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Aerodinâmica é o estudo do ar (ou outros gases) em movimento e as forças geradas sobre corpos sólidos
imersos quando há velocidade relativa entre o gás e o corpo.


  


   
 





 Força gerada sobre o corpo sólido na direção transversal ao escoamento causada pelas
diferentes pressões desenvolvidas nas duas faces do perfil geométrico do corpo sólido.

Esta é a força responsável por elevar o avião e mantê-lo no ar. Para que isso ocorra a força de
sustentação tem que ser maior ou igual ao peso da aeronave. Em um avião, algumas pequenas partes
contribuem para a força de sustentação porém a maior parte é gerada pela asa do avião. Existem
diversos fatores que contribuem para a sustentação do avião, sendo eles a velocidade de vôo, a altitude
em que o avião esta voando, porém os mais importantes são as dimensões da asa e o formato do perfil
da asa.


 Força gerada sobre o corpo sólido na direção e sentido do escoamento pela ação do atrito do ar
com a superfície do corpo e das diferenças de pressão produzidas sobre as superfícies.

Durante o movimento do avião pelo ar, a força de arrasto é gerada pela resistência do ar e tende a puxar
o avião para trás, ou seja, é oposta ao sentido de movimento.

cÉ gerado pelo motor do avião e tem a finalidade de movimentar o avião para frente. Pode ser
produzida por hélices ou turbinas.

  O peso é uma força que atua sempre na direção vertical e é conseqüência da força da gravidade,
que atrai todos os corpos para o centro da terra. Este é um dos desafios do estudo de aerodinâmica, pois
para uma aeronave voar ela precisa gerar uma força maior do que seu próprio peso.


 
   

  É a principal responsável pela sustentação do avião, em geral os fatores mais importantes para
sustentação são largura, espessura, comprimento e perfil aerodinâmico da asa. Existem diferentes
modelos de asas, tais como asas retas, ou asas enflexadas. Geralmente opta-se pelo enflexamento de
uma asa para aumentar sua área sem aumentar demasiadamente seu comprimento, isto é adotado em
aviões de transporte de passageiros. A ponta da asa também influencia seu desempenho.

c
    

 É o responsável por manter a aeronave na direção horizontal em que foi
colocada pelo piloto

c
  
 Mantém a aeronave na posição vertical em que foi colocada pelo piloto.

   


 
 Possibilitam ao piloto fazer a aeronave girar
'Move o avião para a direita ou esquerda


Responsável pelo movimento de subida e descida da aeronave

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"  São pequenas placas moveis que quando acionadas aumentam a área da asa ou aumentam o
caminho que o ar percorre ao passar pela asa e possibilitam um ganho de sustentação.


 

#
 Existem de vários tipos e potências, sendo aplicados de acordo com a função da aeronave, por
exemplo aviões de guerra utilizam turbinas com uma potência muito alta, já aviões comerciais utilizam
motores adequados ao seu peso, pois não realizam manobras extremas.

$ O hélice é um dos dispositivos mais importantes da aeronave, pois transforma a potência do eixo
do motor em força de empuxo. Alterando-se o tipo de hélice é possível obter mais força do motor ou então
obter mais velocidade.

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È  É geralmente adequado ao peso da aeronave e ao terreno em que a aeronave pousará,
atualmente existem trens de pouso adequados para pousos em água, neve ou pistas de chão batido.

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termo.furg.br

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O fenômeno da sustentação aerodinâmica é um caso paradigmático de consolidação e divulgação
continuada de erros interpretativos e um dos fenômenos físicos que mais gerações perpassou e durante
mais tempo. Tem as suas raízes bem presas na comunidade científica e na sociedade, desde o
engenheiro aeronáutico ao comum cidadão, passando pelo professor de física na escola, qual fenômeno
secular.

Em 2006, na revista A Física na Escola, em um artigo intitulado A Visão de um Engenheiro Aeronáutico

acerca da Sustentação, Bernoulli e Newton [1], Charles N.

Eastlake apresenta a sua visão sobre o mecanismo da sustentação aerodinâmica, nos termos da
conservação da massa, da energia e do momento. O artigo foi publicado inicialmente, anos antes, no
jornal The PhysicsTeacher. Eastlake é docente na Embry-RiddleAeronauticalUniversity.

O artigo começa com um desafio aos leitores, no sentido de responderem, em estilo de ³escolha múltipla´,
quais as explicações que consideram válidas para o mecanismo de produção da sustentação
aerodinâmica em aerofólios. As explicações passam pela ³lei de Bernoulli´ e pela(s) lei(s) de Newton.

Para o autor do artigo, ambas as explicações apresentadas são verdadeiras.

Volvidos 3 anos após a publicação, foime proposto que apresentasse aqui n¶ A Física na Escola uma
contra-argumentação válida no sentido de denunciar e esclarecer alguns erros de interpretação expostos
no primeiro artigo supra referido.

Neste espírito, o presente artigo visa a dirimir o que considero serem erros de interpretação em relação
ao mecanismo aerodinâmico. É ainda minha intenção apresentar uma explicação clara sobre o mesmo,
ao arrepio da deturpação clássica amplamente divulgada, ou melhor das mais variadas deturpações
interpretativas, que, por um lado, tanto associam o fenômeno a princípios físicos incompatíveis, como
também, por outro, introduzem concepções que não fazem sentido na realidade física, ou, ainda, que, ao
pretenderem dar uma visão mais correta acerca do mecanismo, cae(m) em insuficiências e também elas
se deixam ³contaminar´ pela tradição.

Na verdade, a visão de Eastlake, em relação ao mecanismo aerodinâmico - e, atenção, que não me estou
a referir à quantificação matemática - não consegue fugir muito à abordagem ³clássica´, tal como ainda é
divulgado em contexto acadêmico, embora contudo já com alguma ³filtragem´ em referência a alguns
nonsenses entre os quais o princípio de ³iguais tempos de trânsito´ é talvez o seu ³mais famoso
representante´.

Deste ponto de vista, o autor Eastlake não tem ³culpa´ nessa consolidação interpretativa de conhecimento
científico, porventura menos precisa, para não dizer errada, sobre o fenômeno em análise. Ele até diz que
é ³a aerodinâmica como ensinada para engenheiros´... e até tem mesmo razão nisso! Vamos por partes...

A utilização abusiva do chamado ³princípio de Bernoulli´, na aerodinâmica, e a aplicação inapropriada das

leis de Newton do movimento, para explicar o mecanismo da sustentação, têm sido uma constante na
literatura contemporânea, um exemplo clássico de esgrima científica e literária sem fim.

Autores como Smith [2] e Fletcher [3] inicialmente publicaram diversos esclarecimentos sobre a boa e a
má aplicação do ³princípio de Bernoulli´. Mais recentemente, outros autores como Anderson e
Eberhardt[4] assomaram-se como os ³absolutistas´ das leis de Newton, entre outros que surgiram como
defensores da abolição do que chamaram ser o ³abuso bernoulliano´.

Desde então que a polêmica sobre o assunto do mecanismo aerodinâmico se incendiou. Muitas obras e
artigos foram publicados sobre o assunto. Muitos dos que propuseram substituir o teorema da
conservação da energia pelas leis de Newton, acabaram quase sempre por confundir, no fim, o
mecanismo da sustentação com os seus efeitos e quantificação matemática. Esta vertente nociva está
bem patente, por exemplo, na atribuição da componente downwash do escoamento extradorsal à causa
da sustentação. Assim, ao tentar-se ³exterminar´ a ³falácia bernoulliana´, por vezes cai-se também em
novas ³falácias´, o que traz ainda mais confusão para a discussão...

Faça-se, já, uma nota em relação ao cuidado que se deve ter, para não cair em ³falácias´, nas diferenças
de abordagens. Mecanismo da sustentação não é o mesmo que os efeitos da sustentação nem ainda a
sua quantificação. Há que saber distinguilos, e o que está aqui em discussão é o mecanismo e não os
seus efeitos ou quantificação.

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Na visão clássica de Eastlake, a dita lei de Bernoulli é válida como explicação da geração de sustentação
aerodinâmica, nos termos da conservação da energia, bem como as leis de Newton nos termos da
conservação do momento.

conservação do momento. Ora, comecemos pela última vertente explicativa. Em relação à aplicação da
conservação do momento pelas leis de Newton, nada há de importante a retificar, pelo que a sustentação
produzida é igual à alteração do momento do ar deslocado em sentido descendente por unidade de
tempo. Ou seja, a derivada parcial do momento linear em relação ao tempo é igual à massa vezes a
derivada parcial da velocidade em relação ao tempo (a aceleração), ou seja

A expressão F = m.a é precisamente a 2ª lei de Newton. Quanto maior for a variação do momento do ar
no tempo, maior a força de sustentação; quanto maior for a quantidade de massa acelerada, ou, dito de
outra forma, quanto maior for a aceleração da massa, maior a força de sustentação. A Fig. 1 mostra a
descensão das camadas de fluido adjacentes com o escoamento em contorno do extradorso da asa.

