Università degli Studi di Salerno

Facoltà di Ingegneria
Corso di Laurea Triennale in Ingegneria Meccanica

Tesi di laurea
in
Impianti ad Energie Rinnovabili

Titolo della tesi

Unità propulsiva elettrica di un’imbarcazione da diporto

Relatore: Candidato:
Prof. Gianfranco Rizzo Alessandro Monetta
Correlatore: Matr: 0612303832
Ing. Matteo Marino

Anno accademico 2018/19

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ABSTRACT
Da sempre uno dei sistemi di trasporto più utilizzato è quello marittimo. Con il progresso
tecnologico sono state apportate rilevanti modifiche in questo settore ed in particolare, il
motore diesel ha trovato ampia utilizzazione, diventando il metodo di propulsione più
frequente a bordo delle navi di tutto il mondo. Tuttavia, l’utilizzo di questo carburante
produce inquinamento atmosferico, in seguito allo sprigionamento di fumi, ossidi di azoto e
polveri sottili che contribuiscono negativamente al fenomeno dell’effetto serra, ed
inquinamento dell’ambiente marino a causa di oli e fluidi di scarto. In questo contesto si
inserisce la scelta di effettuare uno studio progettuale di un’imbarcazione green, atta a ricoprire
la tratta turistica Salerno-Amalfi. L’idea generale prevede l’utilizzo di un motore elettrico
alimentato da un pacco batteria attraverso il sussidio di un sistema fotovoltaico necessario a
produrre un surplus energetico, stoccato nelle batterie, fondamentale per raggiungere
l’autonomia necessaria dell’imbarcazione.

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 Sommario
1. Introduzione................................................................................................................................. 5
2. Un’imbarcazione green ............................................................................................................... 7
2.1. Esempi di imbarcazioni green................................................................................................ 7
2.1.1. PlanetSolar ....................................................................................................................... 7
2.1.2. Arkki ............................................................................................................................. 8
2.1.3. Electro Solar ..................................................................................................................... 9
2.2. Fotovoltaico per la nautica ...................................................................................................... 9
2.3. Calcolo dell’energia richiesta ................................................................................................ 13
3. Scelta dei componenti ............................................................................................................... 15
3.1. Tipo di imbarcazione ............................................................................................................ 15
3.2. Realizzazione tendalino ........................................................................................................ 16
3.3. Scelta pannelli ........................................................................................................................ 16
3.4. Calcolo energia richiesta alla batteria .................................................................................. 19
3.5. Motore .................................................................................................................................... 23
3.6. Batteria ................................................................................................................................... 25
3.7. Regolatore di carica ............................................................................................................... 26
4. Valutazione economica ............................................................................................................. 28
5. Conclusioni ................................................................................................................................ 31
Bibliografia ....................................................................................................................................... 33

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1. Introduzione
Con il progresso scientifico e le rivoluzioni industriali l’uomo ha intrapreso un
percorso di crescita di tipo esponenziale che ha inevitabilmente inciso sul fabbisogno
energetico della popolazione. Si stima infatti che gli abitanti della Terra dal 1900 in
poi abbiano consumato nella loro vita più risorse di tutti i loro predecessori nei
10.000 secoli precedenti. Questo rapido incremento dell’utilizzo di fonti di energia
ha spinto, agli inizi del XX secolo, i combustibili fossili al vertice delle risorse
energetiche in quanto meno inquinanti rispetto al carbone e meno costosi in fase di
estrazione e trasporto. Tuttavia, questo tipo di risorsa non risulta essere inesauribile
nella scala dei tempi umani ed infatti nel 1956 il geofisico Marion King Hubbert
sviluppò un semplice modello matematico atto a prevedere la produzione di
combustibili fossili, secondo il quale ad una fase di crescita segue una fase simmetrica
di decrescita, fino all’esaurimento. In particolare, la curva prevede un importante
decremento nel XXI secolo e quindi la fase a termine. Se da un lato questo è il motivo
che ha spinto alla ricerca di fonti alternative, dall’altro l’inquinamento prodotto dai
combustibili fossili è la causa della ricerca di fonti rinnovabili. L’utilizzo del petrolio
produce ingenti emissioni di CO2, di per sé non inquinante ma principale causa del
surriscaldamento globale, nonché la generazione di acidi solforici, carbonici, nitrici
che cadendo sulla Terra come pioggia acida, incidono negativamente sia sulle aree
naturali che sull'ambiente costruito.
A partire dagli anni ’70 ebbero inizio una serie di conferenze a livello mondiale, atte
a stabilire degli obiettivi comuni al fine di ridurre le emissioni inquinanti e l’impatto
antropologico sull’ambiente. In particolare, nel 1997 con il ‘Protocollo di Kyoto’ si
incominciò a lavorare su due vie: ottimizzazione in fase di produzione ed utilizzo; e
sviluppo delle fonti alternative. Tuttavia, gli obiettivi non vennero raggiunti e nel
2015 attraverso l’Accordo di Parigi, siglato all’unanimità si sottoscrisse l’impegno a
ridurre le emissioni inquinanti ai fini di limitare l’innalzamento delle temperature
previsto per il 2100, di circa 2°C rispetto al 1900.
Oggigiorno i settori principalmente responsabili dell’inquinamento sono quelli che
rientrano nel campo della produzione di energia, come centrali elettriche e sistemi di
generazione dell’energia per il trasporto. A questi settori si aggiunge lo sfruttamento
dei sottoprodotti agricoli, lo smaltimento dei rifiuti, la distribuzione dei combustibili
fossili, la combustione delle biomasse.
Per quanto riguarda il trasporto, le emissioni risultano essere in crescita negli ultimi
trent’anni. Questo settore suscita particolare interesse in quanto riguarda da vicino
la realtà umana, partendo da piccoli centri abitativi sino alle metropoli, passando
attraverso il settore marittimo, ferroviario ed aereo, con un impatto diretto sulla
salute delle persone. Nel particolare la via del mare ricopre l’80% degli scambi a
livello mondiale. Le spedizioni del 2007 sono state responsabili del 2,7% delle
emissioni antropogeniche, per un totale di 870 milioni di tonnellate di CO2, a cui

