RODOVIAS&VIAS 1

2 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 3
 editorial Ano 12 - Edição 51 - Abril/2011
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Uma publicação da Rodovias Editora e Publicações Ltda.
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Brasil. Por que não agora?
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A fé, o otimismo, a esperança são característi- João Rodrigo Bilhan João Augusto Marassi
rodrigo@rodoviasevias.com.br joao@rodoviasevias.com.br
cas rotuladas nos brasileiros. Fato ou boato, Carlos Marassi
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Fábio Eduardo C. de Abreu
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é diante de adversidades, de situações estremas, e Paulo Roberto Luz Edemar Gregorio
até de uma maré de azar que as forças sobrenatu- paulo@rodoviasevias.com.br edemar@rodoviasevias.com.br
auditoria e controller
rais, os poderes ocultos são evocados. Nas palavras Marilene Velasco Paula Mayara
do poeta Marcelo Nova, a mesma fé que remove mara@rodoviasevias.com.br mayara@rodoviasevias.com.br
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montanhas também traz grana e um monte de JORNALISTA RESPONSÁVEL - Davi Etelvino (SC 02288 JP)
mulher. davi@rodoviasevias.com.br
revisão - Karina Dias Occaso
Nós, da Rodovias&Vias, sabemos que, para re- karina@rodoviasevias.com.br

mover uma montanha, nada melhor do que má- Projeto gráfico e ilustrações

quinas e explosivos. Já os homens (e a mulher) que studio@verttice3d.com

decidem o futuro da nação preferem só acreditar,
Central de Jornalismo
pelo menos por enquanto. Pode ser melhor deixar Carlos Marassi Leonilson Carvalho Gomes
para a última hora mesmo, já que é no final que marassi@rodoviasevias.com.br
Fernando Beker Ronque
leonilson@rodoviasevias.com.br
Estanis Neto
tudo dá certo. fernando@rodoviasevias.com.br estanis@rodoviasevias.com.br
Davi Etelvino Marcelo Ferrari
O otimismo brasileiro está na essência da davi@rodoviasevias.com.br ferrari@rodoviasevias.com.br

Rodovias&Vias, a gente também acredita no país. Leandro Dvorak

leandro@rodoviasevias.com.br
Mas não podemos esperar o final do filme, tem Paulo Negreiros
negreiros@rodoviasevias.com.br
que ser agora. Por isso buscamos para as nossas Leonardo Pepi Santos
páginas o que está sendo e o que não está sendo leo@rodoviasevias.com.br
atendimento e assinaturas
feito para melhorar o Brasil. Não porque vamos re- Mari Iaciuk
ceber a Copa do Mundo, mas porque vivemos aqui mari@rodoviasevias.com.br
e porque outros tantos viverão. Não se trata de Colaborador
Carlos Guimarães Filho
quando, e sim de quem e onde.
Oberti Pimentel
oberti@rodoviasevias.com.br
Uirá Lopes Fernandes
uira@rodoviasevias.com.br
Dagoberto Rupp Filho
dagoberto.filho@rodoviasevias.com.br
Raquel Coutinho Kaseker
raquel@rodoviasevias.com.br
Webdesign
Fernando Beker Ronque
logística
fernando@rodoviasevias.com.br

O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, Juliano Grosco

juliano@rodoviasevias.com.br
do próprio governo federal, afirmou que “dez dos Juvino Grosco Ricardo Adriano da Silva
treze aeroportos que estão recebendo investimen- jgrosco@rodoviasevias.com.br
Marcelo C. de Almeida
ricardo@rodoviasevias.com.br
Tiago Casagrande Ramos
tos podem não ser completamente finalizados marcelo@rodoviasevias.com.br tiago@rodoviasevias.com.br
Alexsandro Hekavei Aélcio Luiz de Oliveira Filho
para a Copa de 2014”. O estudo do Ipea reflete a alex@rodoviasevias.com.br aelcio.filho@rodoviasevias.com.br
burocrática velocidade com que as coisas aconte- Clau Chastalo
Bem-Estar
Maria Telma da C. Lima
cem num país tão fervoroso quanto o nosso e ao clau@rodoviasevias.com.br telma@rodoviasevias.com.br
Ana Cristina Karpovicz Paulo Fausto Rupp
mesmo tempo tão carente por infraestrutura. Se cris@rodoviasevias.com.br paulofausto@rodoviasevias.com.br
a Copa do Mundo trouxe pouco de “concreto” até Maria C. K. de Oliveira
maria@rodoviasevias.com.br
Janete Ramos da Silva
janete@rodoviasevias.com.br
agora, pelo menos está servindo para acalorar o
debate em torno do que precisamos. E não apenas
nos enchendo de esperança. Vai, Brasil!
FSC
Central de Jornalismo
Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de total responsabilidade do autor.
 ÍNDICE

tav 42

rodovia 44

são Paulo 46

capa 48

aeroportos 66

exclusiva 9
mercado 73

entrevista 76

ENERgia 78

abcp 84
josé de anchieta

EM TEMPO 14

imagem do mês 86
na medida 89

infopágina 92

artigo 95

ARTIGO 96

6 RODOVIAS&VIAS
 nesta edição:

48 vidas em movimento

20 26

BR-101 alagoas

80

PoRTOS roraima

RODOVIAS&VIAS 7
 RODOVIAS & VIAS É

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8 RODOVIAS&VIAS
 exclusiva

Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel

josé de anchieta
Governador de roraima

A o chegar para o primeiro compromisso em Roraima, mais precisamente na Secretaria de

Infraestrutura, nossa equipe de reportagem tinha a singela missão de coletar dados sobre
os empreendimentos em andamento no estado. No decorrer da reunião, o telefone da Secretária
Adjunta toca e, ao desligar, ela comunica: “O chefe está vindo aqui.” Para nossa surpresa, não se
tratava do titular da pasta, mas do chefe do Executivo. Ao entrar, o Governador assume a cabeceira
da mesa e imediatamente deixa transparecer algumas características de sua personalidade. Cordial
e hospitaleiro, José de Anchieta Júnior nos dá as boas-vindas. Pragmático, passa a pontuar as mais
relevantes obras de infraestrutura em execução. Líder nato, ordena a sua equipe que nos forneça
todos os subsídios para a realização de uma boa reportagem e avisa que acompanhará pessoalmente
as visitas aos canteiros de obras.
Formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Ceará, chegou em Roraima no ano de
1991, e em 2004 assumiu sua primeira função pública como Secretário de Estado de Infraestrutura,
além de assumir temporariamente a Secretaria de Estado de Articulação Municipal. Foi Diretor do
extinto DER-RR e Presidente do Conselho Rodoviário Estadual, além de membro do Comitê Gestor
para Assuntos Fronteiriços. Anchieta elegeu-se, em 2006, Vice-Governador do estado de Roraima pelo
PSDB, na chapa de Ottomar Pinto. Assumiu o governo do estado com a morte do brigadeiro Ottomar,
reelegendo-se para o cargo nas eleições de 2010.

RODOVIAS&VIAS 9
 exclusiva
Rodovias&Vias: Em relação ao setor de
obras públicas, como o senhor avalia seu man-
dato anterior?
José de Anchieta: Quando assumimos o go-
verno, priorizamos três itens que eu conside-
rava fundamentais para induzir o crescimento.
Primeiramente resolvemos o maior problema
administrativo do estado, que era a questão
da regularização fundiária, acabamos de vez
com a insegurança jurídica no que diz respeito
à propriedade da terra. Depois concentramos
esforços nas obras estruturantes, com ênfase na
reconstrução e recuperação das estradas. Nos-
so programa contemplou as rodovias federais,
as estaduais e também as estradas vicinais. Em
convênios com o DNIT, priorizamos a restaura-
ção da BR-174, que é a espinha dorsal do nosso
estado, a rodovia que liga Manaus a Boa Vista e
interliga o Norte do Brasil ao Caribe. Também
estão sendo recuperadas ou conservadas as
BRs 210, 432 e 401. Asfaltamos algumas rodo-
vias estaduais, aquelas que consideramos arté-
rias de escoamento de nossa produção, e, por
último, demos atenção especial à manutenção
e abertura de novas estradas vicinais, das quais
200 km estão sendo asfaltados. Investimos na
questão energética – atualmente somos abas-
tecidos pela hidrelétrica venezuelana de Guri e
nosso objetivo é acabar com essa dependência.
Estamos pleiteando junto ao governo federal
que, com a interligação de Tucuruí (Manaus)
ao sistema integrado nacional, o “Linhão” seja
estendido e essa energia venha até Boa Vista.
Outra opção é a construção de uma hidrelétrica
em nosso estado. Solicitamos um estudo para
a barragem do Cotingo, um grande cânion que
pode gerar aproximadamente 400 megawat-
ts, com uma área de alagação em torno de 40
km². Iniciamos também um grande programa
de obras de saneamento, o que tornou Boa Vis-
ta a primeira e única capital do Brasil com 100%
de água potável para sua população, além de
termos ampliado a rede de coleta de esgotos,
fazendo com que a capital conte com 54% do
esgotamento sanitário coletado e tratado.
Quais são as perspectivas com relação aos
investimentos em obras estruturantes para os
próximos quatro anos?
Para se ter uma ideia, dos 15 municípios do
estado de Roraima, nós ainda temos dois que
não possuem vias de acesso pavimentadas,
10 RODOVIAS&VIAS
um dos motivos para continuarmos os inves-
timentos nas estradas. Iniciaremos ainda esse
ano os trabalhos na BR-174 no sentido norte. Os
200 km daqui de Boa Vista até a fronteira com
a Venezuela serão totalmente restaurados, com
nova sinalização para trazer segurança ao povo
do estado de Roraima. Também temos aqui ro-
dovias federais não pavimentadas. Nossa meta
é concluir o asfaltamento da BR-401 e asfaltar a
BR-433, obras para as quais estamos pleiteando
recursos junto ao Ministério dos Transportes.
Tornaremos permanente a manutenção das
vicinais. Vamos expandir a rede de esgoto, com
foco na capital, onde vive quase 70% da popu-
lação do estado, mas também realizando obras
de saneamento no interior, para que possamos,
num futuro próximo, levar esgotamento sani-
tário para todos os municípios. Após definida a
questão de geração de energia, o estado terá a
obrigação de distribuí-la. Através do programa
Luz Para Todos, vamos concluir a primeira etapa
com a instalação de 9 mil transformadores e, lo-
gicamente, partiremos para uma segunda eta-
pa ampliando algumas outras obras para me-
lhor aparelhar a estrutura do estado, principal-
mente em função do crescimento econômico.
Segundo dados do IBGE, na região Norte, Rorai-
ma foi o estado que mais cresceu economica-
mente, com crescimento de 7,9%. Além disso,
ampliamos em 100% o número de empregos,
o que representa o maior índice de geração de
emprego nos últimos dez aos. O papel do go-
verno é atender a demanda por infraestrutura
gerada pela pujança, garantindo a manutenção
de altas taxas de crescimento. Isso passa não só
pelas obras de infraestrutura como um todo,
passa também pela ampliação do setor de saú-
de, educação e segurança.
Roraima está em obras, como o senhor mes-
mo disse, experimentando um novo ciclo de
desenvolvimento. Isso significa maior atrativi-
dade e competitividade para o estado. Quais se-
riam, hoje, as oportunidades pra quem deseja
investir no estado de Roraima?
Roraima tem uma aptidão muito grande no
setor primário da economia. Uma vez resolvida
essa questão da regularização fundiária e essas
obras estruturantes, estradas e energia, do resto a
natureza já cuidou: temos solo de qualidade, uma
grande extensão de terras agricultáveis, estamos
acima da linha do equador, com um nível de lu-

“Iniciamos também um grande programa
de obras de saneamento, o que tornou Boa Vista
a primeira e única capital do Brasil com 100% de
água potável para sua população, além de termos
ampliado a rede de coleta de esgotos, fazendo
com que a capital conte com 54% do esgotamento
sanitário coletado e tratado.”
minosidade muito grande, com regime pluvio-
métrico constante e regular, temos em média seis
meses do ano com chuva. São condições favorá-
veis ao setor produtivo de alimentos e grãos. Hoje
vemos em Roraima um assédio, visita de pessoas
do agronegócio, principalmente da região Cen-
tro-Oeste, vindo se estabelecer, comprando ter-
ras, um novo ciclo da produção. Dos 22 milhões
de hectares do estado, cerca de 30% são lavrados
ou serrados, onde estamos aptos à cultura do mi-
lho, da soja, do algodão, do arroz e da cana-de-
-açúcar sem agredir o meio ambiente. A posição
geopolítica de Roraima dá um upgrade, o estado
está praticamente todo no hemisfério norte, nos-
sa produção está na entressafra do Brasil. Estamos
localizados a 1.100 km do porto de Itacoatiara, no
Amazonas, e a 1.200 km da cidade portuária de
Porto de La Cruz, na Venezuela. A segunda ver-
tente é a exploração mineral. Roraima hoje deve
ser uma das maiores reservas minerais desse país.
Estamos dando início a um processo de levanta-
mento do potencial mineral, para a exploração
sustentável da iniciativa privada nas reservas de
estanho, cassiterita, nióbio, ouro, diamante. Existe
um estudo que indica a presença de minas de es-
tanho praticamente na superfície.
exclusiva
Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel
Quais seriam hoje os principais entraves
ao progresso que ainda precisam ser enfren-
tados pelo seu governo, o que ainda falta
para que o desenvolvimento possa ocorrer de
maneira mais rápida e fácil?
Nós governadores cujos estados estão na
região de abrangência do arco da Amazônia
Legal precisamos nos unir com nossa banca-
da no Congresso e definir uma política clara
sobre essa questão ambiental. Sabemos que
tramita um projeto de lei para o novo Código
Florestal. O Brasil tem 8,5 milhões de km², mas
só a Amazônia tem 5,5 milhões de km², 60% do
nosso território. Essa definição da legislação
ambiental precisa considerar que a Amazônia
não é uma floresta única, existem vários bio-
mas, que devem ser tratados de forma diferen-
ciada. Em Roraima, por exemplo, possuímos a
mata, a região de transição e o cerrado, entre
outros. Então um dos fortes gargalos hoje é a
legislação ambiental, e não estou aqui defen-
dendo o desenvolvimento a qualquer preço,
temos sim que preservar, mas precisamos pro-
gredir buscando a sustentabilidade. Um decre-
to presidencial proíbe uma planta de etanol
na Amazônia Legal. Foi feito ano passado pelo
RODOVIAS&VIAS 11
 exclusiva

Presidente Lula, induzido pelo Ministro Carlos
Minc. Com todo o respeito, mas o Minc nun-
ca veio a Roraima, ele conhecia Roraima pelo
Google Maps, ele não conhecia Roraima como
vocês, que estão tendo a oportunidade de es-
tar aqui vendo a situação. Agora vejamos o con-
trassenso, possuímos 6 milhões de hectares de
lavrado a 200 km da Venezuela, que assinou o
tratado de Kyoto e hoje adiciona álcool na ga-
solina. Temos um potencial imenso para um
grande projeto de etanol e fornecermos todo
o álcool produzido para a Venezuela, país com
28 milhões de habitantes e que compra o álcool
do interior de São Paulo. É um absurdo o esta-
do ser privado desse desenvolvimento tendo
todo o mecanismo, a terra, a condição propí-
cia, a logística, o mercado, e Roraima não pro-
duz álcool. Roraima é o estado mais preserva-
do da federação, temos algo em torno de 68%
do território preservado, e o menor índice de
desmatamento da Amazônia no Brasil, apenas
3%. Aproveito a ocasião para fazer uma denún-
cia: acontece atualmente em Roraima um dos
maiores atentados ao direito constitucional de
ir e vir, quando um trecho da BR-174 que corta
a reserva indígena Waimiri Atroari é bloqueado
às 18 horas e reaberto às 6 da manhã, travando
o desenvolvimento de nosso estado. Não po-
demos ter uma rodovia bloqueada 50% do dia,
isso é inaceitável.
Roraima, até pela sua exuberância e bele-
za natural, parece ter um grande potencial de
exploração do turismo. O que o governo tem
feito ou pretende fazer para que esse poten-
cial seja explorado?
A partir do momento em que eu estruturo o
estado com a recuperação das estadas, levando
energia, levando o desenvolvimento para todas
as áreas, estou também incentivando o turismo,
melhorando o acesso das pessoas a essas bele-
zas naturais que nós temos em nosso estado,
fomentando o ecoturismo na Amazônia. Nós
temos aqui um hotel de selva no Baixo Rio Bran-
co, eleito pela revista Forbes como o quarto me-
lhor pesqueiro esportivo do mundo, nós temos
as regiões de serras belíssimas, cachoeiras, um
estado preservado, uma natureza totalmente
virgem para mostrar para o mundo. Estamos
em parte também nos preparando para a Copa
de 2014. Sendo Manaus subsede que receberá
quatro seleções 30 dias antes do evento, vamos
começar a obra de recuperação do Estádio Fla-
marion Vasconcelos para duplicar sua capaci-
dade. Com a reforma desse estádio, esperamos
trazer uma ou duas dessas seleções para Boa
Vista, a fim de que se acostumem com o clima
amazônico sem precisar se deslocar em meio a
um trânsito complicado como o de Manaus.

