HJKHKJ

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DEI TRASPORTI
IL CALCOLO DEL LIVELLO DI

SERVIZIO
PER LE STRADE EXTRAURBANE
SECONDO LA PROCEDURA HCM 2000
Ing. Alfonso MONTELLA
Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000 3
INDICE
1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ....................................................................5

1.1 Capacità....................................................................................................5
1.2 Livello di servizio.....................................................................................6
1.3 Variabili principali del flusso di traffico..................................................6
1.3.1 Volume e tasso di flusso............................................................................7
1.3.2 Velocità.....................................................................................................8
1.3.3 Densità......................................................................................................8
2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E LOCALI................................11

2.1 Condizioni base......................................................................................11
2.2 Scopo della metodologia.........................................................................12
2.3 Capacità..................................................................................................13
2.4 Livello di servizio...................................................................................13
2.5 Relazione velocità flusso........................................................................14
2.6 Metodologia............................................................................................15
2.7 Segmenti a due corsie.............................................................................17
2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................17
2.7.2 Calcolo del tasso di flusso.......................................................................18
2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio...................................................20
2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda.............................................21
2.7.5 Determinazione del livello di servizio.....................................................21
2.8 Analisi direzionali...................................................................................22
2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero................................23
2.9 Analisi direzionali con corsie di sorpasso..............................................33
2.9.1 Divisione dei tratti in regioni...................................................................34
2.10 Analisi direzionali con corsie di arrampicamento..................................37
2.11 Livello di servizio di strade costituite da più segmenti..........................37
3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI.........................39
Indice
3.1 Condizioni base......................................................................................39
3.2 Livello di servizio...................................................................................40
3.3 Relazione velocità flusso........................................................................40
3.4 Metodologia............................................................................................41
3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero.....................................................43
ESERCIZI......................................................................................................51
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................69
1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ
Scopo principale del sistema di trasporto stradale è il soddisfacimento della

domanda di mobilità. L’efficienza di ciascun elemento del sistema, e del sistema nel
suo complesso, può essere misurata in relazione al grado di soddisfacimento dei
numerosi obiettivi che esso si pone.
Una metodologia di analisi utilizzata in tutto il mondo si basa su una misura
qualitativa che caratterizza le condizioni operative all’interno della corrente di
traffico e la loro percezione da parte degli utenti, definita livello di servizio. Il
metodo per la valutazione del livello di servizio è stato elaborato negli Stati Uniti dal
Transportation Research Board nel 1965, ed è stato pubblicato nel testo Highway
Capacity Manual (HCM), la cui ultima revisione risale all’anno 2000 (4). Le nuove
norme italiane di progettazione stradale richiedono che la qualità della circolazione
sia verificata con il metodo HCM.
1.1 CAPACITÀ
La capacità di una strada riflette la sua abilità a consentire il moto di una corrente
di veicoli o persone, e rappresenta una misura dell’offerta fornita dalla strada stessa.
La capacità è definita come il massimo tasso orario di veicoli o persone che è
ragionevole attendersi possano attraversare una sezione o una corsia stradale durante
un dato periodo di tempo nelle prevalenti condizioni della strada, del traffico e del
controllo. La definizione assume la presenza di tempo sereno, buono stato della
pavimentazione e assenza di incidenti.
La capacità può essere espressa come capacità di veicoli o di persone.
Generalmente ci si riferisce alla capacità veicolare; nel caso in cui si studino servizi
di trasporto pubblico, corsie riservate ai mezzi pubblici o infrastrutture pedonali, ci si
riferisce alla capacità pedonale.
La circolazione può avere luogo secondo due meccanismi principali, che
condizionano in modo differente la capacità:
 flusso ininterrotto,
 flusso interrotto.
Il flusso ininterrotto si verifica su strade in cui non sono presenti elementi fissi,
come i semafori, che possono interrompere la circolazione. Le condizioni del traffico
dipendono dalle interazioni tra i veicoli e tra i veicoli e le caratteristiche geometriche
e ambientali della strada. Tipiche condizioni di flusso ininterrotto sono quelle che si
verificano in autostrada.
Il flusso interrotto si verifica quando sono presenti elementi fissi che possono
interrompere la circolazione. Elementi di questo tipo possono essere semafori,
segnali di stop o di dare precedenza, e altri tipi di controllo. L’analisi delle
condizioni operative della strada deve tenere conto dell’impatto di questo tipo di
interruzioni.
6 Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM 2000
1.2 LIVELLO DI SERVIZIO

Il livello di servizio è una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e
della loro percezione da parte degli utenti.
Sono definiti sei livelli di servizio, cui è attribuita una designazione letterale, da A
ad F. Il livello di servizio (LOS) A rappresenta le migliori condizioni di circolazione,
mentre il livello F le peggiori.
Il livello A rappresenta condizioni di flusso libero con assenza di condizionamenti
tra i veicoli; il livello B rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra
leggermente condizionata ed elevate condizioni di comfort fisico e psicologico dei
conducenti; il livello C rappresenta condizioni di flusso con libertà di manovra
condizionata, con cambi di corsia e sorpassi che richiedono notevole attenzione da
parte dei conducenti; il livello D rappresenta condizioni di flusso con libertà di
manovra molto limitata e ridotto livello di comfort fisico e psicologico dei
conducenti; il livello E, al suo limite inferiore, rappresenta il tasso di flusso
corrispondente alla capacità: la libertà di manovra è molto limitata e il livello di
comfort fisico e psicologico dei conducenti è estremamente scadente; il livello F
rappresenta le condizioni di flusso forzato, con veicoli in coda in condizioni di stop
and go. Diminuiscono sia la velocità media del flusso che il tasso di flusso.
Per ciascuna tipologia di strada e tipologia di regime di circolazione sono definite
differenti misure di efficacia mediante le quali si individua il livello di servizio.
Le norme italiane prescrivono il livello di servizio minimo che deve garantire
ciascun tipo di strada (cfr. Tabella 1 -1).
Tabella 1-1 Livelli di servizio richiesti dalle norme italiane

Tipo di strada Livello di servizio
minimo
Autostrada extraurbana B
Autostrada urbana C
Extraurbana principale B
Extraurbana secondaria C
Urbana di scorrimento E
Urbana di quartiere E
Extraurbana locale C
Urbana locale E
1.3 VARIABILI PRINCIPALI DEL FLUSSO DI TRAFFICO

Lo stato di ciascuna corrente di traffico in condizioni di flusso ininterrotto è
definito da tre misure principali:
 Volume e tasso di flusso,
 Velocità,
 Densità.
I distanziamenti, spaziali e temporali, sono direttamente legati a queste misure

principali.
Principi della capacità

1.3.1 Volume e tasso di flusso

Il Volume ed il tasso di flusso esprimono la quantità di traffico che attraversa un
punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale.
Il Volume rappresenta il numero totale di veicoli attraversa un punto, una corsia o
una sezione stradale durante un periodo temporale (anno, giorno, ora, frazione di
ora).
Il tasso di flusso costituisce il tasso orario equivalente al quale i veicoli
attraversano un punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo
temporale inferiore all’ora, generalmente pari a 15 minuti.
Il volume rappresenta il numero di veicoli realmente transitati nell’unità

temporale di riferimento, mentre il tasso di flusso rappresenta il numero di veicoli
che transiterebbe in un’ora se il volume che transita in un periodo di riferimento
inferiore all’ora si mantenesse costante (cfr. Tabella 1 -2).
Tabella 1-2 Differenza tra volume e tasso di flusso

Intervallo temporale Volume (veicoli) Tasso di flusso (veic/h)
7,00-7,15 330 1320
7,15-7,30 420 1680
7,30-7,45 350 1400
7,45-8,00 380 1520
7,00-8,00 1480
Il rapporto tra il massimo tasso di flusso e il volume orario è definito fattore

dell’ora di punta (PHF):
PHF = Volume orario/Massimo tasso di flusso (all’interno dell’ora) (1-0)
Se l‘ora è suddivisa in periodi di 15 minuti ciascuno, il fattore dell’ora di punta

può essere calcolato come:
PHF=V/(4V15) (1-0)
dove:
PHF = fattore dell’ora di punta,
V = volume dell’ora (veic/h),
V15 = volume del quarto d’ora più caricato (veic/15
minuti).
Il fattore dell’ora di punta può essere utilizzato per convertire il volume dell’ora di
punta in tasso di flusso:
v=V/PHF (1-0)
dove:
v = tasso di flusso nel quarto d’ora più caricato
(veic/h),

V = volume dell’ora di punta (veic/h),

PHF = fattore dell’ora di punta.
Il fattore dell’ora di punta può essere misurato mediante conteggi di traffico. In
assenza di determinazioni dirette l’HCM consiglia di assumere un valore pari a 0.88
per le strade extraurbane, e 0.92 per le strade urbane.
La variazione della domanda di trasporto, oltre che all’interno dell’ora, avviene

anche tra le differenti ore del giorno e tra i differenti giorni dell’anno. Per tenere
conto della variazione della domanda si assume un volume orario di progetto pari al
volume della trentesima ora di punta, ossia il volume che è superato per 29 ore
all’anno. Per specifiche analisi si può assumere anche un volume superato meno
volte all’anno, purché sia economicamente giustificata tale scelta. Il volume di
progetto può essere calcolato come percentuale del traffico giornaliero medio annuo
(TGM). Il valore K del rapporto tra il volume di progetto e il TGM dipende dal tipo
di strada e dal volume di traffico. Esso decresce con l’aumento della densità abitativa
lungo la strada, poiché in aree più dense la differenza tra il traffico nelle ore di punta
e quello nelle altre ore della giornata è meno marcata.
A titolo orientativo, ed in mancanza di più precise determinazioni per la strada
oggetto di analisi, si suggeriscono i seguenti valori del parametro K:
 per le strade urbane, K = 0.07-0.12;
 per le strade extraurbane, K = 0.10-0.15;
 per le strade a destinazione turistica, K = 0.15-0.25.
1.3.2 Velocità
La velocità rappresenta la distanza percorsa nell’unità di tempo. In ciascuna
corrente di traffico le velocità dei veicoli non sono uniformi. Per tale ragione, al fine
del calcolo del livello di servizio, si usano valori rappresentativi della velocità.
In genere, ai fini del calcolo del livello di servizio, la velocità di una corrente di
traffico in un tronco stradale è espressa come velocità media di viaggio, pari al
rapporto tra la lunghezza del tronco e la media dei tempi di viaggio:
S=L/(ti/n)=nL/ti (1-0)
dove:
S = velocità media di viaggio (km/h),
L = lunghezza del tronco stradale (km),
ti = tempo di viaggio del veicolo esimo che attraversa il tronco,
n = numero di tempi di viaggio osservati.
1.3.3 Densità
La densità rappresenta il numero di veicoli che occupano una determinata
lunghezza di una strada o di una corsia in un particolare istante. Ai fini del calcolo
del livello di servizio, si calcola una densità media nel tempo espressa come veicoli
per chilometro.

La misura diretta della densità in strada è piuttosto difficoltosa. Essa può essere
più facilmente calcolata come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità media di
viaggio, che possono essere più facilmente misurati:
D=v/S (1-0)
dove:
D = densità (veicoli/km),
v = tasso di flusso (veicoli/h),
S = velocità media di viaggio (km/h).

2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E
LOCALI
Le strade secondarie (tipo C) e locali (tipo F) extraurbane, che costituiscono la

maggior parte della rete stradale extraurbana italiana (oltre il 90%), sono strade ad
unica carreggiata con due corsie, una per ciascun verso di marcia.
Il sorpasso dei veicoli più lenti richiede l’uso della corsia di marcia opposta, e può
essere ostacolato dalla mancanza di distanza di visibilità e da distanziamenti dei
veicoli nella corrente opposta insufficienti. Al crescere del volume di traffico e delle
restrizioni della geometria del tracciato diminuiscono le possibilità di sorpasso e si
formano plotoni di veicoli. I veicoli in coda sono soggetti a ritardi a causa
dell’incapacità di sorpasso.
A causa dell’interazione tra le correnti di marcia in senso opposto ciascuna
direzione di marcia deve essere studiata tenendo conto anche del flusso nel verso
opposto.
Su questo tipo di strada, che deve garantire un livello di servizio pari almeno a C,
le misure di efficacia per misurare il livello di servizio sono:
 la percentuale di tempo in coda ad altri veicoli,
 la velocità media di viaggio.
La percentuale di tempo in coda rappresenta la libertà di manovra e il comfort del

viaggio. Essa costituisce la percentuale del tempo di viaggio durante la quale i
veicoli viaggiano accodati dietro altri veicoli più lenti a causa dell’impossibilità di
sorpassare. Questo parametro è difficile da misurare; una misura sostitutiva può
essere rappresentata dalla percentuale di veicoli che viaggiano con un distanziamento
temporale inferiore a tre secondi in una sezione rappresentativa.
La velocità media di viaggio è pari al rapporto tra la lunghezza del tronco stradale
e il tempo medio di viaggio di tutti i veicoli che attraversano il segmento stradale in
entrambi i versi di percorrenza.
Nelle strade extraurbane secondarie, per le quali l’obiettivo principale da
perseguire è un efficiente mobilità, entrambi i parametri suddetti sono utilizzati come
misura del livello di servizio. Nelle strade extraurbane locali, che hanno
principalmente funzione di accesso, il livello di servizio è misurato solo in termini di
percentuale di tempo in coda.
2.1 CONDIZIONI BASE