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Mas, se repararmos com atenção, tal como foi chamado à atenção, a igualdade supra apresentada é
apenas uma equivalência, ou seja, apresenta uma compatibilidade com a produção de sustentação mas
não é um mecanismo ³as is´. Ou seja, nestes termos, não é correto afirmar que a conservação do
momento explica a produção de sustentação.

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Vamos agora, de seguida, fazer uma breve visita ao físico suíço, Daniel Bernoulli. O comumente chamado
³princípio de Bernoulli´, que exprime a conservação da energia mecânica, é ligado, por tradição, ao
mecanismo da sustentação aerodinâmica.

Na sua obra Hydrodynamica, de 1738, e com base no espírito de algumas figuras apresentadas em
Apêndice à obra, Bernoulli aludia à conservação da energia mecânica no sentido em que uma velocidade
maior no escoamento de água tinha como efeitos uma diminuição da pressão nas paredes do tubo, uma
vez aberta uma secção que permitisse o escoamento do fluido. A forma original da equação, por tradição
atribuída a Daniel Bernoulli embora apresentada inicialmente pelo seu colega Leonhard Euler, é escrita
como

Ela equaciona, em seus termos, a velocidade, a gravidade e a pressão do fluido. Sendo ?a densidade do
fluido (massa volumétrica) constante, ela pode ser reescrita na seguinte forma

em que v é a velocidade, g é a aceleração da gravidade, h é a altura dos pontos considerados a um dado

nível de referência, e p é a pressão estática.

Esta equação exprime, na forma completa, a conservação da energia mecânica, ou seja: a soma da
energia cinética com a energia potencial gravitacional e a energia potencial de pressão éuma constante.
Quando aplicada a dois pontos, 1 e 2, de um fluido obtém-se que

Simplificando a equação, considerando dois pontos situados ao mesmo nível segue que

Esta última equação mostra que a diferença de pressão estática entre dois pontos de um fluido situados
ao mesmo nível é simétrica da diferença de pressão dinâmica (que é uma medida da energia cinética)
entre eles. Se p2 < p1 então v2 > v1. Esta é a forma da equação tradicionalmente mais chamada de
³equação de Bernoulli´.

 12  3
A grande ³falácia´ em relação à geração da sustentação aerodinâmica prendese com o ³princípio de
Bernoulli´, ou seja, com a aplicação da conservação da energia mecânica como mecanismo da geração
de força de sustentação. Para autores como Weltner [7], a ³equação de Bernoulli´ deveria ser derivada da
aceleração tangencial, pelas equações de Euler que relacionam o movimento do fluido com as leis de
Newton. Ou seja, o aumento da velocidade ocorre em consequência da diminuição da pressão.

Esta demonstração pretende evitar interpretação errada no que toca à relação de causalidade. Sabendo-
se a variação da pressão consegue-se calcular a variação da velocidade e vice-versa. Em escoamento
livre uma maior velocidade, de per si, não causa diminuição da pressão estática. Se a velocidade
aumenta, não é pressuposto que a pressão estática diminua, pois esta é igual à pressão atmosférica
envolvente, ao contrário do que a ³falácia´ explicativa do fenômeno elevatório da folha de papel pretende
demonstrar (Fig. 2).

Todavia, já se a pressão é menor a jusante no escoamento livre, a velocidade aumenta. Euler demonstrou
isto mesmo através de suas equações tridimensionais. A conclusão é a de que o teorema da conservação
da energia mecânica - chamese- lhe ou não ³princípio de Bernoulli´ ou ³equação de Bernoulli´ - não
consegue explicar a causa da diminuição da pressão nem, portanto, o mecanismo da produção da
sustentação aerodinâmica.

Já agora, se fosse a maior velocidade do ar sobre o dorso da folha de papel - em analogia ao exemplo
exposto acima - a causa da diminuição de pressão, pela conservação da energia, então o fenômeno
também deveria poder aplicar-se a condições em que a folha se encontrasse em repouso sobre uma
superfície plana sem curvatura, por exemplo, em cima duma mesa. Assim, soprar-se-ia tangencial mente
sobre ela e esta elevar-se-ia... Porém, nestas circunstâncias tal coisa já não sucede. Mas, então, o
³princípio de Bernoulli´ não deveria fazê-la elevar-se, assim como que ³por magia´, também?!

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6 70

Com efeito, não é a maior velocidade do escoamento no extradorso que provoca uma diminuição da
pressão estática. Curiosamente, a relação causa-efeito está trocada. Na verdade, o escoamento é
acelerado tangencialmente, ou seja, ao longo da linha do extradorso, em consequência de uma
diminuição da pressão estática que se dá no extradorso em virtude de uma aceleração radial - a
componente da aceleração angular que importa reter na explicação - e não o contrário.

Posto que uma maior velocidade de escoamento, por si só, não causa uma diminuição da pressão
estática, vejam-se, de seguida, outras duas ³falácias clássicas´, usadas para a explicação da maior
velocidade do escoamento no extradorso da asa, ainda no espírito da ³falácia´ maior já aqui apresentada
que suporta a aplicação do teorema da conservação da energia mecânica.
A primeira assenta no que ficou chamado de ³princípio dos iguais tempos de trânsito´, e que diz que o
extradorso tem um bojo ou curvatura maior do que o intradorso, pelo que, uma vez que as partículas de ar
do escoamento ³são simétricas´ entre os dois dorsos e como ³têm de chegar ao bordo de fuga ao mesmo
tempo´, pela ³conservação da massa´, logo as do extradorso ³têm de acelerar´ para percorrer uma
distância maior do que as que escoam pelo intradorso. Ora, tal como Eastlake bem referiu, isto é
completamente falso.

A segunda é a ³versão venturiana´ - chame-se-lhe assim - aqui já defendida pelo próprio Eastlake no
artigo, que, à imagem do ³tubo de Venturi´, pretende explicar o porquê da aceleração tangencial do
escoamento. Ele diz, no artigo, que ³as linhas de corrente são espremidas umas contra as outras à
medida que o fluxo se divide no bordo de ataque, causando um aumento da velocidade local de acordo
com o princípio de conservação da massa´ para depois então, de seguida, aplicar a conservação da
energia mecânica, pelo aumento da velocidade, para explicar o mecanismo da sustentação.

Todavia, e apesar das linhas de corrente se aproximarem relativa e imediatamente sobre o extradorso,
entre si - como os experimentos com fumo em túnel de vento demonstram - na verdade não faz grande
sentido argumentar uma aceleração tangencial do escoamento (pela conservação da massa) para
justificar uma ³falácia´ maior que é, como se disse, a conservação da energia mecânica. Para mais, não
obstante a massa do fluido, não existe uma barreira constritiva suficientemente densa ou sólida sobre o
extradorso para justificar, por si só, um aumento proporcional da velocidade v do escoamento pela
diminuição da área A da ³secção´ como a equação da continuidade pretende demonstrar para tubagens
convencionais.

Até a página educativa do Glenn Research Center prevê esse erro, chamandolheIncorrectTheory #3 [5],
apesar da direção final das linhas de corrente, no escoamento pós-bordo de fuga, estarem representadas,
na figura que acompanha a referida página, paralelas ao escoamento inicial, quando na verdade deveriam
ser sensivelmente tangenciais ao bordo de fuga... outro erro... Na verdade, também esse famoso sítio da
Internet não explica propriamente o mecanismo. Outros, muito interessantes, pedagógicos, tais como o do
Denker [6] acabam igualmente por não conseguir, no fim, explicar claramente o mecanismo que subjaz à
sustentação aerodinâmica, redundando em ³Bernoulli´ e em ³Newton´.

Resumindo, ambas as ³falácias´ expostas - se assim lhes quisermos chamar - se enquadram, pois, na
tentativa de explicar o mecanismo através da conservação da energia mecânica que, como vimos, não
faz sentido aqui aplicar. Mais uma vez, uma maior velocidade relativa de escoamento não causa, por si
só, uma diminuição da pressão, ou, dito de outra forma, não fará sentido tentar aplicar o teorema da
conservação da energia para explicar o mecanismo aerodinâmico.

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Independentemente da matemática usada para calcular as forças, e aparte as equivalências à

sustentação aerodinâmica, o mecanismo físico explica-se de uma forma muito simples. A força de
sustentação é uma pura força de reação. O mecanismo reside na aceleração radial de fluido.