“Aproveito a ocasião para fazer uma

denúncia: acontece atualmente em Roraima um
dos maiores atentados ao direito constitucional
de ir e vir, quando um trecho da BR-174 que
corta a reserva indígena Waimiri Atroari
é bloqueado às 18 horas e reaberto às 6 da
manhã, travando o desenvolvimento de
nosso estado. Não podemos ter uma rodovia
bloqueada 50% do dia, isso é inaceitável.”

12 RODOVIAS&VIAS

Como é que tem sido a atuação da bancada
roraimense de parlamentares no Congresso
Nacional, no sentido de garantir os recursos
necessários para a manutenção do crescimento
do estado?
Eu tenho tido um apoio da maioria da banca-
da federal, mas, com todo o respeito aos demais
parlamentares, no governo Lula recebi um apoio
muito grande de dois parlamentares em espe-
cial, o Deputado Luciano Castro, que na época
foi líder do PR, partido da base do governo e que
nos trouxe uma relação muito tranquila, muito
serena com o governo federal. Também o Sena-
dor Romero Jucá, que foi líder do Presidente Lula
no Senado e hoje é líder da Presidente Dilma, en-
tão foram esses dois os grandes interlocutores.
Se a Presidente Dilma tiver a oportunidade
de ler esta entrevista assim que publicada, o
que o senhor gostaria de dizer a ela?
Em primeiro lugar, gostaria de dizer que
nós do governo de Roraima torcemos para que
ela faça um grande governo para o nosso país.
Que no governo passado construímos uma
boa relação com o governo federal, que sem
dúvida irá continuar. Mas chamaria a atenção
para os estados da Amazônia, que precisam ser
exclusiva
Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
“Faço um convite para que,
agora como a chefe do executivo, a
presidente Dilma Roussef venha
visitar o estado de Roraima,
haja vista que aqui já esteve, mas à
época ainda como Ministra das
Minas e Energia.”
olhados diferentemente do resto do país. Ela
é uma mulher muito técnica, acompanhou o
Presidente Lula durante todo o governo, é ex-
periente e profunda conhecedora do sistema
energético do Brasil. Se eu pudesse dizer algu-
ma coisa, e logicamente vou ter a oportunida-
de de dizer pessoalmente, pediria que, em pri-
meiro lugar, nos ajudasse a resolver a questão
de geração de energia do estado, consolidar
a integração no sistema nacional com a linha
Tucuruí-Manaus-Boa Vista e a construção de
uma hidrelétrica. Também pediria que priori-
zasse, visando à integração do Norte do Brasil
com os países do Caribe, a construção da es-
trada de Bonfim, em Roraima, até Georgeto-
wn, na Guiana, prevendo ainda a construção
de um porto para termos mais uma opção de
escoamento da produção na região Norte.
Para concluir, faço um convite para que, agora
como chefe do Executivo, a Presidente Dilma
Rousseff venha visitar o estado de Roraima,
haja vista que aqui já esteve, mas à época ain-
da como Ministra das Minas e Energia.
RODOVIAS&VIAS 13
 em tempo
BR-101 no Paraná
Seguindo pelo litoral brasileiro de norte a sul, a rodovia
que reserva as mais belas paisagens do país, a BR-101, até
hoje não conseguiu passar pelo Paraná. Questões ambientais
das regiões por onde passaria o traçado entravam a obra. No
entanto, após os problemas causados pelas águas de março e
registrados na edição passada da Rodovias&Vias, a discussão
sobre a BR-101 no Paraná novamente ganha força. O DER do
estado tem um projeto básico concluído para a implantação
da rodovia “litorânea”. Entre Garuva/SC e a PR-508 (rodovia
Alexandra-Matinhos), seriam 84 km e R$ 400 milhões,
aproximadamente, em investimentos. No futuro, seria feita a
ligação entre a BR-277 e a BR-116.

portos baianos avançam

Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

Os portos de Aratu, Salvador e Ilhéus,
administrados pela Companhia Docas do Estado
da Bahia (Codeba), devem receber cerca de R$ 1
bilhão em investimentos até 2014, para projetos de
modernização e ampliação. Os investimentos virão
do governo federal, da iniciativa privada e de recursos
próprios da companhia, segundo informações da
própria Codeba. Entre os projetos para modernizar
e aumentar a capacidade de movimentação dos
portos, foram feitas obras no porto de Salvador, como
dragagem de aprofundamento para 15 m, ampliação
do terminal de contêineres. Ainda estão previstas a
aquisição de novos equipamentos e a construção de
terminal de passageiros, com área de integração e lazer
e implantação da Via Expressa Baía de Todos os Santos.

portos baianos avançam ii

Foto: Divulgação

No porto de Aratu, além da dragagem,

estão previstas a ampliação do píer do Terminal
de Granéis Líquidos, com a criação de dois
novos berços de atracação; a melhoria da
acessibilidade terrestre, com duplicação dos
acessos rodoviários; e a construção de pátio
de triagem e estacionamento de veículos de
carga em área anexa ao porto. No terminal de
Ilhéus, que sofre por falta de logística em sua
acessibilidade, a Codeba tem planos de investir
na dragagem, na ampliação de sua retroárea
primária e na implementação de um canal
de tráfego direto e livre, de modo a garantir a
atração de novos volumes de cargas.

14 RODOVIAS&VIAS
 em TEMPO

capital estrangeiro na infraero

A resposta deve surgir ainda neste ano
e depende do governo brasileiro. Após a
reunião anual do Banco Interamericano de
Desenvolvimento, em março, a Ministra
do Planejamento, Miriam Belchior, disse
que até meados de 2011 deve ser definida
a participação, e é provável que ela
aconteça por meio de uma oferta pública
inicial (IPO, na sigla em inglês). A Ministra
afirmou em entrevista coletiva, após a
reunião, que o governo “tem a sensação
de que isso seria necessário para melhorar
a governança da empresa”.

E vai dar tempo?

Os próximos movimentos devem definir também o tamanho da participação do setor
privado na melhoria dos aeroportos brasileiros. Para muitos representantes de entidades
internacionais ligadas a grandes eventos esportivos, como o Presidente da Fifa (Federação
Internacional das Associações de Futebol), o Brasil precisa “acelerar os preparativos para
sediar o Mundial de 2014”. Alguns Ministros discordam. O futuro dirá quem tem razão.

mais leitos para a copa

Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

Os Ministros Leônidas Cristino (Portos) e

Orlando Silva (Esportes) discutiram as obras
que vão capacitar os portos brasileiros para o
recebimento dos navios durante o evento da
Copa de 2014. A determinação do governo
federal é acompanhar rigorosamente todo o
cronograma proposto. No âmbito da SEP, o
montante poderá chegar a R$ 1 bilhão, segundo
Leônidas Cristino. Serão contemplados os
portos de Santos, Rio de Janeiro, Salvador,
Recife, Natal, Fortaleza e Manaus. A ampliação
dos portos dará lugar a navios que poderão
comportar 70 mil leitos, contribuindo com a
demanda da rede hoteleira.

RODOVIAS&VIAS 15
 em TEMPO

Triunfo cria empresa de cabotagem

O grupo Triunfo, que atua em rodovias,

Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

portos e geração de energia, colocou
no mercado seu mais novo projeto. A
Maestra Logística, que tem 100% do
seu capital controlado pela Triunfo, foi
constituída para operar no segmento de
cabotagem. Ela atuará em cinco portos da
costa brasileira. A intenção da Companhia,
ao atuar nesse segmento, visa a suprir a
demanda por transporte hidroviário, que
representa apenas 14% do total de cargas
movimentadas no país.

Transportes e Meio Ambiente

A relação entre transportes e meio ambiente permeará as conversas entre os
participantes da Eco Transporte & Logística, que será realizada na capital São Paulo
nos dias 18 e 19 de maio de 2011. O evento, chamado de Expo&Conference, segue as
tendências atuais de unir palestras e debates de um fórum com uma exposição que reúne
representantes e expoentes do setor. A Eco Transporte & Logística é um dos principais
fóruns de discussão do segmento na Europa e pretende debater no Brasil o rigor da
aplicação da Lei de Crimes Ambientais, em vigor no país desde 1998 – a lei prevê reclusão
de até quatro anos e multas que podem
chegar a R$ 50 milhões em caso de
acidentes com veículos que transportem
produtos que possam causar poluição
ambiental ou danos à saúde humana.
Para o debate, estão convidados
representantes de instituições como a
Alcoa, América Latina Logística (ALL),
Ecovias, Grupo Boticário, Associação
Brasileira dos Terminais Portuários,
NTC&Logística e Petrobrás.

santa barbara engenharia tem nova direção

Dando sequência ao planejamento empresarial, a Santa Bárbara Engenharia muda o seu
comando. Assume a Presidência da empresa Francisco Leonardo, executivo experiente vindo
da OHL Brasil. “É natural que, neste momento tão favorável da economia, a companhia se
apresente como uma das principais participantes neste esforço de reconstrução e ampliação da
infraestrutura do país e da formação de capital fixo das empresas.” Inaugurada em 1967, com
sede em Belo Horizonte, a Santa Bárbara é uma das principais empresas brasileiras no mercado de
edificações, infraestrutura, indústria, óleo e gás. A empresa já realizou mais de mil obras por todo
o país. Entre elas, o Projeto Salobo, no Pará, a Refinaria Henrique Laje, em São Paulo, e a Cidade
Administrativa, em Minas Gerais.

16 RODOVIAS&VIAS
 em TEMPO

ABTC – novo portal no ar

A Associação Brasileira de Logística
e Transporte de Carga (ABTC) publicou
novo portal na internet que permite
aos visitantes compartilhar conteúdo
e conferir informações atualizadas
do setor. Eventos, notícias, links para
outras entidades do segmento e o
acompanhamento de proposições em
tramitação no Congresso Nacional são
alguns dos novos recursos disponíveis no
site – www.abtc.org.br.

Mais recursos para a Zona Leste de São Paulo

Graças a investimentos que virão da parceria entre o governo estadual e a prefeitura
de São Paulo, a Zona Leste da capital paulista terá sua infraestrutura reforçada. A região vai
receber, nos próximos anos, R$ 477 milhões para obras, dos quais R$ 345 milhões serão do
governo do estado e R$ 132 da administração municipal. Estado e prefeitura já assinaram um
convênio para obras no entorno do polo institucional de Itaquera, que beneficiarão também
a região onde será construído o estádio do Corinthians, local “candidato” a ser sede do jogo
de abertura da Copa de 2014. Além da nova arena, a região ganhará com novas ligações
viárias, escolas técnicas, viadutos, passarelas e valorização imobiliária.

Foto: Rodovias&Vias/Estanis Neto

Rodovias&Vias em mãos
O Governador do Paraná, Beto
Richa conferiu a última edição de
Rodovias&Vias enquanto fazia
o balanço de seus 100 dias de
governo para o público presente em
evento promovido pelo Sindicato
da Indústria da Construção Civil
do Paraná (Sinduscon-PR). O
Governador também adiantou as
principais ações que os paranaenses
podem esperar para os próximos
meses de seu mandato.

RODOVIAS&VIAS 17
18 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 19
 Alagoas recebe
duplicação da BR-101
A rodovia Translitorânea está sendo totalmente duplicada no Nordeste.
Depois de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, chegou a vez de Alagoas.
Fotos: Rodovias&Vias / Leandro Dvorak

20 RODOVIAS&VIAS
 O borracheiro José Pereira lamenta
que terá de mudar sua borracharia
de endereço, mas é por uma boa causa. O
local onde trabalha cederá espaço aos ho-
mens e máquinas que vão duplicar a BR-
101 no estado de Alagoas. “É uma pena ter
que deixar o local, mas a obra é muito im-
portante. Com toda a certeza vai diminuir
o número de acidentes da rodovia”, afirma
José.
O comerciante Davi Souza da Silva, que
chegou a participar de interdições da ro-
dovia, também concorda. “O movimento
mata os inocentes. A gente era obrigado a
fechar a pista para que fosse tomada algu-
ma atitude. Agora, com essa modificação
vai ficar melhor.”

O Deputado Federal Maurício Quintella

Lessa (PR-AL) concorda que a população
que mora próximo à rodovia tem mais a
ganhar do que a perder. Segundo ele, que
é liderança política no estado de Alagoas,
a BR-101 significa acesso a produtos e ser-
viços. “Mesmo passando por poucas áreas
urbanas em Alagoas, a duplicação da BR-
101 trará melhorias na vida de quem mora
perto, já que é por meio da rodovia que
muitas comunidades rurais têm acesso a
serviços de saúde e educação, por exem-
plo”, afirma.
O cultivo de cana-de-açúcar é uma
das principais atividades econômicas da
região. Boa parte do traçado da BR-101
em Alagoas tem como cenário usinas e
canaviais. Um cheiro adocicado da fuma-
ça está quase sempre presente. “A nova
estrutura terá também acessos mais segu-
ros às usinas de açúcar, por onde passam
diariamente milhares de trabalhadores
alagoanos. Isso significa mais segurança
para quem trafega e agilidade no escoa-
mento da produção de uma das principais
atividades econômicas do estado”, explica
Maurício Quintella.
A obra
A obra é volumosa e complexa, corta 13
municípios e deve consumir R$ 1,3 bilhão,
aproximadamente. O Superintendente do
DNIT em Alagoas, Fernando Fontes Merlo Fi-
lho, explica que a rodovia será duplicada em
toda a extensão dentro do estado. “Os 248
km foram divididos em seis lotes. As obras
começaram efetivamente depois do inverno
do ano passado, que é quando as chuvas di-
minuem. Estamos com seis meses de obra e

RODOVIAS&VIAS 21
 rodovias

“a duplicação da BR-101 trará melhorias

na vida de quem mora perto, já que é por
meio da rodovia que muitas comunidades
rurais têm acesso a serviços de saúde e
educação, por exemplo.”

Maurício Quintella,
Deputado Federal (PR -AL)
Foto: Divulgação

o cronograma está avançado. Trabalha- em relação ao CBUQ [Concreto Betumi-

mos para concluir a obra em 540 dias”,
afirma o Superintendente.
Lourival Falcão Júnior, fiscal da obra,
confirma que o maior empecilho é a
condição climática. “O material e a topo-
grafia são controlados, só não podemos
controlar o tempo. Choveu, dá proble-
ma”, preocupa-se o engenheiro, expli-
cando que o período chuvoso começa
no final de abril. “Com chuva não se tra-
balha em pavimentação”, conclui ele.
Um dos diferenciais desta obra de
duplicação é o material usado na pavi-
mentação, o concreto. Em Alagoas, o
concreto está sendo um produto pio-
neiro. “É uma mistura mais resistente
noso Usado a Quente]. Suporta melhor
os esforços de compressão do que o
pavimento flexível, que temos em maior
proporção na malha rodoviária em ge-
ral”, explica Rommel Melo, Diretor de En-
genharia do DNIT em Alagoas. Para se ter
uma ideia do volume de concreto usado,
basta levar em consideração os seguin-
tes números: as plataformas têm 10 cm
de Concreto Compactado a Rolo (CCR) e
22 cm de placa. São 32 cm de concreto
em 248 km de pista. “O investimento ini-
cial é maior, mas há um ganho ao longo
do tempo, com menos manutenção”,
afirma Rommel Melo em relação ao pre-
ço do produto.

“O investimento inicial é maior,

mas há um ganho ao longo do tempo, com
menos manutenção.” sobre pavimento de
concreto.

Rommel Melo,
Diretor de Engenharia do DNIT em Alagoas

22 RODOVIAS&VIAS

“Estamos com seis meses de obra e o
cronograma está avançado. Trabalhamos
para concluir a obra em 540 dias.”
Fernando Fontes Merlo Filho,
Superintendente do DNIT em Alagoas
Benefícios
Quando concluídas as obras da BR-
101 no Nordeste, ela será um corredor
de pista dupla que ligará os estados do
Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernam-
buco, Alagoas, Sergipe e Bahia. Além
de incrementar o turismo, vai facilitar
o escoamento de produtos agrícolas e
industrializados. Motoristas como José
Sena, que há 20 anos dirige no trecho,
trafegarão com muito mais seguran-
alagoas recebe duplicação da br-101
ça e conforto. “O trânsito não é seguro
com a pista simples. Cada dia tem mais
caminhão na pista. Com a duplicação,
vai ficar bom demais. Sem falar que vai
diminuir os gastos com manutenção do
caminhão.”
A obra também vem contribuindo
para a geração de empregos. As cons-
trutoras estão aproveitando quase que
na totalidade a mão de obra da popula-
ção que vive no entorno da rodovia.
A obra segue noite adentro.
RODOVIAS&VIAS 23
 rodovias

novo lino

joaquim flores

flexeiras

messias

rio largo

marechal deodoro

pilar
são miguel dos campos maceió

teotônio vilela

junqueiro

são sebastião

igreja nova

BR-101 ALAGOAS
porto real
do colégio

extensão total 248 km

As obras estão divididas em 6 lotes

1.º Lote – Extensão 46,35 km - do km 0 ao km 46

Consórcio OAS/Mendes Júnior - Em obras.

