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Corso di:

Fondamenti di Trasporti

Lezione:

Paradossi nei Trasporti

Corso di Laurea Ingegneria Civile e Ambientale Giuseppe Inturri


Università di Catania
AA 1415 Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura
Introduzione del corso
Il prezzo dell’anarchia nelle reti di
trasporto
• Molti settori della fisica sono governati dal principio del minimo
sforzo o della minima energia, mentre in economia vale il principio
della massimizzazione dell’utilità. Per esempio le correnti elettriche
in una rete di resistenze possono essere calcolate imponendo la
minimizzazione della dissipazione dell’energia.
• Ci si potrebbe aspettare che anche nelle reti di trasporto avviene
qualcosa di simile. In effetti è ragionevole immaginare che gli utenti
della strada adottino strategie tese a massimizzare la loro utilità.
• Tuttavia a questo non corrisponde sempre la circostanza che i flussi
nella rete di trasporto minimizzano il costo per tutti gli utenti.

Introduzione del corso 2


Paradossi nei Trasporti
• Al contrario, è possibile dimostrare che i flussi in una rete possono anche essere
molto lontani dalla condizione di ottimo se tutti gli individui cercano i percorsi
più brevi e se è disponibile un’informazione completa sulla rete e sul
comportamento degli altri utenti.
• Dunque le reti di trasporto possono essere intrinsecamente inefficienti

• Mediante alcuni esempi è possibile dimostrare che nell’ingegneria dei sistemi di


trasporto si possono verificare fenomeni contrari all’intuizione

Introduzione del corso 3


Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• Un tipico problema di Ingegneria dei Trasporti è la ricerca dei flussi di equilibrio
in una rete stradale:
• Consiste nel determinare, data una fissata domanda di spostamenti per ciascuna
coppia di nodi O-D della rete, i flussi di traffico sugli archi in accordo con un
criterio di ottimizzazione dei costi generalizzati dagli utenti.
• Si accetta il principio che, all’equilibrio, tutti gli utenti di una medesima OD,
sopporteranno lo stesso costo, indipendentemente dal percorso scelto

Introduzione del corso 4


Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• Si è naturalmente portati a pensare che, ad un incremento nella domanda di
spostamenti corrisponderà sempre un aumento dei costi necessari per
effettuarli, mentre alla costruzione di una nuova infrastruttura stradale si associa
una riduzione della congestione del traffico e, di conseguenza, un decremento
dei costi per effettuare gli spostamenti
• Braess (1968) mostrò una semplice rete in cui l’aggiunta di una nuova
infrastruttura induceva un aumento dei costi per gli spostamenti su una data OD
• Ciononostante ancora oggi spesso le analisi di fattibilità delle infrastrutture
stradali sono realizzate ignorando le complesse relazioni che la loro
appartenenza da una rete comportano.

Introduzione del corso 5


Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• a, b, c, d sono archi 1
• 1, 2, 3, 4 sono nodi
• 1-4 è l’unica O-D a b
• p1 è il percorso a-c
• p2 è il percorso b-d
• I costi di arco sono: 2 3
ca=10fa cb=fb+50
cc=fc+50 cd=10fd
c d

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Introduzione del corso
Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• d1-4=6 è la domanda, assunta rigida 1
• La condizione di equilibrio è data dalla
ripartizione dei flussi sui due percorsi che a b
determini l’uguaglianza dei costi 3
3
• Data la simmetria delle funzioni di costo,
l’unica ripartizione dei flussi di percorso
che rispetta la condizione che i costi di 2 3
percorso siano uguali, cioè Cp1= Cp2 è che
Fp1= Fp2 =3 3 3
• Di conseguenza i flussi di arco sono: d
fa=3, fb=3, fc=3, fd=3 c
• I costi di percorso sono:
Cp1= Cp2 =83 4