Devido ainteracções moleculares de adesão, escoamentos de fluido viscoso tentendem a aderir a

superfícies, o que pode ser chamado de ³efeito Coanda´ no sentido amplo do termo. Uma coisa que não
se compreende é o porquê de não serem feitas referências, na literatura científica sobre a matéria, ao
fenômeno de adesão de fluido observado por Henri Coanda logo pelos inícios do século XX. A adesão
dos fluidos a superfícies é, a meu ver, o ponto de partida para a explicação do mecanismo físico da
sustentação aerodinâmica, uma vez que se não houver adesão, pelo menos no extradorso, não é
possível estabelecer-se uma curvatura favorável no escoamento e produzir-se a força aerodinâmica
positiva ou lift. É certo que no intradorso, em ângulo de ataque positivo, a adesão do fluido ao perfil se
torna uma questão secundária e até pouco relevante para a discussão, uma vez que, pelo ângulo do
perfil, o fluido é obrigado sempre a escoar mudando de direção, defletindo, e, assim, a produzir força
positiva na mesma.

Para além da viscosidade, tal como qualquer fluido, o ar tem densidade ?; massa em aceleração radial
v2/r provoca forças: uma força centrípeta no fluido e uma força de reação centrífuga no perfil. É a força
centrífuga obtida pela aceleração radial dos elementos de volume de fluido que é a força de sustentação
aerodinâmica

Ou seja, em escoamento livre, para haver produção de força de sustentação aerodinâmica, tem de haver
alteração na direção do escoamento. Tendo em consideração a equação do mecanismo supra
apresentada, o aumento da velocidade é a forma especialmente eficiente de aumentar a sustentação,
pelo fato de ser um fator quadrático.

O aumento da curvatura do escoamento - que é o mesmo que reduzir o seu raio - conseguido
dinamicamente através do aumento do ângulo de ataque, é outra forma possível de aumentá-la, contudo
menos eficiente. Finalmente, aumentando a densidade do fluido é outra possibilidade de produzir um
acréscimo de força de sustentação. E isto é perfeitamente compatível com o voo invertido, desde que
haja, portanto, um ângulo de ataque favorável. Pode haver produção de sustentação em perfis finos,
simétricos e até sem curvatura, desde que seja mantido um certo ângulo de ataque com o fluido, de forma
a defleti-lo, provocando nele uma aceleração radial.

Não espanta, pois, que, para a maioria dos aerofôlios, a maior parte da sustentação produzida no
extradorso se dê logo no primeiro quarto da corda da asa, ou seja, na zona em que a curvatura é mais
acentuada, como ilustrado na Fig. 3 onde se pode identificar as zonas em que a magnitude das forças é
maior.

Para complementar, a diminuição da pressão estática verificada é uma consequência da aceleração radial
de fluido, que diminui no sentido contrário à centrífuga, por reação de equilíbrio, em direção ao centro da
curvatura, numa relação já demonstrada na Ref. [7] e igualmente apresentada em outros textos (ver, por
exemplo, a Ref. [8]) sobre a matéria, através da seguinteexpressão
 " ,;." 

 
 

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Terminaria dizendo que, apesar de a sustentação ser comumente explicada pela diminuição da pressão
estática no extradorso, ou sucção, em oposição a uma sobrepressão no intradorso, não é necessário,
sequer, chegar às pressões para se compreender o mecanismo que está à montante e que foi minha
pretensão clarificar aqui neste artigo. Assim, numa frase simples e perceptível:

A força de sustentação dinâmica é igual à reação centrífuga gerada na aceleração radial do volume de
fluido viscoso escoado em torno de um perfil.

Para saber mais sobre este assunto, recomenda-se a leitura da Ref. [7], podendo complementar-se com
outro texto [9], da minha autoria e dedicado especificamente ao assunto do mecanismo físico, todavia um
pouco mais pormenorizado.

*<


[1] C.N. Eastlake, Física na Escola 7(2), 52 (2006).

[2] N. Smith, The Physics Teacher 10, 451 (1972).
[3] N. Fletcher, Physics Education 10, 385 (1975).
[4] David anderson and S. Eberhardt, A Physical Description of Flight, disponívelem http://home.comcast. net/~clipper -
108/lift.pdf.
[5] Glenn Research Center, http:// www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ wrong3.html.
[6] J.S. Denker, See How It Flies, disponívelem http://www.av8n.com/how/.
[7] K. Weltner, M. Ingelman-Sundberg, A.S. Esperidião e P. Miranda, Revista Brasileira de Ensino de Física 23, 429 (2001).
[8] E. Houghton and P. Carpenter, Aerodynamics for Engineering Students (Butterworth -Heinermann, Oxford, 2003), 5ª ed., p.
508.
[9] P.M. Oliveira, Sustentação Aerodinâmica - O Mecanismo Físico, disponível em http://dited.bn.pt/31619/2606/ 3184.pdf.

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www.sbfisica.org.br

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O homem sempre admirou o vôo suave dos pássaros, aquelas habilidades e técnicas naturais herdadas
de Deus, que sempre foram de causar inveja.

Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas, mas não
obtiveram sucesso, Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos pássaros, obteve
informações do comportamento das asas em relação ao ar.

Tempos depois tivemos a colaboração de Alberto Santos Dumont, que conseguiu voar com seu 14-BIS,
aeronave biplano, durante alguns metros, e com isto fez deslanchar a aviação mundial.
Com o efeito das guerras, a indústria aérea teve um grande impulso, promovendo estudos e pesquisas
para o aperfeiçoamento dessas máquinas maravilhosas.

Para que um avião voe, é necessário que algum tipo de força consiga vencer ou anular o seu peso, então
vamos verificar nesta página o que realmente acontece fisicamente quando ele está em movimento,
originando fenômenos que irão ser explicados no desdobramento desta matéria, na qual as asas, também
chamadas de aerofólios serão objeto de estudo.

A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os
mistérios que giram em torno desta prática.

Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou
pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar
afastada, metros e as vezes quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito
curioso e as vezes apaixonante.

40"


  

Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso,
uma força causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos,
conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início.

Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se que o ar, fluído que será
responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos, entre eles,
nitrogênio, oxigênio e água, com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade,
temperatura e pressão.

Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as
várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que
poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo.

As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto, sendo as forças, todas vetoriais,
incluindo as velocidades, pressões e acelerações, já as escalares, compostas da massa, das
temperaturas e densidades.

Quando um avião tem o vento a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores
são amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas verticais, como peso e
sustentação, que será vista posteriormente no ítem das forças, ou horizontais, como a tração e a
resistência do ar, quando o avião está em vôo com velocidade constante, a soma de todas as suas forças
é nula.

O empuxo, visto em hidrostática, também é bem utilizado, porém tendo como fluído, o ar, pois o
deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente, então o empuxo, já relacionando com a 3º
lei de Newton, lei da ação e reação ( para toda força existe uma outra de mesma direção, mesmo módulo
e sentido contrário).

A temperatura é uma grandeza escalar muito importante, sendo muito variável, sabemos que quanto mais
alto estivermos em relação ao nível do mar, menor será seu valor, o mesmo acontece com a densidade
do ar, pois quanto maior a altitude, ficará mais rarefeito alterando nas forças relacionadas no vôo, pois
altera diretamente a resistência do ar, quanto ao avanço de um corpo.

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Podemos calcular analiticamente o valor da força de sustentação (componente vertical da RA).

&Bcoeficiente de sustentação

B densidade do ar

Bárea da superfície da asa

B velocidade da aeronave

'Bforça de sustentação (Lift)

A variação de pressão estática é mostrada na figura abaixo, onde podemos ver de uma outra forma, o
somatório das forças no aerofólio.

 , 
  

 



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;040**È%

O arrasto é uma força aerodinâmica devido a resistência do ar, que se opõe ao avanço de um corpo.
Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido
resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Então podemos dividir o
ARRASTO em três ítens:

Arrasto de atrito

Arrasto de forma

Arrasto induzido

;040-0




Este tipo de arrasto está relacionado com as características da superfície, sendo ela lisa ou áspera.
Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a
superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro, porém se a mesma for rugosa ou áspera,
ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves são feitas de
material mais liso na sua área externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo.

;04040


O arrasto em questão está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada
deflexão ( desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em
determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as partes que compõe um avião devem ser
arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao deslocamento,
originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a
densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo, podendo ser calculado com a fórmula abaixo.

&B coeficiente de resistência aerodinâmica da asa

Bdensidade do ar

B área da superfície da asa

Bvelocidade da aeronave

!B força de resistência ( Drag)

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O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O
ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um
turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo
a sustentação.

Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das
asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo.
Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido.
 


 
 
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A tração é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo
de motor. Normalmente, no dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais, a quatro
tempos e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan.

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Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou
seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a
energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente.