2.º Lote – Extensão 45,86 km – do km 46 km 92

Preparando licitação em Brasília.

3.º Lote – Extensão 47,11 km – do km 92 ao km 139

Consórcio Barbosa Mello/Fidens/Hap/Convap – Em obras.

4.º Lote – Extensão 31 km – do km 139,32 ao km 170,32

Consórcio Barbosa Mello/Fidens/Hap/Convap – Em obras.

5.º Lote – Extensão 42 km – do km 170,32 ao km 212,32

Consórcio Ivaí/Torc/Constran/Brasília Guaíba - Em obras.

6.º Lote – Extensão 36,20 km – do km 212,32 ao km 248,5

Consórcio CR. Almeida/S.A. Paulista – Em obras.

24 RODOVIAS&VIAS
 O futuro
está nos
trilhos e
o Brasil vai
bem de Trem
Todos sabem que a ferrovia foi o meio de transporte
mais importante do século XIX e que, no século XX, o
predomínio foi das rodovias. Mas a maior parte das
pessoas ainda não percebeu que os trilhos voltarão a
de 10 a 12 | Agosto | 2011
Valer Centro de Excelência em Logís�ca - CEL
ditar o rumo dos transportes no século XXI.

A realidade atual das ferrovias é muito diferente do que foi no passado. As locomo�vas de hoje são
robustas, equipadas com tecnologia de ponta, como computador de bordo e sistema de rastrea-
mento por GPS, entre outros recursos, e toda a movimentação das composições é monitorada à
distância por modernos Centros de Operação e Controle.
O grande avanço das ferrovias de carga no Brasil não acontece por acaso. Desde que assumiram a
operação da malha ferroviária, as concessionárias já inves�ram mais de R$ 24 bilhões. Esses inves-
�mentos viabilizaram os resultados que o setor apresenta nos dias de hoje.
Entre 1997 e 2010, o volume de carga transportada sobre trilhos saltou de 253,3 milhões para
471,1 milhões de Toneladas Úteis, e es�ma-se que chegue a 530 milhões de TU em 2011. Para
atender a esse crescimento, a frota de locomo�vas e vagões aumentou em 128,3% no período e a
oferta de empregos no setor subiu 131,6%. Só o que diminuiu – e muito – foi o índice de acidentes,
reduzido em 79,7%.
Além de inves�r em equipamentos e so�wares de úl�ma geração, as concessionárias implantaram
modelos de gestão focados na qualificação dos profissionais e na busca de compe��vidade,
eficiência, economia e sustentabilidade.
Participe da viagem das ferrovias no rumo do futuro, garantindo desde já sua presença no
III Encontro de Ferrovias ANTF, de 10 a 12 de agosto de 2011, na sede da Vale, em Vitória (ES).
Uma excelente oportunidade para a troca de ideias, sugestões, conhecimentos e experiências.

Mais informações pelo tel.: 11 5096-8104 ou pelo e-mail encontrodeferrovias@otmeditora.com.br

Realização: Apoio: Organização:

RODOVIAS&VIAS 25
 Roraima

Roraima:
Terra de oportunidades
Uma porta para novas rotas, um celeiro para muitas nações vizinhas,
um lugar pleno de possibilidades para inúmeros empreendimentos. Apesar
de recente, a história roraimense está caminhando a passos largos para um
futuro promissor. A logística atraente, as terras agricultáveis e o potencial
turístico caminham de mãos dadas sob as cinco cores do pavilhão que tremula
inflado de perspectivas. Porém, há ainda entraves, carências energéticas e
melhorias na infraestrutura rodoviária do estado a serem implementadas.
Ciente dos gargalos, a gestão Anchieta pode ser considerada “de ação”, pois
Roraima definitivamente virou um canteiro de obras.
Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel

Palácio Senador Hélio Campos.

26 RODOVIAS&VIAS
 terra de oportunidades

A
“ última fronteira agrícola do
Brasil”, assim foi definido o jo-
vem estado de Roraima pelo seu Go-
vernador, José de Anchieta Júnior. Ro-
raima é um dos mais novos entes fe-
derados do país, pois saiu da condição
de “Território Federal” com a Consti-
tuição de 1988. Efetivamente, pode-
-se dizer que este foi o primeiro passo
para uma questão crucial para seu de-
senvolvimento, algo capaz de moldar
as características hoje observadas por
lá e que permeia a história recente do
estado: trata-se da regularização fun-
diária. Este processo iniciou-se com
decreto do Presidente Lula, assinado
em janeiro de 2009, fazendo a trans-
ferência para Roraima de 6 milhões
de hectares de terras anteriormente
pertencentes à União. Passou a surtir
efeitos a partir da publicação da Lei
n.º 11.949, de 17 de junho de 2009. Fi-
caram de fora as terras pertencentes
aos assentamentos do Incra já exis-
tentes, as áreas de preservação am-
biental, das Forças Armadas e reservas
indígenas. A transferência das terras
para os estados permite a titulação de
áreas em nome dos atuais ou futuros
ocupantes.
Segundo avaliação do Gover-
da terra e o estabelecimento dos locais
destinados ao imenso potencial produ-
tivo, só faltava um elemento para uma
história de sucesso e pujança: a infraes-
trutura. Não falta mais! Com pesados in-
vestimentos no setor de obras públicas
e construção pesada, Roraima passa a
contar com uma capital bem organiza-
da, estradas restauradas, saneamento
implantado e luz para todos.
Este panorama organizado tem
transmitido segurança a investidores de
todo o país e do mundo, que passaram
a encabeçar a lista de recém-chegados
ao estado, tendo em vista que houve
um aumento de cerca de 97% no nú-
mero de empresas instaladas.
Rodovias&Vias esteve lá e visitou as
principais obras da infraestrutura, que se
encontram em plena execução. Tocadas
por empresas que figuram entre as maio-
res, elas são a marca de uma gestão vol-
tada para o desenvolvimento sustentável
e pela consolidação da posição de lide-
rança que Roraima parece naturalmente
ter vocação para exercer na região Norte.
Não por acaso, este é o estado que está à
frente de negociações importantes com
os países vizinhos Venezuela e Guiana.

Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel

nador, “a falta da regularização
das terras era um dos principais
entraves ao progresso enfren-
tados pelo estado, freando o
desenvolvimento da economia
roraimense. O setor primário de
Roraima era o principal prejudi-
cado, devido às dificuldades de
conseguir financiamento nos
bancos por falta de comprovan-
te de titularidade das terras”, en-
fatiza Anchieta.
Outro aspecto positivo e van-
guardista, principalmente sob
o ponto de vista da preservação
do meio ambiente, é a previsão
legal para a destinação das ter-
ras. Essas terras terão de ser usa-
das preferencialmente para agri-
cultura, conservação ambiental e
desenvolvimento sustentável.
Com as reservas indígenas
demarcadas, as áreas de preser-
vação delimitadas, a segurança
jurídica que traz a propriedade

RODOVIAS&VIAS 27
 Roraima
De Boa Vista
a Georgetown
A integração com a República Coo-
perativista da Guiana tem atenção es-
pecial em ambos os lados da fronteira,
tendo em vista o projeto para a implan-
tação de uma rodovia que, partindo do
município de Bonfim (que faz fronteira
com a cidade de Lethem), irá até Geor-
getown, capital da Guiana. O projeto
prevê, ainda, a construção de um porto
de grande calado capaz de receber na-
vios da classe Panamax, também na ca-
pital guianesa, o que abre uma possibi-
lidade sem precedentes de escoamento
28 RODOVIAS&VIAS
de produção e incremento nas ativi-
dades comerciais internacionais para
o estado – e, por que não dizer, para o
Brasil. Combinados, os dois investimen-
tos somam estimados US$ 420 milhões.
Paralelamente, também está previsto o
desenvolvimento de um polo industrial
em Boa Vista. Atenta ao potencial do
estado e ciente dos ganhos que podem
ser alcançados com estas estruturas, a
Deputada Federal Teresa Surita (PMDB-
-RR) é assertiva ao comentar os planos:
“Com estradas, energia e produção,
daremos importante salto econômico,
em curto prazo. Além da infraestrutura,
temos uma população empreendedora,
o que contribui muito com a efetivação
desse progresso.”

BR-174: O eixo principal.
Há na anatomia do estado uma
“boa formação congênita”, que revela
um plano bem estruturado, capaz de
dar suporte ao crescente setor produ-
tivo. Neste contexto, a BR-174 abrange
todo o estado de norte a sul, integran-
do o Brasil com a Venezuela e o Caribe
(a última cidade brasileira da rota é Pa-
caraima, que é vizinha de Santa Helena
de Uairén, na Venezuela) e o Amazonas
com Roraima. Tratando de referências
geográficas, cabe uma informação
(nova para alguns) interessante: é em
Roraima que se encontra o ponto ex-
tremo Norte do Brasil, o Monte Caburaí;
portanto, podemos dizer com orgulho
que esta publicação cobre a infraestru-
tura nacional do Caburaí ao Chuí (RS),
ao contrário do dito pelo senso comum,
do “Oiapoque ao Chuí”. Voltando à BR-
174, há algum tempo ela vem passando
por intervenções ao longo de pratica-
mente todo seu traçado, que incluem a
restauração completa e implantação de
acostamentos no trecho sul, que vai de
Boa Vista até a divisa com o Amazonas,
e a conservação do trecho norte, de Boa
Vista até Pacaraima. Uma restauração
profunda deste último trecho faz par-
te dos planos para os próximos quatro
anos da gestão Anchieta.
Governador José de Anchieta acompanha de perto as obras nas rodovias.
terra de oportunidades
Sob muitos aspectos, a BR-174 pode
ser considerada no mínimo diferente.
Pra começar, ela tem horário de funcio-
namento no trecho que corta a reserva
indígena dos Waimiri Atroari – das 6h
às 18h. Fora desse horário, ela é fechada
(os Waimiri Atroari suspendem corren-
tes para impedir a passagem) e só é per-
mitida a passagem de ambulâncias ou
veículos previamente autorizados. Nes-
te mesmo trecho, após debates com a
comunidade, estipulou-se uma faixa
de domínio reduzida, de apenas 20 m,
bastante abaixo dos 50 m previstos na
legislação federal. Apesar destas espe-
cificidades, o Governador José Anchieta
Júnior ressalta outros aspectos impor-
tantes: “Estas obras [na BR-174], e não
somente elas, têm uma função social
muito forte, que é a geração de empre-
go. Roraima tem apresentado sucessi-
vos aumentos na oferta de colocações
profissionais, segundo o próprio Minis-
tério do Trabalho aferiu, justamente por
conta dessas obras”, afirma. Percorren-
do o trecho que corta a reserva, conver-
samos com Mauro Barbosa da Silva, em-
pregado há cinco meses na obra: “Antes
eu fazia bico, trabalhei com cerâmica,
de pedreiro. Minha família é de Rorai-
nópolis e até agora tem sido muito bom
trabalhar aqui. Quero ficar até o fim”,
relata satisfeito. O investimento total na
BR-174 é de cerca de R$ 450 milhões. Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel
RODOVIAS&VIAS 29
 Roraima

ENTREVISTA Luciano Castro (PR-RR)

Dignatário da confiança depositada pela população ao longo de 6 mandatos, o Deputado Federal

Luciano Castro é, acima de tudo, um combatente. Desafiando a inclemência do sol roraimense ou
posicionando-se de maneira firme quando o assunto é o estado que o acolheu, o economista e
administrador cearense esclarece um pouco sua forma de fazer política: “Não fazemos política para
usufruto próprio. Meus filhos e meus netos querem ter um estado melhor, os filhos e netos dos cidadãos
roraimenses querem ter uma perspectiva melhor.” Acompanhe agora, com exclusividade, as ponderações
do vice-líder do governo na Câmara sobre o estado que mais cresce na região Norte do Brasil.

Rodovias&Vias: Percorrendo o estado,
observamos que Roraima está um verda-
deiro canteiro de obras. Sabemos que isso,
em boa parte, não seria possível sem uma
atuação firme dos parlamentares do esta-
do. Que tipo de ação o senhor teve que de-
senvolver em Brasília para que todos estes
recursos fossem disponibilizados para o
estado?
Luciano Castro: Nós tivemos uma equa-
ção que nos ajudou muito. Eu liderei o nos-
so partido, o Partido da República, por três
anos. Durante este período, o Ministro Alfre-
do Nascimento, também do PR, nos ajudou
muito. Costumo dizer a ele que, se nós não
tivéssemos resolvido o problema da BR-174
e das outras rodovias federais do estado,
agora, por exemplo, ninguém mais resolvia.
Esta equação, de ter o líder do partido no
estado, o Ministro e o Senador da República
também da nossa região, facilita a realiza-
ção de ações importantes como esta. Veja,
o programa de restauração da BR-174 é um
programa de desenvolvimento que vai en-
volver da fronteira com a Venezuela até a di-
visa com o Amazonas. Trata-se de um inves-
timento de cerca de R$ 700 milhões em que,
além disso, estão incluídos a restauração da
BR-210 pelo menos até São João da Baliza
e a usina de Jatapu, e o projeto de restau-
ração da BR-401 que liga daqui à Guiana. É
importante que esta rodovia seja restaurada.
Também estamos fazendo o asfaltamento
da BR-432, que conseguimos incluir no PAC.
Ela vai ter, agora, mais de 50 km asfaltados
e devemos concluí-la pelo menos ate o final
do ano que vem. A BR-432 corta uma região
produtora do município do Cantá, chegan-
do até Caracaraí. Sem dúvida nenhuma, ela
vai ajudar a desenvolver muito o nosso esta-
do. Ainda sobre a BR-174, seu trecho Norte
está com seu projeto aprovado e o gover-
no do estado deverá licitá-lo ainda este ano
para que as obras comecem. É um trecho
que, por merecer um tratamento diferen-
ciado, terá todo o acostamento executado
daqui até a divisa com a Venezuela, além da
implantação das terceiras faixas, para facili-
tar o transporte de carga. Faremos ainda a
contenção das encostas, bem como a ade-
quação geométrica de algumas curvas, que
precisam ser revistas. Este conjunto de obras
nas BRs é de fundamental importância. Acho
que não se pode pensar em desenvolvimen-
to sem duas vertentes: uma das rodovias e a
outra da energia.

30 RODOVIAS&VIAS

Já que o senhor mencionou energia, po-
deria discorrer mais a respeito?
Bem, o Governador Anchieta tem feito um
esforço grande para interiorizar o programa
energético, no sentido de interligar sistemas
e levar energia de qualidade, saindo do mo-
delo de termoelétricas que acontece muito
no nosso interior. Temos um sistema isolado,
e interligá-lo é muito importante. Estamos
vivendo um problema, pois nossa energia é
comprada do sistema Guri da Venezuela. Tí-
nhamos um contrato de 200 megawatts em
compras, mas na realidade eles não têm con-
seguido gerar isso e às vezes geram menos
de 100 megawatts. Nosso pico de demanda
chega a 120 “megas”. Ou seja, daqui a pouco
nós teremos sérios problemas de energia no
estado se não buscarmos alternativas como
a interligação ao sistema Tucuruí, que viria
de Manaus até Boa Vista, e outros sistemas
secundários, como o governo está fazendo. A
revitalização de Jatapu, que é uma pequena
hidrelétrica do sul do estado, também ajuda-
ria, gerando energia adicional para aquela re-
gião produtora. Há muito que fazer, são obras
estruturantes, grandes e que demandam
tempo. Certamente elas atenderão a esta ne-
cessidade básica do estado para seu desen-
volvimento.
Com recursos garantidos e consolidados,
qual é a previsão de investimentos nos pró-
ximos quatro anos? Quais serão os próximos
passos no sentido do desenvolvimento do
estado?
É preciso criar as bases do desenvolvi-
mento. Eu já disse que sem estradas e ener-
gia não há base para o desenvolvimento,
então eu acho que o governo tem atacado
esses dois pilares, transmitindo segurança
aos investidores. Naturalmente que, paralelo
a isso, começa-se a chegar ao investimento
no setor produtivo, atraindo, neste contexto,
um forte contingente de agricultores e pro-
dutores especializados. O Governador tem
feito contatos com diversos grupos interes-
sados, e estudos indicam que podemos ele-
var a área plantada de soja para 50 mil hec-
tares. A partir disso, há outros negócios que
passam a ser incentivados, como o processa-
mento da soja e das atividades que dão sus-
tentação ao plantio, gerando uma série de
subprodutos industrializados, que sem dúvi-
da nenhuma vão dar um perfil de industria-
lização importante para o estado. Roraima
tem vocação agrícola, mas eu costumo dizer
terra de oportunidades
que nós temos que buscar uma vocação in-
dustrial, e não apenas o perfil da agroindús-
tria. Devemos buscar outro tipo de negocia-
ção, que possa nos ajudar a desenvolver um
sistema industrial complementar ao da Zona
Franca de Manaus. Temos que ir plantando
e colhendo. Estes programas, ao lado da re-
gularização fundiária e da titularidade de
terras, representam avanços importantes e
transmitem sucesso aos investidores. Ain-
da, infelizmente, temos um modelo muito
estatizante. As pessoas, os empresários de-
pendem muito do estado. Mas é um modelo
que tende a desaparecer com o crescimen-
to, deixando de lado a “economia de con-
tracheque” e migrando para uma economia
efetiva, de investimento no capital produti-
vo, com geração de emprego.
Como o senhor vê a inclusão da Vene-
zuela no Mercosul? É positiva para Rorai-
ma? Como foi a articulação do senhor neste
sentido?
Essa foi uma luta grande, porque havia
resistências à inclusão da Venezuela no Mer-
cosul em razão da atuação do Presidente
Hugo Chávez. Um regime com característi-
cas ditatoriais, o que criou uma reação muito
grande no Congresso. Independente disso,
eu costumo dizer que os regimes passam, os
regimes mudam, mas a economia, a pujança
da Venezuela, o mercado consumidor con-
tinua e vai continuar sempre. Nós não deve-
mos abrir mão e Roraima não poderia abrir
mão da incorporação deste país ao Mercosul.
A Venezuela é uma São Paulo aqui do nosso
lado, um consumidor muito grande, carente
de tudo, e que sem dúvida nenhuma pode
servir de suporte para o nosso desenvolvi-
mento. Apesar de ela estar vivendo uma situ-
ação de dificuldades econômicas, isso é tem-
porário. Não fazemos política para usufruto
próprio. Meus filhos e meus netos querem
ter um estado melhor, os filhos e netos dos
cidadãos roraimenses querem ter uma pers-
pectiva melhor, e eu acho que a Venezuela,
com Chávez ou sem Chávez, perseverará. Cer-
tamente, com um novo regime de governo,
poderemos ter uma abertura muito forte e
muito importante para o Brasil. Não podemos
esquecer que a Venezuela é um país produ-
tor de petróleo importante, inclusive no setor
petroquímico, que, embora tenha ficado um
pouco defasado pela falta de investimentos,
é um suporte fundamental para a economia
brasileira e para nossa região.
RODOVIAS&VIAS 31
 Roraima