Le condizioni base per le strade a unica carreggiata con due corsie sono
rappresentate dall’assenza di fattori restrittivi inerenti la geometria, il traffico e
l’ambiente. All’aumentare del volume di traffico e con il discostarsi delle condizioni
della strada dalle condizioni base, o condizioni ideali, peggiora la qualità della
circolazione. Per ogni aspetto non rispondente alle condizioni base si deve calcolare
l’effetto sulla velocità media di viaggio e la percentuale di tempo in coda.
La procedura HCM definisce le seguenti condizioni base:
 larghezza delle corsie di marcia maggiore o uguale a 3.6 m,
 banchine prive di ostacoli larghe non meno di 1.8 m,
 nessuna zona in cui non è consentito il sorpasso,
 corrente di traffico costituita da sole autovetture,
 nessun impedimento al traffico di attraversamento (come la presenza di
veicoli in svolta),
 terreno pianeggiante,
 distribuzione del flusso nelle due direzioni pari a 50/501.
2.2 SCOPO DELLA METODOLOGIA

L’analisi può considerare entrambe le direzioni di marcia combinate o può essere
eseguita un’analisi direzionale studiando separatamente le condizioni di circolazione
nei due versi.
I segmenti a due corsie possono comprendere tronchi con sezione trasversale
omogenea, volume e composizione del traffico relativamente costanti, e terreno
pianeggiante oppure ondulato.
Le analisi direzionali possono essere eseguite per ciascun tronco stradale. Esse
sono tuttavia particolarmente raccomandate quando la pendenza longitudinale è
elevata oppure sono presenti corsie di sorpasso.
Il terreno può essere classificato come pianeggiante, ondulato o montuoso in
relazione alla lunghezza ed alla pendenza delle livellette, ed ai diagrammi di
prestazione dei veicoli pesanti (cfr. Tabella 2 -3). Nel caso di terreno montuoso deve
essere eseguita un’analisi specifica in salita e in discesa tenendo conto della
lunghezza e pendenza dei tratti. I tratti a pendenza variabile sono valutati come tratti
con singola pendenza, pari alla pendenza media.
La lunghezza dei tratti è pari alla lunghezza dei tronchi con pendenza
longitudinale costante più una parte delle curve di raccordo. Se i tratti hanno
pendenza dello stesso segno si considera metà della lunghezza del raccordo, in caso
contrario un quarto.
Il terreno pianeggiante è costituito da ogni combinazione di andamento plano-
altimetrico che consente ai veicoli pesanti di mantenere la stessa velocità delle
autovetture.
Il terreno ondulato è costituito da ogni combinazione di andamento plano-
altimetrico che determina una riduzione di velocità dei veicoli pesanti significativa
ma non tale da procedere molto lentamente per un periodo di tempo significativo.
Il terreno montuoso è costituito da ogni combinazione di andamento plano-
altimetrico tale da costringere i veicoli pesanti a procedere molto lentamente per un
periodo di tempo significativo.
1
Questa condizione non è considerata nelle analisi direzionali.
Tabella 2-3 Classificazione del terreno

L < 0.2 0.2L<0.5 0.5L<0.8 0.8L<1.0 L1.0
i <1 P P P P P
1 i <2 P P P P O
2 i <3 O O O O O
3 i <4 O O M M M
4 i <5 O O M M M
i5 O O M M M
P = terreno pianeggiante, O = terreno ondulato, M = terreno montuoso.
2.3 CAPACITÀ
La capacità di una strada a due corsie è pari a 1'700 veicoli/ora per ogni direzione
di viaggio. La capacità complessiva delle due direzioni di viaggio è pari a 3'200
veicoli/ora.

Per le strade di tipo C, il livello di servizio è definito in termini di velocità media
di viaggio e percentuale di tempo in coda.
Per le strade di tipo F, per le quali in tempo di viaggio è un parametro meno
importante in quanto sono generalmente utilizzate per brevi spostamenti, si valuta
solo la percentuale di tempo in coda.
Un tronco stradale di una strada extraurbana secondaria deve soddisfare entrambi
i parametri riportati in Tabella 2 -4 per rientrare in un dato livello di servizio, così
come illustrato in Figura 2 -1. Ad esempio, una strada di tipo con percentuale di
tempo in coda pari al 67% e velocità media di viaggio pari a 82 km/h opera la livello
di servizio D. Gli stessi valori della percentuale di tempo in coda e della velocità
media di viaggio determinerebbero un livello di servizio C per una strada di tipo F,
sulla quale le attese degli utenti sono differenti.
Tabella 2-4 Livelli di servizio per le strade a due corsie

Livello di servizio Strade C Strade F
Percentuale di tempo Velocità media di Percentuale di tempo
in coda viaggio (km/h) in coda
A  35 > 90  40
B > 35  50 > 80  90 > 40  55
C > 50  65 > 70  80 > 55  70
D > 65  80 > 60  70 > 70  85
E > 80  60 > 85
F Il tasso di flusso supera la capacità
Strade extraurbane secondarie e locali

Figura 2-1 Rappresentazione grafica dei livelli di servizio.
2.5 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO

La velocità media di viaggio decresce con l’aumentare del flusso, a causa dei
maggiori condizionamenti tra i veicoli e la ridotta possibilità di sorpasso. La
procedura HCM assume che la velocità media decresce linearmente con l’aumentare
del tasso di flusso complessivo nei due versi di marcia. La velocità a flusso libero
può variare tra 70 e 110 km/h in relazione alle caratteristiche del tracciato.
La relazione tra velocità e flusso è la seguente:
ATS = FFS – 0.0125v (2-0)
dove:
AT = velocità media di viaggio (km/h),
S
FFS = velocità a flusso libero (km/h),
v = tasso di flusso nelle due direzioni espresso in autovetture equivalenti
(autovetture/h).

Figura 2-2 Relazione velocità media di viaggio – tasso di flusso.
Rilievi di velocità effettuati in Italia su strade statali a due corsie con carreggiata
unica (1) hanno fornito relazioni tra velocità media e flusso prossime a quelle fornite
dall’HCM:
Vm = Vo – 0.012 Qe (2-0)
dove:
V = velocità media di viaggio (km/h),
m
Vo = velocità a flusso libero (km/h),
Qe = volume di traffico nelle due direzioni (autovetture
eq/h).
2.6 METODOLOGIA
Nel diagramma di flusso riportato in Figura 2 -3 è sintetizzata la procedura per la
determinazione del livello di servizio.
I dati di ingresso richiesti sono le caratteristiche geometriche della strada e il
volume e la composizione del traffico. La velocità a flusso libero può essere misurata
su strada o stimata.
A partire da questi dati si calcolano la velocità media di viaggio e il tempo speso
in coda, in funzione dei quali si determina il livello di servizio.

Dati di ingresso
Tipo di strada
Volume di traffico
Geometria della strada
Rilievi diretti della velocità (SFM) o stima della velocità
base in condizioni di flusso libero (BFFS)
Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
BFFS SFM
Correzione di BFFS Correzione di SFM

Larghezza corsie Tasso di flusso
Larghezza banchine Veicoli pesanti
Densità accessi
Calcolo della velocità in

condizioni di flusso libero
Correzione del volume per il calcolo Correzione del volume per il calcolo
della velocità media della percentuale di tempo in coda
Fattore dell’ora di punta Fattore dell’ora di punta
Veicoli pesanti Veicoli pesanti
Pendenza e lunghezza delle livellette Pendenza e lunghezza delle livellette
Calcolo dei tassi di flusso Calcolo dei tassi di flusso
Calcolo della velocità media di viaggio Calcolo della percentuale di tempo in coda
Determinazione del livello di servizio


Figura 2-3 Diagramma di flusso della procedura per il calcolo del livello di servizio
sulle strade a due corsie con carreggiata unica.

2.7 SEGMENTI A DUE CORSIE
2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero

La velocità in condizioni di flusso libero può essere misurata mediante rilievi
sperimentali o può essere stimata con la procedura di seguito illustrata.
Misure su strada
I rilievi di velocità devono essere realizzati in una sezione rappresentativa del
tronco stradale oggetto dello studio; ad esempio, se la strada è generalmente in piano
non deve essere scelta una sezione su una breve salita. Un campione rappresentativo
di velocità deve essere costituito da almeno 100 veicoli, scelti secondo una definita
procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitati nel periodo di
osservazione. Se il tasso di flusso è superiore a 200 autovetture/ora, la velocità in
condizioni di flusso libero deve essere calcolata con la seguente equazione:
FFS = SFM + 0.0125 vf/fHV (2-0)
dove:
FF = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
S
SFM = velocità media misurata (km/h),
vf = tasso di flusso osservato nel periodo in cui sono stati effettuati i rilievi di
velocità (veic/h),
fHV = fattore correttivo per i veicoli pesanti.
Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero

Per stimare la velocità in condizioni di flusso libero, l’analista deve caratterizzare
le condizioni operative della strada in termini di velocità base in condizioni di flusso
libero (BFFS) che riflette il tipo di traffico e l’andamento plano-altimetrico della
strada. La stima della velocità base può essere effettuata basandosi su dati locali di
velocità o sulle condizioni operative di strade con caratteristiche similari. In
alternativa, ci si può riferire al diagramma di velocità ricavato con la metodologia
indicata nelle norme di progettazione o ai limiti di velocità, anche se questi ultimi
spesso non riflettono le reali velocità operative degli utenti.
La velocità base deve essere corretta per tenere conto dell’effetto della larghezza
delle corsie di marcia, delle banchine e degli accessi utilizzando la seguente formula:
FFS = BFFS – fLS – fA (2-0)
dove:
FFS = stima della velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
BFF = velocità in condizioni di flusso libero in condizioni base (km/h),
S

fLS = fattore correttivo per larghezza delle corsie e delle banchine (cfr. Tabella
2 -5),
fA = fattore correttivo per la presenza degli accessi (cfr. Tabella 2 -6).
Corsie di marcia e banchine con dimensioni inferiori a 3.6 e 1.8 m (condizioni base)
riducono la velocità media del flusso.
La presenza di accessi induce un disturbo alla circolazione che si riflette
anch’esso in una riduzione delle velocità. La densità degli accessi si ricava dividendo
il numero totale di accessi e intersezioni presenti su entrambi i lati della strada per la
lunghezza della strada. Punti di accesso non percepiti dagli utenti o con modesti
flussi veicolari, ossia accessi che non influenzano la circolazione, non devono essere
considerati.
Tabella 2-5 Fattori correttivi (fLS) per larghezza delle corsie e delle banchine
Riduzione della velocità media del flusso (km/h)
Larghezza delle Larghezza delle banchine (m)
corsie (m) < 0.6  0.6 < 1.2  1.2 < 1.8  1.8
 2.7 < 3.0 10.3 7.8 5.6 3.5
 3.0 < 3.3 8.5 5.9 3.8 1.7
 3.3 < 3.6 7.5 4.9 2.8 0.7
 3.6 6.8 4.2 2.1 0.0
Tabella 2-6 Fattori correttivi (fA) per densità dei punti di accesso
Punti di accesso per Riduzione della velocità media del flusso
km (km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
 24 16.0
2.7.2 Calcolo del tasso di flusso

Il volume dell’ora di punta, che può essere determinato mediante stime o conteggi
di traffico, deve essere corretto per determinare il tasso di flusso di autovetture
equivalenti utilizzato per la valutazione del livello di servizio. I fattori correttivi sono
applicati secondo la seguente formula:
vp = V/(PHF  fG  fHV) (2-0)
dove:
vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
(autovetture/h),
V = volume dell’ora di punta (veic/h),
PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1),
fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 5-7 e
Tabella 2 -8),
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11).

Fattore correttivo per pendenza longitudinale

La pendenza longitudinale influenza la velocità media di viaggio e la percentuale
di tempo in coda, anche se nella corrente di traffico non sono presenti veicoli pesanti.
In presenza di volumi di traffico modesti l’effetto della pendenza longitudinale è
più pronunciato.

Tabella 2-7 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale
sulla velocità media di viaggio
Intervallo di tassi di Intervallo di tassi di Tipo di terreno
flusso bidirezionali flusso direzionali Pianeggiante Ondulato
(autovetture/h) (autovetture /h)
0 - 600 0-300 1.00 0.71
>600 -1’200 >300-600 1.00 0.93
>1’200 >600 1.00 0.99
Tabella 2-8 Fattore correttivo (fG) per stimare l’effetto della pendenza longitudinale
sulla percentuale di tempo in coda
Intervallo di tassi di Intervallo di tassi di Tipo di terreno
0 - 600 0-300 1.00 0.77
>600 -1’200 >300-600 1.00 0.94
>1’200 >600 1.00 1.00
Fattore correttivo per veicoli pesanti

I veicoli pesanti hanno dimensioni e prestazioni differenti da quelle delle
autovetture, comportando in tal modo un considerevole disturbo alla circolazione. La
presenza di veicoli pesanti, difatti, comporta un incremento del distanziamento tra i
veicoli e delle differenze di velocità, nonché maggiori difficoltà di sorpasso. Questi
fenomeni sono accentuati in presenza di pendenze longitudinali significative.
La procedura HCM tiene conto dell’effetto dei veicoli pesanti introducendo dei
coefficienti di equivalenza mediante i quali ciascun veicolo pesante è considerato
equivalente a n autovetture ai fini dell’effetto sulla qualità della circolazione.
Differenti coefficienti sono utilizzati per stimare l’effetto sulla velocità media di
viaggio e sulla percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2 -9 e Tabella 2 -10).
I veicoli pesanti sono a loro volta suddivisi in due categorie: veicoli commerciali
(T) e veicoli ricreativi (R). Quando questi ultimi sono presenti in percentuale
inferiore ad 1/5 dei veicoli commerciali è consigliabile assumere che tutti i veicoli
pesanti, considerati in Italia come i veicoli con massa superiore a 3 tonnellate, siano
di tipo commerciale.
Il fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti si calcola con la seguente
formula:
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (2-0)
dove:
fH = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
V
PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico,

PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico,
ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (cfr. Tabella 2 -9 e

Tabella 2 -10),
ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (cfr. Tabella 2 -9 e
Tabella 2 -10).
Tabella 2-9 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare le velocità
media di viaggio nelle strade a carreggiata unica con due corsie
Tipo di veicolo Intervallo di tassi di Intervallo di tassi di Tipo di terreno
Commerciale 0 - 600 0-300 1.7 2.5
ET >600 -1’200 >300-600 1.2 1.9
>1’200 >600 1.1 1.5
Ricreativo 0 - 600 0-300 1.0 1.1
ER >600 -1’200 >300-600 1.0 1.1
>1’200 >600 1.0 1.1
Tabella 2-10 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la

percentuale di tempo in coda nelle strade a carreggiata unica con due corsie
Tipo di veicolo Intervallo di tassi di Intervallo di tassi di Tipo di terreno
Commerciale 0 - 600 0-300 1.1 1.8
ET >600 -1’200 >300-600 1.1 1.5
>1’200 >600 1.0 1.0
Ricreativo 0 - 600 0-300 1.0 1.0
ER >600 -1’200 >300-600 1.0 1.0
>1’200 >600 1.0 1.0
Calcoli iterativi
I coefficienti fG ed fHV dipendono dal tasso di flusso vp, che non è noto prima di
aver applicato l’equazione 5-10. Pertanto il tasso di flusso v p deve essere determinato
con un approccio iterativo.
2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio

La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di
flusso libero, del tasso di flusso e del fattore correttivo per il sorpasso impedito,
usando la seguente equazione:
ATS = FFS – 0.0125vp – fnp (2-0)
dove:
AT = velocità media di viaggio nelle due direzioni di viaggio combinate
S (km/h),
FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
vp = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
(autovetture/h),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr. ).


