire
aziende che promuovono noleggi brevi di vetture utilitarie (alcune elettriche) da utilizzarsi
all'interno dei confini urbani e che possono essere lasciate dove possibile. Mediamente queste
vetture percorrono brevi tratti in città e per tempi inferiori ai 10-20 minuti, il servizio viene
gestita tramite app che segnala la posizione dell’autoveicolo libero e lo sblocca, dopo aver
predisposto il pagamento tramite carta di credito, permettendone l’utilizzo. I prezzi di un’auto
in car sharing oscillano intorno ai 0,30 € /minuto; in questo modo la compagnia di car sharing
proprietaria, si assicura un utilizzo massicio della flotta di autoveicoli riducendo i tempi di
Unused value.

Car2Go o i concorrenti Drive Now sono esempi di car sharing economy che possiamo
considerare come un sottoinsieme dell'economia circolare nel quale il modello di business é il
prodotto visto come servizio.

Un altro esempio di economia circolare coniugata da Renault é la trasformazione della


propria catena di montaggio in un modello basato sul servizio dei macchinari. In collaborazione
33
con i suoi fornitori ha identificato una serie di benefici reciproci per rendere circolare il
modello: ha demandato ai suoi fornitori l'onere di manutenere i fluidi da taglio all'interno dei
propri centri di produzione ottenendo in questo modo una riduzione del 20% dei costi evitando
così di dover potenziare il sistema di depurazione delle acque interne della fabbrica. Per il
fornitore questo ha permesso un recupero della materia, una riduzione dei costi ed un aumento
del fatturato legato ai servizi.

Sempre Renault ha adottato il modello Lease per le batterie delle autovetture elettriche; in
pratica le batterie rimangono di proprietà dell'azienda possono quindi essere tracciate
garantendo così un alto tasso di raccolta riciclaggio e rigenerazione mantenendo così elevato il
valore residuo dei veicoli elettrici.

34
3.3 GLI OLI USATI : RACCOLTA E RIGENERAZIONE

Fig. 07 Olio motore rigenerato (fonte www.petronas.com )

Un altro esempio virtuoso di economia circolare è rappresentato dalla gestione degli oli
usati. A differenza di altri materiali, come acciaio ghisa vetro, l'olio all'interno dell'autoveicolo
si consuma durante l'impiego e ne rimane circa un 58% all'interno del carter motore della nostra
auto. L'olio definito esausto dev’essere sostituito e rappresenta a tutti gli effetti un rifiuto
pericoloso. Questo accadeva anche qui in Italia, il cambio d'olio spesso si effettuava
semplicemente facendo scolare l'olio esausto a terra, olio che percolando nel terreno andava ad
inquinare le falde acquifere provocando dei danni incalcolabili all'ambiente.

Fortunatamente In Italia esiste il consorzio dell'olio usato CONOU, attivo dal 1984, che si
occupa della raccolta dell'olio usato che viene trattato nelle raffinerie e quindi rigenerato.
Riutilizzare l'olio lubrificante ha consentito un risparmio complessivo nella importazione di
petrolio di 3 miliardi di euro; in particolare dall’olio usato si ottengono nuove basi per altri
lubrificanti oltre a bitumi, gasolio, acqua, gasolio leggero e una piccola parte di residui di
lavorazione, le morchie.

Recuperare questo scarto e mandarlo in raffineria per riciclarlo é di vitale importanza dal
punto di vista dell'ambiente ed inoltre è conveniente dal punto di vista della logica

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dell'economia circolare in quanto si evita di acquistare prodotti petroliferi dall'estero
(l’estrazione di petrolio in Italia è estremamente limitata).

In Italia la quasi totalità, il 98% dell'olio esausto viene raccolto da CONOU ed inviato alle
raffinerie per essere rigenerato. Grazie a questo processo il lubrificante rigenerato avrà le stesse
caratteristiche del prodotto di origine. Solo una piccola parte, circa il 2% , sfugge a questa
raccolta questo è riconducibile al settore industriale o al “fai da te” , diventa quindi importante
per gli automobilisti rivolgersi ai centri assistenza professionali che provvedano allo
smaltimento corretto degli oli.

E’ altresì importante migliorare la qualità della raccolta a cominciare dallo stoccaggio a


norma di questo rifiuto. Le imprese dovranno mettere in pratica dei processi di raccolta
differenziata al fine di evitare la contaminazione del prodotto che potrebbe rendere difficile o
addirittura impossibile il riciclaggio dell'olio usato attraverso la rigenerazione . Questa pratica
virtuosa consente un risparmio sulla bolletta petrolifera italiana di ben 50 milioni di euro
all’anno.

In Italia l’attività di prima raffinazione per conto dell’Europa ha un mercato molto fiorente,
solo nel 2016 sono state lavorate 77,51 milioni di tonnellate di materie prime ( dal petrolio
greggio si ricava 39,6% gasolio, 18,6% di benzine, 15,8% di olio combustibile e virgin nafta
che sono prodotti pesanti della raffinazione ) da cui si sono ricavati prevalentemente
combustibili .

Nella raffinazione del greggio la produzione di oli rappresenta solo una piccola parte rispetto
alla produzione di combustibili. L’Italia esporta annualmente più di un milione di tonnellate di
oli lubrificanti.

36
3.4 IL MERCATO DEGLI OLI RECUPERATI

Per comprendere come funziona la filiera degli oli recuperati prendiamo in considerazione
il Consorzio Nazionale per la raccolta degli Oli Usati CONOU, fondato nel 1984, e che solo
nel 2017 attraverso le imprese che coordina ha raccolto 182.000 tonnellate di oli usati, ovvero
il 45% di tutti gli oli lubrificanti immessi al consumo nello stesso anno (quindi non solo gli oli
per motori), pari al 98% dell’ olio raccoglibile.

CONOU

recupera 182.000 tons di oli esausti


(pari al 45% del consumo totale
anno 2017)

98% dell’olio raccoglibile (fonte


Conou )

Fig. 08 Olio motore rigenerato pronto per il riutilizzo

Oggi la rigenerazione degli oli ha raggiunto praticamente il 100%.

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Gli stessi investimenti fatti in innovazione tecnologica dalle aziende di rigenerazione hanno
consentito di assorbire persino quei quantitativi di oli usati rigenerabili in deroga, che in origine
erano classificati come idonei ad essere utilizzati solo come combustibili.