BR-210: Integração com BR-431, 432 e 433: As

Pará e Amazonas
Cortando o sul do estado, no sentido
leste-oeste, a BR-210 foi planejada para
comunicar Roraima com os estados do
Pará e Amazonas, facilitando o trânsito
de cargas e pessoas da região Norte. Al-
guns trechos “em terra” já têm projetos
para asfaltamento, e o trecho já pavi-
mentado recebe obras de restauração e
ampliação da plataforma, como o trecho
entre as cidades de São João da Baliza e o
entroncamento com a BR-174 (Novo Pa-
raíso), de aproximadamente 65 km. Este
segmento terá um incremento na pista
de rodagem, que passará a ter 7 m, e no
acostamento, que aumentará para 5 m.
BR-401: Fronteira
estratégica
Principal caminho entre Boa Vista
e Normandia, ela tem mais da metade
de sua extensão asfaltada, até Bonfim,
que faz divisa com a Guiana. Já recebeu
revestimento primário em 75 km e tem
contratados serviços de conserva, tais
como limpeza, tapa-buraco e aplicação
de material asfáltico.
interligações da BR-174
de Norte a Sul
Tanto a BR-431 quanto a BR-432
interligam-se com a BR 174 em seu tre-
cho Sul (extremo Sul, no caso da 431). A
BR-432 ainda integra um corredor com a
BR-401 no município do Cantá, além do
entroncamento entre a BR-210 e a BR-
174/Sul, em Novo Paraíso, município de
Caracaraí. Ambas já receberam revesti-
mento primário e têm previstos serviços
de conservação. Encabeçando a ligação
Norte, está a BR-433, que liga o trecho
Norte da BR-174 até a BR-401. Ela ainda
não recebeu revestimento, porém conta
com serviço de conservação contratado.
O Secretário de Estado de Infraestrutura
de Roraima, Carlos Wagner Briglia Rocha,
nos dá conta das vantagens logísticas,
citando o exemplo da BR-432: “Ela agora
conta com recursos do PAC e vai dimi-
nuir a distância entre Manaus e Boa Vis-
ta, passando pelo município do Cantá e
indo até o km 500 da BR-174, reduzindo
em cerca de 60 km, o que representa um
ganho considerável para ambos os esta-
dos.” Sobre o panorama das rodovias fe-
derais no estado, a Secretária Adjunta de
Estado de Infraestrutura, Delchelly Ro-
berta S. de Oliveira, comenta sobre a for-
ma como as obras estão sendo tocadas:
“Trata-se de restauração de pavimento
em alguns trechos e de uma completa
reconstrução em outros. Durante algum
tempo, foram realizadas operações de
cunho paliativo, porém, neste momento,
estamos construindo para que a durabi-
lidade das intervenções seja de pelo me-
nos 10 anos.”

“Ela (br-432) agora conta com recursos do

PAC e vai diminuir a distância entre Manaus e Boa
Vista, passando pelo município do Cantá e indo
até o km 500 da BR-174, reduzindo em cerca
de 60 quilômetros, o que representa um ganho
considerável para ambos os Estados.”

Carlos Wagner Briglia Rocha,

Secretário de Estado de Infraestrutura de Roraima

32 RODOVIAS&VIAS

“Trata-se de Restauração de pavimento
em alguns trechos e de uma completa
reconstrução em outros.”
Delchelly Roberta S. de Oliveira,
Secretária Adjunta de Estado de Infraestrutura de Roraima
RR’s: A vez das Estaduais
A ampliação das ações nas rodo-
vias, destacadas como prioridade no
estado, também contemplam as inter-
ligações secundárias, como as rodo-
terra de oportunidades
vias estaduais, conhecidas como RRs.
Comparáveis às intervenções progra-
madas para as vicinais, as obras nestas
estradas compreendem, entre terra-
plenagem e asfaltamento, quase 200
km de frentes de trabalho, totalizando
um investimento que ultrapassa os R$
130 milhões.
RODOVIAS&VIAS 33
 Roraima
RR-203: Padrão
técnico e estético
Talvez a mais bela das rodovias es-
taduais de Roraima, a RR-230 transpõe
a região serrana do Tepequém, com um
clima particular, mais ameno, que leva a
caudalosas cachoeiras, proporcionan-
do um visual de tirar o fôlego para seus
usuários. Praticamente finalizada, ela é
pontilhada por pousadas aconchegan-
tes, bem estruturadas, e tem planejada
a execução de mirantes, entre outras
intervenções paisagísticas. Não por aca-
Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel
34 RODOVIAS&VIAS
so, ela é intitulada “Estrada Cênica do
Tepequém”. Responsável pelas obras, o
engenheiro Emerson de Paula Oliveira,
Chefe da Divisão de Estudos Técnicos,
Projetos e Topografia, comenta: “É uma
região de flora e fauna muito diferencia-
das. Tivemos todo o cuidado na parte
ambiental, e a obra, que poucos acredi-
tavam que sairia do papel devido à difi-
culdade do terreno, foi executada com
qualidade, para que as pessoas venham
em segurança aproveitar este contato
próximo com a natureza”, diz. Certa-
mente. A RR-203 pode ser considerada
uma das rotas de turismo mais interes-
santes a percorrer na região Norte.
RR 203.
 terra de oportunidades

“É em uma região de flora e fauna muito

diferenciadas. Tivemos todo o cuidado na parte
ambiental e, a obra, que poucos acreditavam que
sairia do papel devido à dificuldade do terreno, foi
executada com qualidade

Emerson de Paula Oliveira,

Chefe da Divisão de Estudos Técnicos, Projetos e Topografia

Vicinais
A abrangência desta ação é funda-
mental para a integração do estado.
Destaque para a Vicinal 26, que serve
de ligação entre as duas mais impor-
tantes BRs do estado, a BR-174 e a BR-
210. Vale ressaltar que elas apresentam
um padrão técnico consideravelmente
superior que o governo do estado tem
utilizado, até porque se trata de um ar-
tifício para aumentar a durabilidade do
pavimento, uma vez que, a exemplo de
outras estradas do gênero espalhadas
nos rincões do país, os municípios (que
deveriam preservá-las, pois são estradas
municipais e não estaduais) não têm
condições de conservá-las.

RODOVIAS&VIAS 35
 Roraima

Obras rodoviárias
e o desafio do clima

É consenso entre os construtores o

grau de complexidade envolvido nas in-
tervenções em rodovias. Diversos fatores
contribuem para determinar o andamen-
to dos trabalhos, desde os mais adminis-
tráveis, como tráfego e logística, até os
imponderáveis, como o tempo. Justa-
mente as alterações climáticas são o que
mais tem contribuído para complicar a
vida nos canteiros. Chuvas torrenciais e
quase ininterruptas, em uma situação atí-
pica, obrigam a paralização momentânea,
quando não prejudicam o trabalho já re-
alizado. Para se ter uma ideia, durante a
primeira etapa das operações na BR-210,
em 30 dias, foram contabilizados apenas
três dias de sol. Apesar dos contratempos,
em todos os trechos visitados por nossa
equipe não há menção a atrasos nos cro-
nogramas: quando há condições, o ritmo
é acelerado.

Energia para crescer

Não por acaso, há um forte apelo pela

integração da rede roraimense ao sistema
integrado nacional de energia. Atualmen-
te, o estado “importa” energia da usina de
Guri, na Venezuela, em um contrato não
muito interessante para o estado, que no
momento consome menos do que paga
e gera menos do que consome. Não bas-
tasse o desconfortável grau de dependên-
cia do país vizinho, há ainda a dificuldade
em distribuir a energia adequadamente
em comunidades muito distantes e de
difícil acesso; por isso, nesses locais impe-
ram ainda os geradores a diesel e uma ou
outra PCH (Pequena Central Hidrelétrica).
Um passo importante para solucionar este
entrave, além da integração ao sistema na-
Foto: Rodovias&Vias/Estanis Neto

cional, é um estudo apresentado pela EPE

(Empresa de Pesquisas Energéticas), ligada
ao Ministério das Minas e Energia, em audi-
ência pública realizada no mês de novem-
bro de 2010 sobre o potencial hidroenergé-
tico de algumas localidades do estado de

36 RODOVIAS&VIAS

Reconstrução da Estação de Tratamento de Esgotos - ETE da CAER,
localizada no bairro São Bento, Boa Vista/RR.
terra de oportunidades
Roraima, mais especificamente o Paredão 1 e
2, no rio Mucajaí, e Cachoeira do Bem Querer,
no rio Branco, que, além explorar o potencial
energético, facilitará a navegabilidade do rio
Branco até a capital, Boa Vista. “Na época da
elaboração do estudo de viabilidade, aque-
la que eu considero a localidade mais viável
economicamente para a implantação de
uma usina hidrelétrica, o rio Cotingo, foi dei-
xada de fora do estudo por conta do conflito
judicial com relação à demarcação das áreas
de reserva indígena Raposa e Serra do Sol”,
lamenta o Governador Anchieta. “Já solicita-
mos, através do governo, a possibilidade de
incluir no inventário da Bacia do Rio Branco
a barragem do Cotingo, pois a natureza pra-
ticamente já fez todo o trabalho. Trata-se de
um grande cânion que pode gerar em torno
de 400 megawatts, com aproximadamente
40 km² de área de alagação”, explica o Gover-
nador.
Boa Vista: Tratar para
não degradar
O saneamento básico também ocupa
posição de destaque nos planos da gestão
Anchieta. Boa Vista já pode se orgulhar de
possuir 100% das suas edificações conec-
tadas à rede de abastecimento de água po-
tável. Para melhor compor este conjunto,
complementado pela rede de captação de
esgoto, que registra 54% de beneficiados,
o governo do estado está realizando, por
meio da CAER (Companhia de Água e Esgo-
tos de Roraima), obras estruturantes neste
sentido, como a ampliação de capacidade
de tratamento da ETE (Estação de Tratamen-
to de Esgoto) do bairro São Bento, que visa
quadruplicar a capacidade de tratamento,
para atender a toda a demanda da capital
até o ano de 2027. Esta grande reestrutu-
ração teve início com a construção de um
emissário subfluvial de 4,5 km de extensão,
que leva o efluente do esgoto tratado até
o rio Branco, com alta capacidade de dilui-
ção. Além destas obras, estão sendo ainda
executadas redes de drenagem, eliminando
mais de 20 pontos críticos de alagamento
na capital, resultantes do rigoroso “inverno
amazônico”, em um investimento que há
três anos soma mais de R$ 282 milhões so-
mente na área de saneamento.
RODOVIAS&VIAS 37
 Roraima

ENTREVISTA Romero Jucá (PMDB-RR)

Um dos dez mais influentes políticos do Congresso Nacional, o economista Romero Jucá nasceu
no Recife/PE, mas possui uma história estreita de colaboração com o estado de Roraima. Ativista do
desenvolvimento, é o atual líder do governo no Senado Federal. Ex-Governador de Roraima, foi o Senador
mais votado do estado e tem a fundamental missão de, junto à bancada, compor uma atmosfera propícia
às aspirações roraimenses. Ele falou com exclusividade à Rodovias&Vias, explicitando suas visões e
conceitos que evidenciam o bom-senso e a perspicácia que lhes são inerentes. O leitor agora pode ler na
íntegra como foi a conversa.
de líder do governo no Senado Federal, tan-
Rodovias&Vias: De que maneira os investi-
to na administração Lula como agora, mais
mentos em infraestrutura estão melhorando
recentemente, com a Presidente Dilma, tem
a qualidade de vida do cidadão roraimense?
ajudado o estado de Roraima?
Romero Jucá: A infraestrutura é fundamen-
A bancada tem trabalhado unida no senti-
tal para dar condições a Roraima crescer e ser
do de alocar recursos tanto para o estado quan-
um estado desenvolvido. Ainda temos proble-
to para os municípios. Somos uma bancada
mas nas estradas, no fornecimento de energia,
reconhecida na Comissão de Orçamentos no
na logística, tanto de abastecimento quanto
Congresso Nacional, que coloca recursos para
a saída de produtos. A infraestrutura, aliada à
seu estado. Como líder do Senado, tenho atu-
regularização de terras, é um passo garantido
ado de forma muito forte, nós temos consegui-
para que tenhamos um futuro de progresso.
do vitórias importantes para Roraima, não só
Estamos trabalhando para melhorar a infraes-
com recursos para estrada, asfaltamento de vi-
trutura e agilizar a regularização fundiária. As
cinais, para obras importantes de saneamento,
terras da União estão sendo passadas para o
esgoto, abastecimento de água e recursos para
estado. Muitos títulos de terras já foram conce-
as prefeituras do interior. Estamos equacionan-
didos aos produtores.
do problemas do estado, como a questão da
ZPE e a negociação do setor elétrico. Também
Como tem sido a atuação da bancada ro- a relação do Brasil com a Guiana, para que nós
raimense de parlamentares no Congresso tenhamos uma rodovia asfaltada até a cidade
Nacional, no sentido de garantirem recursos de Georgetown, construindo assim a relação
para o estado? E de que forma a sua posição Brasil-Guiana.