5
 vanno aggiunte quelle delle attività a livello nazionale, raggiungendo un valore di
1050 milioni di tonnellate ed una percentuale, sul totale, pari al 3,3%. Inoltre, le stime
IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ritengono il settore marittimo
responsabile per il 37% delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) e per il 28% di quelle
di ossidi di zolfo (SOx).
In questo documento viene stilato uno studio sulla possibilità di realizzare una
imbarcazione a puro sostentamento elettrico, con parziale asservimento
fotovoltaico, con lo scopo di sostituirne una analoga alimentata a diesel.

6
2. Un’imbarcazione green
Le motivazioni che spingono alla nascita di questo tipo di soluzioni vanno ricercate
nella necessità di ridurre le emissioni inquinanti e di sviluppare progetti sempre più
di larga scala che mirino all’esclusivo asservimento di fonti sostenibili. Nonostante
si stimi che oggi l’impatto sull’ambiente delle emissioni di anidride carbonica delle
navi sia soltanto tra il 4% ed il 5% del totale globale, l'Organizzazione Marittima
Internazionale ritiene che esso aumenterà del 72% entro il 2020 se non dovessero
essere presi provvedimenti.
Inoltre, l’inquinamento causato dalle imbarcazioni diesel sfocia non solo in un
danneggiamento atmosferico attraverso l’emissione di gas serra, ma anche in un
avvelenamento delle acque attraverso lo scolo di oli e fluidi di scarto.
Oggigiorno l’impiego di fonti rinnovabili, come il fotovoltaico, è presente all’interno
dell’ambiente nautico. Tuttavia, la portata di utilizzo nei casi più generali è limitata
all’alimentazione di dispositivi particolari come frigo, climatizzazione o analoghi. Più
ampia utilizzazione appartiene ad alcune imbarcazioni speciali alimentate
esclusivamente dalla radiazione solare che viene convertita in corrente elettrica
attraverso pannelli fotovoltaici e stoccata in batterie.

2.1. Esempi di imbarcazioni green

2.1.1. PlanetSolar
L'imbarcazione è ricoperta da oltre 500 metri quadrati di pannelli solari e 6 blocchi
batteria agli ioni di litio con una potenza nominale di 93 kW, I pannelli generatori
sono a loro volta collegati a uno dei due motori elettrici dislocati in ognuno dei
due scafi. È stata costruita interamente in materiale composito: fibra di
carbonio con pannelli a sandwich a nido d'ape con densità diverse a seconda del tipo
di struttura (scafo, puntone, ecc.). La sua carena è in grado di ospitare 200 persone, e
grazie alla sua particolare forma è in grado di raggiungere una velocità massima di
quattordici nodi [1].

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 Figura 1: foto del Turanor PlanetSolar

2.1.2. Arkki
Una lussuosa imbarcazione progettata nel 2012 dal giovane designer
finlandese Janne Leppänen, che alimenta in modo indipendente il proprio tragitto in
mare grazie all'installazione di una serie di pannelli fotovoltaici multistrato che ne
rivestono interamente la prua raccogliendo a pieno il potente irraggiamento solare e
trasformando la luce in energia elettrica. [2]

Figura 2: realizzazione grafica dello yacht Arkki

8
2.1.3. Electro Solar
Anche in Italia è presente da diversi anni un progetto navale ad asservimento
fotovoltaico. Si tratta della Electro Solar, una piccola imbarcazione leggera a pannelli
fotovoltaici varata nel 2010 sul Lago Maggiore, consistente in un catamarano solare
di 5 metri e mezzo con un motore elettrico alimentato da una superficie pari a 9 metri
quadri di pannelli fotovoltaici. È un progetto ad impatto zero e dotato di propulsore
elettrico della potenza di 2 kW. Permette di raggiungere la velocità massima di otto
nodi grazie al poco peso e a due batterie di accumulo. [2]

Figura 3: foto dell’imbarcazione Electro Solar

2.2. Fotovoltaico per la nautica

I pannelli o moduli fotovoltaici utilizzati per applicazioni di tipo civile presentano un

involucro costituito da lastre di vetro sigillanti supporti in alluminio, risultando
eccessivamente rigidi ed ingombranti per il campo navale. Infatti, in quest’ultimo ambito,
la superficie sul quale devono essere montati appare più morbida e sagomata dovendo
asservirsi a specifiche come peso, flessibilità, resistenza all’urto, efficienza. A tal
proposito sopraggiunge l’innovazione dei pannelli flessibili, capaci di adattarsi alle
diverse situazioni, in quanto liberi da una struttura fissa. Ulteriori variabili incisive nella
scelta dei pannelli sono:
- La qualità del supporto;
- La qualità della cella;
- Lo spessore, che deve essere il minore ammissibile da progetto.