L’aggiornamento degli impianti per lo stoccaggio e il trattamento degli oli usati in ingresso
ha permesso, infatti, di utilizzare grandi quantità di oli usati che altrimenti sarebbero stati
indirizzati alla combustione per produrre energia. L’adeguamento tecnologico delle dotazioni
delle imprese del settore ha quindi consentito di operare in totale sicurezza per l’ ambiente e
recuperare al riutilizzo quella frazione di oli che altrimenti (come nel resto d’ Europa) verrebbe
destinata agli inceneritori e ai cementifici.

L’effetto è stato quello di aumentare la quantità di basi rigenerate complessivamente


prodotte e consolidare la filiera circolare degli oli usati in Italia.

L’olio raccolto proviene per il 61% dalle regioni del Nord, e in particolare da quelle più
densamente popolate o con una maggior concentrazione di industrie ( come Lombardia o
Veneto); dalle Regioni del centro arriva un 21% mentre al sud i prelievi raggiungono il 18%.
Mese dopo mese la raccolta segue la stagionalità dei cicli industriali e socio-economici, cio’
significa che l’attività è più rallentata all’inizio dell’anno e nei mesi centrali.

Per garantire la qualità dei flussi ed evitare potenziali contaminazioni il Consorzio pratica
migliaia di controlli (7636 analisi chimiche nel 2016, una ogni 43 tonnellate di olio), necessari
anche per la classificazione dei diversi oli prima di essere diretti agli opportuni trattamenti di
recupero.

Dagli studi di CONOU presentati nel suo rapporto annuale Green Economy Report si
evidenziano i vantaggi ambientali ottenuti dalla filiera del recupero degli oli.

Si tratta di quattro indicatori da considerare sull’intera filiera della gestione degli oli usati,
si va dalla raccolta al recupero (sia come basi rigenerate che come combustibili destinati a
cementifici ed inceneritori per la produzione di energia):

• Carbon Footprint si occupa della valutazione delle emissioni di gas serra emesse
direttamente e indirettamente durante il ciclo di vita di un prodotto. Nel 2016 si sono
evitate emissioni di CO2 eq. Pari a 40.000 tons.

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• Water Footprint valuta il consumo di acqua. Da un’analisi dei mancati prelievi e
contaminazioni delle risorse idriche il risparmio di acqua e quindi il beneficio
ambientale è stato di 1,1 milioni di metri cubi di acqua nel solo 2016.
• Material Footprint verifica dell’uso efficiente delle risorse minerali e naturali
fossili che sono state estratte per la produzione di beni e servizi durante il loro ciclo
di vita (dall’estrazione al recupero/smaltimento)
• Land Footprint monitora il consumo del suolo. In maniera indiretta valuta gli
impatti sulla biodiversità e sulle produzioni agricola. Valuta la quantità di territorio
sottratto alla natura. Ad esempio nel 2016, grazie al recupero e rigenerazione degli
oli , si è evitato un consumo di suolo pari a 717 ettari, superficie di territorio capace
di produrre una stima di 2500 tonnellate di grano.

Questo tipo d’analisi evidenzia il bilancio fra i costi ambientali connessi alle attività di
recupero (raccolta, trasporti, rigenerazione ecc..) e i benefici ambientali derivanti dal mancato
consumo di nuove materie prime per la produzione di basi lubrificanti vergini.

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CAPITOLO 4 ROTTAMI COME RISORSA NEL MONDO
DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

In Europa, in media, ogni due abitanti posseggono un’autovettura che tradotto in cifre
significa che sulle strade europee circolano almeno 252 milioni di veicoli a motore.

Fig. 09 Malgestione dello smaltimento rifiuti (fonte www.metallirari.com)

Negli ultimi cinque anni c’è stato un incremento del parco circolante del 4,5%. La Germania
detiene il record di immatricolazioni (45 milioni di vetture nel 2015) a seguire l’ Italia con 37
milioni ( dati 2014) e la Francia con 32 milioni (dati Eurostat).

Questi dati si traducono in migliaia di tonnellate di materiali che, una volta arrivati a fine
vita, diventano potenziali rifiuti costituiti per la maggior parte da metalli ferrosi e non, come
vetri, pneumatici, batterie, plastiche, liquidi di raffreddamento, carburanti, minerali rari e altre
sostanze altamente tossiche.

Sono classificate secondo il CER (Codice Europeo dei Rifiuti) alla voce 16.01 “veicoli fuori
uso appartenenti a diversi modi di trasporto e rifiuti prodotti dallo smantellamento dei veicoli
fuori uso e dalla manutenzione degli stessi”.

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Risulta evidente che una corretta gestione dei veicoli fuori uso ELV (End of Life Vehicles)
sia di importanza cruciale per evitare che tonnellate di materie prime e seconde non vengano
recuperate correttamente, o peggio finiscano in discarica. E’ con questo intento che in Europa,
per la prima volta, vengono imposti nuovi obiettivi nel riciclo e nel recupero dei veicoli ELV.
E’ la Direttiva 2000/53/CE ad aver dato agli stati membri nuovi target da raggiungere; entro il
2015: l’85% di riciclo e il 95% di recupero complessivo. Direttiva che nel complesso ha spinto
le case automobilistiche a farsi carico della progettazione di automobili e veicoli dotati di tassi
di recupero e riciclabilità più elevati rispetto ai veicoli prodotti nel secolo scorso.

Un’evoluzione nel mercato che ha permesso di dare un valore economico anche ai materiali
lavorati, in processi non sempre economicamente vantaggiosi. Quali sono i risultati raggiunti?

A livello europeo, degli oltre 6 milioni di ELV prodotti, la media si aggira intorno all’87,1%
in linea con gli obiettivi mentre risulta più basso (93,4%) il recupero complessivo. In testa ai
paesi virtuosi è la Germania .