Tabella 2-11 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso
impedito
Tasso di flusso Riduzione della velocità media di viaggio (km/h)
bidirezionale Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
(autovetture/h) 0 20 40 60 80 100
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6
400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3
600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2
800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9
1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2
1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4
1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7
1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4
1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1
2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8
2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7
2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7
2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6
2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1-4
3000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3
3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
2.7.4 Calcolo della percentuale di tempo in coda

La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso, della
distribuzione direzionale del traffico e della percentuale di tracciato in cui è impedito
il sorpasso, usando la seguente equazione:
PTSF = BPTSF + fd/np (2-0)
dove:
PTSF = percentuale di tempo in coda,
BPTS = percentuale base di tempo in coda (cfr. eq 5-14),
F
fd/np = fattore correttivo per l’effetto combinato della distribuzione del
traffico e del sorpasso impedito (cfr. Tabella 2 -12).
BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp) (2-0)
2.7.5 Determinazione del livello di servizio

La determinazione del livello di servizio avviene calcolando la velocità media di
viaggio e la percentuale di tempo in coda. Per le strade locali è sufficiente calcolare
la percentuale di tempo in coda. Inoltre occorre confrontare il tasso di flusso
bidirezionale e direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 3'200 e 1'700
autovetture/ora, per verificare che la strada non operi al livello di servizio F.

Tabella 2-12 Fattore correttivo fd/np della percentuale di tempo in coda per l’effetto
combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito
Tasso di flusso Incremento nella percentuale di tempo in coda (%)
bidirezionale Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
(autovetture/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuzione direzionale del traffico = 50/50
200 0.0 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
400 0.0 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
600 0.0 11.2 16.0 18.7 19.7 20.5
800 0.0 9.0 12.3 14.1 14.5 15.4
1400 0.0 3.6 5.5 6.7 7.3 7.9
2000 0.0 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
2600 0.0 1.1 1.6 2.0 2.3 2.4
3200 0.0 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
200 1.6 11.8 17.2 22.5 23.1 23.7
400 0.5 11.7 16.2 20.7 21.5 22.2
600 0.0 11.5 15.2 18.9 19.8 20.7
800 0.0 7.6 10.3 13.0 13.7 14.4
1400 0.0 3.7 5.4 7.1 7.6 8.1
2000 0.0 2.3 3.4 3.6 4.0 4.3
2600 0.0 0.9 1.4 1.9 2.1 2.2
200 2.8 13.4 19.1 24.8 25.2 25.5
400 1.1 12.5 17.3 22.0 22.6 23.2
600 0.0 11.6 15.4 19.1 20.0 20.9
800 0.0 7.7 10.5 13.3 14.0 14.6
1400 0.0 3.8 5.6 7.4 7.9 8.3
2000 0.0 1.4 4.9 3.5 3.9 4.2
200 5.1 17.5 24.3 31.0 31.3 31.6
400 2.5 15.8 21.5 27.1 27.6 28.0
600 0.0 14.0 18.6 23.2 23.9 24.5
800 0.0 9.3 12.7 16.0 16.5 17.0
1400 0.0 4.6 6.7 8.7 9.1 9.5
2000 0.0 2.4 3.4 4.5 4.7 4.9
200 5.6 21.6 29.4 37.2 37.4 37.6
400 2.4 19.0 25.6 32.2 32.5 32.8
600 0.0 16.3 21.8 27.2 27.6 28.0
800 0.0 10.9 14.8 18.6 19.0 19.4
1400 0.0 5.5 7.8 10.0 10.4 10.7
2.8 ANALISI DIREZIONALI

Il metodo delle analisi direzionali può essere applicato in tre condizioni: tronchi
direzionali estesi, specifiche salite, e specifiche discese. Il metodo differisce da
quello delle analisi bidirezionali in quanto stima i parametri del traffico e il livello di
servizio per ciascuna direzione di marcia. Tuttavia, lo studio delle condizioni
operative in una direzione di marcia considera anche il flusso nel verso opposto, dato
che esiste una forte interazione tra le due direzioni di marcia nella misura in cui le

opportunità di sorpasso si riducono, sino ad annullarsi, quando il traffico in direzione

opposta cresce.
Il metodo per tronchi direzionali estesi si applica per segmenti di lunghezza non
inferiore a 3.0 km, con terreno pianeggiante oppure ondulato (cfr. Tabella 2 -3). Se il
terreno è montuoso, si applica la procedura per specifiche salite e discese, che
differisce dalla precedente nel modo di considerare l’effetto dei veicoli pesanti.
2.8.1 Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero

La velocità in condizioni di flusso libero può essere determinata con una delle due
metodologie illustrate al paragrafo 2.7.1., che deve essere applicata su base
direzionale.

Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti nella direzione
analizzata è calcolato con la formula:
vd = Vd/(PHF  fG  fHV) (2-0)
dove:
vd = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato e
nella direzione di studio (autovetture/h),
Vd = volume orario nella direzione di studio (veic/h),
PHF = fattore dell’ora di punta (cfr. par. 1.3.1),
fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (cfr. Tabella 2 -7 e
Tabella 2 -8),
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (cfr. eq. 5-11).
L’analisi direzionale richiede anche il calcolo del tasso di flusso nella direzione
opposta:
vo = Vo/(PHF  fG  fHV) (2-0)
dove:
vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato e
nella direzione opposta a quella di studio (autovetture/h),
V = volume orario nella direzione opposta (veic/h).
o
Fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti

I fattori correttivi per pendenza longitudinale e per veicoli pesanti sono analoghi a
quelli utilizzati nella procedura di analisi bidirezionale (cfr. Tabella 2 -7, Tabella 2
-8, Tabella 2 -9, Tabella 2 -10 ed equazione 5-11) se il terreno è pianeggiante
oppure ondulato.

Nel caso di terreno montuoso, i coefficienti fG, ET e ER sono valutati tenendo conto
della lunghezza e pendenza delle livellette. I tratti a pendenza variabile sono valutati
come tratti con singola pendenza, pari alla pendenza media.
Il coefficiente fG tiene conto dell’effetto della pendenza longitudinale sulla
velocità media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda per una corrente di
traffico composta unicamente da autovetture. L’effetto addizionale dovuto ai veicoli
pesanti è calcolato mediante il coefficiente fHV.
I valori dei coefficienti fG per specifiche salite sono riportati nelle Tabelle 5-13,
per stimare l’effetto sulla velocità media di viaggio, e 5-14, per stimare l’effetto sulla
percentuale di tempo in coda.
I coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (ET) sono riportati nelle
Tabelle 5-15 e 5-16, per stimare rispettivamente gli effetti sulla velocità media di
viaggio e sulla percentuale di tempo in coda.
Il coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (ER) per stimare l’effetto sulla
velocità media di viaggio è riportato in Tabella 5-17. Il coefficiente ER per stimare la
percentuale di tempo in coda, nelle specifiche salite, è sempre pari a 1.0.
In discesa, nel caso generale, il coefficiente correttivo per pendenza longitudinale
fG è pari a 1.0, e il coefficiente fHV è calcolato con la formula 5-11 e i coefficienti ET e
ER sono riportati nelle Tabelle 2-7 e 2-8 2. Nel caso di discese di lunghezza e
pendenza tali da richiedere ad alcuni veicoli pesanti di procedere con la marcia
ridotta per evitare la perdita di controllo, il coefficiente f HV per stimare l’effetto sulla
velocità media di viaggio è calcolato con la formula seguente:
fHV = 1/[1+ PTCPT(ETC-1) +(1- PTC)PT(ET-1) +PR(ER-1)] (2-0)
dove:
PTC = proporzione dei veicoli commerciali nella corrente di traffico che
procedono a velocità ridotta (in assenza di dati specifici tale percentuale
può essere assunta pari alla proporzione di commerciali costituita da
autotreni e autoarticolati),
ETC = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a
velocità ridotta (cfr. Tabella 5-18).
Calcoli iterativi
Come nella procedura per analisi bidirezionale, le equazioni 5-15 e 5-16 devono
essere applicate iterativamente per determinare vd e vo.

La velocità media di viaggio è stimata, in funzione della velocità in condizioni di
flusso libero, del tasso di flusso in ciascuna direzione di marcia e del fattore
correttivo per il sorpasso impedito nella direzione di studio, usando la seguente
equazione:
ATSd = FFSd – 0.0125(vd + vo) – fnp (2-0)
2
Si assumono i valori corrispondenti al terreno pianeggiante.

dove:
ATS = velocità media di viaggio nella direzione di analisi (km/h),
d
FFSd = velocità in condizioni di flusso libero nella direzione di analisi (km/h),
vd = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
nella direzione di analisi (autovetture/h),
vo = tasso di flusso in autovetture equivalenti nel quarto d’ora più caricato
nella direzione opposta (autovetture/h),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (cfr. Tabella 5-19).
L’effetto del sorpasso impedito è maggiore quando il flusso in direzione opposta è

basso poiché quando il flusso in direzione opposta aumenta la possibilità di sorpasso
si riduce indipendentemente dalla disponibilità di visuale libera.
Tabella 2-13 Fattore correttivo (fG) per stimare la velocità media di viaggio su
specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della Fattore correttivo fG
pendenza (km) Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
0-300 >300-600 >600
0.4 0.81 1.00 1.00
0.8 0.79 1.00 1.00
1.2 0.77 1.00 1.00
1.6 0.76 1.00 1.00
 3.0 < 3.5
2.4 0.75 0.99 1.00
3.2 0.75 0.97 1.00
4.8 0.75 0.95 0.97
 6.4 0.75 0.94 0.95
0.4 0.79 1.00 1.00
0.8 0.76 1.00 1.00
1.2 0.72 1.00 1.00
1.6 0.69 0.93 1.00
 3.5 < 4.5
2.4 0.68 0.92 1.00
3.2 0.66 0.91 1.00
4.8 0.65 0.91 0.96
 6.4 0.65 0.90 0.96
0.4 0.75 1.00 1.00
0.8 0.65 0.93 1.00
1.2 0.60 0.89 1.00
1.6 0.59 0.89 1.00
 4.5 < 5.5
2.4 0.57 0.86 0.99
3.2 0.56 0.85 0.98
4.8 0.56 0.84 0.97
 6.4 0.55 0.82 0.93
0.4 0.63 0.91 1.00
0.8 0.57 0.85 0.99
1.2 0.52 0.83 0.97
1.6 0.51 0.79 0.97
 5.5 < 6.5
2.4 0.49 0.78 0.95
3.2 0.48 0.78 0.94
4.8 0.46 0.76 0.93
 6.4 0.45 0.76 0.93
 6.5 0.4 0.59 0.86 0.98
0.8 0.48 0.76 0.94

1.2 0.44 0.74 0.91

1.6 0.41 0.70 0.91
2.4 0.40 0.67 0.91
3.2 0.39 0.67 0.89
4.8 0.39 0.66 0.88
 6.4 0.38 0.66 0.87

Tabella 2-14 Fattore correttivo (fG) per stimare la percentuale di tempo in coda su
specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della Fattore correttivo fG
0-300 >300-600 >600
0.4 1.00 0.92 0.92
0.8 1.00 0.93 0.93
1.2 1.00 0.93 0.93
1.6 1.00 0.93 0.93
 3.0 < 3.5
2.4 1.00 0.94 0.94
3.2 1.00 0.95 0.95
4.8 1.00 0.97 0.96
 6.4 1.00 1.00 0.97
0.4 1.00 0.94 0.92
0.8 1.00 0.97 0.96
1.2 1.00 0.97 0.96
1.6 1.00 0.97 0.97
 3.5 < 4.5
2.4 1.00 0.97 0.97
3.2 1.00 0.98 0.98
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 0.97
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
 4.5 < 5.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
 5.5 < 6.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
 6.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
 6.4 1.00 1.00 1.00