9
 Per la realizzazione di questi particolari componenti si cita l’azienda Solbian Energie
Alternative, avente sede a Torino, che crea prodotti denominati Solbianflex. Essi sono
pannelli flessibili che “possono essere fissati in modo permanente o con sistemi
temporanei, sulla tuga o sul bimini, o semplicemente esposti al sole all’occasione.
Generano energia silenziosamente ed anche in condizioni di poca luce. La loro resistenza
all’acqua marina e alle intemperie è stata provata dallo skipper Giovanni Soldini, che
utilizza questi pannelli durante le sue traversate.” [3]

Figura 4: modulo fotovoltaico Solbianflex

L’azienda Solbian suggerisce inoltre diverse metodologie di montaggio.

Un particolare metodo prevede l’impiego di pannelli solari dotati di occhielli (oppure
anelli) in acciaio inox lungo il perimetro che permettono di legare i pannelli posti fra due
paterazzi di poppa, se c’è il paterazzo sdoppiato, o possono essere legati alle draglie.
Sono la soluzione più semplice ed economica: gli occhielli permettono una facile
installazione e rimozione. Il fissaggio si realizza con cime, elastici o viti.

10
 Figura 5: particolare di un pannello dotato di occhielli

Un’altra soluzione prevede l’impiego di pannelli con delle cerniere zip cucite sui due lati
lunghi, sul bordo. L’altra metà della zip viene cucita direttamente sulla stoffa del bimini.
Risulta essere una soluzione indicata per tendalini. Sono molto versatili e facili da
installare, così come da rimuovere. [4]

Figura 6: particolare di un pannello montato tramite zip

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 In ulteriori applicazioni si può ricorrere ad un biadesivo strutturale che permette
l’incollaggio della parte inferiore del pannello su superfici rigide e lisce. Questo sistema
è favorito da un’elevata flessibilità del pannello e quindi dalla presenza di uno spessore
sottile dello stesso. Per tale soluzione bisogna tener conto della permanenza
dell’incollaggio e dei possibili danni che possono essere causati dalla rimozione delle
celle.

Figura 7: dettaglio di un pannello con biadesivo strutturale

Ad aumentare l’utilità di quest’ultima applicazione c’è la tecnologia Surface Mount che

prevede l’installazione dei pannelli privi della Junction Box, con un conseguente e
piacevole effetto visivo.

Figura 8: dettaglio di un pannello con superficie antiskid

12
 È possibile infine realizzare pannelli con capacità antiskid, utile ad evitare pericolosi
scivolamenti nel caso in cui ci si cammini sopra.
Per il caso progettuale in esame si sceglie di utilizzare pannelli con biadesivo che vengono
applicati su un tendalino rigido appositamente realizzato.

2.3. Calcolo dell’energia richiesta

Le soluzioni riportate sopra avvicinano l’obiettivo di questo progetto, ossia quello di

costituire un modello di unità propulsiva elettrica per una imbarcazione green a scopo
turistico, con parziale sostentamento energetico ottenuto attraverso fonti rinnovabili.
Infatti, per il caso in esame si considera la progettazione di un impianto fotovoltaico
stand-alone capace di ricaricare la batteria durante la stessa attività di navigazione.

In particolare, la tratta da coprire è Salerno-Amalfi, di cui se ne riporta una illustrazione

di seguito.

Figura 9: tratta Salerno-Amalfi

Il percorso prevede la partenza dal molo Manfredi di Salerno e l’arrivo al porto di Amalfi,
nonché il tragitto di ritorno. La durata complessiva è di 3 h 26 min durante i quali si
copre una distanza di circa 17,28 NM (miglia nautiche, equivalenti a 32 km).

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 A partire da questi dati e considerando la velocità di crociera per imbarcazioni di questo
tipo pari a circa 5 nodi, è possibile valutare l’energia richiesta al motore nell’arco di un
turno di viaggio di 17,28 NM.
Per ottenere la velocità stabilita è necessaria una potenza di 5/6 kW. Si sceglie così di
considerare il valore:
- PRICHIESTA = 5 kW;
tale approssimazione non incide criticamente sulla rapidità della barca ed inoltre per il
caso in esame non è necessario ottenere un valore preciso della velocità.
Ricordando la durata del turno di viaggio:
- TTURNO = 3,43 h/turno,
si può ottenere l’energia richiesta per ogni turno:

𝐸𝑅𝐼𝐶𝐻𝐼𝐸𝑆𝑇𝐴 = 𝑃𝑅𝐼𝐶𝐻𝐼𝐸𝑆𝑇𝐴 ⋅ 𝑇𝑇𝑈𝑅𝑁𝑂 = 17,15 𝑘𝑊ℎ/𝑡𝑢𝑟𝑛𝑜

14
3. Scelta dei componenti

3.1. Tipo di imbarcazione

Per quanto riguarda il tipo di imbarcazione viene selezionato il gozzo dall’azienda
italiana Landi Costruzioni Nautiche che essendo atto al trasporto di otto persone
viene considerato una nave di piccola taglia. Di seguito vengono elencate le ulteriori
caratteristiche.

Materiale Vetroresina rinforzata

Lunghezza di omologazione 7,48 m
Lunghezza f.t. con plancetta 8,30 m
Larghezza massima 2,70 m
Dislocamento a pieno carico (dot.std) 3000 kg
Tabella 1: caratteristiche gozzo

Per la costruzione viene impiegata una vetroresina rinforzata, materiale assai diffuso
per la realizzazione di scafi di piccole dimensioni. Questo tipo di imbarcazioni
coadiuvano leggerezza e robustezza; inoltre, è richiesta poca manutenzione ed è
presente anche un vantaggio di tipo economico rispetto ad analoghi scafi in legno.
La sua carena planante, poi, garantisce la perfetta stabilità con qualsiasi condizione
di mare.