Paese Tasso di recupero % Tasso di riciclo %

Germania 101,4 89,5

Francia 94,3 87,5

Spagna 95 85

Regno Unito 96,9 87,3

Italia 84 84

Tab. 01 Tasso di recupero percentuale per paese

41
4.1 LA SELEZIONE E LA VALORIZZAZIONE DEI ROTTAMI

Fig. 10 Centro per la raccolta materiali ferrosi (fonte www.alabisoautodemolizioni.it)

Come avviene il recupero dei materiali partendo dall’ ELV arrivando alla materia prima?
Dopo la demolizione e messa in sicurezza si inizia il processo di frantumazione da cui si ricava
il cosiddetto ‘car fluff’ o ASR (Automotive Shredder Residue), composto per lo più da una
frazione leggera non metalicca di plastiche, vetro, gomma e gomma piuma. La parte restante è
composta da metalli ferrosi come l’acciaio purissimo (denominato Zurik ) o da materiali non
ferrosi (denominati Zorba ) come alluminio, rame ed ottone.

Per questa ragione il processo di selezione necessita di tecnologie innovative e


all’avanguardia, capaci di aumentare la purezza del materiale trattato e consentendo agli
operatori di recuperare frazioni via via più piccole di materiale.

In questa fase del processo diventa fondamentale l’esperienza ventennale maturata da


un’azienda del settore riciclo la TOMRA Sorting Recycling, azienda che progetta e realizza
tecnologie a sensori impiegate nella gestione e nel riciclo dei rifiuti . Fin dagli anni 2000 le
imprese di riciclo si sono impegnate per selezionare queste frazioni utilizzando la tecnologia a
sensori: un ulteriore passaggio nella filiera che ha creato un valore aggiunto, producendo mono
frazioni con un valore complessivo maggiore, e fornendo maggiori possibilità di vendere i
prodotti dei rottami direttamente a delle aziende che lavorano le materie prime come per
esempio le fonderie.
42
Le tecnologie di selezione permettono oggi di abbinare tra loro soluzioni di diverso tipo,
consentendo alle imprese di riciclo di aggiungere ulteriori fasi di selezione, aumentando
ulteriormente la purezza del materiale in uscita. E’ infatti la qualità della materia prima seconda
a dettare le regole del mercato, lasciando indietro chi ricava prodotti misti o contaminati.

La selezione ed il recupero dei metalli avviene tramite sensori Elettro Magnetici (EM) o ad
induzione, la macchina selezionatrice viene così impiegata in prevalenza per recuperare i
metalli dai flussi di scarto, per suddividerli in acciaio inossidabile e concentrato di fili di rame.

Un’ulteriore selezione dei materiali non metallici avviene tramite l’utilizzo della tecnologia
ad infrarossi NIR (Near InfraRed ) o LOD (Laser Object Detection) al fine di isolare l’acciaio
inossidabile ed i fili di rame dai materiali inquinanti non metallici.

Fig. 11 Unità TOMRA Finder che abbinata a LOD riesce ad identificare e selezionare materiali non
ferrosi come l’alluminio (fonte www.tomra.com)

Unità Tomra Finder abbinata a LOD (Laser Object Finder), oggetto di individuazione
oggetto tramite laser, in grado di selezionare materiali non ferrosi come alluminio ed acciaio.
LOD separa la la gomma, il vetro e la plastica nera da Zorba e Zurik.

43
CAPITOLO 5 LA GOMMA:

5.1 IL RICICLO METTE IN MOTO LA RIVOLUZIONE CIRCOLARE

Spesso capita di imbattersi in copertoni di auto o di camion gettati in fondo al mare o che
giacciono nel greto di un torrente o posizionati ai piedi di un albero a deturpare l’immagine dei
boschi; questi sono comportamenti incivili che devono essere perseguiti e sanzionati in maniera
esemplare. Ancora oggi si vedono grossi pneumatici di camion legati alle cime nei porti per
proteggere le chiglie delle barche ormeggiate. Queste pratiche, oltre ad essere vietate, sono
indice di inciviltà e scarsa sensibilità alla salvaguardia dell’ambiente.

Ogni anno in Italia vengono recuperati, permettendo di dar nuova vita ad oltre 30 milioni di
pezzi che vengono raccolti ed avviati al riciclaggio. Anche se dal recupero degli pneumatici é
possibile utilizzare soltanto una percentuale minima di gomma riciclata per via del processo di
vulcanizzazione sono molti ed anche curiosi gli utilizzi delle materie recuperate: si va dalla
realizzazione di superfici sportive agli isolanti per l’edilizia, dalle superfici per il benessere
animale fino agli asfalti modificati. Gli pneumatici a fine vita usurati ma con le tele che
compongono la carcassa in ottimo stato vengono riutilizzati producendo pneumatici rigenerati
per autotrazione o per l’agricoltura.

I copertoni sono molto resistenti all’usura, ai tagli e al gelo e al calore grazie al processo di
vulcanizzazione della gomma che ahimé li rende difficili da riciclare . La sopportazione degli
pneumatici agli agenti atmosferici e non solo porta ad operazioni complesse nel processo del
riciclo, ad un elevato dispendio di energia elettrica e macchinari e processi tecnologici avanzati.

Un’azienda leader nel settore del riciclo di Pneumatici fuori uso (PFU) è il Consorzio
Ecopneus.

Ecopneus si occupa di rintracciare , raccogliere e recuperare mediamente 250.000 tonnellate


di PFU l’anno, un volume pari a oltre 20 milioni di singoli pneumatici.

Da questi materiali vengono recuperati acciaio (dal cerchietto) , fibre tessili (dalle tele) , e
soprattutto preziosa gomma riciclata.

44
Fig. 12 Sezione pneumatico; descrizione singoli componenti ( fonte www.motoremotion.it)

Se è vero che il significato dell’economia circolare è un nuovo modo di concepire l’intero


ciclo di vita dei prodotti, reinserendo i materiali che li compongono nei processi produttivi al
termine della loro vita utile, appare evidente come il recupero di materia resti la via maestra da
seguire, anche per gli Pneumatici fuori uso.

Sono stati ad esempio sviluppati materiali innovativi unendo gomma riciclata e materie
termoplastiche per creare nuove famiglie di prodotti particolarmente apprezzate per le loro
caratteristiche meccaniche (resistenza agli impatti, capacità insonorizzanti e capacità di
assorbimento delle vibrazioni).

Queste peculiarità sono necessarie all’industria dell’auto che, grazie a questi materiali
riciclati e riciclabili a loro volta, puo’ ulteriormente migliorare la sostenibilità ambientale
complessiva dei nostri veicoli.