Uma mistura de ar e combustível, normalmente utilizado uma gasolina especial, é preparada no

carburador e emitida para a câmara de combustão, dentro do cilindro, pela válvula de admissão,
movimentando o pistão para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a
hélice. Após o pistão sobe e comprime a mistura, a qual receberá uma centelha de um dispositivo
chamado vela, provocando uma combustão e um aumento da pressão da mistura e uma conseqüente
expansão, forçando o pistão para baixo, após, os gases finais são expelidos pela válvula de
escapamento, e o ciclo continua, para que o avião mantenha a força de tração.

Devido ao avanço da tecnologia, alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma turbina,
que será visto nos motores a reação, recebendo o nome de turbo-hélice. A figura abaixo mostra ama
aeronave com tração a hélice.

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Quando a hélice da uma volta, o avião sofre um deslocamento, este é chamado de PASSO DA HÉLICE,
onde pode ser fixo ou variável. Quando um avião está na decolagem, a freqüência do motor em rpm pode
aumentar, e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da hélice, o passo pode modificar.

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Segurança aérea

30-0   


4.1.1. Ailerons

4.1.2. Profundores

4.1.3. Leme de direção

4.1.4. Flaps

4.1.5. Spoilers

4.1.6. Slots

O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo, sendo elas, os
estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a
função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do
avião. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical.

Além das superfícies fixas, a aeronave possui também as móveis, chamadas superfícies de comando que
irão dominar o avião em vôo como os ailerons, leme de direção e profundores. Os primeiros, ailerons, tem
a função de girar o avião em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira
correta auxiliada do leme de direção.

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Já os profundores, são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura
abaixo.
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A outra superfície móvel, também localizada na cauda do avião é o leme de direção, que controla o
movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado abaixo.

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Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave).
Estas são os flaps ou slats e spoilers que tem as suas finalidades específicas. Primeiramente, os flaps ou
slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a função de aumentar a área de
superfície da mesma.

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 50

Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfícies são

normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de
aproximação e pouso. As vezes, os flaps são utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma
área de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem também atuar como
freios aerodinâmicos, pois colaboram com a maior desaceleração. Afigura abaixo mostra o flap de perfil,
mostrando sua atuação no ar.
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Já os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga,
acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas
aeronaves.funcionam, na perda de sustentação, quando necessário e na redução de velocidade,
acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens. Finalmente, os slots, são fendas localizadas no
bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de área, possibilitando uma maior força de
sustentação.

3040c
 



É sabido que a densidade do ar é diretamente proporcional a força de sustentação e inversamente com o

aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade
aerodinâmica maior. Por exemplo, quando temos dez partículas de ar próximo ao solo, numa altitude
muito maior, elas estarão mais separadas, fazendo com que a aeronave se desloque mais, para vencer
as partículas. Por isso que a preferência para os jatos são as grandes altitudes, para viajarem,
proporcionando economia de tempo e combustível.

30;0   


A maioria dos aviões são jatos supersônicos, que podem voar a velocidades maiores que a do som, por
isso precisam características aerodinâmicas que diminuam o arrasto, sem perda de sustentação. Estas
aeronaves possuem normalmente um formato de flecha, que irá diminuir a área de resistência
aerodinâmica, também possuem o perfil da asa com pequena espessura, precisando de maior velocidade
para manter a sustentação. Devido a tudo isto, eles são munidos de motores a reação (turbinas) muito
potentes.
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3030   

A aviação comercial teve grande impulso a partir dos aviões que foram construídos na segunda guerra
mundial, como o famoso DC-3, feito para o transporte de soldados. Nesta época, ele foi construído em
grande quantidade. Após este tempo, foi feita a adaptação para o transporte de civis.

Com o avanço da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes, grandes empresas

aeronáuticas, principalmente americanas e europeias, como a Boeing e a Airbus, começaram a
desenvolver grandes aviões com motores a reação para o transporte de passageiros. Graças a tudo isto
ficou mais fácil atravessar os oceanos e os continentes. Estes aviões voam a grandes altitudes para
economizar tempo e combustível atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a 90% da
velocidade do som).

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Nos dias de hoje, a circulação de aviões é muito intensa, obrigando que vários órgãos em terra organizem
o trânsito das aeronaves no ar e no solo. Quando um avião parte de um ponto para outro, o piloto precisa
ter um plano de vôo que terá as informações sobre rotas a tomar e informes meteorológicos da origem e
do destino, que serão importantes para a segurança de vôo.

Normalmente, cada região do país tem um órgão referencial que controlará os aviões em vôo, sabendo o
ponto certo onde estão, tudo isso devido a informações de radares e de satélites. Quando a aeronave
está próxima da origem ou do destino, ela é controlada pelo controle de aproximação ou pela torre de
controle do aeroporto. Em alguns, o tráfego aéreo é tão intenso, que em uma mesma reta de aproximação
para pouso, é possível que haja vários aviões.

30E0,
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As estatísticas mostram, que a probabilidade de acontecer um acidente aéreo é bem remota, perto do que
acontece no trânsito de carros das grandes cidades. As pessoas que trabalham no meio aeronáutico
devem seguir os regulamentos, de maneira muito rígida, pois qualquer descuido pode acarretar na perda
de muitas vidas. Hoje em dia aviões são examinandos em intervalos de tempo determinados pelo
fabricante, onde cada peça tem a sua vida útil.
Os pilotos, antes de iniciarem na profissão passam por todo tipo de provas, precisando estar muito bem
preparados para dominarem uma aeronave, sendo testados rotineiramente. Os controladores de tráfego
aéreo exercem uma das mais importantes e estressantes funções, tendo que tomar de maneira cuidadosa
as decisões de segundo a segundo sobre a condução das aeronaves.

"

www.if.ufrgs.br

O nome aerodinâmica está relacionado ao estudo da dinâmica dos corpos que se movem dentro de
fluidos como o próprio ar e outros gases, sendo um ramo importante da mecânica dos fluidos. Como
exemplos de aplicações da aerodinâmica, podemos citar a criação dos corpos dos aviões, formato de
projéteis e até mesmo a construção de simples cataventos. A base de estudo da aerodinâmica é
determinada através uma lei:

O Princípio de Bernoulli. Este princípio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a pressão correspondente,

desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo, correspondem menores valores de pressão,
assim como para aumentos de pressão, correspondem diminuições na velocidade de fluxo.

Baseando-se neste princípio, a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avião de forma que a
velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa, causando então uma diferença de
pressão entre a parte inferior e a superior do avião, e esta diferença de pressão é a responsável por
manter o avião em suspensão no ar durante a viagem. Através da movimentação de parte das asas, há a
possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa, o que permite ganhar ou
perder altura ou mesmo alterar a direção de vôo. Assim como se estuda o movimento de partículas em
um fluido viscoso como o óleo, temos que entender que estamos mergulhados num fluido também: o ar.

O ar é responsável por grande parte do atrito que diminuem a velocidade dos carros. Mesmo corpos
celestes são desintegrados quando entram dentro da atmosfera terrestre, pois o atrito com o ar é tão
intenso que incendeia o corpo. Podemos perceber daqui, que um dos interesses da aerodinâmica reside
também em encontrar formatos aerodinâmicos, ou seja, formas que permitam o menor atrito possível com
o ar.

O maior interesse neste caso está nas indústrias automobilísticas. O leitor pode perceber como os carros
de 40 a 60 anos atrás e até mesmo carros não tão velhos possuíam formas quadradas, o que causava
muito atrito com o ar, diminuindo muito o rendimento do carro, porém hoje em dia os carros parecem mais
naves espaciais, até mesmo utilizando pinturas e esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar.

Vemos também que os carros mais aerodinâmicos são aqueles cuja base se encontra mais perto do
chão, evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro, e esta característica é levada a extremos quando
tratamos de carros de fórmula 1. Outro ramo estudado dentro da aerodinâmica é o de velocidades
supersônicas. Velocidades supersônicas são aquelas que superam a velocidade de propagação do som
no ar, a qual é variável porém pode ser considerada como valendo 340m/s. A aplicação básica de
velocidades supersônicas está no estudo de balística e no estudo de aviões supersônicos. A velocidade
do som é representada pelo número de Mach, nome dado em homenagem do físico austríaco Ernst
Mach.

Desta forma, um avião que se move com uma velocidade duas vezes e meia a velocidade do som está se
movendo a 2,5 Mach. Da mesma maneira, os formatos de corpos se movendo a velocidades
supersônicas têm de ser estudados, porém diferentemente dos corpos se movendo a velocidades sub-
sônicas.

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Nesse caso, os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. Quando o ar passa
pela asa, ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. Como a trajetória que o ar
faz em cima é maior, isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa é maior que a do
ar que passa embaixo. Essa diferença de velocidade causa a diferença de pressão, que sustenta o avião
no ar.

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É quase igual à curvatura, mas só que usa todo o corpo do avião, e não só as asas. É usado em
aeronaves mais rápidas, já que a velocidade não permite o uso de asas curvadas. Também funciona com
o bico da aeronave jogando o ar para baixo, e a força de reação ajuda a sustentar o avião no ar.