Figura 10: foto del gozzo

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 Nella classificazione del gozzo, come si evince dai dati in tabella, esso viene considerato
una imbarcazione veloce. Tuttavia, lo scopo di questo studio esula dalla necessità di
raggiungere elevate velocità di punta; difatti l’ottimizzazione del sistema propulsivo è
incentrata sul risparmio in termini di consumi, tempi e costi.

3.2. Realizzazione tendalino

Per quanto riguarda la superficie utile alla realizzazione del tendalino vengono
considerate le misure in pianta del gozzo, le esigenze di spazio connesse alla presenza
dei passeggeri e le necessità costruttive.
L’idea è quella di realizzare un piano d’appoggio rigido in vetroresina, in quanto
dotato di leggerezza, solidità e resistenza alla corrosione, sostenuto da una struttura
tubolare in acciaio inox con finitura lucida a specchio, creando una soluzione
funzionale ed esteticamente apprezzabile. Considerando poi la necessità di salire e
scendere dal gozzo e la possibilità di movimento dei turisti e dell’equipaggio in fase
di navigazione, si sceglie di sviluppare il piano in vetroresina per una lunghezza di 7
m e di portarlo ad un’altezza di 1,4 m. Infine, la larghezza del tendalino viene fissata
a 2,5 m per consentire un ottimale montaggio della struttura portante. La superfice
utile al posizionamento dei pannelli solari risulta quindi essere di 17,5 m2.

3.3. Scelta pannelli

La scelta dei pannelli ricade, come già detto precedentemente, sul prodotto
Solbianfex. In particolare, si valuta lo spazio disponibile, corrispondente alle
dimensioni del tendalino, e successivamente si considerano il rendimento, la potenza
di picco, il peso ed il costo.
La serie SP risulta essere la tipologia ottimale tra quelle disponibili, in quanto
permette di raggiungere i rendimenti migliori ed offre un piacevole senso estetico
grazie al posizionamento dei contatti elettrici sul retro. Si presenta potente, robusta
e con una buona affidabilità. Per quanto riguarda il modello specifico la tabella
riepilogativa riportata di seguito permette di indirizzare la decisione ultima.

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 Pannello SP 144 SP 130 SP 118 SP 118 SP 104 SP 78
L Q
Pmax (W) 144 130 118 118 104 78
Lunghezza: Y (m) 1,49 1,363 1,236 0,855 1,109 0,855
Larghezza: X (m) 0,546 0,546 0,546 0,8 0,546 0,546
Area modulo: A 0,81 0,744 0,675 0,684 0,606 0,467
(m2)
G (W/m2) 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Rendimento: 𝜂 17,70% 17,47% 17,49% 17,25% 17,18% 16,71%
(/)
Spessore (m) 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
Peso (kg) 1,9 1,7 1,6 1,6 1,4 1,1
Vca (V) 30,0 27,3 24,5 24,5 21,8 16,4
Vpm (V) 25,3 22,8 20,7 20,7 18,2 13,7
Costo (€) 1.405,40 1.268,80 1.151,70 1.151,70 1.015,00 761,36

Y contenute 4 5 5 8 6 8
X contenute 4 4 4 3 4 4
Moduli installabili 16 20 20 24 24 32
Area occupata 13,02 14,88 13,50 16,42 14,53 14,94
2
(m )
Potenza totale 2304 2600 2360 2832 2496 2496
(W)
Peso totale (kg) 30,4 34 32 38,4 33,6 35,2
Tabella 2: confronto tra vari modelli

Sebbene il rendimento e la potenza di picco siano inferiori a quelli massimi, il

modello SP 118 Q permette un notevole risparmio in termini economici ed inoltre
ricopre la superficie disponibile con maggiore efficacia. Il risultato consiste in una
potenza di impianto massimizzata ed un peso che, seppur superiore agli altri modelli,
non costituisce un aggravio notevole per la struttura di sostegno. Il modulo scelto
risulta quindi essere il più conveniente. Di seguito se ne riportano la scheda tecnica
ed un’immagine schematica.

Modello scelto SP 118 Q

Potenza massima (Pmax) 118 W
Lunghezza (Y) 855 mm
Larghezza (X) 800 mm
Area del modulo (A) 0,684 m2
Spessore 2 mm
Peso 1,6 kg
Tensione a potenza massuna (Vpm) 20,7 V
Corrente a potenza massima (Ipm) 5,7 A

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 Tensione a circuito aperto (Vca) 24,5 V
Corrente di cortocircuito (Icc) 6A
Coeff. Temp. Pmax -0,38 %/°C
Coeff. Temp. Vca -0,27 %/°C
Coeff. Temp. Icc 0,05 %/°C
Numero celle 6x6 (36)
Tensione massima di sistema 1000 V
Capacità di carico corrente inversa 12 A
Classe di sicurezza A
Rendimento singolo modulo fotovoltaico 17,25 %
Costo singolo modulo fotovoltaico 1.151,70 €
Tabella 3: scheda tecnica modulo fotovoltaico

Figura 11: rappresentazione tecnica di un modulo Solbianflex

Per quanto riguarda il montaggio, responsabile delle caratteristiche dell’impianto, si

considerano i valori di tensione e corrente del singolo modulo:

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 - Tensione: 24,5 V
- Corrente: 6 A
Si opta quindi per la disposizione di 12 moduli in parallelo, così da ottenere due pannelli
da 24,5 V e 72 A. Successivamente questi vengono disposti in serie per formare la stringa
complessiva avente come caratteristiche una tensione di 49 V e una corrente di 72 A.
Infine, si elencano ulteriori qualità del modulo SP:
➢ Sottile (meno di 2 mm);
➢ Totalmente impermeabile e resistente alla salsedine;
➢ Disponibile con diverse finiture superficiali e numerose opzioni di montaggio;
➢ Backsheet bianco, nero o trasparente;
➢ Adattabile ad ogni batteria: dai 5 ai 48 volt, al piombo e al litio
➢ Garantito per 5 anni da difetti di fabbricazione;
➢ Diodi di bypass integrati per limitare le perdite da ombreggiamento;
➢ Ideato e prodotto in Italia.