Negli ultimi anni i prodotti in gomma riciclata si sono progressivamente affermati in molti
settori e particolarmente nel mondo sportivo, dove l’elasticità, la resistenza alle piu’ svariate
condizioni atmosferiche e la capacità della gomma riciclata di assorbire gli urti senza spezzarsi
nè deformarsi offre a sportivi ed appassionati la possibilità di giocare su superfici sicure e dalle
45
elevate performance. Dal basket al tennis, dalla pallavolo al calcio, negli anni le caratteristiche
del materiale sono state sempre più riconosciute dal mercato, tanto che vengono utilizzati ai
massimi livelli dello sport nazionale.

La squadra di calcio di serie A del Bologna ha realizzato, lo scorso anno, un campo in erba
sintetica interamente costituita da scarti quali 70% di gomma riciclata e 30% materiale
organico, ad opera di Ecopneus. Alcuni tecnici sportivi hanno promosso la realizzazione di
campi in erba sintetica constatando che le prestazioni sono del tutto simili ad un campo
professionale realizzato in erba naturale con i vantaggi legati ad una riduzione del 50% dei costi
di mantenimento/gestione e alla possibilità di essere utilizzati anche in condizioni di pioggia
persistente in quanto caratterizzati da un alto potere drenante.

Oltre all’impiego nelle strutture sportive la gomma riciclata viene impiegata nelle
infrastrutture stradali; grazie agli asfalti modificati costituiti da gomma riciclata è possibile
diminuire i livelli di rumore ( fino a -7 decibel) di rotolamento degli pneumatici grazie alle loro
caratteristiche di fonoassorbenza , hanno maggiore resistenza meccanica con conseguente
aumento della vita utile della pavimentazione, migliorano l’aderenza e resistono alla
formazione di crepe e buche.

L’utilizzo della gomma riciclata porta inoltre a risparmi sensibili anche nel prelievo di
materie prime non rinnovabili e sui tempi di esecuzione, riducendo il ricorso a trasporti con
mezzi pesanti, con evidenti benefici anche indiretti per l’ambiente. L’impiego di materiali più
idonei e innovativi come i conglomerati bituminosi addizionati con polverino di gomma da
PFU, insieme all’attento studio della composizione delle miscele utilizzate, consente infatti di
realizzare pavimentazioni di spessore inferiore a parità di prestazioni.

Il maggior costo di un bitume modificato ( 10€/mq) rispetto ad un asfalto di tipo tradizionale


viene ampiamente giustificato da una riduzione drastica degli interventi di manutenzione e da
una durata superiore di circa 3 volte. La durata dei manti di usura di tipo convenzionale in Italia
non supera mediamente i quattro anni costringendo a continue operazioni di interventi
manutentivi . Cio’ ha finito per rendere la gestione del patrimonio stradale impossibile da
sostenere, contribuendo inoltre, in modo sostanziale, alla stagnazione economica del settore.
Lo stato di generale dissesto nel quale versano le strade italiane, in molti casi al limite della
transitabilità, nasce proprio dallo spreco di risorse dovuto a rifacimenti continui e spesso
inadeguati.

46
La gomma che si ricava dagli pneumatici a fine vita ha delle peculiarità che non stiamo
ancora sfruttando pienamente; troviamo prodotti e semilavorati presenti sul mercato che
rappresentano le possibili soluzioni di impiego di questo materiale. L’architettura moderna
troverà sicuramente degli spunti per dar vita a nuove proposte applicative e soluzioni progettuali
capaci di valorizzare la gomma da Pfu come materiale circolare.

47
CAPITOLO 6 L’INDUSTRIA DEGLI PNEUMATICI

Anche nel settore degli pneumatici si sente l’esigenza di affrancarsi dalla dipendenza dalle
fonti fossili; i maggiori produttori di pneumatici sono sempre più coivolti nella ricerca di
materie prime rinnovabili. Pirelli, Michelin, Goodyear e Continental, aziende leader nel settore
hanno siglato negli ultimi anni importanti accordi di patnership con società biotecnologiche .

Goodyear, per esempio, sta lavorando con il colosso chimico americano DuPont Industrial
Bioscences per sviluppare il bioisoprene, un’ alternativa biobased all’isoprene di origine fossile
che puo’ essere utilizzata per la produzione di gomma sintentica, che a sua volta rappresenta
un’alternativa alla gomma naturale e ad altri elastomeri.

Secondo Goodyear, questo materiale, aiuterà a ridurre la dipendenza dai prodotti derivati dal
petrolio dell’industria della gomma e degli pneumatici.

Oltre all’impiego come gomma sintetica per produrre pneumatici, il bioisoprene puo’ essere
utilizzato per un’ampia gamma di prodotti che vanno dai guanti chirurgici alle palline da golf
fino agli adesivi.

Anche la francese Michelin sta lavorando allo sviluppo di alternative ai materiali sintetici a
base fossile utilizzati nei propri pneumatici; la società di Clermont-Ferrand ha lanciato nel 2013
il programma “BioButterfly” uno studio di fattibilità focalizzato sull’impiego delle materie
prime biologiche come paglia, barbabietole e legno . Attualmente le gomme vengono realizzate
con un mix di gomma naturale e butadiene (il butadiene è un importante building block della
chimica di base). La gomma sintetica (SBR) utilizzata largamente nella costruzione degli
pneumatici è costituita da butadiene in abbinamento allo stirene.

La Michelin prevede nel breve tempo una carenza di butadiene e sta valutando l’utilizzo di
rifiuti organici per produrre un’alternativa biologica.

Altri giganti del settore come Bridgestone e Pirelli condividono l’obiettivo di sviluppare un
sostituto biologico del butadiene.

A questo scopo Pirelli ha siglato con Versalis (divisione chimica del gruppo Eni) un
protocollo d’intesa per avviare un progetto di ricerca congiunto per l’utilizzo della gomma

48
naturale a base di guayule nella produzione degli pneumatici. Versalis fornirà a Pirelli una
gamma innovativa di materiali in gomma naturale a base di guayule, mentre quest’ultima
effettuerà prove sperimentali per convalidare le prestazioni dei materiali nella produzione degli
pneumatici.