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É um chamado dispositivo de alta sustentação, serve nas manobras de decolagem e aterrisagem, onde o
avião precisa de sustentação a baixa velocidade. Quando é acionado, causa uma curvatura maior nas
asas. Obviamente, isso faz a sustentação aumentar. Também serve para levantar o bico do avião,
proporcionando um melhor ângulo de aterrissagem.

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É a força gerada pelas turbinas, que empurra o avião para a frente.




É a resistência do ar, que aparece na forma de turbilhões de ar e vácuo atrás da aeronave. Ela se opõe à
tração, diminuindo a velocidade do avião.

 

É a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade.






É a força gerada pelas asas, que se opõe à gravidade, anulando o peso da aeronave.

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Pode ser definido como o angulo formado pela corda da pá e a direção do seu movimento relativa ao ar,
ou melhor, em relação ao vento aparente. São vários os fatores que podem influir na modificação do
angulo de ataque. Alguns são controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao
desenho do sistema rotor.

O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cíclico e com o coletivo. Sempre que a
máquina sai do vôo estacionário, este angulo muda constantemente consoante as pás vão descrevendo o
seu ciclo ao longo do disco rotor. Há fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre os quais o
piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam, o deslocamento rápido e no sentido vertical da ponta
da pá (flaping), a flexibilidade das pás e turbulência do ar. O angulo de ataque é um dos principais fatores
que determinam a quantidade de sustentação (lift) e de atrito (drag) produzido pela pá.


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O angulo de ataque não deve ser confundido com o de incidência, que é um angulo de passo. O angulo
de incidência é o angulo entre a linha de corda e o plano de rotação do sistema rotor. O angulo de
incidência é um angulo mecânico enquanto o angulo de ataque é um angulo aerodinâmico.

Na ausência de ar induzido, e/ou velocidade horizontal, o angulo de ataque e o angulo de incidência são o
mesmo. Sempre que o vento aparente é modificado, pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocação do
helicóptero o angulo de ataque é diferente do angulo de incidência.

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 www.algosobre.com.br

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É o estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o envolve. As forças
aerodinâmicas agem sobre aeronaves, barcos a vela, automóveis, ou qualquer outro objeto que se
desloque no ar. Cientistas e engenheiros estudam as forças aerodinâmicas porque estas afetam o
movimento dos objetos. Os engenheiros utilizam os princípios da aerodinâmica ao projetarem aviões e
outros objetos afetados pelas forças aerodinâmicas.

O estudo da aerodinâmica foi a condição necessária para a construção dos primeiros aviões. Atualmente,
a indústria aeronáutica usa os princípios aerodinâmicos ao projetar qualquer tipo de avião. Mas estes
princípios também se aplicam à força do ar que passa por edifícios ou pontes. Em conseqüência, os
arquitetos tem que basear-se na aerodinâmica para certificar-se que um arranha-céu poderá suportar a
força do vento. Da mesma forma, a aerodinâmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos
automóveis.

Por extensão, os engenheiros utilizam os princípios da aerodinâmica ao lidarem com as forças que atuam
sobre objetos postos em fluidos que não sejam o ar. É o caso por exemplo, dos engenheiros que fazem o
projeto de um submarino, e o dos que projetam bombas, carburadores de automóveis e turbinas a gás e a
água. A aerodinâmica é parte de um ramo da engenharia e da física que estuda a dinâmica dos fluidos.

Algumas espécies de vôos, não envolvem a aerodinâmica. Uma espaçonave que se desloca acima da
atmosfera, não envolve a aerodinâmica, porque ali não existe ar que produza forças aerodinâmicas.
Somente o vôo na atmosfera terrestre ou de outros planetas implica a aerodinâmica.


  
 

A maioria dos princípios de aerodinâmica estão ligados às duas forças aerodinâmicas básicas ±
sustentação e arrasto.

Sustentação é uma força aerodinâmica produzida pelo movimento de um aerofólio (asa) através do ar. A
sustentação dá a um aeroplano a capacidade de subir no ar e aí se manter durante o vôo. Um aerofólio
que se move no ar produz a sustentação porque exerce em sua superfície inferior uma pressão maior do
que na superfície superior. Um aerofólio cria essa diferença de pressão por causa de sua forma especial,
chamada curvatura, e da deflexão (desvio) do ar. A quantidade de sustentação produzida por uma asa
depende em parte de seu ângulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentação.

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A maioria dos aerofólios tem uma superfície superior curvada, e uma superfície inferior plana ou menos
curva. Diríamos que sua forma é arqueada ou abaulada. O ar que passa sobre a parte superior de uma
asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. Pelo fato de o ar que
passa por cima deslocar-se, no mesmo período de tempo, mais que o ar debaixo, o ar de cima flui mais
depressa. Segundo um princípio descoberto pelo matemático suíço Daniel Bernoulli, a pressão de um
fluido diminui na razão do aumento de sua velocidade. Assim sendo, a pressão do ar acima de uma asa
arqueada é menor que a pressão abaixo dela. O resultado é a força de sustentação que m i pele a asa
para cima.

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Um aerofólio também pode produzir sustentação pela deflexão do ar. Ele deflete o ar quando o encontra
em ângulo. Portanto, de acordo com a terceira lei de Newton, que diz que toda reação corresponde a uma
reação igual e contrária, se um aerofólio deflete o ar para baixo, a reação a esse movimento força a asa
para cima ± e produz sustentação.

Alguns aviões, usam tanto a curvatura como a deflexão para produzir sustentação.

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0

É o ângulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Um piloto pode mudar esse ângulo, ao
alterar a atitude do avião (posição do avião no espaço). Até certo ponto, o aumento de ângulo de ataque
acresce a força de sustentação produzida pela asa. Um aumento da sustentação significa que o
aeroplano pode subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade.


0

É uma força aerodinâmica que opõe resistência ao movimento de um objeto para diante. A forma do
objeto aumenta a força de arrasto. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mínimo
possível de arrasto damos o nome de aerodinâmicos. Os projetistas da indústria aeronáutica, desenham
os aviões de modo a reduzir ao mínimo o arrasto. Os aviões construídos segundo esses princípios
precisam de motores menos potentes para voar, e a redução do arrasto também melhora o desempenho
do avião. Outros meios de transporte também estão sujeitos ao arrasto.

Dois tipos de arrasto ± arrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos os objetos em movimento.
Um terceiro tipo, arrasto induzido, só afeta os aviões. Existe ainda outra espécie de arrasto, que resulta
quando um avião voa em velocidade superior à do som.

Arrasto de Atrito é o que ocorre junto à superfície de um objeto. É produzido numa fina camada de ar,
chamada camada limite. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada.
As moléculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas à superfície; ou vias
irregulares.

Arrasto de Forma é o que se observa quando o ar passa ao longo do objeto e em certo ponto, se afasta
dele. Este tipo de arrasto produz turbilhões de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu
movimento. O arrasto de forma pode ocorrer com objetos que não sejam aerodinâmicos.

Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinâmico. Eles também colocam
geradores de vórtices nas asas dos aviões. Estes dispositivos são pequenos aerofólios fixados em longas
fileiras no ponto de uma asa principal. Os geradores produzem pequenos redemoinhos, para evitar que o
ar se afaste da asa.


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A diferença de pressão acima e abaixo de um aerofólio cria no ar uma tendência a fluir em direções
opostas ao longo das asas, segundo o comprimento dessas. O ar da face inferior das asas tende a fluir
para fora, o ar do topo das asas tende a fluir para dentro. Os físicos, chamam a esse movimento de
corrente de envergadura.

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Dá-se esse nome às linhas com que se desenha um corpo ou à sua conformação para que encontre um
mínimo de resistência ao se deslocar através de um fluido (líquido ou gás). A melhor forma aerodinâmica
para um corpo depende de sua velocidade através do fluido. Se for menor que a do som, convém que
seja mais arredondado na frente e que se vá afilando para trás. É a forma com que observamos nos
submarinos e nos aviões supersônicos.


 

6 

O uso de aviões durante a Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial, levou a extensas
pesquisas no campo da aerodinâmica. Após o desenvolvimento dos aviões a jato na década de 1940, os
engenheiros passaram a estudar o vôo supersônico. Em 1947, um aeroplano com propulsão a foguete
tornou-se a primeira aeronave a voar com velocidade superior à do som.

Durante a década de 1950, os engenheiros aeronáuticos desenvolveram aviões com nariz em bico e asas
projetadas para trás a fim de reduzir o arrasto. No início da década de 1960, os engenheiros criaram asas
que podem se deslocar com suas pontas para frente e para trás durante o vôo, e que com essa variação
permitem tanto o vôo em alta velocidade como o pouso seguro com velocidade reduzida.