38 RODOVIAS&VIAS

Qual projeto para a infraestrutura de
Roraima o senhor defende mais intensiva-
mente e quais são as perspectivas para que
saia do papel?
Eu defendo três linhas de investimento
de infraestrutura: as estradas, onde nós es-
tamos asfaltando e reconstruindo estradas
como a BR-174, a BR-210, asfaltando vicinais,
eu defendo a interligação de Boa Vista com
Manaus. A questão energética é um ponto
decisivo, queremos que seja possível ao es-
tado de Roraima construir quatro hidrelétri-
cas e vender energia para o restante do Brasil
ao mesmo tempo em que levamos energia
para o interior, porque muitas vilas de Ro-
raima ainda têm sua energia a motor e óleo
diesel. A outra questão é a logística, da inte-
gração de Roraima com o restante do Brasil
e com o Caribe, que é prioridade. Já estamos
construindo o porto no município de Cara-
caraí. Será o primeiro porto estruturado do
estado de Roraima e, junto com o Itamaraty
e os governos brasileiro e da Guiana, quere-
mos que empresas brasileiras pavimentem
as estradas de Georgetown e também cons-
truam o porto e uma hidrelétrica, fechando
o pacote de financiamento internacional de
que o governo da Guiana precisa.
Quais os benefícios que Roraima pode
ter com a entrada da Venezuela no Mer-
cosul?
A Venezuela foi aprovada pelo Brasil, mas
ainda não ingressou porque o congresso do
Paraguai não aprovou. Isso está pendente no
Paraguai. O governo brasileiro, junto ao go-
verno paraguaio, tenta agilizar esses proce-
dimentos. Para Roraima, é muito importante
que a Venezuela esteja no Mercosul. Somos
vizinhos, é uma tradição de integração cul-
tural e humana. Queremos ampliar isso para
uma integração efetiva econômica. Roraima
tem condições de produzir e fornecer produ-
tos para a Venezuela, e o Brasil tem condições
de comprar produtos venezuelanos também.
Eu, como Senador, trabalhei e aprovei o rela-
tório da Venezuela no Mercosul no Senado
brasileiro. Enfrentamos a oposição e conse-
guimos essa vitória, agora é construir, junto
com o governo da Venezuela e o governo
brasileiro, as alternativas dessa integração
para que todos os estados do Brasil possam
ganhar, que a Venezuela possa ganhar, mas
que Roraima possa ganhar ainda mais devido
a sua localização geográfica.
terra de oportunidades
Está em discussão no Congresso um
projeto para o novo Código Florestal. Qual
é sua posição sobre o assunto?
Eu acho que nós temos que ter respon-
sabilidade com esse projeto e criar um pro-
jeto padrão de código florestal que possibi-
lite aos estados se desenvolverem, terem o
desenvolvimento autossustentável e pre-
servarem suas florestas. É possível, de forma
inteligente, preservar as florestas. Eu tenho
apresentado uma proposta de solução para
reserva legal dos lotes produtivos de forma
diferenciada, como a lei permite hoje. Eu en-
tendo que a reserva legal foi feita de forma
agrupada, em determinadas áreas protegi-
das, e onde existe infraestrutura (estrada, as-
falto, energia) aquele lote deve ser utilizado
para produção porque ele já está ocupado.
Vou defender esse ponto de vista durante
a reforma do Código Florestal. É um debate
intenso, será uma matéria polêmica, mas eu
espero que o Brasil saia com uma solução
que possibilite que os estados da Amazônia,
os menos desenvolvidos, tenham uma polí-
tica de desenvolvimento responsável cons-
truindo o seu desenvolvimento e mantendo
seu meio ambiente.
É também objeto de debates no Con-
gresso Nacional a reforma do Código Mi-
neral. Quais são os aspectos positivos e
negativos para a exploração, no estado de
Roraima, daquela que pode ser uma das
maiores reservas de minério do país?
Eu defendendo o Código Mineral, te-
nho cobrado isso do Ministro de Minas
e Energia, Edson Lobão, nosso parceiro.
Eu tenho projeto que autoriza mineração
em terra indígena, que já foi aprovado no
Senado e está para ser aprovado em últi-
ma instância na Câmara dos Deputados.
Eu espero que esse projeto seja aprovado
esse ano e que nós tenhamos um novo Có-
digo Mineral, que possibilite efetivamen-
te a exploração da riqueza, que pague os
royalties, que pague impostos, para que
as populações possam usufruir dessa ri-
queza. Sem dúvida nenhuma, é um fato
determinante para o progresso do Brasil,
em especial da Amazônia. O estado de
Roraima tem um potencial mineral mui-
to grande, onde uma parte dessa riqueza
está em área indígena, por isso essa lei é
fundamental.
RODOVIAS&VIAS 39
 Roraima
Para descansar
e revigorar
Durante a extensa visita realizada
pela Rodovias&Vias a Roraima, tivemos
a oportunidade de verificar as instala-
ções e a comida oferecida em alguns
hotéis e restaurantes. O que podemos
concluir é que o visitante, ao chegar à
capital Boa Vista, pode ficar tranqui-
lo quanto à qualidade dos serviços de
alimentação e hotelaria. As opções
gastronômicas contemplam desde a
culinária local a pratos internacionais.
Destaque para a Temakeria Umai, res-
taurante de ambiente requintado que
oferece excelentes combinações de
pratos da culinária japonesa. A Umai
Temakeria Umai
Foto: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel
40 RODOVIAS&VIAS
fica no centro de Boa Vista, na Avenida
Ville Roy, 5.145, e o fone para contato é
(95) 3623-4022.
Já para descansar, e quiçá experi-
mentar uma boa briga com um Tucu-
naré, recomendamos o Água Boa Ama-
zon Lodge, um resort no meio da flo-
resta amazônica que proporciona tudo
isso. Noites incomparavelmente tran-
quilas podem ser desfrutadas, embala-
das pelos ruídos que vêm da mata em
instalações muito confortáveis, de pa-
drão internacional. Detalhe: lá se pesca
com “Fly”, esportivamente, devolvendo
o troféu ao rio Água Boa sem machucá-
-lo, após uma rápida foto, é claro. Lá
não se come peixe, pois o Lodge pri-
ma pela total sustentabilidade de suas
interações. Maiores informações em:
<www.aguaboaamazonlodge.com>.
Hotel Água Boa Amazon Ludge.
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 PASSAGEIROS

Do projeto
ao projétil
Governo insiste, e Trem de Alta Velocidade
entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem
leilão marcado para o dia 29 de julho.
Ilustração: Divulgação

42 RODOVIAS&VIAS
 do projeto ao projétil

A pesar da série de cortes anun-

ciados pelo governo federal, os
R$ 33 bilhões estimados para o Trem de
Alta Velocidade (TAV) ainda estão man-
tidos. A Agência Nacional dos Trans-
portes Terrestres (ANTT) publicou um
novo cronograma para a licitação do
TAV. A manobra deve atrair interesse de
empresas da França, Espanha, Coreia,
Alemanha, Japão, China e Itália para o
leilão. “Os consórcios esperaram o qua-
dro político se definir para preparar suas
propostas”, afirma Bernardo Figueiredo,
Diretor-Geral da ANTT.
Quanto vale
Segmentos contrários à implan-
tação do TAV no Brasil defendem que
R$ 33 bilhões poderiam ser mais bem
aproveitados se investidos na infra-
estrutura aeroviária, por exemplo. Na
metade do ano passado, a Infraero
anunciou cerca R$ 6,4 bilhões para os
aeroportos até a Copa de 2014, o que
parece não ser suficiente. Segundo es-
tatísticas da própria estatal, o sistema
movimentou 155 milhões de pessoas
no ano passado. Somados, os habitan-
tes das três cidades que terão estações
do TAV chegam a pouco mais de 30 mi-
lhões. Em um ano, toda a população de
São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas
precisaria viajar cinco vezes no Trem
de Alta Velocidade para alcançar o
número registrado nos aeroportos do
Brasil. Por último, levando em conside-
ração os investimentos da Infraero até
2014, a implantação do TAV é cerca de
cinco vezes mais cara.

Datas do cronograma do TAV

Prazo para solicitação de esclarecimentos ao edital: Até 11/06/2011

Prazo para impugnação ao edital: Até 06/07/2011

Apreciação e resposta das impugnações ao edital: Até 29/07/2011

Recebimento das propostas, qualificação e plano de negócios,

metodologia de execução: 11/07/2011

Abertura dos documentos de pré-qualificação: 12/07/2011

Abertura das propostas econômicas: 29/07/2011

Abertura dos documentos de qualificação, do plano de negócios e da

metodologia de execução da primeira colocada: 02/08/2011
Prazo para as impugnações aos recursos: De 03/10/2011 a 07/10/2011

Homologação do resultado do leilão pela diretoria da ANTT: 24/10/2011

Assinatura do Contrato de Concessão: 24/01/2012

RODOVIAS&VIAS 43
 Duplicação da
Euclides da Cunha
Governo de São Paulo inicia duplicação de trecho da SP-320.
A rodovia liga São Paulo ao Mato Grosso do Sul.
Foto:Divulgação

Pista simples não comporta mais o tráfego da rodovia.

N o final de março, uma grande

obra de duplicação começou no
interior de São Paulo. A rodovia Euclides
da Cunha (SP-320) recebeu as máquinas
que vão trabalhar em 164 km. Ao todo,
a estadual tem 186 km, desde a cidade
de Mirassol até próximo à divisa com o
Mato Grosso do Sul, no extremo oeste
paulista. A rodovia dá acesso à pon-
te rodoferroviária sobre o rio Paraná,
fronteira dos estados de São Paulo e
Mato Grosso do Sul.
Manifestações
Em fevereiro, cerca de 150 motoris-
tas participaram de uma carreata que
resultou em um congestionamento de
15 km na SP-320. Dois foram os motivos
da mobilização: a demora para iniciar a
duplicação e a diminuição do limite má-
ximo de velocidade para veículos leves,
que passou de 100 km/h para 80 km/h.

44 RODOVIAS&VIAS

165km da rodovia serão duplicados. Um investimento de
R$775 milhões, que vai beneficiar 17 municípios.
Em relação ao primeiro, o governo esta-
dual alegou dificuldades para desapro-
priação de algumas áreas, o que já foi
resolvido. Quanto à diminuição do limite
de velocidade, a medida se deu em fun-
ção da movimentação de máquinas e
instalação de canteiros de obras. “A me-
dida é necessária para que as frentes de
trabalho possam iniciar a obra em vários
trechos da via, reforçando a segurança
dos usuários e dos trabalhadores”, infor-
mou em nota o governo paulista.
RODOVIA EUCLIDES DA CUNHA
SP-320
Foto: Milton Michida
A obra
Cerca de R$ 775 milhões serão in-
vestidos na duplicação dos 165 km. A
extensão total da rodovia Euclides da
Cunha é de 186 km, sendo que 21 km já
são de pista dupla. Esta parte será toda
recuperada. Serão 17 municípios dire-
tamente atendidos. Além desta obra,
haverá duplicação também em 3,6 km
da rodovia Péricles Bellini (SP-461) e em
1,8 km da rodovia Perci Waldir Senegui-
mi (SP-543), que fazem entroncamento
com a SP-320.
RODOVIAS&VIAS 45
 SÃO PAULO

para escoar
a produção
Governo paulista anuncia novos investimentos em vias
relevantes para o escoamento da produção nacional – o trecho
Norte do Rodoanel e a hidrovia Tietê-Paraná.
Foto: Milton Michida

Governador Geraldo Alckmin recebe Ministro Nascimento no Palácio dos Bandeirantes.

O estado de São Paulo e o governo ça após recente conversa do Ministro

federal já iniciaram o planeja-
mento dos recursos para as obras, que
devem ser finalizadas até 2014. Capazes
de transformar o modal de transportes
no estado, os investimentos chegam a
quase R$ 7 bilhões.
A conclusão das obras do Rodoa-
nel e o investimento na hidrovia Tietê-
-Paraná representam uma mudança
importante no modal de transportes de
carga no estado de São Paulo. Ao mes-
mo tempo, favorecem o escoamento da
produção nacional, que precisa chegar
até o maior porto nacional, em Santos.
Os investimentos estão previstos
para que as duas obras sejam executa-
das até 2014. Os planos ganharam for-
dos Transportes, Alfredo Nascimento,
com o Governador de São Paulo, Geral-
do Alckmin (PSDB).
Trecho Norte
Depois de anunciar, em março, o con-
trato para a construção do trecho Leste do
Rodoanel, com investimentos previstos
em R$ 5 bilhões, o governo paulista nego-
cia a continuidade do projeto no trecho
Norte. O Rodoanel Norte está orçado em
R$ 5,8 bilhões e deve ser custeado pelo
Tesouro de São Paulo, pela União, com fi-
nanciamento do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID).

46 RODOVIAS&VIAS

Durante encontro com Alfredo Nas-
cimento, o Governador Geraldo Alckmin
ressaltou a importância da obra para o
país: “Com a asa Norte, nós fecharemos o
Rodoanel Metropolitano. Iremos interligar
o maior aeroporto do país, que é Cumbica,
e o maior porto, que fica em Santos.”
Pelos rios
A outra medida pretende investir R$
1 bilhão em modernização e ampliação
de 800 km da hidrovia Tietê-Paraná no
trecho paulista (a hidrovia tem mais de
2.400 km de extensão total).
“É um projeto que vai melhorar a
vida do povo de São Paulo e o fluxo de
veículos. Vamos fazer uma verdadeira
Foto: Luiz Natali
Ponte sobre rio Tietê entre Brejo Alegre e Buritama / Hidrovia Tietê-Paraná.
para escoar a produção
Porto de Santos.
transformação na utilização do modal
no estado, dando mobilidade ao trans-
porte de carga no Tietê”, disse o Minis-
tro Nascimento, dos Transportes, du-
rante a reunião em São Paulo.
A hidrovia Tietê-Paraná liga cinco
dos maiores produtores nacionais de
grão, cana-de-açúcar e derivados (Goi-
ás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Minas Gerais e Paraná) e possui 30 ter-
minais intermodais. Para as duas ações,
atuarão em conjunto entidades esta-
duais e federais, como o Departamen-
to Nacional de Infraestrutura de Trans-
portes (DNIT), a Secretaria Estadual de
Logística e Transportes de São Paulo, a
Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Der-
sa) e o Departamento Hidroviário do
Estado de São Paulo.
RODOVIAS&VIAS 47
 Vidas em
movimento
Como garantir a mobilidade de milhões de pessoas em uma realidade
cada vez mais urbanizada? Para descobrir algumas respostas a tão complexa
questão, equipes de Rodovias&Vias permaneceram por mais de 20 dias
na maior cidade da América Latina, que não poderia deixar de ser o mais
desafiador exemplo de conglomerado urbano – São Paulo.

48 RODOVIAS&VIAS
 S e somarmos todos os deslocamentos de

Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

pessoas, considerando todas as formas de
locomoção, em um único dia, no Brasil, chega-
mos ao incrível número de mais de 2,1 bilhões de
viagens. Ou seja, todos os dias, mais de 2 bilhões
de idas e vindas ocorrem no país, de ônibus, car-
ro, bicicleta, trem, metrô, embarcação e até a pé.
Deste total, nada menos que 67% (1,4 bilhão de
viagens) acontecem no estado de São Paulo.
Na capital, estima-se que em 2014 serão mais
de 10 milhões de usuários somente nos modais
sobre trilhos – os trens da Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos (CPTM) e Metrô – dia-
riamente. E para atender a crescente demanda,
novos aliados, como o Monotrilho, integram a
carteira de obras atualmente em execução na me-
galópole.
Pensando no crescimento do número de via-
gens da população, o governo paulista segue em
frente com “investimentos vultosos”, nas palavras
do Governador do estado, Geraldo Alckmin.
“São investimentos com recursos do estado,
em parceria com o setor privado, com financia-
mentos internacionais importantes, e a priorida-
de é transporte coletivo de alta capacidade”, dis-
se Alckmin durante a inauguração da mais nova
estação do Metrô paulista, a Butantã, na Linha 4
– Amarela, concedida ao Consórcio ViaQuatro na
primeira Parceria Público-Privada do país.
“Os sistemas de transporte para uma metrópo-
le do porte de São Paulo devem ser pensados de
forma integrada, buscando-se sempre a melhor
qualidade e o maior número de possibilidade de
conexões entre os modais”, explica o Secretário de
Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir
Fernandes.
E o metrô, segundo os especialistas ouvidos
por Rodovias&Vias, não é sempre necessariamen-
te a melhor solução, mas é, sem dúvida, um siste-
ma de alta capacidade de transporte, tanto em
velocidade quanto em oferta de viagens. A mobi-
lidade urbana eficiente deve ser pautada também
por mudanças de comportamento, como explica
o Secretário. “Não basta fazer somente mais do
mesmo: mais avenidas, mais vias expressas, mais
viadutos, mais enormes autopistas. É preciso mu-
dar comportamentos e aproximar as pessoas de
seus locais de trabalho e estudo, os dois principais
motivos das milhões de viagens diárias. Ao mudar
comportamento e passando a utilizar transportes
coletivos, as pessoas aprenderão a usufruir o tem-
po gasto nas viagens pendulares lendo, enviando
mensagens pelo celular. Ao distribuirmos melhor o
uso e ocupação do solo, diminuiremos os tempos
de deslocamento, as emissões de gases de efei-
to estufa, o consumo de energia e ganharemos
milhares de horas para outras atividades mais no-
bres”, observa Fernandes.

RODOVIAS&VIAS 49
 capa

o governo paulista segue em frente com “investimentos

vultosos”, nas palavras do Governador do estado,
Geraldo Alckmin: “São investimentos com recursos
do estado, em parceria com o setor privado, com
financiamentos internacionais importantes.”
Geraldo Alckmin,
Governador de São Paulo

“É preciso mudar comportamentos e

aproximar as pessoas de seus locais de trabalho e
estudo, os dois principais motivos das milhões
de viagens diárias.”
Jurandir Fernandes,
Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos

Em todo o mundo, são mais de 150 mental na mobilidade urbana e precisa

sistemas de metrô. O de Nova York,
nos Estados Unidos, é um dos únicos
que operam 24 horas, todos os dias da
semana, e ele possui mais de 420 es-
tações. Em Londres funciona o mais
antigo do mundo – seus túneis e trens
iniciaram as operações em 1863. Shan-
ghai, na China, lidera entre as maiores
redes, com mais de 400 km de linhas.
No lado oposto ao dos “gigantes”,
exemplos curiosos como o sistema de
Catania, na Sicília (Itália), composto de
apenas 4 km e 6 estações.
Engenharia de
profundidade
O sistema de trens metropolitanos,
o metrô, figura entre os mais avançados
do mundo, ainda que não seja a única
solução para as crescentes cidades glo-
bais. Seu papel, entretanto, é funda-
de aliados – os outros modais – para ga-
nhar novas possibilidades de conexões.
A Companhia do Metropolitano
de São Paulo – o Metrô – nasceu como
uma empresa municipal, em 1968, com
total autonomia para elaborar e decidir
seus projetos. As primeiras pesquisas e
projetos contaram com conhecimen-
to de empresas do exterior. Na mesma
época, com alguns poucos meses de
antecedência, nascia o metrô do Rio de
Janeiro.
Atualmente, cidades brasileiras bus-
cam recursos do “PAC da Mobilidade”
para integrar o time das urbes com sis-
temas de metrô. No entanto, ainda que
existam projetos prontos, os recursos
não ficam disponíveis na mesma ve-
locidade que os trens metropolitanos,
gerando atrasos e morosidade na exe-
cução, o que aumenta as tensões diante
dos grandes eventos agendados para
2014 e 2016.