3.4. Calcolo energia richiesta alla batteria

Nell’ambito della scelta del pacco batterie deve essere effettuato un calcolo preliminare
atto a valutare l’energia producibile dai pannelli fotovoltaici, ossia il sussidio necessario
a colmare la richiesta energetica dell’imbarcazione durante un turno di percorrenza.
Influente sulla produzione del sistema fotovoltaico è ovviamente la radiazione solare,
che nel caso corrente viene considerata mensile, quindi approssimata alla media fra tutti
i giorni del mese in questione. Per calcolare la radiazione solare incidente ci si serve del
software online PV WATTS, offerto dal NREL (National Renewable Energy Laboratory). I
parametri di cui si tiene conto sono i seguenti:
- Latitudine della località in esame;
- Angolo di tilt;
- Angolo di azimut;
- Rendimento dell’impianto fotovoltaico;
- Potenza di picco dell’impianto fotovoltaico.
Per il primo punto si utilizzano le coordinate del porto di Salerno, in quanto non
differiscono in modo incisivo rispetto ad Amalfi; l’angolo di tilt viene assunto pari a 0°,
considerando l’applicazione dei pannelli su un piano orizzontale e trascurando una
leggera curvatura del tendalino; l’angolo azimutale si considera di 180° considerando la
superficie d’applicazione nell’emisfero settentrionale ed esposta a Sud. Infine, il
rendimento e la potenza di picco dell’impianto vengono suggeriti dai dati tecnici dei
moduli fotovoltaici e risultano essere paria a 17,25% e 2,83 kW, rispettivamente.
I valori ottenuti vengono raccolti in una tabella di seguito riportata.

19
 Tabella 4: radiazione solare incidente

Come si può notare sono evidenziati i tre mesi di impiego dell’imbarcazione,

corrispondenti ovviamente ai valori maggiori di radiazione.
Il passaggio successivo sta nel valutare l’energia effettivamente producibile dai pannelli,
attraverso l’utilizzo di alcune formule per il calcolo della potenza di picco.
In primis si considera la formula per il picco di potenza di un impianto solare con
riferimento alla domanda giornaliera:

𝐸∙𝐺
𝑃=
𝜋 ∙ 𝜎𝑡 ∙ 𝜎𝑠
dove:
- 𝑃 è la potenza di picco dell’impianto in (kW);
- 𝜋 è la radiazione solare incidente in (kWh/m2/day);
- 𝜎𝑡 è il fattore di prestazione del riscaldamento (adimensionale);
- 𝜎𝑠 è il coefficiente di prestazione della sporcizia (adimensionale);
- 𝐸 è l’energia prodotta ogni giorno in (kWh/day);
- 𝐺 è l’irraggiamento nelle condizioni standard in (kW/m2).

20
In particolare, il coefficiente 𝜎𝑡 si pone pari a 0,9 perché si suppone che la massima
temperatura raggiungibile dai moduli fotovoltaici in ambiente marino non superi i 70 °C
(in seguito il digramma da cui è stato ricavato il valore utile). Il fattore 𝜎𝑠 si considera
invece pari a 0,98 in quanto si suppone una superficie piuttosto pulita per l’ambito di
utilizzo.

Figura 12: diagramma del fattore di prestazione del riscaldamento

Secondariamente si considera il calcolo della potenza di picco di un impianto in relazione

alla superficie esposta al sole:
𝑃 =𝜂∙𝐴∙𝐺
dove:
- 𝑃 è la potenza di picco dell’impianto in (kW);
- 𝐺 è l’irraggiamento nelle condizioni standard in (kW/m2);
- 𝜂 è il rendimento del singolo modulo fotovoltaico (adimensionale);
- 𝐴 è la superficie esposta del modulo fotovoltaico in (m2).

Eguagliando le due formule e risolvendo per E [kWh/day] otteniamo:

𝐸 = 𝜋 ∙ 𝜎𝑡 ∙ 𝜎𝑠 ∙ 𝜂 ∙ 𝐴

Come si può notare l’energia prodotta giornalmente dipende dalla radiazione solare
incidente, dai coefficienti di performance, dal rendimento e dalle dimensioni
dell’impianto.
Ricordando gli attori presenti per il caso in esame:
- 𝜎𝑡 = 0,9;
- 𝜎𝑠 = 0,98;

21
 - 𝜂 = 17,25%;
- A = 0,684 m2.
Considerando però il numero di moduli fotovoltaici:
- n = 24;
particolarizziamo la formula precedente in:

𝐸 = 𝜋 ∙ 𝜎𝑡 ∙ 𝜎𝑠 ∙ 𝜂 ∙ 𝑛𝐴

A tal punto si può procedere con il calcolo dell’energia E per i tre mesi considerati:

Giugno Luglio Agosto

𝝅 [kWh/m2/day] 6,45 6,79 6,02
𝑬 [kWh/day] 16,11 16,96 15,04
Tabella 5: valori dell’energia giornaliera prodotta

Per semplicità di calcolo si considera la media dell’energia giornaliera prodotta tra i tre
mesi, che risulta essere:
- E = 16 kWh/day.
Bisogna notare che questo valore rappresenta l’energia prodotta giornalmente. Dunque,
considerando un ammontare di ore di sole al giorno pari a 12, poiché in periodo estivo,
possiamo calcolare la produzione oraria di energia (12 /day è un valore approssimato
che va in favore della sicurezza):