Tabella 2-15 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (E T) per stimare la

velocità media di viaggio su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET
0-300 >300-600 >600
0.4 2.5 1.9 1.5
0.8 3.5 2.8 2.3
1.2 4.5 3.9 2.9
1.6 5.1 4.6 3.5
 3.0 < 3.5
2.4 6.1 5.5 4.1
3.2 7.1 5.9 4.7
4.8 8.2 6.7 5.3
 6.4 9.1 7.5 5.7
0.4 3.6 2.4 1.9
0.8 5.4 4.6 3.4
1.2 6.4 6.6 4.6
1.6 7.7 6.9 5.9
 3.5 < 4.5
2.4 9.4 8.3 7.1
3.2 10.2 9.6 8.1
4.8 11.3 11.0 8.9
 6.4 12.3 11.9 9.7
0.4 4.2 3.7 2.6
0.8 6.0 6.0 5.1
1.2 7.5 7.5 7.5
1.6 9.2 9.0 8.9
 4.5 < 5.5
2.4 10.6 10.5 10.3
3.2 11.8 11.7 11.3
4.8 13.7 13.5 12.4
 6.4 15.3 15.0 12.5
0.4 4.7 4.1 3.5
0.8 7.2 7.2 7.2
1.2 9.1 9.1 9.1
1.6 10.3 10.3 10.2
 5.5 < 6.5
2.4 11.9 11.8 11.7
3.2 12.8 12.7 12.6
4.8 14.4 14.3 14.2
 6.4 15.4 15.2 15.0
0.4 5.1 4.8 4.6
0.8 7.8 7.8 7.8
1.2 9.8 9.8 9.8
1.6 10.4 10.4 10.3
 6.5
2.4 12.0 11.9 11.8
3.2 12.9 12.8 12.7
4.8 14.5 14.4 14.3
 6.4 15.4 15.3 15.2

Tabella 2-16 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali (E T) per stimare la

percentuale di tempo in coda su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ET
0-300 >300-600 >600
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
 3.0 < 3.5
2.4 1.0 1.0 1.0
3.2 1.0 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
 3.5 < 4.5
2.4 1.1 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.7 1.1 1.2
 6.4 2.0 1.5 1.4
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0
 4.5 < 5.5
2.4 1.1 1.2 1.2
3.2 1.6 1.3 1.5
4.8 2.3 1.9 1.7
 6.4 3.3 2.1 1.8
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.2 1.2
 5.5 < 6.5
2.4 1.5 1.6 1.6
3.2 1.9 1.9 1.8
4.8 3.3 2.5 2.0
 6.4 4.3 3.1 2.0
0.4 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.3
1.6 1.3 1.4 1.6
 6.5
2.4 2.1 2.0 2.0
3.2 2.8 2.5 2.1
4.8 4.0 3.1 2.2
 6.4 4.8 3.5 2.3

Tabella 2-17 Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi (E R) per stimare la

velocità media di viaggio su specifiche salite
Pendenza (%) Lunghezza della Coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi ER
0-300 >300-600 >600
0.4 1.1 1.0 1.0
0.8 1.2 1.0 1.0
1.2 1.2 1.0 1.0
1.6 1.3 1.0 1.0
 3.0 < 3.5
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.5 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
0.4 1.3 1.0 1.0
0.8 1.3 1.0 1.0
1.2 1.3 1.0 1.0
1.6 1.4 1.0 1.0
 3.5 < 4.5
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
 6.4 1.5 1.0 1.0
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.5 1.0 1.0
 4.5 < 5.5
2.4 1.5 1.0 1.0
3.2 1.5 1.0 1.0
4.8 1.6 1.0 1.0
 6.4 1.6 1.0 1.0
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
 5.5 < 6.5
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.2 1.0
 6.4 1.6 1.5 1.2
0.4 1.6 1.0 1.0
0.8 1.6 1.0 1.0
1.2 1.6 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
 6.5
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.3 1.3
 6.4 1.6 1.5 1.4
Tabella 2-18 Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali che procedono a

velocità ridotta su specifiche discese lunghe e con elevate pendenza (E TC) per stimare
la velocità media di viaggio
Differenza tra la FFS e Coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali ETC
la velocità ridotta Tasso di flusso direzionale vd (autovetture/ora)
(km/h) 0-300 >300-600 >600
 20 4.4 2.8 1.4
40 14.3 9.6 5.7

 60 34.1 23.1 13.0
Tabella 2-19 Fattore correttivo fnp della velocità media di viaggio per il sorpasso
impedito nelle analisi direzionali
Tasso di flusso Riduzione della velocità media di viaggio (km/h)
in direzione Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
opposta vo
(autovetture/h)  20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
 100 1.7 3.5 4.5 4.8 5.0
200 3.5 5.3 6.2 6.5 6.8
400 2.6 3.7 4.4 4.5 4.7
600 2.2 2.4 2.8 3.1 3.3
800 1.1 1.6 2.0 2.2 2.4
1’000 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9
1’200 0.9 1.3 1.5 1.6 1.7
1‘400 0.9 1.2 1.4 1.4 1.5
 1’600 0.9 1.1 1.2 1.2 1.3
FFS = 100 km/h
 100 1.2 2.7 4.0 4.5 4.7
200 3.0 4.6 5.9 6.4 6.7
400 2.3 3.3 4.1 4.4 4.6
600 1.8 2.1 2.6 3.0 3.2
800 0.9 1.4 1.8 2.1 2.3
1’000 0.9 1.1 1.5 1.7 1.9
1’200 0.8 1.1 1.4 1.5 1.7
1‘400 0.8 1.0 1.3 1.3 1.4
 1’600 0.8 1.0 1.1 1.1 1.2
FFS = 90 km/h
 100 0.8 1.9 3.6 4.2 4.4
200 2.4 3.9 5.6 6.3 6.6
400 2.1 3.0 3.8 4.3 4.5
600 1.4 1.8 2.5 2.9 3.1
800 0.8 1.1 1.7 2.0 2.2
1’000 0.8 0.9 1.3 1.5 1.8
1’200 0.8 0.9 1.2 1.4 1.6
1‘400 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4
 1’600 0.8 0.8 0.9 0.9 1.1
FFS = 80 km/h
 100 0.3 1.1 3.1 3.9 4.1
200 1.9 3.2 5.3 6.2 6.5
400 1.8 2.6 3.5 4.2 4.4
600 1.0 1.5 2.3 2.8 3.0
800 0.6 0.9 1.5 1.9 2.1
1’000 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8
1’200 0.6 0.7 1.1 1.3 1.6
1‘400 0.6 0.7 1.0 1.1 1.3
 1’600 0.6 0.7 0.8 0.8 1.0
FFS = 70 km/h
 100 0.1 0.6 2.7 3.6 3.8
200 1.5 2.6 5.0 6.1 6.4
400 1.5 0.8 3.2 4.1 4.3
600 0.7 0.5 2.1 2.7 2.9
800 0.5 0.5 1.3 1.8 2.0
1’000 0.5 0.5 1.0 1.3 1.8
1’200 0.5 0.5 1.0 1.2 1.6
1‘400 0.5 0.5 1.0 1.0 1.2

 1’600 0.5 0.5 0.7 0.7 0.9

La percentuale di tempo in coda è stimata, in funzione del tasso di flusso nella
direzione di analisi e nella direzione opposta, e della percentuale di tracciato in cui è
impedito il sorpasso nella direzione di analisi, usando la seguente equazione:
PTSFd = BPTSFd + fnp (2-0)
dove:
PTSFd = percentuale di tempo in coda nella direzione di analisi,
BPTSF = percentuale base di tempo in coda nella direzione di analisi (cfr. eq 5-
d 20),
fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito nella direzione di analisi
(cfr. Tabella 2 -20).
BPTSFd = 100  (1-exp(avdb)) (2-0)
I valori dei coefficienti a e b sono calcolati in funzione del tasso di flusso in

direzione opposta, come riportato in Tabella 2 -21.

La prima operazione da effettuare consiste nel confrontare il tasso di flusso
direzionale con la capacità, pari rispettivamente a 1'700 autovetture/ora, per
verificare che la strada non operi al livello di servizio F.
Se il tasso di flusso è inferiore alla capacità, si confrontano la velocità media di
viaggio e la percentuale di tempo in coda con i valori di riferimento relativi a ciascun
livello di servizio (cfr. Tabella 2 -4 e Figura 2 -1).
Per le strade locali il livello di servizio dipende solo dalla percentuale di tempo in
coda (cfr. Tabella 2 -4).

Tabella 2-20 Fattore correttivo fnp della percentuale di tempo in coda per il sorpasso
impedito nelle analisi direzionali
Tasso di flusso Aumento della percentuale di tempo in coda (%)
in direzione Percentuale di tracciato con sorpasso impedito (%)
opposta vo
(autovetture/h)  20 40 60 80 100
FFS = 110 km/h
 100 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
200 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
400 9.0 12.3 14.1 14.4 15.4
600 5.3 7.7 9.2 9.7 10.4
800 3.0 4.6 5.7 6.2 6.7
1’000 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
1’200 1.3 2.0 2.6 2.9 3.1
1‘400 0.9 1.4 1.7 1.9 2.1
 1’600 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
FFS = 100 km/h
 100 8.4 14.9 20.9 22.8 26.6
200 11.5 18.2 24.1 26.2 29.7
400 8.6 12.1 14.8 15.9 18.1
600 5.1 7.5 9.6 10.6 12.1
800 2.8 4.5 5.9 6.7 7.7
1’000 1.6 2.8 3.7 4.3 4.9
1’200 1.2 1.9 2.6 3.0 3.4
1‘400 0.8 1.3 1.7 2.0 2.3
 1’600 0.6 0.9 1.1 1.2 1.5
FFS = 90 km/h
 100 6.7 12.7 21.7 24.5 31.3
200 10.5 17.5 25.4 28.6 34.7
400 8.3 11.8 15.5 17.5 20.7
600 4.9 7.3 10.0 11.5 13.9
800 2.7 4.3 6.1 7.2 8.8
1’000 1.5 2.7 3.8 4.5 5.4
1’200 1.0 1.8 2.6 3.1 3.8
1‘400 0.7 1.2 1.7 2.0 2.4
 1’600 0.6 0.9 1.2 1.2 1.5
FFS = 80 km/h
 100 5.0 10.4 22.4 26.3 36.1
200 9.6 16.7 26.8 31.0 39.6
400 7.9 11.6 16.2 19.0 23.4
600 4.7 7.1 10.4 12.4 15.6
800 2.5 4.2 6.3 7.7 9.8
1’000 1.3 2.6 3.8 4.7 5.9
1’200 0.9 1.7 2.6 3.2 4.1
1‘400 0.6 1.1 1.7 2.1 2.6
 1’600 0.5 0.9 1.2 1.3 1.6
FFS = 70 km/h
 100 3.7 8.5 23.2 28.2 41.6
200 8.7 16.0 28.2 33.6 45.2
400 7.5 11.4 16.9 20.7 26.4
600 4.5 6.9 10.8 13.4 17.6
800 2.3 4.1 6.5 8.2 11.0
1’000 1.2 2.5 3.8 4.9 6.4
1’200 0.8 1.6 2.6 3.3 4.5
1‘400 0.5 1.0 1.7 2.2 2.8
 1’600 0.4 0.9 1.2 1.3 1.7

Tabella 2-21 Valori dei coefficienti per stimare la percentuale di tempo in coda nelle
analisi direzionali
Tasso di flusso in direzione opposta vo a b
(autovetture/ora)
 200 -0.013 0.668
400 -0.057 0.479
600 -0.100 0.413
800 -0.173 0.349
1’000 -0.320 0.276
1’200 -0.430 0.242
1‘400 -0.522 0.225
 1'600 -0.665 0.199
2.9 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI SORPASSO

La realizzazione di una corsia di sorpasso in una strada a due corsie con
carreggiata unica, con terreno pianeggiante oppure ondulato, aumenta le possibilità
di sorpasso e la velocità media di viaggio. Questi effetti possono essere stimati con la
procedura di seguito illustrata. L’inserimento di corsie ausiliarie in zone montuose,
ovvero l’inserimento di una corsia di arrampicamento, viene studiato con la
procedura illustrata al paragrafo 2.10.
L’installazione di una corsia di sorpasso comporta una significativa riduzione

della percentuale di tempo in coda in quanto consente un agevole sorpasso dei veicoli
più lenti. L’effetto benefico sulla percentuale di tempo in coda si estende anche a
valle della corsia di sorpasso, per cui la lunghezza efficace della corsia è maggiore
della sua lunghezza effettiva.
La lunghezza del tronco stradale influenzato dalla corsia di sorpasso (cfr. Tabella
2 -22) dipende dal tasso di flusso direzionale ed è diverso per la velocità media di
viaggio (cfr. Figura 2 -5), che è influenzata per un segmento lungo circa 2.8 km, e
per la percentuale di tempo in coda (cfr. Figura 2 -4).
Tabella 2-22 Lunghezza di strada influenzata dalle corsie di sorpasso
Tasso di flusso direzionale Lunghezza di strada influenzata dalla corsia di sorpasso (km)
(autovetture/ora) Percentuale di tempo in coda Velocità media di viaggio
 200 20.9
400 13.0
2.8
700 9.1
 1’000 5.8
La prima fase per calcolare il livello di servizio di una strada in cui siano inserite
corsie di sorpasso consiste nell’eseguire l’analisi direzionale senza considerare
l’effetto della corsia di sorpasso, secondo la metodologia illustrata nel paragrafo 2.8.
Il dato di ingresso per eseguire l’analisi consiste quindi nella velocità media di
viaggio e nella percentuale di tempo in coda per la sezione trasversale normale.
Il calcolo della velocità media di viaggio e della percentuale di tempo in coda
nell’intero tronco in cui è inserita la corsia di sorpasso, e il confronto con i valori di
riferimento riportati in Tabella 2 -4, consentono la determinazione del livello di
servizio.