50 RODOVIAS&VIAS
VIDAS EM MOVIMENTO

RODOVIAS&VIAS 51
 capa
Desde seu início, a criatividade e a
competência da engenharia brasileira
sempre colaboraram para o hoje mun-
dialmente reconhecido sistema ganhar
cada vez mais força, inclusive moderni-
zando métodos construtivos existentes
à época, tornando-se referência.
Um caso emblemático foi a capaci-
tação brasileira na construção de túneis
a partir do método conhecido como
NATM (New Austrian Tunneling Method
ou Novo Método Austríaco de Constru-
ção de Túneis), em área urbana. “Apli-
camos a teoria austríaca, nos capacita-
mos, e depois aplicamos este método
na construção das estações na Avenida
Paulista. Foi um salto tecnológico im-
portante”, relembra Sérgio Salvadori,
Diretor de Engenharia do Metrô e com
35 anos de experiência na empresa.
Mas a engenharia nacional foi além
de aperfeiçoar métodos internacionais
para atender suas necessidades locais.
Para solucionar problemas inexistentes
nos países que exportavam tecnologia
52 RODOVIAS&VIAS
e conhecimentos construtivos para o
Brasil, nossos engenheiros tiveram que
usar toda a criatividade em desafios
como solos contaminados com sulfeto,
elemento químico que atacava o concre-
to das obras. “Tivemos que revestir par-
tes da obra com uma camada de epóxi
para que o sulfeto não atacasse o con-
creto”, explica o Diretor de Engenharia.
Mas os desafios não são passado,
eles existem ainda hoje. É o caso das
obras da futura estação Adolfo Pinheiro,
que atenderá a população da região de
Santo Amaro, Zona Sul da cidade de São
Paulo. O canteiro, que terá cinco poços,
com três já perfurados – cada um com
27 m de profundidade e 33 m de diâme-
tro –, precisou de uma ação delicada de
engenharia para garantir a continuidade
do abastecimento de água para mais de
2 milhões de pessoas.
Tubulações de abastecimento de
água do ano de 1929 passam exatamente
no local da obra e precisaram ser reforça-
das e montadas sobre uma treliça de aço.
 VIDAS EM MOVIMENTO

“Aplicamos a teoria austríaca, nos capacitamos,

e depois aplicamos este método na construção
das estações na Avenida Paulista. Foi um salto
tecnológico importante.”
Sérgio Salvadori,
Diretor de Engenharia do Metrô

“As juntas da tubulação eram muito anti-
gas, de chumbo, e tivemos que desviar os
tubos. Tudo isso sem causar vazamentos”,
explica o engenheiro Jackson Teixeira Eu-
gênio, Gerente de Obras da Linha 5 (Lilás).
O exemplo é apenas um. Em obras do
Metrô, são comuns os remanejamentos
de tubulações de água, esgoto, linhas te-
lefônicas, fios de eletricidade, gasodutos
e muito mais. Tudo isso torna a engenha-
ria complexa para garantir a chamada
“concretagem submersa”.

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

Linha 5 - Lilás - obras na região de Santo Amaro.

RODOVIAS&VIAS 53
 capa

CONSTRUÇÃO DO METRÔ

ar ar ar

Para a construção e
acabamento da estação
Butantã, foram utilizados
9.600 m³ de concreto,
No subsolo existem tubulações de 1.000 toneladas de aço
abastecimento de água, gasodutos,
e 900 m² de vidros. Nela
linhas telefônicas e cabos elétricos.
Muitas vezes é preciso desviar ou também foram instaladas
reforçar tubos e encanamentos antigos. 14 escadas rolantes
inteligentes, 22 escadas
fixas e 5 elevadores. A
sua área construída tem
13.000 m².
ar ar

Antes de saírem carregados com a terra removida dos

túneis, os caminhões têm seus pneus e rodas lavados para
não sujar as ruas da cidade no trajeto até o bota-fora.

54 RODOVIAS&VIAS
 VIDAS EM MOVIMENTO

As estações do Metrô de São Paulo têm padrão de 140 m de

comprimento. Os poços da estação Adolfo Pinheiro, por exemplo,
possuem 27 m de profundidade e 33 m de diâmetro.

Geradores garantem que, em caso de

Mais de 260 homens falta de energia elétrica, as bombas de
trabalham nas obras de retirada de água e a circulação de ar nos
uma estação. túneis não sejam interrompidas.

Bombas retiram água das escavações para

evitar que a água de lençóis freáticos e das chuvas
infiltre e dificulte os trabalhos no subsolo.

Outra forma de se escavar túneis é

utilizando a máquina Shield, chamada de
“tatuzão”. O Shield é capaz de escavar até 15 m
de túneis por dia.

ar

O método de construção de túneis

conhecido por NATM é utilizado nas obras
brasileiras. A engenharia nacional domina
o método austríaco.

RODOVIAS&VIAS 55
 capa
Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
Tecnologia na
ordem do dia
O Metrô sempre foi referência em
tecnologia. “A característica do Metrô é
se apropriar sempre das melhores tec-
nologias. O Metrô de São Paulo nasceu
como uma empresa que rompeu bar-
reiras na engenharia brasileira”, decla-
rou o Presidente da companhia, Sérgio
Avelleda, durante entrevista exclusiva
para a Rodovias&Vias.
Hoje, linhas inteiras dispõem de re-
cursos de última geração. Sistemas in-
teligentes que aceleram ou atrasam as
composições para garantir segurança
e pontualidade, o aproveitamento da
energia gerada pelo calor das frena-
gens como forma de redução no con-
sumo energético da rede elétrica, e o
monitoramento em tempo real a par-
56 RODOVIAS&VIAS
Centro de Controle Operacional .
tir do Centro de Controle Operacional
(CCO) são apenas alguns exemplos.
No passado, o CCO era conhecido
como a “Sala Negra”, pois precisava ser
escuro para que os técnicos e enge-
nheiros enxergassem as lâmpadas que
acendiam e apagavam apontando o
deslocamento dos trens nas linhas. “O
nome ficou até hoje (Sala Negra), mas
a tecnologia é infinitamente superior.
Temos painéis digitais que mostram
toda a movimentação em tempo real”,
conta o Supervisor do CCO, Paulo Ary
Tender Guimarães.
Nos trilhos, tecnologias como a
massa-mola, trazida da Alemanha, ga-
rantem um rodar mais silencioso e com
menos vibração. A tecnologia integra
os trabalhos de supervisão da empresa
Sistema Pri Engenharia, que acompa-
nhou a instalação do material nas obras
da Linha 5 (Lilás) do Metrô de São Pau-
lo. José Carlos Teani Barbosa, Diretor

“O Metrô de São Paulo nasceu como
uma empresa que rompeu barreiras na
engenharia brasileira.”
Sérgio Avelleda,
Presidênte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
da Sistema Pri Engenharia, conta que a
tecnologia massa-mola é mundialmen-
te aplicada e exige alta qualidade, pois,
uma vez instalada, é de difícil manu-
tenção posterior.
O engenheiro Antônio Guidetti,
Coordenador do Centro de Tecnologia
da Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp), explica que o componente
absorve as vibrações dos trens e não
deixa que elas sejam transmitidas ao
chão, e, assim, evitam-se ruídos e trepi-
dações em casas próximas às linhas do
metrô, por exemplo. “Fizemos testes de
Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
Estação Adolfo Pinheiro: as obras não impedem que os coletivos circulem na região .
VIDAS EM MOVIMENTO
fadiga com 3 milhões de ciclos e com
uma carga de 20,8 toneladas aplicada a
trilhos colocados sobre os componen-
tes do sistema massa-mola”, explica
Guidetti. Os projetos atuais consideram
questões que no passado não eram tão
valorizadas como hoje, explica o Presi-
dente do Metrô: “Quando projetamos
uma estação, o olhar hoje é usar técni-
cas construtivas que diminuam as ne-
cessidades de reassentamentos, que
diminuam a ferida que será provocada
por uma escavação na cidade e atinja o
menor número de pessoas.”
RODOVIAS&VIAS 57
 capa
As mais novas e
modernas
As estações recém-inauguradas da
Linha 4 (Amarela), administrada pelo
consórcio ViaQuatro, possuem portas
de plataforma que abrem simultanea-
mente com as do trem, escadas rolantes
inteligentes que definem a velocidade
em função da presença de usuários,
trens com ar-condicionado e passagem
livre entre carros, baixo nível de ruído
e comunicação direta com o Centro de
Controle Operacional.
Para alertar os passageiros sobre a che-
gada das estações de destino, o consórcio
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi
58 RODOVIAS&VIAS
instalou mapas da linha com iluminação
LED que pisca conforme as paradas, indi-
cando o local em que se está.
A mais nova estação, inaugurada
no início de abril, a Butantã, “é a 61.ª da
rede”, segundo o Governador Geraldo
Alckmin. Para ampliar os esforços de ga-
rantir mobilidade para os 2,4 milhões de
usuários da rede da CPTM e os quase 4
milhões da rede do Metrô, Alckmin ain-
da anunciou na inauguração da nova
estação a compra de 105 trens (dos
quais a metade já foi entregue). “Cada
trem possui oito carros, estamos falan-
do de 840 carros novos na CPTM”, res-
saltou o Governador.
Estação de Metrô Butantã .
RODOVIAS&VIAS 59
 capa

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

Um trilho elevado
A novidade dos últimos in-
vestimentos em expansão do
governo paulista para o modal
dos trilhos é o monotrilho. Foco
de controvérsias, em grande
parte por desconhecimento
da população sobre suas ca-
racterísticas e funcionamento,
os trens “diferentes” que com-
põem o monotrilho terão papel
fundamental em regiões que
precisam de mais assistência de
transporte público.
Atualmente, duas estações
já estão sendo construídas. Se-
rão 17 no total, na linha que fará
ligação entre a Vila Prudente e
a Cidade Tiradentes, com co-
nexão com ônibus e estações
do Metrô. Sua rodagem sobre
pneus torna o transporte mais
silencioso e com menor impac-
to ambiental ao entorno.
De implantação mais rápida
e barata que o metrô, a alterna-
tiva se mostra viável; no entan-
to, críticos apontam o impacto
visual na cidade – por ser total-
mente elevado, inclusive as es-
tações – e a menor capacidade
de transporte de passageiros
como pontos negativos. A obra
está dividida em três lotes prin-
cipais. O monotrilho será geren-
ciado pelo Metrô e é construído
pela Queiroz Galvão.

oBRAS NA aV. LUIZ IGNACIO DE aNHAIA MELLO, NA ZONA LESTE,

POR ONDE PASSARÁ O MONOTRILHO - RODAGEM SOBRE PNEUS
GARANTIRÁ MENOR IMPACTO AMBIENTAL.

60 RODOVIAS&VIAS
 VIDAS EM MOVIMENTO

Monotrilho

Prazo
40 mil
passageiros/hora
Extensão total

24,5 km
O TRANSPORTE ELEVADO FARÁ A LIGAÇÃO ENTRE
VILA PRUDENTE E CIDADE TIRADENTES COM
CONEXÕES COM ÔNIBUS E ESTAÇÕES DO METRÔ

Região Zona Leste

Plano que muda

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

a realidade
O nascimento e o desenvolvimento
das primeiras linhas levaram em conta
um tipo de estudo que acompanhou o
início do sistema do Metropolitano: a
pesquisa origem-destino. Como a pri-
meira foi feita em 1967, pouco antes
da fundação da companhia, as demais
seguiram sendo atualizadas a cada dez
anos, sempre nos anos de final sete, e
atualizadas no meio do período, a cada
cinco anos. “Desde então, estas pes-
quisas de origem-destino apontam as
tendências urbanísticas e de planeja-
mento da rede – colaboram no plane-
jamento das expansões, novas esta-
ções, e mesmo se o sistema de Metrô é
o mais indicado para atender determi-
nada região e as demandas de viagens
daquela área da cidade”, explicou o Di-
retor de Engenharia do Metrô durante
entrevista exclusiva para nossa equipe,
Sérgio Salvadori.

RODOVIAS&VIAS 61
 capa

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

METRÔ SP EM NÚMEROS

Passageiros transportados
até 31/12/10
20,3 bilhões
Equivale a:
109 vezes a população do Brasil
15,6 vezes a população da China
3 vezes a população da Terra

Estação de Metrô da Sé .

62 RODOVIAS&VIAS

Expansão
Investimentos previstos para os próximos anos
LINHA 4_______________EM ANDAMENTO
LINHA 5_______________EM ANDAMENTO
LINHA 2_______________MONOTRILHO, OBRAS INICIADAS
LINHA 17______________MONOTRILHO
LINHA 6_______________AGUARDANDO LICITAÇÃO
LINHA 15______________AGUARDANDO LICITAÇÃO
MONOTRILHO ABC - PREVISTO
Para os projetistas, é sempre neces-
sário pensar a integração do sistema de
metrô com outros modais, como ôni-
bus, bicicletas e até as viagens a pé e de
carro. O metrô é um sistema segregado
e, nesse tipo de sistema, além da oferta
maior, é possível um tempo de viagem
menor, já que os sistemas não segrega-
dos operam em velocidades mais baixas
por dependerem da reação humana.
Para Marcos Kassab, do Departamento
de Planejamento e Expansão, o metrô é
“um sistema totalmente segregado e de
baixo impacto. Ele não tem nenhum tipo
de interferência com a cidade senão a in-
clusão.”
Mas existem outros impactos na ci-
dade quando o sistema chega a deter-
minado bairro. “Dizemos que, muitas
vezes, estamos sempre correndo atrás
das pessoas menos favorecidas por cau-
sa do metrô. Quando construímos uma
estação em um bairro, seu entorno aca-
ba sendo valorizado, e as pessoas aca-
bam vendendo seus imóveis e vão mo-
rar mais longe, assim temos que sempre
expandir para longe também”, observa
Sérgio Salvadori.
VIDAS EM MOVIMENTO
Argumentos críticos à implantação
dos sistemas de metrô ressaltam fre-
quentemente os altos custos das obras.
O ex-prefeito de Curitiba e urbanista Jai-
me Lerner lembra que “não é só o custo
das obras que é alto, para operar o sis-
tema também”. O tempo para concluir
obras de metrô também é outro proble-
ma apontado por Lerner: “O transporte
de superfície não precisa de uma década
ou mais para ficar pronto, e sim de dois
ou três anos. Além disso, para que o me-
trô seja bom, a superfície precisa ser bem
operada.”
Para o Presidente do Metrô, Sérgio
Avelleda, expandir é necessário, “apro-
ximando os canais de transporte pú-
blico até onde as pessoas estão. Claro
que para isso precisa crescer o metrô. O
segredo de viabilizar a mobilidade é evi-
dentemente expandir o sistema de alta
capacidade e articulá-lo de maneira ra-
cional com sistemas de média e baixa ca-
pacidade e com transporte individual”.
Em um ponto, todos concordam: não
existe sistema melhor que outro, e o se-
gredo da mobilidade está na integração
e não na competição.
RODOVIAS&VIAS 63
 capa

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

METRÔ SP EM NÚMEROS
Quilometragem percorrida
pelos trens até 31/12/10
367,1 milhões
Equivale a:
966 vezes a distância da Terra à Lua
6,6 vezes a distância da Terra a Marte
Estação de Metrô Alto Ipiranga .

64 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 65
 Última chamada
Sinta-se em casa. Sem o conforto de sua casa, mas em casa. Se você
está em um aeroporto qualquer do Brasil, tente ter a paciência de quem
relaxa na sua sala de estar. Pegue um bom livro, acomode-se em uma
das desconfortáveis poltronas ou, na provável falta dela, acomode-se
no chão mesmo. Até porque, ainda que, depois de um trânsito pesado
nas congestionadas avenidas que levam aos principais aeroportos
nacionais, você tenha conseguido chegar com a antecedência exigida
pelas companhias aéreas, a chance de sua aeronave atrasar é enorme.
Foto: Rodovias&Vias/Estanis Neto

Aeroporto Internacional de Brasília.