𝐸
ⅇ= = 1,33 𝑘𝑊ℎ
12

Ricordando la durata di un turno di viaggio Salerno-Amalfi (andata e ritorno):

- TTURNO = 3,43 h;
si valuta l’energia prodotta nel turno di viaggio:

𝐸𝑃𝑅𝑂𝐷𝑂𝑇𝑇𝐴 = ⅇ ⋅ 𝑇𝑇𝑈𝑅𝑁𝑂 = 4,57 𝑘𝑊ℎ/𝑡𝑢𝑟𝑛𝑜

A questo punto è possibile valutare l’energia richiesta alle batterie in un turno affinché
l’imbarcazione possa affrontare il viaggio senza interruzioni e perdite di tempo:

22
 𝐸𝑅𝐵 = 𝐸𝑅𝐼𝐶𝐻𝐼𝐸𝑆𝑇𝐴 − 𝐸𝑃𝑅𝑂𝐷𝑂𝑇𝑇𝐴 = 12,58 𝑘𝑊ℎ/𝑡𝑢𝑟𝑛𝑜

3.5. Motore

Figura 13: immagine di un generico motore Orca

Il motore elettrico costituisce probabilmente l’elemento più importante e nevralgico

dell’intera unità propulsiva. Questo componente infatti rappresenta il cuore di
un’imbarcazione green, in quanto sostituisce la principale fonte di inquinamento di barche
a diesel.
L’impostazione della scelta del motore si basa su quelle che sono alcune specifiche
ricavate, come le esigenze prestazionali, ed altre imposte, come ad esempio il valore del
voltaggio. Per quest’ultimo si cerca di rispettare il valore di tensione della linea pannelli-
batteria non solo per evitare uno switching di tipo Boost, dispendioso in termini
economici, ma anche per andare incontro alle esigenze della normativa UNI EN ISO
10133, che pone come ‘bassissima tensione’ il valore di 50 V. Il rispetto di tale normativa
consente inoltre, un risparmio in termini economici in quanto non è richiesto personale
di bordo altamente specializzato, come avviene nel caso di impianti a media o ancor di

23
 più ad alta tensione. In particolare, si evitano costi per la formazione del personale o
maggiori retribuzioni dovute alla qualità degli operatori e di conseguenza si ha la
riduzione dei costi di manutenzione, già comunque molto bassi.
Considerando quindi i seguenti dati:
- PRICHIESTA = 5 kW;
- Voltaggio = 48 V;
si sceglie il motore entrobordo, con trasmissione in linea d’asse, ORCA-E da 10kW e
48V-DC dell’azienda italiana Green Boat Technology, di cui si riportano i dati tecnici
nel seguito.
Modello 10Wk
Potenza [kW] 10
Voltaggio [V] 48
Numero di giri [rpm] 2200
Peso [kg] 38
Raffreddamento W
[Ah] minimo della batteria 160
Per imbarcazioni fino a [ft] 34
Per imbarcazioni fino a [kg] 6000
Tabella 6: dati tecnici motore

La possibilità di abbinare al pacco batterie un motore che lavora in corrente continua,

permette di risparmiare in termini economici e di ingombro in quanto non è necessaria
la presenza di un inverter. Al netto di ciò, un sistema del genere risulta evidentemente
più affidabile se più snello e meno articolato.
Il motore, ancora, è realizzato con tecnologia ai magneti permanenti (PMAC) per la
propulsione e il controllo vettoriale ed inoltre non necessita di alcuna manutenzione.
L’installazione è facile e può avvenire anche con barca in acqua.
Esso è inoltre fornito di Display LCD, manetta standard in acciaio inox per installazione
ad incasso, unità di controllo, contatto chiave, ottimizzatore di carica, flangia di
accoppiamento con asse elica e sistema di protezione.
Uno dei principali vantaggi di un motore elettrico, rispetto ad uno diesel, è che a parità
di potenza, risulta più efficiente del 30% circa; ed inoltre, con l’elettrico si ha la possibilità
di erogare la massima coppia anche in regime di avviamento. Quest’ultima peculiarità
permette all’imbarcazione di ottenere ottime prestazioni in fase di planata.

Nella valutazione del motore elettrico è utile effettuare un confronto con l’analogo diesel
consigliato dall’azienda produttrice del gozzo. Di seguito vengono riportate in tabella
alcune caratteristiche:

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 Diesel Elettrico
Pmax [kW] 169 10
GiriMax [rpm] 3800 2200
Peso [kg] 360 38
Velocità di crociera 26 5
(circa) [nodi]
Emissioni RCD/EPA/IMO //
Tabella 7: confronto caratteristiche motore diesel ed elettrico

Leggendo i valori si nota subito una differenza importante tra la potenza massima delle
due soluzioni. Tuttavia, questa disparità così marcata è giustificata dalla velocità di
crociera richiesta e quindi dalla finalità di utilizzo dell’imbarcazione, com’è già stato
specificato nei paragrafi precedenti; ed anche dalla maggiore efficienza e costanza del
motore elettrico. Dunque, analizzando i dati rimasti non si può che constatare l’enorme
risparmio in termini di peso (ed anche ingombro) e l’assoluto annullamento delle
emissioni.