2.9.1 Divisione dei tratti in regioni

Il tronco di analisi deve essere diviso in quattro regioni:
1. regione precedente la corsia di sorpasso,
2. corsia di sorpasso,
3. regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace,
4. regione seguente la corsia di sorpasso esterna alla lunghezza efficace.
La scomposizione in regioni è differente per il calcolo del tempo in coda e della

velocità media di viaggio, poiché differiscono le lunghezze efficaci delle corsie di
sorpasso.

La percentuale di tempo in coda nelle regioni 1 e 4 è pari alla percentuale di
tempo in coda determinata con l’analisi direzionale convenzionale.
All’interno della corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda varia tra il 58
e il 62% del valore nella regione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto
varia in funzione del tasso di flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23.
Tabella 2-23 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di
tempo in coda all’interno di una corsia di sorpasso
Tasso di flusso direzionale Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
(autovetture/ora)
0 - 300 1.08 0.58
> 300 - 600 1.10 0.61
> 600 1.11 0.62
Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si

assume che la percentuale di tempo in coda cresce linearmente dal valore nella corsia
di sorpasso al valore normale nella corrente di traffico.

Figura 2-4 Effetto delle corsie di sorpasso sulla percentuale di tempo in coda.
Pertanto, la percentuale di tempo in coda può essere determinata con la formula:
PTSFpl = PTSFd[Lu+Ld+fplLpl+Lde(1+fpl)/2]/Lt (2-0)
dove:
PTSFp = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento,
l
PTSFd = percentuale di tempo in coda nell’intero segmento senza la corsia di
sorpasso,
Lu = lunghezza della regione 1 (precedente la corsia di sorpasso),
Ld = lunghezza della regione 4 (seguente la corsia di sorpasso esterna alla
lunghezza efficace),
Lpl = lunghezza della regione 2 (corsia di sorpasso),
Lde = lunghezza della regione 3 (seguente la corsia di sorpasso compresa
nella lunghezza efficace),
Lt = lunghezza totale del tronco di studio,
fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla
percentuale di tempo in coda (cfr. Tabella 2 -23).
Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la

lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la percentuale di tempo in coda si
calcola con la seguente formula:
PTSFpl = PTSFd[Lu+fplLpl+ fpl L’de + L’de2(1-fpl)/(2Lde)]/Lt (2-0)
dove:

L’de = distanza tra la fine della corsia di sorpasso e la fine del segmento di
analisi.

La velocità media di viaggio nelle regioni 1 e 4 è pari alla velocità media di
viaggio determinata con l’analisi direzionale convenzionale.
All’interno della corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio cresce rispetto
alla sezione precedente la corsia di sorpasso. Questo effetto varia in funzione del
tasso di flusso direzionale, come riportato in Tabella 5-23.
Nella regione seguente la corsia di sorpasso compresa nella lunghezza efficace, si
assume che la velocità decresce linearmente dal valore nella corsia di sorpasso al
valore normale nella corrente di traffico.
Figura 2-5 Effetto delle corsie di sorpasso sulla velocità media di viaggio.
Pertanto, la velocità media di viaggio può essere determinata con la formula:
ATSpl = ATSd Lt/[Lu+Ld+Lpl/fpl+2Lde/(1+fpl)] (2-0)
dove:
ATSp = velocità media di viaggio nell’intero segmento (km/h),
l
ATSd = velocità media di viaggio nell’intero segmento senza la corsia di
sorpasso (km/h),
fpl = fattore che tiene conto dell’effetto della corsia di sorpasso sulla velocità
media di viaggio (cfr. Tabella 2 -23).

Se il tronco di analisi ha una lunghezza tale da non comprendere per intero la

lunghezza efficace seguente la corsia di sorpasso, la velocità media di viaggio si
calcola con la seguente formula:
ATSpl = ATSd Lt/{Lu+Lpl/fpl+2L’de/[1+fpl+(fpl-1)(Lde-L’de)/Lde]} (2-0)
2.10 ANALISI DIREZIONALI CON CORSIE DI ARRAMPICAMENTO

Una corsia di arrampicamento è una corsia di sorpasso inserita in una salita per
consentire il sorpasso dei veicoli pesanti che procedono lentamente.
Le norme di progettazione italiane prescrivono l’inserimento di una corsia di
arrampicamento quando la velocità dei mezzi pesanti è inferiore alla metà della
velocità delle autovetture, oppure quando non è assicurato il livello di servizio
minimo prescritto per il tipo di strada.
La procedura di analisi differisce da quella utilizzata per lo studio delle corsie di
sorpasso per due aspetti:
1. nell’applicare la procedura di analisi direzione per la strada priva di corsia
supplementare, il fattore correttivo per la pendenza longitudinale, fG, e il
fattore correttivo per i veicoli pesanti, fHV, devono essere i valori per
specifiche salite,
2. i valori dei fattori correttivi fpl per la velocità media di viaggio e la
percentuale di tempo in coda devono essere quelli riportati in Tabella 2
-24; tali valori riflettono il maggiore effetto delle corsie di arrampicamento
rispetto alle corsie di sorpasso ubicate su terreno pianeggiante oppure
ondulato.
Tabella 2-24 Fattori fpl per stimare la velocità media di viaggio e la percentuale di
tempo in coda all’interno di una corsia di arrampicamento
Tasso di flusso direzionale Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda
(autovetture/ora)
0 - 300 1.02 0.20
> 300 - 600 1.07 0.21
> 600 1.14 0.23
2.11 LIVELLO DI SERVIZIO DI STRADE COSTITUITE DA PIÙ

SEGMENTI
Una strada, o una rete stradale costituita da strade della stessa categoria
funzionale, è costituita da una serie di tronchi stradali, ciascuno dei quali può essere
studiato indipendentemente.
Combinando i risultati relativi a ciascun tronco è possibile calcolare la percentuale
di tempo in coda, la velocità media di viaggio e il livello di servizio per una strada, o
una rete, nel suo complesso. Allo stesso modo è possibile combinare i risultati delle
analisi direzionali condotte su una strada a due corsie e calcolare il livello di servizio
globale.

La percentuale di tempo in coda complessivo può essere calcolata con la seguente

formula:
PTSFc = (ViLi/ATSi)PTSFi/(ViLi/ATSi) (2-0)
dove:
PTSFc = percentuale di tempo in coda per tutti i segmenti
combinati,
Vi = volume orario del segmento i (veic./h),
Li = lunghezza del segmento i (km),
ATSi = velocità media di viaggio del segmento i (km/h),
PTSFi = percentuale di tempo in coda del segmento i,
ViLi/ATS = tempo di viaggio complessivo del segmento i (veic.h).
i
La velocità media di viaggio complessiva può essere calcolata con la seguente

formula:
ATSc = ViLi/(ViLi/ATSi) (2-0)
dove:
ATS = velocità media di viaggio per tutti i segmenti combinati
c (km/h),
ViLi = viaggio complessivo del segmento i (veic.km).

3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE
PRINCIPALI
Le autostrade, sia urbane che extraurbane, e le strade extraurbane principali sono

strade a carreggiate separate con accessi controllati e almeno due corsie per ciascun
verso di marcia.
Su queste strade si verificano lungo tutto il tracciato condizioni di flusso
ininterrotto. Non ci sono intersezioni a raso di alcun tipo e gli accessi diretti alle
proprietà adiacenti non sono consentiti. Gli accessi e le uscite sono limitati alle
rampe, che sono generalmente progettate in modo da consentire manovre di
diversione e immissione ad alta velocità, ricorrendo anche a corsie specializzate, in
modo da ridurre al minimo il disturbo alla corrente principale.
In generale questo tipo di strade è caratterizzato da tre tipi di segmenti:
 segmenti base, che non sono influenzati dalle manovre nelle rampe e nelle
aree di scambio,
 aree di scambio, nelle quali il percorso dei veicoli si intreccia. Queste aree
generalmente si formano quando le immissioni sono seguite a breve
distanza dalle uscite,
 congiungimenti delle rampe, nei quali si formano delle aree di turbolenza a
causa della concentrazione di manovre di diversione o immissione.
Di seguito si illustra la metodologia per il calcolo del livello di servizio nei

segmenti base. Per gli altri segmenti è possibile fare riferimento al manuale HCM
(4).
3.1 CONDIZIONI BASE

Le condizioni base rappresentano le condizioni in corrispondenza delle quali si
può raggiungere la massima capacità. Queste condizioni presuppongono anche la
presenza di tempo sereno, buona visibilità, buono stato della pavimentazione e
assenza di incidenti.
Le condizioni base inerenti la geometria della strada e il traffico sono le seguenti:
 larghezza minima delle corsie di marcia pari a 3.6 m,
 distanza minima tra la striscia di margine in destra e il più vicino ostacolo
che influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla
larghezza della banchina in destra della corsia di emergenza, pari a 1.8 m,
 distanza minima tra la striscia di margine in sinistra e il più vicino ostacolo
che influenza il comportamento della corrente di traffico, pari almeno alla
larghezza della banchina in sinistra, pari a 0.6 m,
 corrente di traffico costituita da sole autovetture,
 distanza tra gli svincoli non inferiore a 3.3 km,
 terreno pianeggiante (cfr. Tabella 2 -3),
 almeno cinque corsie di marcia per ciascuna direzione (per le autostrade
urbane),
 conducenti rappresentati principalmente da utenti abituali.

Il livello di servizio è stimato in funzione della densità, espressa come numero di
autovetture equivalenti che occupano un chilometro di una corsia di marcia.
Tabella 3-25 Livelli di servizio per le auostrade e le strade extraurbane principali

Livello di servizio Densità (autovetture/km/corsia)
A 0 -7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Le misure prestazionali che esprimono la qualità della circolazione sono, oltre alla
densità, la velocità media di viaggio delle autovetture e il rapporto tra tasso di flusso
e capacità.
Le tre misure di velocità, densità e tasso di flusso sono tra di loro correlate (cfr.
eq. 5-5). Se i valori di due di queste misure sono noti, il terzo può essere calcolato.
La capacità, variabile tra 2'400 e 2'250 autovetture/ora per corsia, dipende dalla
velocità in condizioni di flusso libero.
3.3 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO

La velocità in condizioni di flusso libero (FFS) è la velocità media delle
autovetture in presenza di volumi di traffico bassi o moderati. La velocità media
delle autovetture (S) è costante per valori bassi o moderati del tasso di flusso; per
tassi di flusso elevati la velocità media decresce.
Le relazioni tra la velocità media e il tasso di flusso sono le seguenti.
Per 90  FFS  120 km/h e vp  (3'100 – 15FFS) risulta:
S = FFS (3-0)
Per 90  FFS  120 km/h e (3'100 – 15FFS) < vp  (1'800 + 5FFS), risulta:
S = FFS –1/28(23FFS-1'800) [(vp+15FFS-3100)/(20FFS-1’300)]2.6 (3-0)

Figura 3-6 Relazioni velocità flusso per le strade di tipo A e B.
3.4 METODOLOGIA
La determinazione del livello di servizio avviene con la metodologia illustrata nel
diagramma di flusso di Figura 3 -7.
I dati di ingresso per l’applicazione del metodo sono costituiti dalle caratteristiche
geometriche e di traffico della strada e dalla velocità, misurata o stimata.
Si calcolano il tasso di flusso e, se non misurata con rilievi in sito, la velocità in
condizioni di flusso libero. Definita la curva velocità-flusso è possibile determinare
la velocità e la densità.
Il livello di servizio è individuato confrontando la densità con i valori di
riferimento riportati in Tabella 3 -25.
Autostrade e strade extraurbane principali

46 Il calcolo del livello di servizio per le strade extraurbane secondo la procedura HCM
2000
Dati di ingresso
Geometria della strada
Volume di traffico
Rilievi diretti della velocità (FFS) o stima della
velocità base in condizioni di flusso libero (BFFS)
BFFS FFS misurata
Correzione del volume

Correzione di BFFS
Fattore dell’ora di punta
Larghezza corsie Numero di corsie
Spazi laterali liberi da Veicoli pesanti
ostacoli Pendenza e lunghezza delle livellette
Densità svincoli Tipo di utenti
Numero corsie
Calcolo FFS Calcolo tasso di flusso
Determinazione della velocità utilizzando la relazione velocità-flusso
Calcolo della densità come rapporto tra il tasso di flusso e la velocità

Figura 3-7 Diagramma di flusso per la determinazione del livello di servizio nelle
autostrade e nelle strade extraurbane principali.

3.4.1 Velocità in condizioni di flusso libero

Nelle strade di tipo A e B, si è rilevato che la velocità è pressoché costante per
valori moderati del flusso (cfr. Figura 3 -6). La velocità in condizioni di flusso libero
può essere determinata mediante rilievi diretti delle velocità o mediante stima con la
procedura di seguito indicata.
Misure su strada
Le misure di velocità devono essere eseguite in una sezione con caratteristiche
rappresentative del tronco di studio. I rilievi devono essere eseguiti in presenza di
tassi di flusso moderati.
Deve essere misurata la velocità di tutte le autovetture, o si deve seguire una
procedura sistematica di campionamento. Non si devono misurare le velocità dei
veicoli pesanti. Si devono considerare tutte le corsie di marcia. Un campione
rappresentativo di velocità deve essere costituito da almeno 100 autovetture, scelte
secondo una definita procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitati nel
periodo di osservazione.
La media delle velocità misurate può essere utilizzata come velocità in condizioni
di flusso libero del segmento di studio.
Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero

Se non sono possibili rilievi di velocità, l’applicazione della formula che segue
fornisce una stima della velocità in condizioni di flusso libero:
FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID (3-0)

dove:
FFS = velocità in condizioni di flusso libero (km/h),
BFF = velocità base in condizioni di flusso libero (km/h),
S
fLW = fattore correttivo per la larghezza delle corsie di marcia (cfr. Tabella
3 -26),
fLC = fattore correttivo per gli spazi laterali liberi da ostacoli (cfr. Tabella 3
-27),
fN = fattore correttivo per il numero delle corsie di marcia (cfr. Tabella 3
-28),
fID = fattore correttivo per la densità degli svincoli (cfr. Tabella 3 -29).
Velocità base
L’analista deve scegliere una velocità base in condizioni flusso libero come punto
di partenza per lo studio. Il TRB suggerisce di assumere una velocità base pari a 110
km/h in ambito urbano e 120 km/h in ambito extraurbano. Le condizioni locali della
strada in analisi, come ad esempio le caratteristiche geometriche e i limiti di velocità,
possono richiedere l’utilizzo di valori differenti da quelli suindicati.
Correzione per larghezza delle corsie

2000
La condizione base è rappresentata da corsie larghe almeno 3.6 m. Quando la

larghezza media delle corsie è inferiore a tale valore, la velocità del flusso si riduce
come indicato in Tabella 3 -26.