L’accordo ha seguito l’annuncio di una patnership importante tra Versalis e la società


americana Yulex Corporation per la costruzione di un complesso industriale con sede nel sud
Europa che impieghi il guayule, una coltura rinnovabile, non alimentare che richede poco uso
di acqua , nessun pesticida, ed è una fonte alternativa di gomma naturale. Per testarne l’impiego
è stata avviata una sperimentazione in Sicilia.

Fig. 13 Fiori di guayule (fonte www.siciliaagricoltura.it )

L’accordo tra Versalis e Pirelli integra e amplia l’impegno del gruppo della Bicocca nella
ricerca di nuovi materiali da fonti rinnovabili e in particolare da biomasse. Pirelli, che già
produce pneumatici con materie prime derivate dalla lolla di riso (la parte non commestibile
del riso grezzo solitamente usata come combustibile),

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Fig.14 Lolla o pula del riso: è
un sottoprodotto derivante
della lavorazione dei cereali
ed è costituita dall'insieme
dalle brattee che racchiudono
il chicco. Nel riso, le brattee
sono più più aderenti e
devono essere asportate con
un processo denominato
"sbramatura" (fonte
www.vinciguerra-srl.it)

mira a ridurre gradualmente la dipendenza dalle risorse fossili, sostituendole con materie
prime con migliori prestazioni di sostenibilità ambientale.

Questa nuova patnership si basa su una serie di iniziative per lo sviluppo di tecnologie per
le applicazioni degli pneumatici con particolare attenzione alle prestazioni e all’efficienza
energetica.

Questo esempio rappresenta come queste grandi aziende danno molta importanza al rispetto
per l’ambiente e al rinnovo di materie prime.

Anche il produttore tedesco di pneumatici Continental ha portato avanti importanti progetti


quali: nel 2014 è stato premiato con il GreenTec Award per il progetto di co-sviluppo Rubin.

Continental sta spingendo una tecnologia molto promettente il cui pieno potenziale si
svilupperà nei prossimi anni. In vista dell’aumento dei livelli di motorizzazione nei mercati in
crescita come l’Asia, la società prevede un forte aumento della domanda di gomma naturale in
futuro. Siamo convinti che l’uso della gomma dalla radice di tarassaco renderà la nostra
produzione di pneumatici considerevolmente più efficiente e sostenibile.

E’ stato firmato da Versalis, società chimica del gruppo Eni leader nella produzione di
polimeri ed elastomeri, con Bridgestone Americas (Bridgestone) ,leader mondiale nella
produzione di pneumatici, un accordo di partnership finalizzata alla realizzazione di una
piattaforma per la produzione di gomma “green” ricavata dal guyale. Versalis vanta competenze
di ricerca nella pianta di guyale, nell’ingenierizzazione dei processi produttivi oltre ad

50
approfondite conoscenze nelle fonti rinnovabili, a questo si sommano le conoscenze di
Bridgestone.

Grazie all’accordo, la ricerca sul guayule condotta dai due partner a livello globale sarà
gestita congiuntamente, per raggiungere l’obiettivo di offrire un pacchetto tecnologico che
verrà condiviso con altre aziende potenzialmente interessate a collaborare nel progetto, al fine
di valorizzare al massimo questi prodotti innovativi.

Versalis e Bridgestone grazie a questo rapporto di collaborazione nell’utilizzo di tecnologie


genetiche avanzate potranno concentrarsi sullo sviluppo di varietà di guayule proprietarie e
altamente produttive. Grazie a queste nuove metodologie di coltivazione, condivisi all’interno
dell’accordo, il prodotto guayale diventerà sempre più appetibile e redditizio dal punto di vista
dei coltivatori che risiedono in zone agricole adatte a questo tipo di coltivazioni.

Il centro di ricerca BPRC dell’Arizona ( Biorubber Process Research Center) è il maggiore


attore nell’ottimizzazione dei processi produttivi finalizzati all’ottenimento di migliori risultati
di resa e qualità.

Il know how di Versalis servirà a sviluppare tecnologie innovative nello sviluppo dei prodotti
con l’intento di trarre valore durante l’intero ciclo produttivo della gomma ivi comprese le
componenti di scarto “Extra gomma” come ad esempio le resine che verranno impiegate nel
settore delle colle e vernici (Adesivi a base gomma o impregnanti per il trattamento e la
conservazione del legno) La parte solida formata prevalentemente da fibre ( Bagassa) dopo
trattamenti meccanici di spremitura diventa la materia prima nella produzione di zucchero
industriale (quindi non commestibile) che grazie a processi chimici di fermentazione produrrà
dei biocarburanti o prodotti chimici. Le maggiori industrie chimiche stanno collaborando
attivamente nella ricerca finalizzata alla realizzazione dei cosiddetti “green tyre” o pneumatici
ecosostenibili in grado non solo di rispondere a tutte le caratteristiche degli pneumatici
tradizionali ma a superarle in termini di ridotto consumo di carburante, prestazioni migliorate
e capaci di integrarsi meglio nella realizzazione della cosiddetta gomma “attiva” (gomma
ricavata da vecchi pneumatici che viene impiegata in molteplici applicazioni come nella
produzione di asfalti drenanti, erba sintetica o prodotti fonoassorbenti impiegati nell’edilizia)

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Fig.15 Fiori di guayule;particolare infiorescenza (fonte www.siciliaagricoltura.it)

Il guayule (Parthenium Argentatum) è una pianta che arriva dalle zone desertiche del nord
del Messico e del SO degli States che permette la produzione di gomme naturali con elevate
qualità fisico chimiche. Peculiarità di questo arbusto è la sua adattabilità a vivere in zone
desertiche con poca disponibilità di acqua ed è in grado di produrre gomma naturale di ottima
qualità caratterizzata da ipoallergenicità.

52
CAPITOLO 7 I BIOCARBURANTI DI SECONDA
GENERAZIONE

Da sempre il settore Automotive viene trascinato dalla F1 fa da apripista nella ricerca e nello
sviluppo di nuove soluzioni tecnologiche che successivamente verranno adottate dalle
automobili di serie che utilizziamo tutti i giorni. In questi ultimi tempi veniamo condizionati
dalla pubblicità green che ogni giorno ci propone immagini bucoliche di autovetture elettriche
che, attraversando paesaggi incontaminati, accompagnano sorridenti bambini a scuola nel pieno
rispetto della natura. Come ho già scritto ricordiamoci che l’auto elettrica utilizza energia
proveniente da fonti per la maggior parte non rinnovabili; in altri paesi europei si fa largo uso
di energia proveniente da reattori nucleari che sicuramente non potremo definire come energia
green.