3.6. Batteria

La scelta della batteria viene effettuata a valle del calcolo del fabbisogno energetico
necessario a percorre il viaggio di andata e ritorno e del voltaggio dei pannelli solari.
Dunque, considerando i seguenti valori:
- ERICHIESTA = 12,6 kWh;
- Voltaggio = 48 V;
viene considerata la batteria evoTractionBattery a ioni di litio da 48 V e 15 kWh,
dell’azienda svizzera ecovolta, i cui dati tecnici sono riportati nel seguito.
Voltage 51 V DC (nom.); 35-58,8 V DC (min-max)
Energy 14,9 kWh
Capacity 288 Ah
Dimensions 520x218x440 mm
Protection Class IP67
Weight 80,5 kg
Operating temperaure -10°C bis +40°C
Certification CE
Tabella 8: dati tecnici batteria

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 La peculiarità di questa batteria è la sua standardizzazione e modularità che le permette
di essere accoppiata in serie o parallelo con altre analoghe. Si riesce quindi a realizzare
veicoli puramente elettrici con una configurazione di poche ore, risparmiando fino a
500.000 euro tra costi di sviluppo e certificazione.

Figura 14: immagine di una batteria evoTracion

Inoltre, il design brevettato agli ioni di litio permette di raggiungere densità energetiche
fino ad otto volte più elevate rispetto a batterie al piombo con analogo livello di tensione,
anche senza un sistema di raffreddamento attivo.

3.7. Regolatore di carica

L’imprevedibilità delle condizioni meteo durante l’arco della giornata e la possibile

presenza di sporcizia fanno sì che non sempre i pannelli assicurino il voltaggio di
funzionamento. Per garantire un corretto accoppiamento pannelli-batteria, viene
utilizzato il regolatore di carica Tracer8415An MPPT Solar Charge Controller, che
attraverso correzioni immediate evita sovraccarichi o malfunzionamenti del sistema.

26
 Figura 15: immagine di un regolatore di carica serie Tracer

Il regolatore di carica serie Tracer AN, basato su tecnologia di rettifica sincrona multifase
(MSRT) e algoritmo di controllo MPPT avanzato, ha un’architettura del processore dual-
core e un negativo comune, ha un’elevata velocità di risposta, alta affidabilità ed alto
standard industriale. L’MSRT può garantire un’elevata efficienza di conversione con
qualsiasi potenza di carica, migliorando notevolmente l’efficienza del sistema.
L’algoritmo di controllo MPPT avanzato minimizza il tasso di perdita di potenza,
garantendo una maggiore efficienza di tracciamento e velocità. [5]
Ulteriori caratteristiche vengono riportate nel seguito:
- Massima efficienza di trasferimento DC/DC fino a 98,7%;
- Funzione di compensazione della temperatura della batteria;
- Funzione di statistiche energetiche in tempo reale;
- Funzione di riduzione della potenza automatica per sovratemperatura;
- Monitora e imposta i parametri tramite APP per cellulare o software per PC.

Corrente di carica nominale 80 A

Range di tensione della batteria 8 - 68 V
Temperatura di funzionamento -25°C +60°C
Dimensione 394×240×134 mm
Peso 6,1 kg
Tabella 9: principali caratteristiche del regolatore di carica Tracer AN (fonte:PuntoEnergia.it)

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4. Valutazione economica

La valutazione economica che si realizza nel seguito è atta a confrontare la soluzione

green e quella classica con alimentazione diesel, ai fini di evidenziare una eventuale
convenienza dell’una rispetto all’altra. Nelle specifiche di calcolo vengono presi in
considerazione i principali elementi dell’unità propulsiva con i relativi costi, fissi o
variabili, così da costituire l’andamento economico per ognuna delle due soluzioni e
confrontarlo attraverso un diagramma.

Consumi motore diesel

Considerando alla base del nostro calcolo la velocità di crociera approssimativa di 4-5
nodi, risulta un consumo di circa un 1,85 l/NM (1,85*17.28 = 32 l/turno). Inoltre, nel
calcolo dell’autonomia (At) va inserito il 30% del carburante necessario a percorrere il
viaggio, che viene lasciato nel serbatoio come riserva, allora:

𝐴𝑡 = (32) ⋅ (1 + 0,3) = 41,6 𝑙/𝑡𝑢𝑟𝑛𝑜

E con il costo del carburante vicino a 1,6 €/l (riferimento: pompa su strada) risulta un
costo per turno pari a circa 66,5 €/turno.

Consumi imbarcazione green

Per valutare la spesa per turno del caso in esame si è considerato il costo di ricarica medio
tra varie possibili configurazioni, che ammonta approssimativamente a 0,3 €/kWh.
Tenendo presente poi che viene richiesta un’energia pari a soli 12,58 kWh/turno, si
decide di effettuare il calcolo seguente considerando l’energia massima disponibile nella
batteria, ossia 15 kWh/turno, così da tener conto dell’energia residua disponibile
(15+4,57-17,15 = 2,42 [kWh]) come una sorta di riserva, da cui:

𝐶𝑒 = 15 ⋅ 0,3 = 𝟒, 𝟓 €/𝒕𝒖𝒓𝒏𝒐

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 Indice Costo [€]
Green Pannelli 27.640,80
Regolatore di carica 250,00
Batteria 10.900,00
Motore 5.000,00
Tendalino 4.500,00
Totale fisso 48.290,80
Consumi 4,5/turno

Diesel Motore 21.800,00

Installazione 3.500,00
Totale fisso 25.300,00
Manutenzione 500,00/anno
Consumi 66,50/turno
Tabella 10: costi fissi e variabili per le due soluzioni

- Il costo dei pannelli è stato ottenuto moltiplicando per n=24 il prezzo del singolo
modulo. Inoltre, per il caso in esame, ossia la realizzazione di un prototipo,
viene considerato il prezzo di vendita di un singolo pacco di moduli. Per una
eventuale produzione in serie la fornitura avrebbe un costo decisamente
inferiore, con un risparmio che può raggiungere il 50% del prezzo di listino.
- Il valore del tendalino invece, risulta essere approssimativo; tuttavia, non inficia lo
studio essendo di gran lunga inferiore rispetto a quelli della batteria e dei pannelli.
- Per il caso ‘Green’, eventuali costi di installazione sono stati accorpati a quello del
motore.