Tabella 3-26 Fattori correttivi (fLW) per la larghezza delle corsie

Larghezza delle corsie Riduzione della velocità fLW (km/h)
(m)
3.6 0.0
3.5 1.0
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3.0 10.6
Correzione per distanza dagli ostacoli

La distanza laterale base libera da ostacoli è pari a 1.8 m in destra e 0.6 m in
sinistra. Quando la distanza libera in destra si riduce si riscontra una riduzione delle
velocità (cfr. Tabella 3 -27). Quest’effetto si riduce all’aumentare del numero di
corsie in quanto il flusso nelle corsie più esterne non risente degli ostacoli in destra.
Lo stesso effetto è provocato dalla distanza libera in sinistra, tuttavia non sono
disponibili coefficienti correttivi a causa del piccolo numero di siti in cui la distanza
libera in sinistra è così esigua.
L’analista deve valutare se gli oggetti sui lati rappresentano un effettivo
impedimento. Ad esempio, le barriere spartitraffico, anche se vicine al margine, non
sono di solito percepite dagli utenti come ostacolo in quanto sono abitualmente
presenti e producono assuefazione.
Tabella 3-27 Fattori correttivi (fLC) per la distanza libera da ostacoli in destra
Distanza libera da Riduzione della velocità fLC (km/h)
ostacoli in destra Corsie per verso di marcia
(m) 2 3 4 5
 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0
1.5 1.0 0.7 0.3 0.2
1.2 1.0 1.3 0.7 0.4
0.9 2.9 1.9 1.0 0.6
0.6 3.9 2.6 1.3 0.8
0.3 4.8 3.2 1.6 1.1
0.0 5.8 3.9 1.9 1.3
Correzione per numero di corsie

La procedura HCM assume che, solo in ambito urbano, un numero di corsie per
verso di marcia inferiore a 5 comporta una riduzione delle velocità, secondo quanto
riportato in Tabella 3 -28.
In Italia, così come negli altri paesi della Comunità Europea, le autostrade urbane
sono generalmente realizzate con due o tre corsie per verso di marcia, per cui la
validità dei coefficienti riduttivi della velocità fN sembra dubbia (2).
L’analista, nel caso delle autostrade urbane, potrebbe scegliere, fornendo esplicita
giustificazione, di non applicare il coefficiente fN.

2000
Tabella 3-28 Fattori correttivi (fN) per il numero di corsie di marcia delle autostrade
urbane
Numero di corsie per verso di marcia Riduzione della velocità fN (km/h)
5 0.0
4 2.4
3 4.8
2 7.3
Correzione per densità degli svincoli

Se la densità degli svincoli è superiore a 0.3 svincoli/km, si applica un
coefficiente riduttivo della velocità (cfr. Tabella 3 -29).
La densità degli svincoli si determina su di un’estensione pari almeno a 10 km.
Per essere considerato nell’analisi, uno svincolo deve avere almeno una rampa di
ingresso, per cui svincoli con sole rampe di uscita non sono considerati per
determinare la densità.
Tabella 3-29 Fattori correttivi (fID) per la densità degli svincoli

Svincoli/km Riduzione della velocità fID (km/h)
 0.3 0.0
0.4 1.1
0.5 2.1
0.6 3.9
0.7 5.0
0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1

Il tasso di flusso in autovetture equivalenti per il picco di 15 minuti è calcolato
con la formula:
vp = V/(PHF  N  fHV  fP) (3-0)
dove:
vp = tasso di flusso per il picco di 15 minuti in autovetture equivalenti
(autovetture/ora per corsie),
V = volume orario (veicoli/ora),
PHF = fattore dell’ora di punta,
N = numero di corsie,
fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
fP = fattore correttivo per la presenza di utenti non abituali.

Fattore dell’ora di punta

Sulle strade di tipo A e B, il fattore dell’ora di punta varia in genere tra 0.80 e
0.95. I valori più bassi del fattore dell’ora di punta si registrano sulle strade
extraurbane o in condizioni di flusso modesto.
Fattore di adeguamento per veicoli pesanti

L’effetto dei veicoli pesanti sulle condizioni di circolazione è notevolmente
differente da quello dei veicoli leggeri, specialmente in presenza di pendenze
longitudinali rilevanti.
Il fattore correttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti si calcola con
la seguente formula:
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (3-0)
dove:
fH = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti,
V
PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di

traffico,
PR = proporzione di veicoli ricreativi nella corrente di traffico,
ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli commerciali,
ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi.
L’effetto dei veicoli pesanti sul flusso di traffico dipende sia dalla pendenza
longitudinale che dal flusso di traffico.
In relazione alla pendenza longitudinale, i coefficienti di equivalenza in
autovetture possono essere ricavati per una delle tre differenti condizioni: segmenti
estesi, specifiche salite, specifiche discese.
Il tipo di condizione da studiare, ovvero la classificazione del terreno, può essere
determinato confrontando la pendenza e lunghezza delle livellette con i valori di
riferimento riportati in Tabella 2 -3.
Il terreno montuoso dovrebbe essere studiato come specifica pendenza, tuttavia in
alcune analisi condotte in fase di pianificazione il profilo longitudinale potrebbe non
essere ancora stabilito con precisione, per cui si può eseguire un’analisi meno precisa
con la procedura per segmenti estesi.
Segmenti estesi
In Tabella 3 -30 sono riportati i coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti in
relazione al tipo di terreno.
Tabella 3-30 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per segmenti estesi
Coefficiente di Tipo di terreno
equivalenza Pianeggiante Ondulato Montuoso
ET 1.5 2.5 4.5
ER 1.2 2.0 4.0

2000
Pendenze specifiche
L’analisi per specifiche pendenze deve considerare separatamente le condizioni
operative in salita e in discesa. Inoltre, una specifica salita o discesa composta da più
segmenti con differenti pendenze può essere studiata come una livelletta unica con
pendenza pari alla pendenza media dell’intero tratto oppure con la tecnica della
pendenza composta. Quest’ultima si utilizza quando sono verificate
contemporaneamente le seguenti condizioni:
 la lunghezza totale della pendenza composta è non inferiore a 1'200 m,
 è presente almeno una pendenza non inferiore al 4%.
Salite
I fattori di equivalenza dei veicoli pesanti in salita variano con la pendenza e la
lunghezza della salita, e con la proporzione di veicoli pesanti nella corrente di
traffico. I coefficienti di equivalenza maggiori si hanno quando la percentuale di
veicoli pesanti è modesta. All’aumentare della percentuale di veicoli pesanti, difatti,
tendono a formarsi plotoni di veicoli in marcia lenta con caratteristiche uniformi.
Tabella 3-31 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (E T) sulle salite

Pendenza Lunghezza Coefficiente di equivalenza ET
(%) (km) Percentuale di veicoli commerciali (%)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2-3
> 1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
3-4
> 1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
> 2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
4-5 > 0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
5-6
> 0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
> 0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>6
> 0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
> 1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0

Tabella 3-32 Coefficienti di equivalenza dei veicoli ricreativi (E R) sulle salite

Pendenza Lunghezza Coefficiente di equivalenza ER
(%) (km) Percentuale di veicoli ricreativi (%)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 tutte 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
0.0-0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
2-3
> 0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
0.0-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
0.0-0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 2.0
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0
Discese
Se le discese non richiedono ai veicoli pesanti di viaggiare con una marcia bassa,
possono essere studiate come segmenti pianeggianti. Per le discese più severe si
devono considerare i coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali riportati in
Tabella 3 -33. Per i veicoli ricreazionali, i coefficienti di equivalenza sono sempre
analoghi a quelli del terreno pianeggiante.
Tabella 3-33 Coefficienti di equivalenza dei veicoli commerciali (E T) sulle discese

Pendenza (%) Lunghezza (km) Coefficiente di equivalenza ET
Percentuale di veicoli commerciali (%)
5 10 15 20
<4 tutte 1.5 1.5 1.5 1.5
 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5
> 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
5-6
> 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
>6  6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
Pendenze composte
La tecnica della pendenza composta consiste nel determinare una pendenza
equivalente che dia luogo alla stessa velocità finale della serie di pendenze. Per
questo scopo si considera la curva di prestazione degli autocarri con rapporto peso
potenza pari a 120 kg/kW (cfr. Figura 3 -8).
I passi della procedura sono i seguenti:
1. Si entra nella curva di prestazione per gli autocarri con la pendenza e la
lunghezza del primo segmento. Si determina la velocità al termine del primo
segmento.
2. Si ricerca la lunghezza del secondo segmento che determina la stessa velocità
dell’autocarro. Questo punto è considerato come punto di partenza per il
secondo segmento.
3. Si aggiunge la lunghezza del secondo segmento alla lunghezza calcolata nella
fase 2. Si calcola la velocità dell’autocarro al termine del segmento.

2000
4. Per ogni segmento addizionale si ripetono le fasi da 1 a 3.

5. Si entra nella curva di prestazione con la lunghezza complessiva della
pendenza composta e la velocità finale. Si individua la pendenza equivalente
che dà luogo alla stessa velocità finale.
Figura 3-8 Curve di prestazione per autocarri (120 kg/kW).

Nell’analisi è importante identificare il punto in cui la velocità dei veicoli
commerciali è più bassa, poiché in tale punto l’effetto dei veicoli pesanti è più
pronunciato. Tale punto potrebbe non coincidere con la fine della pendenza
composta.
Fattore di adeguamento per utenti non abituali

Gli utenti della strada che non hanno familiarità con il tracciato possono
comportarsi in modo leggermente differente dagli utenti abituali. Ciò si verifica
soprattutto nel caso di strade che servono flussi di natura prevalentemente turistica. Il
coefficiente di equivalenza fp che tiene conto di questo effetto può variare tra 0.85 e
1.00. In mancanza di evidenze sperimentali, l’analista dovrebbe scegliere il valore 1.

Noti il tasso di flusso e la velocità in condizioni di flusso libero, si calcola la
velocità media delle autovetture con le equazioni 5-27 e 5-28. Il rapporto tra il tasso
di flusso e la velocità rappresenta la densità.
Confrontando la densità con i valori di riferimento riportati in Tabella 3 -25 si
determina il livello di servizio.

ESERCIZI
Esercizio 1
Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo C1 nelle seguenti ipotesi:
TGM = 10'000 veic./g

K = 0.12
PHF = 0.88
PT = 0.10
PRV = 0
Livelletta condizionante con L=0.9 km, i=2.8%
60% di sorpasso impedito
60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni
BFFS = 100 km/h
1 punto di accesso/km
Prima di iniziare l’analisi si analizza il terreno considerando la lunghezza e la pendenza delle

livellette, in modo da decidere se eseguire un calcolo per specifiche pendenze oppure
classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla Tabella 2 -3 il terreno
viene classificato come ondulato.
La procedura si articola nelle seguenti fasi:
1. calcolo della velocità in condizioni di flusso libero,
2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio,
3. calcolo della velocità media di viaggio,
4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda,
5. calcolo della percentuale di tempo in coda,
6. calcolo del livello di servizio.
1. Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero

Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e FFS = BFFS – fLS – fA
utilizzando le Tabelle 2-3 e 2-4. FFS = 100 – 2.1 – 0.7 = 97.2 km/h
La strada di tipo C1 prevede corsie larghe 3.75 m e
banchine larghe 1.80 m.
2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1- vp = V/(PHF  fG  fHV)
10 vp = 1’200/(0.88  0.99  0.95) = 1'446
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il V = TGM  K
volume orario V = 15’000  0.12 = 1'200 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso v’p = V/PHF
per utilizzare i fattori correttivi idonei v’p = 1’200/0.88 = 1’364 autovetture/ora
Si calcola fG dalla Tabella 2 -7 fG = 0.99
Si calcola ET dalla Tabella 2 -9 ET = 1.5
Si calcola fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.10 (1.5-1)] = 0.95
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 868 autovetture/ora
Si controlla che il tasso di flusso bidirezionale e 868 < 1'700 autovetture/ora
monodirezionale siano inferiori alla capacità 1'446 < 3'200 autovetture/ora
3. Calcolo della velocità media di viaggio
Si calcola fnp dalla Tabella 2 -11 fnp = 1.85 km/h
Si calcola la velocità media di viaggio con la ATS = FFS – 0.0125vp – fnp
formula 2-7 ATS = 97.2 – 0.0125(1'446) – 1.85 = 77.3 km/h
4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in

coda
fHV = 1.0
Si calcola vp vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 1’200/(0.88  1.0  1.0) = 1'364
autovetture/ora
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 1’446  0.60 = 818 autovetture/ora
monodirezionale siano inferiori alla capacità 1'364 < 3'200 autovetture/ora
5. Calcolo del tempo speso in coda

Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp)
BPTSF = 100  (1-e-0.000879(1'364)) = 69.8 %
Si calcola fd/np dalla Tabella 2 -12 fd/np = 7.5 %
Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = 69.8 + 7.5 = 77.3 %
6. Calcolo del livello di servizio

Confrontando ATS (77.3 km/h) e PTSF (77.3 %) con i valori riportati in Tabella 2 -4 e in Figura 2 -1
risulta:
LOS = D
Esercizio 2
Si determini il Livello di Servizio di una strada di tipo F2 nelle seguenti ipotesi:
TGM = 3'500 veic./g

K = 0.15
PHF = 0.88
PT = 0.08
PRV = 0
60/40 di distribuzione del traffico nelle due direzioni
BFFS = 100 km/h
12 punti di accesso/km

classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno
2. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio,
4. calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda,

Si calcola FFS applicando la formula 2-4, e utilizzando FFS = BFFS – fLS – fA
le Tabelle 2-3 e 2-4. FFS = 100 – 7,8 – 8,0 = 84.2 km/h
La strada di tipo F2 prevede corsie larghe 3.25 m e
2. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vp = V/(PHF  fG  fHV)
vp = 525/(0.88  0.93  0.93) = 688
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume V = TGM  K
orario V = 3’500  0.15 = 525 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per v’p = V/PHF
utilizzare i fattori correttivi idonei v’p = 597/0.88 = 597 autovetture/ora
Si calcola fG dalla Tabella 2 -7 (essendo v’p quasi paria fG = 0.3
600 si suppone vp maggiore di 600, nel caso di ipotesi
non verificata si ripetono poi i calcoli)
fHV = 1/[1+0.08 (1.9-1)] = 0.93
Risulta 600 < vp (688)  1’200 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora
monodirezionale siano inferiori alla capacità 688 < 3'200 autovetture/ora

Si calcola fnp dalla tabella Tabella 2 -11 fnp = 4.5 km/h
Si calcola la velocità media di viaggio con la formula 2- ATS = FFS – 0.0125vp – fnp
7 ATS = 84.2 – 0.0125(688) – 4.5 = 71.1 km/h
Esercizi
4. Calcolo del tasso di flusso per la determinazione della percentuale di tempo in coda
Si calcla fHV con la formula 2-6 fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = = 1/[1+0.08 (1.5-1)] = 0.96
Si calcola vp per determinare la percentuale di tempo in vp = V/(PHF  fG  fHV)
coda vp = 525/(0.88  0.94  0.96) = 660
autovetture/ora
Risulta 600 < vp (660)  1'200 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si calcola il massimo tasso di flusso direzionale vp max = 688  0.60 = 413 autovetture/ora
monodirezionale siano inferiori alla capacità 660 < 3'200 autovetture/ora

Si calcola BPTSF con la formula 2-9 BPTSF = 100  (1-e-0.000879vp)
BPTSF = 100  (1-e-0.000879(660)) = 44.0 %
Si calcola fd/np dalla Tabella 2 -12 fd/np = 17,1 %
Si calcola PTSF con la formula 2-8 PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = 44.0 + 17,1 = 61.1 %

Dato che 55 < PTSF (61.1%)  70 (cfr. Tabella 2 -4) risulta:
LOS=C
Esercizi
Esercizio 3
Si determini il Livello di Servizio nella direzione di maggiore traffico di una strada di tipo C1
nelle seguenti ipotesi:
TGMd = 4’000 veic./g

TGMo =3’000 veic./g
K = 0.12
PHF = 0.90
PT = 0.12
PRV = 0
BFFS = 100 km/h

classificare il terreno come pianeggiante o ondulato. Riferendosi alla tabella 5-3 il terreno
2. calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della
velocità media di viaggio,
3. calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della
percentuale di tempo in coda,

le Tabelle 2-3 e 2-4. FFS = 100 – 2.1– 1.4 = 96.5 km/h
2. Calcolo del tasso di flusso nella direzione di analisi per la determinazione della
velocità media di viaggio
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 1-10 vd = Vd/(PHF  fG  fHV)
vd = 480/(0.90  0.99  0.94) = 571
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume Vd = TGMd  K
orario Vd = 4’000  0.12 = 480 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per v’d = Vd/PHF
utilizzare i fattori correttivi idonei v’d = 480/0.90= 533 autovetture/ora
fHV = 1/[1+0.12(1.5-1)] = 0.94
Come ipotizzato, risulta 300 < vp (571)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si controlla che il tasso di flusso sia inferiore alla 571 < 1’700 autovetture/ora
capacità
Esercizi
3. Calcolo del tasso di flusso nella direzione opposta per la determinazione della
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 2-11 vo= Vo/(PHF  fG  fHV)
vo = 360/(0.90  0.99  0.94) = 477
autovetture/ora
Essendo noti il TGM ed il fattore K si calcola il volume Vo = TGMo  K
orario Vo = 3'000  0.12 = 360 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per v’d = Vo/PHF
fHV = 1/[1+0.12(1.9-1)] = 0.90
Come ipotizzato, risulta 300 < vo(477)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
capacità

Si calcola fnp dalla Tabella 2 -11 (v=571, %np=80) fnp = 3.2 km/h
Si calcola la velocità media di viaggio con la formula 2- ATSd = FFS – 0.0125(vp+vd)– fnp
13 ATSd = 96.5 – 0.0125(571+477) – 3.2 = 80.2
km/h
percentuale di tempo in coda
fHV = = 1/[1+0.12(1.1-1)] = 0.99
Si calcola vd per determinare la percentuale di tempo in vd = Vd/(PHF  fG  fHV)
coda vd = 480/(0.90  1.0  0.99) = 540
autovetture/ora
Come ipotizzato, risulta 300 < vd (540)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
capacità
fHV = = 1/[1+0.12(1.5-1)] = 0.94
Si calcola vo per determinare la percentuale di tempo in vo = Vo/(PHF  fG  fHV)
coda vo = 480/(0.90  1.0  0.99) = 451
autovetture/ora
Come ipotizzato, risulta 300 < vo (451)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
Si controlla che il tasso di flusso sia inferiore alla 451 < 1'700 autovetture/ora
capacità

Si calcola BPTSFd con la formula 2-15 BPTSFd = 100 · (1-exp(avdb))
BPTSFd = 100 · (1-exp(-0.0685400.462))
Si calcolano i coefficienti a e b dalla Tabella 2 -21 a = -0.068
(vo=451) b = 0.462
Si calcola fd/np dalla Tabella 2 -12 fd/np = 17,1 %
Si calcola PTSFd con la formula 2-14 PTSFd = BPTSFd + fd/np
PTSFd = 71.2 + 14.5 = 85.7 %
Esercizi

Confrontando ATS (80.2 km/h) e PTSF (85.7 %) con i valori riportati in Tabella 2 -4 e in Figura 2 -1
risulta:
LOS = E
Esercizi
Esercizio 4
Si determini il Livello di Servizio nella direzione di maggiore traffico della strada dell'esercizio
3 nell'ipotesi di introduzione di una corsia di sorpasso con le seguenti caratteristiche:
Lu (km) = 0
Lpl (km) = 1.5
Lt (km) = 10.0

1. divisione del tronco stradale in regioni per il calcolo della percentuale di tempo in
coda,
2. divisione del tronco stradale in regioni per il calcolo della velocità media di viaggio,
5. determinazione del livello di servizio.
1. Divisione del tronco stradale in regioni per il calcolo della percentuale di tempo in coda
Si calcola Lde dalla Tabella 2 -22 (vd = 540) Lde = 11.2 km
Poiché Lde>Lt-(Lu+Lpl) si calcola Lu = 0 km, Lpl = 1.5 km, L’de = 8.5 km, Lde = 11.2
L’de = Lt-(Lu+Lpl) km, Lt = 10.0 km
2. Divisione del tronco stradale in regioni per il calcolo della velocità media di viaggio
Si calcola Lde dalla Tabella 2 -22 Lde = 2.8 km
si calcola Lu = 0 km, L pl = 1.5 km, L de = 2.8 km, L d = 5.7
Ld = Lt-(Lu+Lpl+Lde) km, Lt = 10.0 km
3. Calcolo della percentuale di tempo in coda

Si calcola fpl in base alla Tabella 2 -23(vd = fpl = 0.61
540)
Si calcola PTSFpl con la formula 2-17 PTSFpl = PTSFd[Lu+fplLpl+fplLp+ L’de2(1-fpl)/(2Lde)]/Lt
PTSFpl = 85.7[0+0.611.5+8.52(1-0.61)/(211.2)]/10.0 =
63.1 %

Si calcola fpl in base alla Tabella 2 -23 (vd = fpl = 1.10
571)
Si calcola la velocità media di viaggio con ATSpl = ATSd Lt/[Lu+Ld+Lpl/fpl+2Lde/(1+fpl)]
la formula 2-18 ATSpl = 80.210/[5.7+1.5/1.1+22.8/(1+1.1)] = 82.4 km/h

In base al confronto dei
valori di PTSFpl (63.1 %) e
ATSpl (82.4 km/h) con i
valori di riferimento (cfr.
) risulta:
LOS=C
Esercizi
Esercizio 5
Si determini il livello di servizio nella direzione di maggiore traffico di una strada di tipo C1
nelle seguenti ipotesi:
TGMd = 2’200 veic./g

TGMo = 1’400 veic./g
K = 0.12
PHF = 0.88
PT = 0.15
PRV = 0
Primo tronco pianeggiante
Secondo tronco con L=5.0 km, i=5.0%
BFFS = 100 km/h
Si valuti l’opportunità di inserimento di una corsia di arrampicamento sulla livelletta con

pendenza del 5.0 %, e si determini il livello di servizio in presenza della corsia di
arrampicamento.
Si deve eseguire un’analisi direzionale. La prima parte del tracciato è in terreno

pianeggiante, mentre la seconda in terreno montuoso.
Si divide pertanto la strada in due segmenti, sui quali sono eseguite distinte analisi.
In base alle indicazioni delle norme italiane di progettazione, si valuta l’opportunità di inserire
una corsia di arrampicamento. In caso affermativo, si esegue un’analisi direzionale sul tratto
in salita con la corsia di arrampicamento.
a. Calcolo del livello di servizio del primo segmento

b. Calcolo del livello di servizio del secondo segmento

Esercizi
c. Calcolo del livello di servizio del secondo segmento con la corsia di arrampicamento
18. determinazione del livello di servizio.
A. CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO DEL PRIMO SEGMENTO

le Tabelle 2-3 e 2-4. FFS = 100 – 2.1– 1.4 = 96.5 km/h
Si calcola il tasso di flusso applicando la 1-10 vd = Vd/(PHF  fG  fHV)
vd = 264/(0.88  1.0  0.90) = 309
autovetture/ora
utilizzare i fattori correttivi idonei v’d = 264/0.88 = 300 autovetture/ora
fHV = 1/[1+0.15(1.2-1)] = 0.97
vo = 191/(0.88  1.0  0.90) = 211
autovetture/ora
orario Vo = 1’400  0.12 = 168 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per v’o = Vo/PHF
utilizzare i fattori correttivi idonei v’o = 168/0.88= 191 autovetture/ora
fHV = 1/[1+0.15(1.7-1)] = 0.90
Si calcola vo per determinare la velocità media di Vo= Vo/(PHF  fG  fHV)
viaggio
Come ipotizzato, risulta vo(211)  300 per cui non è necessario iterare i calcoli

Si calcola fnp dalla Tabella 2 -11 (vo=211, %np=40) fnp = 4.5 km/h
13 ATSd = 96.5 – 0.0125(309+211) – 4.5 = 85.5
km/h
Esercizi
fHV = = 1/[1+0.15(1.1-1)] = 0.99
coda vd = 264/(0.88  1.0  0.99) = 305
autovetture/ora
fHV = = 1/[1+0.15(1.1-1)] = 0.99
Si calcola vo per determinare la percentuale di tempo in Vo = Vo/(PHF  fG  fHV)
coda Vo = 168/(0.88  1.0  0.99) = 194
autovetture/ora
Come ipotizzato, risulta vo (194)  300 per cui non è necessario iterare i calcoli

Si calcola BPTSFd con la formula 2-15 BPTSFd = 100  (1-exp(avdb))
BPTSFd = 100  (1-exp(0.0133050.668))=
44.7%
Si calcolano i coefficienti a e b dalla Tabella 2 -21 a = -0.013
(vo=180) b = 0.668
Si calcola fd/np dalla Tabella 2 -12 fnp = 18.0 %
Si calcola PTSFd con la formula 2-14 PTSFd = BPTSFd + fnp
PTSFd = 44.7 + 18.0 = 62.7%

In base al confronto dei valori di ATSd (85.5 km/h) e PTSFd (62.7 %) con i valori di riferimento (cfr. in
Tabella 2 -4) risulta: LOS=C
Esercizi
B. CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO DEL SECONDO SEGMENTO
Si calcola il tasso di flusso applicando la formula 2-10 vd = Vd/(PHF  fG  fHV)
vd = 264/(0.88  0.97  12.4) = 838
autovetture/ora
utilizzare i fattori correttivi idonei v’d = 264/0.88 = 300 autovetture/ora
fHV = 1/[1+0.15(13.7-1)] = 0.34
Risulta vd = 264/(0.88  0.84  0.34) = 1050
autovetture/ora
Poiché risulta 600 < vd (1037) è necessario iterare i calcoli
fHV = 1/[1+0.15(12.4-1)] = 0.37
Poiché risulta 600 < vd (838) non è necessario iterare i calcoli
vo = 168/(0.88  1.0  0.90) = 211
autovetture/ora
orario Vo = 1’400  0.12 = 168 veicoli/ora
Si esegue una stima preliminare del tasso di flusso per v’d = Vo/PHF
fHV = 1/[1+0.15(1.7-1)] = 0.90
Come ipotizzato, risulta vo(211)  300 per cui non è necessario iterare i calcoli