66 RODOVIAS&VIAS
 A capacidade de assegurar uma
viagem rápida e segura pelas ae-
rovias nacionais já vinha sendo coloca-
da em xeque há pelo menos uma déca-
da. Com o advento do crescimento eco-
nômico, a demanda por viagens aéreas
cresceu entre 2003 e 2010 ao ritmo de
10,2% ao ano, e, apenas no biênio 2009-
2010, a demanda aeroportuária saltou
impressionantes 20,4%, elevando o nú-
mero de passageiros de 128 milhões em
2009 para 154 milhões em 2010.
Todos estes números superlativos
parecem caminhar diametralmente em
sentido oposto à capacidade apresenta-
da pelo governo federal de criar as condi-
ções de infraestrutura aeroportuária que
atendam à atual e à futura demanda.
Para desassossego do governo, no
último dia 14 o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (Ipea), órgão do
próprio governo federal, acenou com
a possibilidade real de que 10 entre 13
aeroportos que estão recebendo inves-
timentos para a Copa do Mundo po-
dem não ter suas obras concluídas até o
Mundial de Futebol.
No discurso, e na tardia criação da
Secretaria de Aviação Civil (SAC), que
tem status de Ministério, o governo
federal segue tropeçando diante das
reais necessidades do setor. Enquanto
a presidência da Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac) muda com certa
frequência, a realidade dos aeroportos
do Brasil segue rumo a preocupante de-
terioração.
Exemplos não faltam. E pior, em ci-
dades que sediarão a Copa de 2014,
como em Curitiba, capital do Paraná. O
estacionamento do Aeroporto Interna-
cional Afonso Pena, localizado em São
José dos Pinhais, na Região Metropoli-
tana, está totalmente saturado. Faltam
vagas e os carros têm de esperar em fila
para estacionar.
RODOVIAS&VIAS 67
 AEROPORTOS
No Maranhão, o Aeroporto Interna-
cional Marechal Cunha Machado, em
São Luís, teve o saguão de embarque
transferido para o estacionamento do
setor administrativo da Empresa Brasi-
leira de Infraestrutura Aeroportuária (In-
fraero), por riscos de desabamento do
telhado do terminal de passageiros.
Em Campinas, interior de São Paulo,
o Aeroporto Internacional de Viracopos
opera 54% acima de sua capacidade
e sofre para atender os 3,5 milhões de
passageiros que por lá circulam anu-
almente, além de apresentar um dos
maiores movimentos de carga do país.
Dados do estudo do Ipea mostram
que, em 2010, 14 dos 20 maiores termi-
nais de passageiros “funcionaram acima
do limite”. Ainda segundo o estudo, é
Foto: Rodovias e Vias / Leonardo Pepi
Carros aguardam para estacionar no aeroporto Internacional Afonso Pena.
68 RODOVIAS&VIAS
preciso avaliar os projetos e planos de
investimentos da Infraero e verificar a
viabilidade dos prazos previstos para
a conclusão das obras para a Copa do
Mundo.
O perigo, segundo a Nota Técnica
“Aeroportos no Brasil: investimentos re-
centes, perspectivas e preocupações”,
da Diretoria de Estudos Setoriais do
Ipea, reside no fato de que “não estão
computados os prazos que o TCU (Tri-
bunal de Contas da União) tem levado
para emitir seus pareceres quanto aos
custos estimados das obras. Pelos pra-
zos médios de conclusão de obras, fica
evidenciado que, muito provavelmen-
te, não será possível concluir a maioria
das obras em expansão de terminais até
a Copa de 2014”.

“Abastecido por um robusto
crescimento econômico contínuo, as
perspectivas para os principais mercados
de carga aérea no Brasil continuam muito
positivas, desde que os investimentos e
melhorias necessárias sejam realizados”
Kai Heinicke,
Diretor-Geral de Carga da
Boeing Commercial Airplanes
O peso das cargas
Para o setor de cargas, o cenário não
muda muito. O abismo que separa os
transportes aéreo e marítimo, no que diz
respeito às exportações brasileiras, tem
como principal responsável a falta de in-
fraestrutura dos aeroportos do país.
Hoje, a primeira modalidade repre-
senta apenas 2% do setor de logística
destinado a esse serviço, contra 98%
da carga por mar. Apesar dos valores
também serem aplicáveis à indústria do
transporte mundial, especialistas do se-
tor apontam uma urgente necessidade
em investimentos, expansões e melho-
rias nas regras.
De imediato, principalmente visando
à Copa do Mundo de 2014 e às Olimpía-
das de 2016 no Brasil, a carga aérea pre-
cisa se tornar mais eficaz. Para que isso
ocorra, os aeroportos requerem instala-
ções de armazenagem adequada, espa-
ço de rampa de aeronaves e um eficiente
e simplificado processo nas alfândegas,
com operações 24 horas por dia.
“A Copa do Mundo da Fifa e as Olim-
píadas são esperadas para aumentar
significativamente a demanda no setor
de aviação do Brasil. É importante que
o país se prepare adequadamente com
antecedência para estes dois eventos
última chamada
importantes”, aponta o Diretor Regional
de Cargo da Boeing Commercial Airpla-
nes, Kai Heinicke. “Abastecido por um ro-
busto crescimento econômico contínuo,
as perspectivas para os principais merca-
dos de carga aérea no Brasil continuam
muito positivas, desde que os investi-
mentos e melhorias necessárias sejam
realizados”, complementa.
Geralmente, o sistema aéreo é uti-
lizado pelos empresários para o trans-
porte de cargas de alto valor agregado,
emergenciais e produtos perecíveis,
como peixes, flores, frutas e legumes.
“Qualquer tipo de mercadoria que exige
um modo rápido e confiável de trans-
porte pode se beneficiar da carga aérea.
A adoção contínua de ‘just in time’ de
fabricação, bem como o aumento da
produção de commodities de alta tec-
nologia em todo o mundo, continua a
estimular a demanda por carga aérea”,
afirma Heinicke.
Já a modalidade marítima, por ser
mais barata, podendo chegar a um dé-
cimo do valor da aérea, e com maior ca-
pacidade, absorve uma imensa deman-
da de produtos, tais como eletrônicos,
peças automotivas, máquinas industriais
especializadas e peças de aeronaves, en-
tre outros. No Brasil, os maiores merca-
dos aéreos de cargas são Manaus, Rio de
Janeiro e São Paulo.
RODOVIAS&VIAS 69
 AEROPORTOS
Investimentos
De acordo com a Infraero, respon-
sável pela administração dos princi-
pais aeroportos brasileiros, as ações
necessárias para absorver os efeitos
que os eventos esportivos vão trazer
ao país já estão sendo tomadas. En-
tre elas, a ampliação da infraestrutura
Foto: Rodovias&Vias/ Marcelo Almeida
Infraero garante melhorias para os aeroportos brasileiros.
70 RODOVIAS&VIAS
nos aeroportos de Viracopos (Campi-
nas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão
(Rio de Janeiro). A Anac afirmou que
estudos das melhores práticas estão
em desenvolvimento e que eventos
como os Jogos Militares, que serão
realizados em julho no Rio de Janeiro,
servirão de experiência e treino para a
Copa e as Olimpíadas.
RODOVIAS&VIAS 71
 Produtos para trabalhos pesados

Produtos de classe mundial

Para mais informações entre em contato com o distribuidor JCB mais próximo:

Valence Máquinas

72 RODOVIAS&VIAS
 MERCADO

dose DUpla
Durante quatro dias, São Paulo se transformou na capital mundial
do transporte, pelo menos no que diz respeito às novas tecnologias
para intermodalidade e técnicas de construção viária e rodoviária.
Profissionais do mundo todo, somados a softwares e equipamentos
de ponta, garantiram sucesso de duas feiras do segmento.

M ais de 50 mil pessoas estiveram

em São Paulo durante os dias 4
e 7 de abril, exclusivamente motivadas
por dois eventos do setor de transportes.
A cidade que é maior destino de turismo
de negócios no Brasil sediou ao mesmo
tempo a Brazil Road Expo e a Intermodal
South America. Foi a primeira edição da
Brazil Road Expo, evento internacional
de tecnologia em pavimentação e in-
fraestrutura, realizado no Expo Center
Norte. Já a maior feira sobre Intermoda-
lidade da América Latina, a Intermodal
South America, teve sua 17.ª edição no
Transamérica Expo Center.
Fotos: Rodovias e vias/ Alexsandro Hekavei

RODOVIAS&VIAS 73
 MERCADO

Brazil Road
Expo 2011
A primeira edição da Brazil
Road Expo (BRE) superou as ex-
pectativas dos visitantes e dos
expositores. Profissionais do se-
tor puderam conferir as novas
soluções e tecnologias em siste-
mas e métodos para construção
e infraestrutura de vias e rodo-
vias, aplicáveis desde o projeto
até a conservação e a manuten-
ção, incluindo inovações e ten-
dências mundiais em equipa-
mentos, produtos e serviços.
A expectativa de negócios,
segundo os 170 expositores na-
cionais e internacionais, é de R$
500 milhões gerados durante
e depois da feira. Prova disso é
que, no próprio evento, foram
renovados 40% dos espaços
para a próxima Brazil Road Expo.
“Logo no primeiro dia recebe-
mos um número acima do es-
perado e as renovações dos ex-
positores chegaram a 20%. Ano
que vem a feira será no pavilhão
azul, que é quase 40% maior que
esse. A expectativa é muito boa,
acho que o mercado estava ca-
rente de um evento assim”, ex-
plicou Guilherme Ramos, Diretor
Executivo da Quartier, empresa
que organiza a feira.
Paralelamente à exposição
foi realizado o Brazil Road Sum-
mit, programa de conferências
sobre tecnologias e inovações,
muitas delas apresentadas na
feira. A próxima Brazil Road Expo
já está marcada para os dias 02,
03 e 04 de abril do ano que vem.

EVENTO GEROU CERCA DE

R$500 milhões EM NEGÓCIOS.

74 RODOVIAS&VIAS

Intermodal
South America
A cada edição o evento se afirma
como o mais importante do continen-
te. Estandes cheios, negócios fechados
e seminários concorridos garantiram o
sucesso da Intermodal 2011. Com mais
de 45 mil profissionais reunidos, é pon-
to de partida da agenda de negócios
dos executivos do setor. Entre os expo-
sitores estavam diversos portos do Bra-
sil e do exterior, companhias de trans-
porte aéreo, rodoviário e ferroviário.
Empresas de suporte e logística, a
exemplo da Transremoção, aprovei-
taram para “vender o peixe”, como ex-
plicou a Rodovias&Vias o engenheiro
Silvano Bernard. “Trouxemos um equi-
eventos
pamento inédito no mercado brasileiro,
capaz de transportar máquinas e equi-
pamentos de até 100 toneladas. É o que
há de mais moderno no mercado mun-
dial de movimentação interna. Movido
por tração hidráulica, economiza tempo
e simplifica o processo de transporte in-
terno de equipamento industrial”, afir-
ma o gerente comercial e de qualidade
da empresa.
Profissionais do Brasil e do exterior
passaram pelo Transamérica Expo Cen-
ter, em São Paulo, em busca de boas
oportunidades e do que há na vanguar-
da. A Intermodal South America é orga-
nizada pela United Business Media Limi-
ted (UBM), empresa líder global em mí-
dia de negócios com sede em Londres e
presente em mais de 30 países.
A feira atraiu mais de
45 mil profissionais
RODOVIAS&VIAS 75
 ENTREVISTA

De são paulo a paris

Jean-François Ambrósio é Conselheiro em Construção, Infraestrutura, Transportes,
Logística e Aeronáutica da Embaixada da França no Brasil. Durante a Intermodal
South America, representou a Ubifrance Brasil – Agência pública Francesa para o
Desenvolvimento Internacional das Empresas. No estande da agência, recebeu a
equipe de Rodovias&Vias para uma conversa sobre a Ubifrance e os sistemas de
transportes brasileiro e francês. Acompanhe:

Rodovias&Vias: O que é a Ubifrance?

Jean-François: A Ubifrance Brasil faz par-
te de uma rede internacional presente em
mais de 46 países. É uma agência do gover-
no francês que tem por objetivo ajudar em-
presas francesas a desenvolver negócios no
mercado exterior. Estamos na América Lati-
na, África, Ásia e América do Norte. No Bra-
sil, temos duas agências: uma em São Paulo
e outra no Rio de Janeiro. Trabalhamos com
agronegócio, indústria, transporte, moda e
saúde. Fazemos a intermediação entre em-
presas francesas e brasileiras. Ajudamos a
desenvolver uma estratégia, a conhecer o
mercado através de pesquisas.

Qual é o foco da agência na Intermodal

South America?
Participamos da Intermodal desde 2007,
com cerca de 10 a 15 empresas. Este ano
Fotos: Rodovias e vias/ Alexsandro Hekavei
trouxemos 22 empresas do setor de logísti-
ca, de toda a cadeia. Desde engenharia de
projeto, arquitetura, fundos, empresas que
investem em centro logístico e empresas
de transporte. Tem o caso de uma empresa
que está participando do estudo do Ferro-
anel em São Paulo. A Ubifrance ajuda nesta
prospecção de negócios. Já recebemos mais
de 1.200 visitas e acredito que poderemos
fechar bons negócios que começaram aqui.
importação de mercadorias. A França é hoje
A fórmula será mantida para a próxima o quinto maior importador e exportador do
edição da Intermodal? mundo. É um mercado de 500 milhões de
Acredito que voltaremos com um for- consumidores. Tem boa posição geográfica
mato um pouco diferente, participando e qualidade na infraestrutura logística, desde
do congresso para apresentar a tecnologia portos, rodovias, ferrovias e hidrovias. A Fran-
francesa e o que a França pode trazer para o ça tem uma estrutura logística muito ampla,
mercado na parte de engenharia, de logísti- que facilita o transporte de carga no território
ca, de transporte de carga, na exportação e nacional e em todo o território europeu.

76 RODOVIAS&VIAS

Como você enxerga a relação co-
mercial da França com o Brasil?
A mensagem que queremos pas-
sar é que a França é um parceiro natu-
ral para o Brasil. Os exportadores bra-
sileiros, quando pensam “Europa”, de-
veriam pensar mais na França do que
na Europa do Norte. É muito mais fácil
mandar um navio para a França do
que para a Holanda. A França tem la-
ços muito fortes com o Brasil e a gente
espera que eles se fortaleçam mais ao
longo dos anos. O setor de logística
tem um potencial enorme devido a
essa relação.
Como você compara o sistema de
transporte urbano brasileiro com o
francês?
Moro em São Paulo há cinco anos
e meio e antes morava em Paris. O que
falta aqui é um sistema de transpor-
te urbano eficiente. São Paulo é uma
cidade que eu aprendi a descobrir e
aprendi a amar. É uma cidade sensa-
cional, que tem quase tudo, qualida-
de de vida, atividade cultural, porém
De são paulo a paris
falta mobilidade. Os ônibus não são
confortáveis. As pessoas passam duas,
três horas em uma lotação para irem
trabalhar e isso compromete o rendi-
mento do profissional. É preciso in-
vestir mais em transporte público efi-
ciente, confortável e agradável. Esse
investimento, que vai ser alto e caro
no curto prazo, pode ter um impacto
muito grande sobre toda a economia
da cidade. As pessoas serão mais efi-
cientes no trabalho, vão passar menos
tempo no transporte e mais tempo
produzindo. Paris tem uma experiên-
cia muito boa com Veículo Leve sobre
Trilhos. Em Paris eu não tinha carro,
andava a pé ou de transporte público.
Comecei a dirigir, a usar o automó-
vel quando vim morar em São Paulo.
Paris é uma cidade na qual você não
precisa de carro, o custo é muito alto.
O estacionamento é caro, a gasolina
é bem mais cara. Todas essas coisas
fazem com que você acabe deixando
seu carro em casa. Usa-se para viajar
nos fins de semana ou à noite. Duran-
te o dia, todos usam metrô, executivos
de terno e gravata, estudantes, todo
mundo, é uma coisa normal.
RODOVIAS&VIAS 77
 energia
Por mais
energia renovável
Deputados querem marco regulatório para a produção de energia limpa.
Foto: Rodovias&Vias Leonardo Pepi
O problema nuclear vivido pelo
Japão (e acompanhando com
receio pelo mundo todo), a instabilida-
de política dos países árabes, detento-
res de grande parte do petróleo mun-
dial, somados à preocupação ambien-
tal, vêm impondo uma tendência para
a produção de energias alternativas e
com baixa agressão ao meio ambien-
te. Entre as favoritas, estão: biomassa,
energia eólica e energia solar.
Para que o desenvolvimento dessas
tecnologias seja uma opção competiti-
va, sustentável e inclusiva socialmente,
o Conselho de Altos Estudos e Avalia-
78 RODOVIAS&VIAS
ção Tecnologia da Câmara Federal pro-
põe a criação de um marco regulatório
para o setor.
Membro do colegiado, o Deputado
Pedro Uczai (PT-SC) defende um diá-
logo com o Poder Executivo, indústria
e acadêmicos sobre políticas públicas
para geração de energia renovável. “A
transição levará tempo e não pressu-
põe o abandono imediato dos recursos
tradicionais, mas o Legislativo deve es-
tar atento à demanda da sociedade por
um marco regulatório que permita o
avanço do investimento e da produção
no setor”, defende o Deputado.
RODOVIAS&VIAS 79
 Um olhar
para o futuro
Secretaria Especial de Portos e governo do Rio Grande do Sul
investem para que porto seja um dos mais importantes do mundo.