Attraverso i valori in tabella è possibile valutare entro quanto tempo la scelta del
fotovoltaico inizia a convenire, rispetto a quella diesel, anche dal punto di vista
economico. Per il calcolo si considera un turno di viaggio al giorno per i novanta giorni
estivi, per cui:
- 90 turni/anno,
allora:

48290,8 + 4,5 ⋅ 90 ⋅ 𝑻 = 25300 + (500 + 66,5 ⋅ 90) ⋅ 𝑻 =≫

=≫ 𝑻 = 𝟑, 𝟖 𝒂𝒏𝒏𝒊

29
 Figura 16: diagramma BEP per la soluzione green e diesel

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5. Conclusioni

Lo studio progettuale svolto in questa tesi ha messo in luce molti aspetti vantaggiosi
dell’elettrico rispetto all’endotermico. È importante sottolineare come attraverso il sussidio
del fotovoltaico si sia potuto risparmiare sulla batteria. Infatti, la richiesta energetica avrebbe
indirizzato l’attenzione su un pacco batteria da 20 kWh; tuttavia, l’energia prodotta dai
pannelli ha permesso l’utilizzo di un’unica batteria da 15 kWh, meno costosa e
ingombrante. Altro aspetto fondamentale del progetto, già sottolineato più volte, è la
flessibilità della velocità di crociera. Lo scopo turistico dell’imbarcazione permette di non
essere vincolati a restrizioni di natura prestazionale con possibilità di modulare velocità,
numero di giri e potenza a seconda delle necessità.
Il motore elettrico, cuore “pulsante” dell’imbarcazione, determina la capacità di erogare
potenza senza emissioni, ossia il principale parametro da tenere in considerazione e la
motivazione per scegliere la soluzione green anche in condizioni di eventuali svantaggi
prestazionali ed economici. Il caso in esame però, dopo soli 3-4 anni di utilizzo, evidenzia
vantaggi anche dal punto di vista economico, sottolineando che è ora di volgere la forza della
ricerca a soluzioni ad impatto zero, indirizzando il progresso verso un mondo pulito ed un
ambiente rispettato.
Purtroppo, il punto debole evidenziato da questo progetto è l’impossibilità di svolgere più di
un turno di lavoro al giorno. Infatti, l’energia residua dopo il rientro a Salerno è di soli 2,42
kWh ed un’eventuale ricarica, necessaria per ripartire, richiederebbe tempi elevatissimi. Uno
sviluppo progettuale ulteriore, che esula dalle finalità ultime di questa tesi, potrebbe quindi
essere indirizzato in questo senso, ossia nella ricerca di soluzioni di compromesso tra
l’ampliamento del sistema propulsivo, che potrebbe garantire una maggiore autonomia ma a
costi più elevati, e la consequenziale possibilità di ricoprire più turni di lavoro al giorno,
garantendo guadagni maggiori. Evidentemente tale studio riguarderebbe di più l’aspetto
economico-gestionale.
Al netto di questa possibilità di sviluppo, le istituzioni dovrebbero prevedere agevolazioni ed
incentivi. I costi iniziali non risultano proibitivi, considerando eventuali sconti di fornitura,
tuttavia costituiscono un ostacolo non indifferente per nuove imprese od organizzazioni
intente ad investire per un futuro green. Inoltre, l’installazione di colonnine predisposte ad
una ricarica veloce ammetterebbe un’ulteriore soluzione al problema precedentemente
esposto sulla turnazione giornaliera poiché consentirebbe una ricarica intermedia tra un turno
e l’altro.
Al di là dei discorsi di carattere ingegneristico-economico, la causa primaria che deve
muovere l’umanità verso un mondo green va ricercata nella volontà di progredire, come
specie, filosoficamente ed intellettivamente e di prendere coscienza dell’ambiente e della
natura che ci circonda.

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“La Terza rivoluzione industriale ci offre la speranza di poter raggiungere una nuova era
sostenibile post carbonio, evitando la catastrofe del cambiamento climatico. Disponiamo
delle conoscenze scientifiche e tecnologiche, e delle linee guida per renderlo possibile. Ora
la questione è essere disposti a riconoscere le opportunità economiche che ci attendono e
trovare la determinazione per coglierle in tempo” (Jeremy Rifkin).

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Bibliografia
[1] Sconosciuto, «Wikipedia,» [Online]. Available:
https://it.wikipedia.org/wiki/T%C3%BBranor_PlanetSolar.

[2] E. Berra, «Fotovoltaico sulweb.it,» [Online]. Available:

http://www.fotovoltaicosulweb.it/guida/le-imbarcazioni-ad-energia-solare.html.

[3] Sconosciuto, «Solbian Energie Alternative.,» [Online]. Available:

https://www.solbian.eu/it/content/9-nautica.

[4] Sconosciuto, «Solbian Energie Alternative,» [Online]. Available:

https://www.solbian.eu/it/28--opzioni-di-fissaggio.

[5] Sconosciuto, «PuntoEnergia,» [Online]. Available:

https://www.puntoenergiaitalia.it/it/regolatori-di-carica/tracer-1210a-2210a-
3210a-4210a-102-dettagli.

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