Si calcola fnp dalla Tabella 2-17 (vo=211, %np=40) fnp = 4.6 km/h
13 ATSd = 97.2 – 0.0125(838+211) – 4.6 = 78.8
km/h
fHV = = 1/[1+0.15(1.9-1)] = 0.88
coda vd= 168/(0.88  1.0  0.88) =
341autovetture/ora
Come ipotizzato, risulta 300< vd (341)  600 per cui non è necessario iterare i calcoli
Esercizi
fHV = = 1/[1+0.15(1.1-1)] = 0.99
Si calcola vo per determinare la percentuale di tempo in vo = Vo/(PHF  fG  fHV)
coda vo = 168/(0.88  1.0  0.99) = 194
autovetture/ora
Come ipotizzato, risulta vo (194)  300 per cui non è necessario iterare i calcoli

Si calcola BPTSFd con la formula 2-14 BPTSFd = 100  (1-exp(avdb))
BPTSFd = 100  (1-exp(0.0133410.668))=
47.2%
Si calcolano i coefficienti a e b dalla Tabella 2-18 a = -0.013
(vo=194) b = 0.668
Si calcola fnp dalla tabella 2-18 fnp = 18.0 %
Si calcola PTSFd con la formula 2-14 PTSFd = BPTSFd + fnp
PTSFd = 44.7 + 17.5 = 65.2%

In base al confronto dei valori di ATSd (78.8 km/h) e PTSFd (65.2 %) con i valori di riferimento (cfr.
Tabella 2 -4) risulta:
LOS=D
Esercizi
C. CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO DEL SECONDO SEGMENTO CON LA

CORSIA DI ARRAMPICAMENTO
Nel segmento con la pendenza del 5% pendenza risulta:
 LOS = D,
 Vautocarri (cfr. Figura 3 -8) = 42.5 km/h
Il livello di servizio sulla livelletta è inferiore al livello di servizio minimo prescritto per le
strade di tipo C. Inoltre, la velocità media degli autocarri è inferiore alla metà della velocità
media delle autovetture. Si ritiene pertanto necessario l’inserimento di una corsia di
arrampicamento.
16. Calcolo della percentuale di tempo in coda

Si calcola fpl in base alla Tabella 2-22 (v d = fpl = 0.21
341)
Si calcola PTSFpl con la formula 2-16 PTSFpl = PTSFd  fpl
PTSFpl = 65.2  0.21 = 13.7 %

Si calcola fpl in base alla Tabella 2-22 (vd = fpl = 1.14
571)
Si calcola la velocità media di viaggio con ATSpl = ATSd  fpl
la formula 2-18 ATSpl = 78.8  1.14 = 89.8 km/h

In base al confronto dei valori di ATSd (89.8 km/h) e PTSFd (13.7 %) con i valori di riferimento
(cfr.Tabella 2 -4) risulta:
LOS=B
Esercizi
Esercizio 6
Si consideri la strada di tipo dell’esercizio 1, che opera al livello di servizio D. Si calcoli il

livello di servizio nell’ipotesi di traffico inalterato e strada di tipo B.
I dati principali sono i seguenti:
TGM totale = 10'000 veic./g
TGM direzionale max = 10'000 veic./g
K = 0.12
PHF = 0.88
PT = 0.10
PRV = 0
Terreno ondulato
BFFS = 120 km/h
Densità degli svincoli = 0.5 svincoli/km
Utenti abituali
Si ipotizza di realizzare una sezione trasversale con due corsie per verso di marcia. Se tale
sezione trasversale non è sufficiente ad assicurare il livello di servizio B, richiesto dalle
norme di progetto, si aumenta il numero di corsie sono ad ottenere il livello di servizio
desiderato.
2. calcolo del tasso di flusso,
3. determinazione della velocità media delle autovetture,
4. calcolo della densità,

Si calcola FFS applicando la formula 3-3 e le FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID
tabelle 5-26, 5-27 e 5-29. FFS = 120 – 0.0 – 0.2 – 0.0 - 2.1 = 117.7 km/h
La strada di tipo B prevede corsie larghe 3.75 m e
fLW (tab. 3-2) 0.0
fLC (tab. 3-3) 0.2
fN (per le strade extraurbane fN = 0) 0.0
fID (tab. 3-5) 2.1
2. Calcolo del tasso di flusso

Si calcola il tasso di flusso applicando la formula vp = V/(PHF  N  fHV  fP)
3-4 vp = 720/(0.88  2  0.87  1.00) = 470
autovetture/ora
Essendo noti il TGM direzionale ed il fattore K si V = TGM direzionale  K
calcola il volume orario V = 6’000  0.12 = 720 veicoli/ora
fP 1.00
ET (tab. 3-6) 2.5
fHV = 1/[1+0.10 (2.5-1)] = 0.87
3. Determinazione della velocità media delle autovetture

3'100 – 15 FFS 1334 autovetture/ora
Dato che vp (470)  3'100 – 15 FFS (1'334) risulta S = 117.7 km/h
S=FFS
4. Determinazione della densità

Si calcola la densità con la formula 1-5 D = vp/S
D = 470 /117.7 = 4.0 autovetture/km per corsia
Esercizi
Poiché la densità è inferiore a 7 autovetture/km per corsia risulta LOS = A

Esercizio 7
Si calcoli il livello di servizio, in salita e in discesa, per un tronco autostradale extraurbano

con le seguenti caratteristiche:
Strada di tipo A
TGM totale = 50'000 veic./g
Traffico equamente distribuito nelle due direzioni
K = 0.12
PHF = 0.88
PT = 0.25
PRV = 0
BFFS = 120 km/h
Densità degli svincoli = 0.1 svincoli/km
Utenti abituali
Primo tronco lungo 2.5 km con pendenza del 2%
Secondo tronco lungo 0.5 km con pendenza del 4%
Dato che la lunghezza complessiva del tratto in pendenza è non inferiore a 1.2 km ed è
presente un tratto con pendenza del 4%, l’analisi viene effettuata con la procedura della
pendenza composta al fine di calcolare la pendenza equivalente.
La procedura si articola nel seguente modo:
 si entra nella curva di prestazione per gli autocarri e si determina la velocità al
termine del primo segmento, pari a 75 km/h (punto A).
 si ricerca la lunghezza del secondo segmento che determina la stessa velocità
dell’autocarro, pari a 400 m (punto B). Questo punto è considerato come punto di
partenza per il secondo segmento.
 si aggiunge la lunghezza del secondo segmento alla lunghezza calcolata nella fase
2. Si calcola la velocità dell’autocarro al termine del segmento, ossia dopo 1'100 m.
Tale velocità è pari a 56 km/h (punto C).
 eseguendo la stessa procedura in discesa risulta una velocità finale pari a 100 km/h.
 le velocità finali individuate corrispondono ad una livelletta lunga 3 km con pendenza
del 3.5 % in salita, e del –1% in discesa.
Esercizi
Determinata la pendenza equivalente, il livello di servizio si calcola con le seguenti

operazioni:
2. calcolo del tasso di flusso in salita,
3. determinazione della velocità media delle autovetture in salita,
4. calcolo della densità in salita,
5. calcolo del livello di servizio in salita,
6. calcolo del tasso di flusso in discesa,
7. determinazione della velocità media delle autovetture in discesa,
8. calcolo della densità in discesa,
9. calcolo del livello di servizio in discesa.

Si calcola FFS applicando la formula 3-3 e le FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID
tabelle 3-2, 3-3 e 3-5. FFS = 120 – 0.0 – 0.0 – 0.0 – 0.0 = 120.0 km/h
La strada di tipo A prevede corsie larghe 3.75 m e
una corsia di emergenza di larghezza 3.00 m.
fLW (tab. 3-2) 0.0
fLC (tab. 3-3) 0.0
fN (per le strade extraurbane fN = 0) 0.0
fID (tab. 3-5) 0.0
2. Calcolo del tasso di flusso in salita

3-4 vp = 3’000/(0.88  3  0.73  1.00) = 1’573
autovetture/ora
calcola il volume orario V = 25’000  0.12 = 3’000 veicoli/ora
fP 1.00
ET (tab. 3-6) 2.5
fHV = 1/[1+0.25 (2.5-1)] = 0.73
3. Determinazione della velocità media delle autovetture in salita

Dato che vp (1’573) > 3'100 – 15 FFS (1'300) S = 119.1 km/h
risulta S = FFS –1/28(23FFS-1'800)
[(vp+15FFS-3100)/(20FFS-1’300)]2.6
4. Determinazione della densità in salita

D = 1’573 /119.1 = 13.1 autovetture/km per
corsia
5. Calcolo del livello di servizio in salita

Poiché la densità è compresa tra 11 e 16 autovetture/km per corsia, risulta:
LOS = C
6. Calcolo del tasso di flusso in discesa

3-4 vp = 3’000/(0.88  3  0.89  1.00) = 1’278
autovetture/ora
calcola il volume orario V = 25’000  0.12 = 3’000 veicoli/ora
fP 1.00
ET (tab. 3-6) 1.5
Esercizi
fHV = 1/[1+0.25 (1.5-1)] = 0.89
7. Determinazione della velocità media delle autovetture in discesa

Dato che vp (1’278)  3'100 – 15 FFS (1'300) S = 120.0 km/h
risulta S = FFS
4. Determinazione della densità in discesa

D = 1’278 /120 = 10.7 autovetture/km per corsia
5. Calcolo del livello di servizio in discesa

Poiché la densità è compresa tra 7 e 11 autovetture/km per corsia, risulta:
LOS = B
Esercizi
BIBLIOGRAFIA
1. Capaldo F.S., Grossi R., Zimbo A. I diagrammi di velocità e la sicurezza

stradale. Convegno SIIV “La sicurezza intrinseca delle infrastrutture stradali”.
Roma, 20-21 Febbraio 1997.
2. Garcia M. Novedades en la edicion del ano 2000 del Manual de Capacidad.
Rutas n.82, Madrid, Spagna, Febbraio 2001.
3. Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato Generale per la Circolazione e la
Sicurezza Stradale. Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle
strade. Roma, Gennaio 2001.
4. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual 2000. Washington,
D.C., USA, 2000.

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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II

IL CALCOLO DEL LIVELLO DI

1 PRINCIPI DELLA CAPACITÀ....................................................................5

2 STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE E LOCALI................................11

3 AUTOSTRADE E STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI.........................39

Scopo principale del sistema di trasporto stradale è il soddisfacimento della

1.2 LIVELLO DI SERVIZIO

Tabella 1-1 Livelli di servizio richiesti dalle norme italiane

1.3 VARIABILI PRINCIPALI DEL FLUSSO DI TRAFFICO

I distanziamenti, spaziali e temporali, sono direttamente legati a queste misure

Principi della capacità

1.3.1 Volume e tasso di flusso

Il volume rappresenta il numero di veicoli realmente transitati nell’unità

Tabella 1-2 Differenza tra volume e tasso di flusso

Il rapporto tra il massimo tasso di flusso e il volume orario è definito fattore

PHF = Volume orario/Massimo tasso di flusso (all’interno dell’ora) (1-0)

Se l‘ora è suddivisa in periodi di 15 minuti ciascuno, il fattore dell’ora di punta

Principi della capacità

V = volume dell’ora di punta (veic/h),

La variazione della domanda di trasporto, oltre che all’interno dell’ora, avviene

Principi della capacità

Principi della capacità

Le strade secondarie (tipo C) e locali (tipo F) extraurbane, che costituiscono la

La percentuale di tempo in coda rappresenta la libertà di manovra e il comfort del

2.1 CONDIZIONI BASE

2.2 SCOPO DELLA METODOLOGIA

Tabella 2-3 Classificazione del terreno

2.4 LIVELLO DI SERVIZIO

Tabella 2-4 Livelli di servizio per le strade a due corsie

Strade extraurbane secondarie e locali

Figura 2-1 Rappresentazione grafica dei livelli di servizio.

2.5 RELAZIONE VELOCITÀ FLUSSO

ATS = FFS – 0.0125v (2-0)

Strade extraurbane secondarie e locali

Figura 2-2 Relazione velocità media di viaggio – tasso di flusso.

Strade extraurbane secondarie e locali

Velocità media di viaggio Percentuale di tempo in coda

Correzione di BFFS Correzione di SFM

Calcolo della velocità in

Calcolo dei tassi di flusso Calcolo dei tassi di flusso

Determinazione del livello di servizio

Strade extraurbane secondarie e locali

Strade extraurbane secondarie e locali

2.7 SEGMENTI A DUE CORSIE

2.7.1 Velocità in condizioni di flusso libero

FFS = SFM + 0.0125 vf/fHV (2-0)

Calcolo della velocità in condizioni di flusso libero

FFS = BFFS – fLS – fA (2-0)

Strade extraurbane secondarie e locali

2.7.2 Calcolo del tasso di flusso

vp = V/(PHF  fG  fHV) (2-0)

Strade extraurbane secondarie e locali

Fattore correttivo per pendenza longitudinale

Strade extraurbane secondarie e locali

Fattore correttivo per veicoli pesanti

fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] (2-0)

PT = proporzione di veicoli commerciali nella corrente di traffico,

Strade extraurbane secondarie e locali

Tabella 2-10 Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la

2.7.3 Calcolo della velocità media di viaggio

ATS = FFS – 0.0125vp – fnp (2-0)

Strade extraurbane secondarie e locali

Strade extraurbane secondarie e locali