Parallelamente all’elettrificazione degli autoveicoli si stanno ottimizzando le prestazioni dei


tradizionali motori endotermici che stanno sempre più utilizzando carburanti provenienti da
fonti rinnovabili; questa potrebbe essere una strada alternativa all’elettrificazione massiccia del
parco circolante che porterebbe a problematiche legate alla rete di distribuzione e ai tempi di
ricarica. Non dimentichiamoci che non è assolutamente vero che l’auto elettrica è ad impatto
zero ma sposta semplicemente l’inquinamento dalle città ai luoghi di produzione dell’energia
(centrali termoelettriche o atomiche). A dimostrazione di questo vi invito a fare un rapido
controllo analizzando una delle ultime bollette del Vs. fornitore di energia elettrica che, nel mio
caso è IREN.

Alla voce composizione del mix energetico utilizzato per la produzione elettrica venduta da
IREN MERCATO per i due anni precedenti leggo:

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2019 pre consuntivo (%) 2018 consuntivo (%)

Fonti rinnovabili 13,68 16,40

Carbone 12,48 17,28

Gas naturale 63,51 56,02

Prodotti petroliferi 0,74 0,72

Nucleare 5,00 5,30

Altre fonti 4,59 4,28

Da questo semplice controllo si evince che nel momento che vado a collegare un veicolo
elettrico alla mia rete di casa ( ne mio caso IREN) prelevo dei KWh che in realtà provengono
solo al 16,68% da fonti rinnovabili. In pratica la mia autovettura non è poi così “green” come
vorrebbero farci credere i costruttori di autoveicoli ma consuma l’83.32% dell’energia dalle
stesse fonti di un’auto a combustione interna ma con un 5% di Nucleare ed un 4,59 di non ben
definite Altre fonti. Oltre a questo aspetto non dobbiamo dimenticare l’impatto ambientale di
un’auto elettrica nella produzione e nello smaltimento delle batterie.

Nella Formula 1 i più importanti players stanno analizzando la possibilità di ricorrere a


combustibili alternativi ai derivati del petrolio , carburanti definiti come sostenibili. Anche nel
trasporto urbano della mia città ( Torino) si era utilizzato un combustibile per motori Diesel
(Gecam) con una percentuale di acqua per diminuire l’emissione di ossidi d’azoto ( gli NOx).
Questa innovazione non è più utilizzata in quanto il parco circolante della GTT è stato sostituito
con meno inquinanti autobus a metano. Nel trasporto su gomma importanti aziende come
IVECO stanno producendo camion con potenze fino a 500 cv alimentati a metano criogenico
mantenuto allo stato liquido a bassissime temperature ( -180°C ) e stoccato in appositi serbatoi
ad alta coimbentazione.

Dopo aver analizzato alcuni scenari vediamo quali saranno i nuovi sviluppi nelle auto di F1
che, molto verosimilmente, erediteremo nelle auto che utilizziamo quotidianamente; a tal scopo
riporto un’intervista ad Andrea Dolfi capo Research & Development del centro ricerche
Petronas che ha sede nella mia città, Torino, tratta da un articolo apparso sul sito
www.formulapassion.it

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Nell’intervista si chiedono chiarimenti circa il termine di carburante sostenibile e quali
saranno le sfide economiche e tecnologiche legate a questo cambiamento di programma che
vedremo presto in F1.

Fig.16 Mercedes AMG F1W10 EQ Power + sponsorizzata da PETRONAS (fonte


formulapassion.it)

Grazie a FormulaPassion.it che ha intervistato Andrea Dolfi, Head of R&D Fluid


Technology Solutions di Petronas azienda leader nel settore Oil & Gas, tra le cui aree di
business vi è la produzione e la commercializzazione di lubrificanti e carburanti ad alto
contenuto tecnologico. La sostenibilità dei suoi processi e dei suoi prodotti è una delle
ambizioni dichiarate dall’azienda malese che punta a raggiungere l’obiettivo di “zero emissioni
di CO2” entro il 2050.

L’azienda ha aperto nel 2018 proprio in Italia, in provincia di Torino, il suo Global Research
& Technology Centre, ovvero la divisione dedicata alla produzione e commercializzazione di
lubrificanti della società petrolifera malese.

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Fig.17 Mercedes AMG F1W10 EQ Power + sponsorizzata da PETRONAS (fonte
www.formulapassion.it)

Il giornalista di FormulaPassion.it chiede di descrivere le attività che segue per Petronas, in


con particolare riguardo al mondo Motorsport: L’ing. Dolfi è a capo di un gruppo di un gruppo
di ricerca che prende il nome di Fluid Technology Solutions, a diretto riporto
dell’organizzazione corporate di Petronas ma basato a Torino e si occupa dei diversi aspetti
nella ricerca e nello sviluppo di nuovi combustibili. Petronas è coinvolta sia in quello che
definiamo “mainstream business”, cioè carburanti, lubrificanti e petrolchimica, sia nelle nuove
tecnologie. Stanno sviluppando progetti di ricerca sulla produzione dell’idrogeno, su materiali
sostenibili, biocaruranti, bioplastiche e anche sui fluidi funzionali per i veicoli elettrici. carbon
footprint” da realizzare entro il 2050. E’ il primo esempio dove una Oil & Gas asiatica si è
unita al club delle altre aziende leader del settore impegnandosi seriamente sul tema della
sostenibilità.

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Fig.18 L’economia circolare applicata all’auto (fonte www.formulapassion.it)

I carburanti o più in generale i prodotti che rispettano la Sostenibilità ambientale hanno un


basso impatto nella produzione di CO2 che andrebbe a disperdersi nell’atmosfera, il carburante
visto come un mezzo che immagazzina e trasporta l’energia senza impattare sull’ambiente
esterno. Già da tempo in Sudamerica producono bioetanolo dalla fermentazione di sottoprodotti
scarti della lavorazione della canna da zucchero o in Nord America producono un prodotto
analogo ma dagli scarti del mais. Questi carburanti vengono classificati di prima generazione,
ora, i biocarburanti di seconda generazione derivano da prodotti di scarto animale che non
entrano in competizione con la filiera alimentare

Abbiamo una categoria di carburanti sintetici che vengono anche classificati come “e-fuels”.
Ovviamente anche questi carburanti utilizzano C e H2 nel processo di sintesi.