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Introduzione del corso
Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• Aggiungiamo l’arco e
1
• Abbiamo un terzo percorso p3=a-e-d
• Sia ce=fe+10 a b
• per il singolo utente il costo è molto 4 2
ridotto (31) rispetto a prima (61)
• L’uguaglianza dei costi sui tre percorsi 2
conduce a:
2 3
Fp1= Fp2 = Fp3 = 2 e
• I flussi di arco sono:
fa=4, fb=2, fc=2, fd=4, fe=2 2 4
• I costi di percorso sono: c d
Cp1= Cp2 = Cp3 = 92
4

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Introduzione del corso
Paradosso di Braess
Equilibrio delle reti di trasporto
• L’aumento dei costi sui percorsi è dovuto, in parte, al fatto che in questa rete due
archi sono condivisi da due distinti percorsi che determinano in questi archi un
aumento del flusso e dei costi associati. Quindid il paradosso Di Braess è legato
alla topologia della rete.
• Se avessimo aggiunto un arco non condiviso da più percorsi, il paradosso non
avrebbe funzionato.
• Un altro motivo rilevante è che in condizioni di equilibrio ogni utente cerca di
minimizzare il proprio tempo di spostamento. La scelta individuale non tiene
conto in alcun modo l’effetto che essa determina sugli altri utenti e dunque sulla
rete nel suo complesso.
• Se potessimo indurre sugli utenti un comportamento diverso da quello
“naturale” di equilibrio, il “sistema” rete potrebbe funzionare con costi totali
minori
• Il paradosso di Braess sottolinea dunque l’importanza di una attenta analisi con
un approccio di sistema agli investimenti nel settore dei trasporti, soprattutto
nelle reti urbane
• Spiega inoltre perchè spesso politiche di restrizione della capacità o delle scelte
degli utenti o di tariffazione dell’uso della strada possono dterminare buoni
risultati

Introduzione del corso 9


Paradosso di Downs-Thomson

“Le velocità sulla strada decresceranno se i miglioramenti portati al sistema


stradale comportano un deterioramento del livello di servizio del trasporto
pubblico, quali la diminuzione della frequenza o un aumento delle tariffe a
causa della diminuzione della domanda”.

Introduzione del corso 10


Paradosso di Downs -Thomson

• Hp
– sistema di trasporto composto di un solo tronco di ferrovia
e di autostrada
– tempo di percorrenza come unica variabile del costo
generalizzato
– uguaglianza dei tempi raggiunti da ciascun viaggiatore,
usando uno qualunque dei due modi di trasporto
• Tesi
– Se si interviene migliorando l’autostrada, si produrrà un
peggioramento della velocità media su ambedue le
modalità.

Introduzione del corso 11


Paradosso di Downs-Thomson

100% 40% 20% 0%


t Ferrovia

Aumento del Il tempo di viaggio su


tempo di viaggio ferrovia cresce per l’aumento
dei tempi di attesa

Aumento del
traffico privato

0% Auto 60% 80% 100%

Introduzione del corso 12


Il dogma della velocità
Caso extra-urbano
linea ferroviaria di 500 km
60.0

t
e 50.0
m
p
o
40.0
d
i

p
30.0
e
r
c
o
20.0
r
r
e
n
z 10.0
a

0.0
0 50 100 150 200 250 300 350
velocità

Introduzione del corso 13


Il dogma della velocità
Caso extra-urbano
• ad un incremento di velocità di 10 km/h (da 10 a 20) della velocità corrisponde
un guadagno in tempo di 25 h
• ad un incremento di 50 km/h (da 200 a 250), corrisponde una riduzione del
tempo di percorrenza di soli 30 minuti
• al crescere della velocità si riducono i guadagni di tempo
• questo induce a riflettere sui costi e sui benefici dell’AV ferroviaria

Introduzione del corso 14


Il dogma della velocità
Caso urbano
• dimostra ancora di più l’attenzione che deve essere rivolta alle basse velocità

tempo di
caso urbano viaggio
totale (min)
distanza km 1 7 1 9
modo bus metro bus
velocità km/h 5 42 5
tempo min 12 10 12 34

raddoppio velocità metro


velocità km/h 5 84 5
tempo min 12 5 12 29

raddoppio velocità bus


velocità km/h 10 42 10
tempo min 6 10 6 22

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Introduzione del corso

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