No início da década de 1960, França, Inglaterra trabalhando em conjunto com diversos países,
construíram grandes aviões supersônicos (Concorde e Tupolev).

Ainda restam problemas aerodinâmicos de vulto a serem resolvidos. Entre eles, novos desenhos de
aviões supersônicos que reduzam ao mínimo os estrondos sônicos, desenvolvimento de aeroplanos com
redução da força de arrasto, para vôos mais econômicos e aperfeiçoamento do motor a reação (jato) para
diminuir o ruído dos aviões.

"

 www.sociedadenewtoniana.kit.net

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A Aerodinâmica é o estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o evolve. As
forças aerodinâmicas agem sobre aeronaves, barcos à vela, automóveis ou qualquer outro objeto que se
desloque no ar. Cientistas e engenheiros estudam as forças aerodinâmicas porque estas afetam o
movimento dos objetos. Os engenheiros ultilizam princípios da aerodinâmica ao projetar aviões e outros
objetos afetados por estas forças.

O estudo da aerodinâmica foi condição necessária para a contrução dos primeiros aviões. hoje em dia a
indústria aeronáutica usa os princípios aerodinâmicos ao projetar qualquer tipo de avião. Estes princípios
também se aplicam à força do ar que passa por edifícios e pontes. emconsequencia, os arquitetos têm de
basear-se na aerodinâmica para certificar-se se um arranha-céu poderá suportar a força do vento.

Da mesma forma, a aerodinâmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos automóveis.

Por extenção os engenheiros ultilizam estes princípios ao lidarem com as forças que atuam sobre objetos
postos em fluídos que não sejam o ar. É o caso dos engenheiros que fazerm projetos de submarinos,
carburadores de automóveis e turbinas. A aerodinâmica é parte de um ramo da engenharia que estuda a
dinâmica dos fluídos.

Algumas espécies de vôo não envolvem aerodinâmica. Um ônibus espacial que se desloca acima da
atmosfera não envolve aerodinâmica porque ali não há ar, consequentemente não há forças
aerodinâmicas.


  
A maioria dos princípios da aerodinâmica estão ligados às duas forças aerodinâmicas básicas ±
sustentação e arrasto.

Sustentação é uma força aerodinâmica produzida pelo movimento de um aerofólio através do ar. A
sustentação dá a um aeroplano a capacidade de subir no ar e aí se manter durante o vôo. Um aerofólio
que se move no ar produz a sustentação porque exerce em sua superfície inferior uma pressão maior do
que na superfície superior. Um aerofólio cria essa diferença de pressão por causa de sua forma especial,
chamada curvatura, e da deflexão do ar. A quantidade de sustentação produzida por uma asa depende
em parte de seu angulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentação.

Curvatura: A maioria dos aerofólios têm uma superfície superior curvada, e uma superfície inferior plana
ou menos curva. Diríamos que sua forma é arqueada ou abaulada. O ar que passa sobre a parte superior
de uma asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. Pelo fato de o
ar que passa por cima deslocar-se, no mesmo tempo, mais que o ar debaixo, o ar de cima tem de fluir
mais depressa. Segundo um princípio descoberto pelo matemático Daniel Bernoulli, a pressão de um
fluido diminui na razão do aumento de sua velocidade. Assim sendo, a pressão do ar acima de uma asa
arqueada é menor que a pressão abaixo dela. O resultado é a força de sustentação que impele a asa
para cima.

Deflexão: Um aerofólio também pode produzir sustentação pela deflexão do ar. Ela deflete o ar quando o
encontra em angulo. A terceira lei do movimento, descoberta por Isaac Newton, diz como uma asa produz
a sustentação dessa maneira. Diz essa lei que a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido
contrário. Portanto, se um aerofólio deflete o ar para baixo, a reação a esse movimento força a asa para
cima²e produz sustentação. As asas da maioria dos aviões usam tanto a curvatura como a deflexão para
produzir sustentação. Alguns aviões, especialmente os jatos militares, não tem asas arqueadas. Suas
asas são de forma plana especial, destinada a voar melhor em altas velocidades. Nesses aviões, toda a
sustentação é produzida pela deflexão do ar. Até no vôo do dorso, um aeroplano de asas arqueadas pode
defletir suficientemente o ar para produzir sustentação, desde que suas asas e encontrem com o ar em
angulo conveniente.

Ângulo de Ataque é o angulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Um piloto pode
mudar esse angulo ao alterar a atitude do avião. Até certo ponto, o aumento do angulo de ataque acresce
a força de sustentação produzida pela asa. Um aumento da sustentação significa que o aeroplano pode
subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade. O angulo de ataque desempenha importante
papel na segurança de vôo. O ar não pode fluir suavemente ao longo da asa quando o angulo se torna
demasiado agudo. Ao contrário, neste caso, a corrente de ar se divide em pequenos redemoinhos no topo
da asa. Os redemoinho cortam bruscamente a sustentação e provocam uma queda no avião. A esse
fenômeno dá-se o nome de estol. O avião pode cair, a menos que esse reduza prontamente o angulo de
ataque. Os aeroplanos voam em um angulo que vai de 3 ou 4 graus até 15 graus. Se o angulo passar
acima de 15 ou 20 graus, o aeroplano entrará em estol.

Dispositivos de Alta Sustentação: A sustentação produzida por um aerofólio depende da velocidade com
que a asa corta o ar. Se a asa não se desloca com suficiente rapidez, a diferença de pressão acima e
abaixo não produzirá sustentação bastante para manter o avião no ar. Entretanto, durante os pousos e
decolagens os pilotos querem voar com a menor velocidade possível. Os aviões dispõem de partes
chamadas dispositivos de alta sustentação que lhes provêm suficiente sustentação para voarem em
velocidades mínimas. Esses dispositivos incluem o flape, o aleta e o eslote.

· Flape é uma seção articulada na parte posterior de cada asa. Durante o vôo normal, ajusta-se à asa sem
ressalto. O piloto baixa os flapes para o pouso às vezes para a decolagem. Quando abaixados, os flapes
aumentam o arqueamento da asa, o que fornece um reforço de sustentação. Os flapes também ajudam a
retardar o avião durante a operação de pouso.

· Aleta é uma seção articulada perto da borda anterior de cada asa. Quando um avião diminui sua
velocidade, as aletas se movem automaticamente para diante, com o fim de aumentar a curvatura da asa
e a sua força de sustentação.

· Eslote é uma abertura na borda anterior da asa. Ajuda o ar a fluir suavemente sobre a parte superior da
asa, de modo que o avião possa voar com um grande angulo de ataque sem entrar em estol. O angulo
maior aumenta a sustentação.
Arrasto é uma força aerodinâmica que opõe resistência ao movimento de um objeto para diante. A forma
do objeto aumenta a forca de arrasto. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mínimo
possível de arrasto damos o nome de aerodinâmicos. Os projetistas da indústria aeronáutica desenham
os aviões de modo a reduzir ao mínimo o arrasto. Os aviões construídos segundo esses princípios
precisam de motores menos potentes para voar, e a redução do arrasto também melhora o desempenho
do avião. Os automóveis, trens. Caminhões e outros veículos estão sujeitos ao arrasto.

Dois tipos de arrasto²arrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos objetos em movimento. Um
terceiro tipo, arrasto induzido, só afeta aviões. Existe ainda outra espécie de arrasto, que resulta quando
um avião voa em velocidade superior à do som.

Arrasto de Atrito é o que ocorre junto à superfície de um objeto. É produzido numa fina camada de ar,
chamada camada limite. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada.
As moléculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas à superfície, ou vias
irregulares. Os engenheiros dão ao movimento regular o nome de fluxo laminar, e ao movimento irregular,
o de fluxo turbulento. Um fluxo turbulento aumenta o arrasto de atrito.

A camada limite é laminar na parte anterior de um objeto. O fluxo do ar torna-se turbulento em certo ponto
do trajeto do ar ao longo do objeto. Os que desenham projetos de aviões procuram retardar o mais
possível essa passagem do fluxo laminar ao turbulento, para reduzir ao mínimo o arrasto de atrito. Uma
forma de fazê-lo é tornar a superfície do objeto o mais lisa possível.

Arrasto de Forma é o que se observa quando o ar passa ao longo de um objeto e em certo ponto se
afasta dele. Este tipo de arrasto produz turbilhões de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu
movimento. O arrasto de forma ocorre com objetos que não sejam aerodinâmicos. Por exemplo, um
motorista que venha seguindo uµ grande caminhão em alta velocidade pode sentir seu carro sacudido
pelos turbilhões formados na retaguarda do caminhão não aerodinâmico.

Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinâmico. Eles também colocam
geradores de vórtices nas asas dos aviões. Estes dispositivos são pequenos aerofólios fixados em longas
fileiras no topo de uma asa principal. Os geradores de vórtices produzem na camada limite pequenos
redemoinhos, para evitar que o ar se afaste da asa.

Arrasto Induzido: A diferença de pressão acima e abaixo de um aerofólio cria no ar uma tendência a fluir
em direções opostas longas das asas, segundo o comprimento destas. O ar da face interior das asas
tende a fluir para dentro. Os engenheiros aeronáuticos chamam a esse movimento de corrente de
envergadura. Ele provoca a formação de um vórtice (turbilhão de ar) detrás da ponta de cada asa. O ar
que redemoinha no vórtice tende a puxar o avião para trás. Os projetistas de aeronaves diminuem o
arrasto induzindo dotando os aviões de asas compridas e estreitas. Podem igualmente colocar tiras de
metal na superfície superior das asas para evitar a corrente de envergadura.

Linhas Aerodinâmicas: Dá-se o nome às linhas com que se desenha um corpo ou à sua conformação,
para que encontre um mínimo de resistência ao se deslocar através de um fluido. A melhor forma
aerodinâmica para um corpo depende de sua velocidade através do fluido. Se for menor que a do som,
convém que seja mais arredondado na frente e que se vá afilando para trás. É a forma que observamos
nos submarinos e nos aviões subsônicos. Na natureza, os peixes em geral têm esse tipo de conformação.
Para a velocidade superior à do som, o corpo deve ter a parte dianteira pontuda. É o caso dos aviões
supersônicos e dos foguetes.

Os efeitos da linha aerodinâmica podem ser medidos em um túnel aerodinâmico. Afora as linhas
aerodinâmicas, três outros fatores afetam o arrasto: a densidade do fluido, a proporção da área do corpo
que entra em contato com o fluido e a velocidade do corpo através do fluido. A força de arrasto dobra se
dobrar a densidade do fluido ou a área do corpo que entra em contato com o fluido. Quando dobra a
velocidade do corpo, a força de arrasto é multiplicada por quatro.

 


 

Os animais são divididos por predadores e presas. Cada um deles tem um tipo de aerodinâmica própria
para seu estilo de vida. Neste trabalho vamos abordar sobre a aerodinâmica nas aves e mamíferos.

 

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Uma ave, para voar, usa os mesmos princípios aerodinâmicos que o avião. No entanto, certas aves voam
muito melhor que outras. Uma ave é capaz de voar principalmente porque a pressão do ar acima de suas
asas é menor que a pressão debaixo delas. Quando as asas da ave se movem para frente, o ar tem que
percorrer a superfície convexa do topo da asa com rapidez maior do que a nescessária para percorrer a
concavidade inferior da mesma. A pressão no topo da asa é menor do que a pressão embaixo dela por
causa dessa diferença na velocidade do ar.

Filmagens do vôo das aves em câmera lenta demonstram que as asas se movem para baixo
rapidamente. As pontas das asas descrevem um oito ao se moverm no ar.O batimento das asas para
baixo desloca a ave para frente.A disposição das penas das asas é muito parecida com a das telhas de
um teto.As penas mudam de posição quando a ave voa.Quando as asas baixam, as penas as penas se
comprimem cerradamente para que o ar não possa passar entre elas. Na batida para o alto, as penas
abrem-se. A ave usa as penas da cauda como leme e como freio.

Quando uma ave voa, tem de ter sentidos apurados e perfeito controle dos músculos para não se chocar
contra outros objetos. Os pardais podem voar em alta velocidade diretamente ao ninho através de
pequenos orifícios em um celeiro. Os gaviões caçam aves e outros animais em meio a um emaranhado
de galhos.Para voar tão agilmente, uma ave tem de ser capaz de mudar de direção
instantâneamente.Patos, gansos e pombos voando em bandos fazem evoluções em conjunto como se
fossem guiados por um chefe. A excelente visão, devido à sua formação permite a cada ave mudar de
direção quando sua vizinha o faz.

Os beja-flores e os peneireiros(pequenos falcões europeus)são os helicópteros do mundo das aves.

Batem as asas tão rapidamente que podem pairar no ar sem se deslocar em qualquer direção. Quanto
maior o peso de uma ave em relação à envergadura de suas asas, mais rapidamente terá de bater suas
asas. As asas do beija-flor batem 60 a 70 vezes por segundo. O beija flor é a única ave que pode voar
para trás.
As gaivotas desdobram as asas ao posar. As asas largamente abertas, como um pára quedas, permitem
à gaivota pousar lenta e suavemente. Ela usa o rabo para equilibrar-se no vôo. A cauda funciona como os
lemes de direção e profundidade de um avião.

As aves planadoras, como os condores, têm penas que se desdobram nas pontas das asas e que são
chamadas balancins. Os balancins são como os airelões do avião,dispositivos que ajudam a controlar os
movimentos de inclinação lateral do avião.

Os faisões têm asas largas e curtas, como a dos aeroplanos dos portaaviões,As asas com essa formação
tornam possível uma subida a prumo e uma decolagem rápida.

  
      
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 6 

Cabeça em forma de ³V´.

Asas grandes e também em formas de ³V´.

Corpo compacto.

Cauda bastante flexível em todos os sentidos para orientação e também frenagem.

Para ³parar´ a ave em pleno vôo para capturar presas voadoras como aves menores e insetos maiores.

As aves menores são de corpo relativamente maior e cauda mais fina para manobras mais rápidas para
escapadas. Seu bico é mais fino e longo mas não de tanta força como os das aves de rapina.

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Os pássaros quando fazem grandes percursos usam uma formação que tem forma de V. Isto faz com que
se diminua a resistência do ar, e deixando as aves menos cansadas. O pássaro que vai "cortando" o ar é
o que mais se cansa, por isso eles fazem um rodízio. De tempo em tempo o ultimo pássaro da formação
vai para a frente e o da frente fica por último, onde a resistência do ar é menor.
2.Mamíferos:

Os mamíferos predadores mais conhecidos são os felinos. Velozes e ágeis usam de sua aerodinâmica
privilegiada para capturar todo tipo de presas.Os seus focinhos são, em relação ao corpo, finos, sua
cabeça é chata. Na hora da perseguição os felinos põe na mesma posição coluna-pescoço-cabeça onde
diminui-se a resistência do ar.

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A chita e a gazela são um dos animais mamíferos mais velozas do mundo. dos mais rápidos. A gazela
possui um equilíbrio quase perfeito na sua aerodinâmica. Seu focinho fino em ³V´, seus cornos inclinados,
seu corpo compacto, suas pernas esguias e compridas dão a elas um forte aliado para correr muito
rápido.

A chita alcança a velocidade incrível de 110Km\h com a ajuda de seu corpo longo e fino, suas pernas
longas e fortes sua cara pequena e sua coluna de ³borracha´. Na hora da caçada a chita alinha
perfeitamente seu corpo em linha reta que parece fazer o vento ir em seu favor dando a impressão de
voar, porem só consegue manter sua alta velocidade por alguns instantes que é uma desvantagem. Ao
contrário a gazela mantém seus 70Km\h por mais tempo.

Esses são exemplos de animais que se é mais fácil de se perceber sua aerodinâmica. O homem muitas
vezes se baseia nestes exemplos para auxilia-los para obter melhor aerodinâmica em seus projetos.

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O nome aerodinâmica está relacionado ao estudo da dinâmica dos corpos que se movem dentro de
fluidos como o próprio ar e outros gases, sendo um ramo importante da mecânica dos fluidos. Como
exemplos de aplicações da aerodinâmica, podemos citar a criação dos corpos dos aviões, formato de
projéteis e até mesmo a construção de simples cataventos. A base de estudo da aerodinâmica é
determinada através uma lei:

O Princípio de Bernoulli. Este princípio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a pressão correspondente,

desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo, correspondem menores valores de pressão,
assim como para aumentos de pressão, correspondem diminuições na velocidade de fluxo.

Baseando-se neste princípio, a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avião de forma que a
velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa, causando então uma diferença de
pressão entre a parte inferior e a superior do avião, e esta diferença de pressão é a responsável por
manter o avião em suspensão no ar durante a viagem. Através da movimentação de parte das asas, há a
possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa, o que permite ganhar ou
perder altura ou mesmo alterar a direção de vôo.

Assim como se estuda o movimento de partículas em um fluido viscoso como o óleo, temos que entender
que estamos mergulhados num fluido também: o ar. O ar é responsável por grande parte do atrito que
diminuem a velocidade dos carros. Mesmo corpos celestes são desintegrados quando entram dentro da
atmosfera terrestre, pois o atrito com o ar é tão intenso que incendeia o corpo. Podemos perceber daqui,
que um dos interesses da aerodinâmica reside também em encontrar formatos aerodinâmicos, ou seja,
formas que permitam o menor atrito possível com o ar. O maior interesse neste caso está nas indústrias
automobilísticas.