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Fig.19 Vie di sintesi dell’idrogeno H2 (fonte www.formulapassion.it)

Da dove possiamo ricavare carbonio ed idrogeno?

Il carbonio si può essere ottenere dalla CO2 (anidride carbonica) , mentre per H2 ( idrogeno)
si può ricavare da diversi tipi di sintesi

Nel processo di combustione dei combustili si rilasciano ossidi nell’atmosfera, si può dire
che la sostenibilità è nel processo produttivo? Nel momento che si brucia un idrocarburo
intrinsecamente si rilasciano ossidi nell’ambiente.

L’utente che acquista un veicolo conosce l’emissioni di CO2 del veicolo che sta per
acquistare ( intorno ai 130 g/ CO2 /Km). Nel caso di una vettura elettrica ( Battery Electric
Vehicle) questa può emettere da 0 a 300g/Km di CO2 in funzione della fonte che ha generato
l’energia per la ricarica degli accumulatori. In un veicolo dotato di motore termico a
combustione interna la quantità di agenti inquinanti prodotti nel tempo può solo peggiorare
mentre in un BEV l’inquinamento prodotto dipende dalla fonte dell’energia che l’alimenta.

Se ne deduce che un aspetto innegabilmente vantaggioso dei veicoli elettrici è il fatto di


spostare la fonte di inquinamento lontano dai centri abitati evitando così di concentrare le
emissioni in zone altamente popolate come i centri delle città ad alta concentrazione di abitanti,

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E’ altresì più semplice controllare le emissioni inquinanti di una singola centrale termoelettrica
rispetto alle emissioni prodotte da milioni di motori endotermici sparsi sul territorio.

Fig.20 Colonnina di rifornimento di una vettura BEV, Audi e-tron (fonte


www.formulapassion.it)

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Fig.21 Trasporto su gomma di LNG gas metano naturale liquefatto (fonte
www.formulapassion.it)

Il motore a benzina ( a ciclo Otto) di attuale produzione è compatibile con le cosiddette


benzine sintetiche sostenibili di prossima produzione o dovrà essere retrofittato (modificato in
alcuni suoi componenti)?
I biocarburanti utilizzano le stesse molecole dei carburanti di origine fossile e pertanto sono
compatibili con le motorizzazioni più vecchie e quindi possiamo rifornire la nostra auto con
questi nuovi efuel.

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Fig.22 Ultime operazioni di messa a punto motore prima della partenza (fonte
www.formulapassion.it)

Ci sono in essere studi nella ricerca di convertire le raffinerie in bio raffinerie capaci di
convertire olii di origine vegetale degenerati ( di frittura o scarti dell’industria) in carburanti
che opportunamente miscelati a gasolio di origine fossile verranno utilizzati nei motori Diesel

I futuri scenari di mobilità vedranno il trasporto pesante (camion, macchine da costruzioni e


agricole, trasporto aereo e navale) ancora interessato all’utilizzo di carburanti di nuova
generazione efuels e nel trasporto leggero (auto e moto) un passaggio alla mobilità totalmente
elettrica

Nell’automobile o nel trasporto leggero in generale vedremo sempre più coinvolti veicoli
full electric o hybrid mentre che nell’autotrazione pesante, nel movimento terra e
nell’agricoltura vedremo svilupparsi carburanti biodiesel di 2a generazione o carburante Diesel
rinnovabile. Alcuni produttori come Iveco sono sul mercato con ottimi prodotti a metano
criogenico e hanno consolidato delle partnership con produttori di veicoli full electric ( Nikola).

Difficilmente l’H2 (l’idrogeno) avrà uno sviluppo nel campo automobilistico a causa degli
alti costi di produzione; se rapportato ad un carburante di origine fossile il cosiddetto rapporto
well to wheel (dal pozzo alla ruota) scende di molto
61
Carburante di origine fossile=75% di efficienza termodinamica

Idrogeno=30/35% di efficienza termodinamica

(In pratica si perde un 60/65% nella fase produttiva)

Fig.23 Torri di raccolta idrogeno H2 (fonte www.formulapassion.it)

Per questi motivi le auto ad idrogeno non avranno uno sviluppo nella produzione di massa
anche se assicurano alte percorrenze rispetto ai veicoli full electric.

Parlando di costi é chiaro che in una prima fase i carburanti efuels sostenibili avranno dei
costi maggiori rispetto ai carburanti di derivazione fossile, se ci sarà un’auspicabile riduzione
dei costi questa sarà grazie ad un aumento dei volumi di produzione o all’ottimizzazione del
processo produttivo.

Produrre combustibili ecosostenibili ha dei costi maggiori ma con l’aumento dei volumi si
spera in una riduzione dei costi. Dobbiamo considerare non solamente i costi ma anche i
benefici che ne deriverebbero da una produzione di combustibili green; pensiamo agli effetti
devastanti che si hanno sull’ambiente a causa dell’estrazione, della produzione e della

62
raffinazione di prodotti derivati dal petrolio. L’ingegneria genetica è fortemente impiegata nella
ricerca di derivati dalla fermentazione di scarti dell’agricoltura mediante l’utilizzo di
microorganismi capaci di convertire le biomasse.

Fig.24 Power unit F1 Mercedes (fonte www.formulapassion.it)

Fig.25 Tecnici del Global Research & Technology Centre di Villastellone-To (fonte
www.formulapassion.it)

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Attualmente si sta lavorando su diversi fronti impiegando differenti tecnologie ma
ricordiamoci che mantenere un basso impatto ambientale deve prescindere dai costi.

64
CONCLUSIONI

L’economia circolare ci aiuta a delineare le giuste strade nel rispetto dell’ecosostenibilità


promuovendo la bioeconomia circolare nella produzione di biocarburanti, di biocombustibili
,ci guidi nel rispetto del suolo e nella promozione di culture ecosostenibili.

Nell’enciclica “Laudato si”, pubblicata il 18 giugno 2015, Papa Francesco delinea in sei
capitoli argomenti che abbiamo analizzato nell’economia circolare. L’ecologia integrale diventi
un nuovo paradigma di giustizia, perché la natura non è una “mera cornice” della vita umana,
per la salvaguardia del Creato.

Il Papa evidenzia che la nostra terra, maltrattata e saccheggiata, richiede una “conversione
ecologica”, un “cambiamento di rotta” affinché l’uomo si assuma la responsabilità di un
impegno per “la cura della casa comune”. Impegno che include anche lo sradicamento della
miseria, l’attenzione per i poveri, l’accesso equo, per tutti, alle risorse del Pianeta.

Dice Mario Tozzi famoso geologo e divulgatore scientifico, commentando le parole del
Papa, che se oggi noi sapiens interrompessimo completamente la dissennata produzione di
CO2, al pianeta Terra servirebbero 45 anni per tornare allo stato precedente. Siamo riusciti a
mettere in crisi l’intero ecosistema superando nel 2020 la produzione delle biomasse dell’intero
pianeta. Dobbiamo rimettere in discussione il nostro stile di vita; per ogni abitante ricco e
sprecone ( inequità planetaria ) ci sono almeno altri dieci abitanti che non hanno accesso a
queste risorse.

Ci siamo abbuffati di energia sfruttando le risorse non rinnovabili, continuiamo a depredare


il pianeta di risorse naturali, cementifichiamo in maniera selvaggia anche nell’alveo dei corsi
d’acqua e deforestiamo in nome del profitto sottraendo grandi quantità di territorio a
popolazioni autoctone o ad animali selvaggi.

All’inizio del 2020 un piccolo virus è riuscito a fare il salto di specie, da un animale selvatico,
privato dei suoi spazi vitali, ad un sapiens.

Il SARS Covid 2 si trova bene in mezzo alla gente, ci infetta prima che si avvertano sintomi,
e ci infetta e si replica infinite volte ………..ha raggiunto il suo obiettivo mettendo in ginocchio
l’intera economia del pianeta.

Non sarebbe il caso di rivedere il nostro stile di vita magari passando ad uno più sostenibile?
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RINGRAZIAMENTI

Eccomi giunta al termine di questa tesi e di questi tre splendidi anni di Università, nei quali
credo di essere maturata sia professionalmente che come persona.

Sono tante le conoscenze che ho fatto durante questo percorso nonostante, durante l’ultimo
anno, il virus ci ha tolto la possibilità di vedersi con i propri compagni.

Vorrei dedicare queste ultime pagine e ringraziare tutte le persone che mi sono state vicino,
hanno creduto in me sia nei momenti di conforto che di sconforto.

Vorrei ringraziare in primis la mia famiglia di origine e la mia nuova famiglia.

Grazie perché il vostro supporto mi ha dimostrato l’amore che provate per me e la fiducia.

Il mio compagno di vita Gianluca, che è stato il primo a spronarmi per intraprendere questo
percorso e a credere in me anche quando io stessa avevo perso ogni speranza. Mi ha sempre
dimostrato fierezza nell’averLo ascoltato a continuare l’Università e mi ha fatto capire quanto
importante sia lo studio anche nel mondo del lavoro.

Grazie Mamma e Papà per aver creduto in me, siete due ottimi genitori e spero in futuro di
essere come voi e tramandare l’ insegnamento e l’educazione che voi avete dato a me, anche a
mio figlio .

Senza di Voi non sarei mai diventata la persona che sono oggi, affrontando di continuo un
percorso di maturità.

Desidero inoltre ringraziare il Professor Francesco Rosa il relatore di questa tesi, per la
disponibilità, l’attenzione e la gentilezza dimostrate durante la stesura del lavoro, oltre che per
il piacere e il coinvolgimento dell’argomento scelto.

Come diceva Lao Tzu, filosofo del Taoismo, “Un buon viaggiatore non ha piani precisi,
il suo scopo non è arrivare”

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BIBLIOGRAFIA

Che cos’è l’economia circolare: Emanuele Bompan, Ilaria Nicoletta Bramilla e Antonio
Cianciullo, (cap:1)
Economia circolare in Italia, Duccio Bianchi, ediz. 2019, (cap 1.3)
Neomateriali nell’economia circolare, Roberto Sposini ediz. 2018 (cap 2, cap3)

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SITOGRAFIA

www.audi-press.com (cap 2)

www.citroen-presse.com (cap 2)

www.cobat.it (cap 1)

www.compost.it (cap 1)

www.conoe.it (cap 3.1 e 3.2)

www.conou.it (cap 3.1 e 3.2)

https://www.dieselweb.eu/economia-circolare-92-per-cento-pneumatici-europa-
recuperati/ (cap 6)

www.ecopneus.it (cap 6)

www.faurecia.com (cap 2)

www.fiatgroupautomobilesespress.com (cap 2)

https://corporate.goodyear.com/en-US/about/mission.html (cap 5)

https://www.green.it/nuovi-carburanti-si-fanno-diversi-biofuel/ (cap 7)

I carburanti di seconda generazione www.formulapassion.it (Capitolo 7°) Intervista


ad Andrea Dolfi, Head of R&D Fluid Technology Solutions di Petronas
https:/www.formulapassion.it

il sole 24 ore: https://www.ilsole24ore.com/art/automotive-pioniere-dell-economia-


circolare-AE6zfKs (cap 4)

Impact: https://impact.startupitalia.eu/2018/11/15/automotive-economia-circolare/
(cap. 2, 3)

https://www.itelyum-regeneration.com/it/sostenibilita/valore-condiviso/ (cap 1.4)

La cura della casa comune vaticano (Capitolo Conclusioni)


(http://www.vatican.va/content/francesco/it/encyclicals/documents/papa-
68
francesco_20150524_enciclica-laudato-si.html) Lettera Enciclica Laudato si, pubblicata
il 18 giugno 2015, Dal Santo Padre Francesco

www.media.ford.com (cap 2.1 pag 31)

www.michelin.com (cap 5,6)

PM progetto manager, il mensile di federmanager:


https://progettomanager.federmanager.it/leconomia-circolare-viaggia-su-quattro-ruote/
,( cap 2)

www.thehenryford.org (cap 2.1 pag 31)

FIMS: https://www.uci.it/dettaglionews/il-futuro-dellautomobile-e-leconomia-
circolare

www.viscolube.it (cap 1.4)

www.vislab.it (cap 5.1)

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