O leitor pode perceber como os carros de 40 a 60 anos atrás e até mesmo carros não tão velhos
possuíam formas quadradas, o que causava muito atrito com o ar, diminuindo muito o rendimento do
carro, porém hoje em dia os carros parecem mais naves espaciais, até mesmo utilizando pinturas e
esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar.

Vemos também que os carros mais aerodinâmicos são aqueles cuja base se encontra mais perto do
chão, evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro, e esta característica é levada a extremos quando
tratamos de carros de fórmula 1. Outro ramo estudado dentro da aerodinâmica é o de velocidades
supersônicas. Velocidades supersônicas são aquelas que superam a velocidade de propagação do som
no ar, a qual é variável porém pode ser considerada como valendo 340m/s.

A aplicação básica de velocidades supersônicas está no estudo de balística e no estudo de aviões

supersônicos. A velocidade do som é representada pelo número de Mach, nome dado em homenagem do
físico austríaco Ernst Mach. Desta forma, um avião que se move com uma velocidade duas vezes e meia
a velocidade do som está se movendo a 2,5 Mach. Da mesma maneira, os formatos de corpos se
movendo a velocidades supersônicas têm de ser estudados, porém diferentemente dos corpos se
movendo a velocidades sub-sônicas.

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Nesse caso, os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. Quando o ar passa
pela asa, ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. Como a trajetória que o ar
faz em cima é maior, isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa é maior que a do
ar que passa embaixo. Essa diferença de velocidade causa a diferença de pressão, que sustenta o avião
no ar.

!

É quase igual à curvatura, mas só que usa todo o corpo do avião, e não só as asas. É usado em
aeronaves mais rápidas, já que a velocidade não permite o uso de asas curvadas. Também funciona com
o bico da aeronave jogando o ar para baixo, e a força de reação ajuda a sustentar o avião no ar.

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É um chamado dispositivo de alta sustentação, serve nas manobras de decolagem e aterrisagem, onde o
avião precisa de sustentação a baixa velocidade. Quando é acionado, causa uma curvatura maior nas
asas. Obviamente, isso faz a sustentação aumentar. Também serve para levantar o bico do avião,
proporcionando um melhor ângulo de aterrissagem.

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É a força gerada pelas turbinas, que empurra o avião para a frente.




É a resistência do ar, que aparece na forma de turbilhões de ar e vácuo atrás da aeronave. Ela se opõe à
tração, diminuindo a velocidade do avião.

 

É a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade.






É a força gerada pelas asas, que se opõe à gravidade, anulando o peso da aeronave.

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Pode ser definido como o angulo formado pela corda da pá e a direção do seu movimento relativa ao ar,
ou melhor, em relação ao vento aparente. São vários os fatores que podem influir na modificação do
angulo de ataque. Alguns são controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao
desenho do sistema rotor. O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cíclico e com o
coletivo.

Sempre que a máquina sai do vôo estacionário, este angulo muda constantemente consoante as pás vão
descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. Há fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre
os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam, o deslocamento rápido e no sentido vertical
da ponta da pá (flaping), a flexibilidade das pás e turbulência do ar.

O angulo de ataque é um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentação (lift) e de
atrito (drag) produzido pela pá.


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O angulo de ataque não deve ser confundido com o de incidência, que é um angulo de passo. O angulo
de incidência é o angulo entre a linha de corda e o plano de rotação do sistema rotor. O angulo de
incidência é um angulo mecânico enquanto o angulo de ataque é um angulo aerodinâmico.

Na ausência de ar induzido, e/ou velocidade horizontal, o angulo de ataque e o angulo de incidência são o
mesmo. Sempre que o vento aparente é modificado, pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocação do
helicóptero o angulo de ataque é diferente do angulo de incidência.

  

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saepcar.vilabol.uol.com.br

A aerodinâmica é o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo às suas propriedades e

características, e às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos.

De uma forma geral, a aerodinâmica, como ciência específica, só passou a ganhar importância industrial
com o surgimento dos aviões e dos automóveis pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito
possível com o ar pois assim seriam mais rápidos e gastariam menos combustível.

O estudo de perfis aerodinâmicos, ou aerofólios, provocou um grande salto no estudo da aerodinâmica.

Neste início o desenvolvimento da aerodinâmica esteve intimamente ligado ao desenvolvimento da
hidrodinâmica que apresentava problemas similares, e com algumas facilidades experimentais, uma vez
que já havia tanques de água circulante na época embora não houvesse túneis de vento. George Cayley
é considerado o Pai da Aerodinâmica.
     

 
 
  






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O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da gravidade. A
magnitude desta força depende de todas as partes do avião, mais a quantidade de combustível, mais
toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião. Mas nós podemos
simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o
avião gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da
terra. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome
combustível.

A distribuição do peso e do centro de gravidade pode também mudar, e por isso o piloto deve
constantemente ajustar os controles, ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião
equilibrado.





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Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é chamada
sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica
("aero" significa ar, e " dinâmica" significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) à
direção do escoamento incidente (vento). O escoamento incidente e o sentido/direção do vôo não são
necessariamente os mesmos, sobretudo em manobras.

Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação, mas
a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do avião funciona como se
atuasse num único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro
de gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em lugar da
distribuição do peso.No centro de pressão atuam somente forças. Além do centro de pressão, outro ponto
no aerofólio é de grande importância no projeto de uma aeronave: o centro aerodinâmico. Neste, além
das forças, surge um momento chamado Momento de Arfagem. O coeficiente de momento de arfagem
não varia quando variamos o ângulo de ataque.

O coeficiente de momento é um coeficiente adimensional que qualifica e quantifica se, para certo
aerofólio, há um momento picante ou cabrante sobre o engaste da asa. Este momento é fundamental, por
exemplo, na determinação das cargas aerodinâmicas para definição da estrutura e para o projeto de
sistemas de controle, como o profundor.




À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O ar resiste ao
movimento do avião, e esta força de resistência é denominada arrasto (ou atrito). Tal como a sustentação,
há muitos fatores que afetam a magnitude da força de arrasto, como a forma do avião, a viscosidade do
ar e a velocidade. E tal como acontece com a sustentação, consideram-se usualmente todos os
componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o avião. O
sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo, e o arrasto atua através do centro de
pressão.

Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação; mas há uma geração de
gradientes de pressão adversos. À partir de um certo ângulo de ataque, estes gradientes de pressão
adversos resultam no descolamento da camada limite, cuja geração de vórtices de von Kárman
caracteriza o fenômeno conhecido como estol. No estol, perde-se sustentação, e o arrasto aumenta
significantemente.

É por este fato que, na fase de decolagem de um aeromodelo, não se deve fazê-lo subir em ângulo muito
acentuado. Algumas aeronaves, principalmente aquelas com projeto de cauda em T, correm o risco de
sofrerem "deepstall" (estol profundo), pois a esteira gerada na asa durante o estol cobre o estabilizador
horizontal, fazendo-a perder capacidade de controle e impedindo que a aeronave retorne para sua atitude
inicial. Por este motivo, além disso, aeronaves acrobáticas devem possuir um projeto de empenagem que
garanta a saída do estol e parafuso. Aeronaves com sistemas de controle mais complexos, como os
caças e jatos comerciais, em geral possuem sistemas automáticos para proteção de estol, como o
"shaker" e o "pusher".

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Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para gerar uma força chamada
empuxo. A intensidade da força de empuxo depende de muitos fatores associados com o sistema de
propulsão:

O tipo de motor;

O número de motores;

O ajuste da aceleração;

A hélice

A velocidade.

O sentido da força de empuxo depende de como os motores estão colocados no avião. Na figura
mostrada acima, dois motores a jacto estão posicionados sob as asas, paralelos à fuselagem, com a força
atuando ao longo da linha central da aeronave. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do
impulso pode ser orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. Para os motores
de jacto, pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma reação ao gás quente que se
escapa da turbina. O gás quente é expelido pela parte traseira, originando uma força de reação em
sentido contrário: o empuxo. Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por
Newton.

Os motores mais conhecidos são os motores de explosão (Ciclo Otto) e os motores a jato (Ciclo Brayton).
Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. Os motores elétricos e de explosão
atuam usualmente por intermédio de hélices. Os motores a jacto e de foguete atuam pela força da reação.

Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Alguma fonte externa da potência
tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os aviões de papel são um exemplo óbvio, mas há muitos
outros tipos de planadores. Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião,
e a seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar. Uma vez no alto, a
energia cinética é responsável pelo impulso, mas ela para se manter gasta energia potencial.

No entanto os planadores recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza:
as correntes de ar ascendente que fazem o planador ou avião ganhar energia potencial sem perda de
energia cinética e assim se manterem mais tempo no ar sem uso de motores.

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