80 RODOVIAS&VIAS
 O porto mais ao sul do Brasil
é o do Rio Grande. Locali-
zado na margem oeste do Canal
do Norte, que é o escoadouro na-
tural de toda a bacia hidrográfica
da Laguna dos Patos, o terminal é
dotado de características naturais
privilegiadas. Além de estar bem
próximo do oceano Pacífico, se
desenvolvido racionalmente, tem
condições de atender à navega-
ção de longo curso, que exige boas
profundidades.
“O porto do Rio Grande está
emergindo de uma profunda alte-
ração da indústria portuária brasi-
leira. Este é o momento oportuno
para redefinição de bases dentro
de um cenário mais previsível. O
país vive um momento rico de
orientação de mercado regional,
nacional e internacional, e o setor
portuário está em forte evidência”,
avalia Dirceu Lopes, Superinten-
dente do porto do Rio Grande.
No cargo desde o dia 16 de fe-
vereiro, o Superintendente já des-
tacou um conjunto de metas para
esta nova gestão. Entre elas, estão:
a conclusão da dragagem total do
complexo e a ampliação dos mo-
lhes da Barra.
Os molhes Oeste já estão pron-
tos desde o ano passado. A Supe-
rintendência do porto do Rio Gran-
de trata agora, com a Secretaria Es-
pecial de Portos, dos procedimen-
tos para a entrega final da obra de
ampliação dos molhes Leste. “Com
o término da ampliação dos mo-
lhes da Barra, a SEP [Secretaria de
Portos] veio devolver aquele im-
portante logradouro à administra-
ção do porto. Esse diálogo e essa
interação são fundamentais para o
projeto de desenvolvimento e ex-
pansão do nosso porto”, destaca o
Superintendente.

RODOVIAS&VIAS 81
 PORTOS
Foto: Divlugação
“O País vive um momento rico de orientação
de mercado regional, nacional e internacional e o
setor portuário está em forte evidência.”
Dirceu Lopes,
Superintendente do porto do Rio Grande
As obras
A obra conta com o investimento de
R$ 520 milhões provenientes da União.
Neste molhe, cuja extensão era de 4,2
km, o prolongamento é de 370 m. A
construção Oeste, que tinha compri-
mento inicial de 3,16 km, foi aumentada
em 700 m.
Dragagem
A SEP incluiu o porto do Rio Grande
no Programa Nacional de Dragagem
(PND). Os trabalhos devem consumir
cerca de R$ 244 milhões. O porto já
apresentou ganho em aumento na mo-
82 RODOVIAS&VIAS
vimentação, carga e descarga e custo
de frete depois das obras concluídas em
julho do ano passado. Atualmente, o
porto opera com 16 m de profundidade
no canal interno e 18 m no canal exter-
no. O objetivo da dragagem é viabilizar
a operação de grandes navios (pós-pa-
namax). Este tipo de navio já opera no
Rio Grande, porém não utiliza sua capa-
cidade máxima devido ao calado.
A previsão é de que, depois de tudo
concluído, haja um aumento da movi-
mentação com cargas vindas da Bacia
do Prata, como grãos da Argentina, Pa-
raguai e Bolívia, minério do Mato Gros-
so do Sul e da Bolívia, madeira do Uru-
guai e ainda contêineres da Argentina,
Uruguai e Paraguai.
RODOVIAS&VIAS 83
 RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA PROJETO EXECUTIVO DE
PAVIMENTO DE CONCRETO
Autor
Marcos Dutra de Carvalho, Engenheiro Especialista
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
É fato mundialmente reconhecido que a grande
durabilidade esperada de um pavimento de concre-
to está diretamente relacionada à boa qualidade da
execução da obra, feita com os equipamentos e os
materiais adequados e de acordo com o Projeto Exe-
cutivo de Engenharia previamente elaborado. Assim,
um bom projeto é condição básica para que a obra
seja bem sucedida. Um projeto inadequado certa-
mente comprometerá a durabilidade do pavimento.
Nesse sentido, mostram-se a aqui as principais eta-
pas a ser seguidas na elaboração de um projeto exe-
cutivo de pavimento de concreto, extraídos do traba-
lho “Os dez mandamentos da pavimentação rígida”
e do Capítulo 40 – Pavimentos Viários de Concreto,
integrante do livro “Concreto: Ciência e Tecnologia”,
publicado este ano pelo Instituto Brasileiro do Con-
creto (IBRACON), ambos de autoria do engº Marcos
Dutra de Carvalho.
Também é fato mundialmente reconhecido que
o processo de execução de um pavimento de con-
creto deve estar calcado num Projeto Executivo de
Engenharia, o qual deve obrigatoriamente contem-
plar as etapas descritas a seguir.
• Estudos geotécnicos completos, incluindo a
verificação do nível do lençol freático.
• Estudos de tráfego, incluindo a determina-
ção do número total de solicitações das cargas por
eixo, para cada tipo de eixo, para o período de proje-
to de 20 anos.
• Estudos de geometria e traçado da via
ou rodovia.
• Estudos de drenagem superficial, sub-su-
perficial e profunda.
• Memória de cálculo do pavimento com defi-
nição dos tipos, características tecnológicas e espes-
suras das camadas constituintes da estrutura.
• Projeto geométrico planialtimétrico, com to-
das as informações topográficas necessárias à per-
feita locação da obra.
84 RODOVIAS&VIAS
• Projeto geométrico de distribuição de pla-
cas e detalhamento dos tipos de juntas, contendo:
– planta, na escala 1:250 ou 1:500, com todos os tipos
de juntas, incluindo aquelas especiais de transição nos
encontros com estruturas ou outros tipos de pavimentos,
bem como os dados de topografia necessários à perfeita
locação das juntas no campo;
– desenhos específicos com detalhes de todos os tipos de juntas
previstas no projeto, incluindo o reservatório de selagem;
– seções transversais típicas do pavimento, em tangente
e em curva, com indicações de drenagem superficial, sub-
superficial e profunda (se houver).
• Recomendações de execução e de con-
trole de obra, com as especificações dos materiais
utilizáveis em todas as camadas do pavimento.
• Recomendações sobre concreto simples:
– espessura das placas, definida em projeto;
– resistência característica à tração na flexão (fctM,k),
medida aos 28 dias;
– parâmetros de dosagem do concreto, como relação
água/cimento, abatimento, consumo mínimo de
cimento, teor máximo de ar incorporado, dimensão
máxima do agregado graúdo e teor de argamassa;
– plano de controle tecnológico do concreto no estado
fresco e endurecido, ressaltando se aí o controle da
consistência do concreto (abatimento) e do teor de ar
incorporado (estado fresco), e o controle das resistên-
cias mecânicas e da espessura das placas.
• Notas de serviço e quantitativos de
pavimentação.
Como comentário final, ressalta-se que
o Projeto Executivo de Engenharia, bem elabo-
rado e com todas as informações necessárias
à adequada execução do pavimento de con-
creto e das camadas constituintes da es-
trutura de pavimentação, incluindo o trata-
mento dado ao subleito e aos dispositivos de
drenagem da estrutura, é fundamental para
a qualidade final e a durabilidade da obra.
 As Figuras 1 e 2)Detalhe do projeto geométrico,
mostrando os distintos tipos de juntas
2 ilustram um projeto
geométrico típico de
distribuição de placas,
mostrando os tipos de
juntas. As placas ha-
churadas são dotadas
de armadura distribu-
ída descontínua, sem
função estrutural.
1) Projeto geométrico de
distribuição de placas

Mostram-se a seguir alguns tipos clássicos de juntas de pavimentos rígidos. As Figuras 3 e 4

ilustram as juntas transversais de retração e de construção, dotadas de barras de transferência.

3) Junta transversal de retração, 4)Junta transversal de construção,

com barras de transferência com barras de transferência

As Figuras 5 e 6 ilustram as juntas longitudinais de articulação e de construção, dotadas de

barras de ligação.

5)Junta longitudinal de articulação, 6) Junta longitudinal de construção,

com barras de ligação com barras de ligação

As Figuras 7 e 8 ilustram as juntas de expansão.

7) Junta de expansão, em encontro

com outro tipo de estrutura
8) Junta de expansão, com barras
de transferência

RODOVIAS&VIAS 85
86
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

RODOVIAS&VIAS
FotoLegenda
 iMAGEM DO MÊS
O trem é grande. Trem, não, é ônibus! Apelidado de “Ligeirão”,
o novo biarticulado de Curitiba é o maior ônibus do mundo, com
28 m de extensão. O coletivo entrou em circulação às 7:20 horas do
último dia 16 e teve como passageiro ilustre o Prefeito Luciano Ducci. Ao
todo, dez ônibus deste tipo, com capacidade para 250 passageiros,
vão operar a linha. A previsão é que o sistema transporte 25 mil
passageiros a cada dia por um trajeto de 10,3 km.

RODOVIAS&VIAS 87
88 RODOVIAS&VIAS
 NA MEDIDA

Livro sobre portos

Está disponível para compra, direto com a
Editora Bela Catarina, a segunda edição do livro
Portos e Terminais Marítimos do Brasil, versão
bilíngue (português/inglês). Altamente ilustrado,
tem formato 30×31 cm. O conteúdo editorial
focaliza informações importantes de cada porto
e terminal marítimo, como localização, acessos,
estrutura, equipamentos, movimentação de cargas
e cargas predominantes. Uma das mais completas
obras sobre o sistema portuário do Brasil, mostra
em detalhes 47 portos e terminais marítimos
brasileiros, desde Manaus/AM ao Rio Grande/RS.
Destaque para as mais de 700 fotos coloridas do
fotógrafo Flávio Roberto Berger. O exemplar pode
ser comprado pelo fone (47) 3026-2579 ou pelo
e-mail <editora@editorabelacatarina.com.br>.

Livro sobre portos II

Quem acaba de lançar um livro também
sobre portos é o ex-Ministro Pedro Brito. Em
conversa com Rodovias&Vias, Brito explicou
que o livro foi uma oportunidade de colocar
no papel a experiência exitosa do governo
brasileiro em relação ao setor portuário, não só
dos portos, mas de todas as vias de acesso aos
portos. Muito a Navegar é dirigido ao público
em geral, já que o autor teve a preocupação de
não colocar uma linguagem exclusivamente
técnica e, assim, torná-lo acessível a todos que
não são iniciados no assunto.

RODOVIAS&VIAS 89
 NA MEDIDA

Hyundai em São Francisco

O porto de São Francisco do Sul/SC ficou
sem investimentos durante décadas. Em 1993,
com a Lei dos Portos, passou a receber recursos
privados (que também logo se esgotaram). A
realidade só foi mudar com a criação da SEP.
A informação é do Superintendente do porto
de São Francisco, Paulo Cesar Cortes Corsi, que
trabalha para aprofundar parceria com a Hyundai.
São Francisco é um dos poucos terminais de
múltiplo uso no Sul e Sudeste. A empresa coreana
necessita deste tipo de terminal para movimentar
seus produtos e matéria-prima.

Saneamento é básico
Segundo dados do IBGE, quase metade dos
domicílios brasileiros não têm ligação com a
rede de esgoto. Por essa e outras preocupações
é que a Associação Brasileira da Infraestrutura e
Indústrias de Base encomendou um estudo de
investimentos. O documento, com propostas
para o setor de saneamento básico para os
anos de 2011 a 2014, foi entregue nas mãos do
Ministro das Cidades, Mário Negromonte, no
início de abril, na sede da Abdib, em São Paulo.
O texto faz sugestões de gestão de recursos para
melhorar os indicadores de saneamento básico.
O Ministro disse à Rodovias&Vias que o governo
federal comunga com vários pontos da agenda.

Fundo de Transportes em Goiás

O governo de Goiás criou um fundo para investimento em obras de transportes.
Aprovado pela Assembleia Legislativa, o fundo garantirá recursos a serem aplicados
na manutenção, conservação e melhoria das rodovias estaduais. Na primeira fase do
Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais, a ser executado este ano, serão
contemplados 28 trechos de rodovias estaduais, o que representa 1.500 km. São 20
rodovias estaduais que receberão uma nova capa asfáltica, deterioradas por falta de
manutenção. Além disso, o governo prepara um levantamento de outros 4,5 mil km que
devem receber revitalização nos próximos três anos.

90 RODOVIAS&VIAS
 NA MEDIDA

Rio tem Plano Diretor para Arco Metropolitano

No encontro organizado pela Secretaria
de Obras e pelo Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID), foi apresentado o Plano
Diretor do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro. O
plano, recém-elaborado, aborda as potencialidades
socioeconômicas da rodovia que está sendo
construída pelos governos federal e estadual e
deverá ser entregue em dezembro de 2012. O Vice-
Governador e Secretário de Obras, Luiz Fernando
Pezão, participou da abertura do Seminário Arco
Metropolitano: Um Novo Marco no Desenvolvimento
Metropolitano, na sede da Federação das Indústrias
do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). O Arco
Metropolitano terá 140 km de extensão e passará por
oito municípios: Itaboraí, Magé, Guapimirim, Duque
de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí. Secretário de obras Luiz Fernando Pezão.

Geólogo contesta
fora da medida
duplicação da Rodovia Régis Bittencourt
O geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos entende que a duplicação da rodovia Régis
Bittencourt (BR-116) não está sendo feita da forma correta. Ex-Diretor do Instituto de
Pesquisas Tecnológicas (IPT) e autor de diversos livros sobre geologia e meio ambiente, ele
afirma que o sistema usado para a expansão da rodovia não é o correto. A pista da Régis
está sendo duplicada sem a construção de túneis e viadutos e, na opinião do especialista,
isso pode até garantir fluidez ao trânsito de cargas, mas não blindará a rodovia contra os
perigos de deslizamentos de terra, comuns no trecho da Serra do Cafezal. Álvaro explica
que a região é propensa a deslizamentos, e os cortes e aterros feitos na Serra do Cafezal
para a abertura da rodovia, nos anos 1950 e 1960, aumentam os riscos.

Fora da Copa
Segundo Paulo Godoy, Presidente da Abdib,
uma ou outra cidade-sede pode ficar fora da Copa
por falta de estádio. “Copa do Mundo de Futebol
tem uma visibilidade política muito grande;
qualquer coisa que se fale, a coisa pega fogo.” Godoy
afirmou que uma equação deve ser arrumada para
as obras de infraestrutura e mobilidade urbana.
“Nós queríamos que a evolução das intervenções
acontecesse de forma gradativa e ordenada.” Para
ele, o problema não é de falta de recurso, e sim de
gestão, já que a preparação para a Copa envolve
governo federal, estadual e municipal. “Estamos
animados com a indicação do Wagner Bittencourt
para a Secretaria de Aviação Civil, ele tem perfil e
histórico de estruturador de negócios e de projetos.”

RODOVIAS&VIAS 91
 Foto: Rodovias&Vias/Alemão

92
RODOVIAS&VIAS
infopágina
Fonte: Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar

RODOVIAS&VIAS 93
94 RODOVIAS&VIAS

ASPECTOS
DA INCERTEZA
José Pio Martins
Economista e Reitor
da Universidade Positivo
A incerteza pode ser definida como a dú-
vida diante de duas ou mais alternativas.
Incerteza é desconhecimento e ela desempe-
nha papel central nas decisões de investimen-
tos. O problema é especialmente complexo nas
decisões de investimentos empresariais de pra-
zo longo cujos riscos sejam muito altos no caso
de ocorrerem cenários negativos.
Há incertezas espontâneas e incertezas
criadas. As espontâneas dizem respeito aos fe-
nômenos da natureza e aos fenômenos sociais
não controlados diretamente por ninguém
ou de baixo poder de controle. Neste grupo
se encaixam as chuvas, as secas, os furacões,
os eventos de mercado (como a inflação e as
recessões) e os distúrbios políticos (como os
ocorridos no Egito, na Líbia e na Tunísia).
No segundo grupo estão as incertezas cria-
das, em geral, pelos governantes. Clima hostil
ao investimento privado, hábito de não res-
peitar contratos juridicamente perfeitos, rom-
pimento de regras previamente acordadas,
mudanças constantes na legislação de tributos,
rejeição ideológica ao lucro, estes são eventos
criados por governos, cujo efeito principal é as-
sustar e afugentar os investidores. Uma região
dedicada à busca de investidores terá maior ou
menor êxito dependendo do grau de incerteza
vigente. A questão é que as incertezas, espon-
tâneas ou criadas, produzem riscos, cabendo
ao empreendedor a decisão de corrê-los, as-
sumi-los ou desistir do negócio. Quanto às in-
certezas espontâneas, não há o que fazer, pois
ninguém conhece o futuro nem os fenômenos
da natureza, e os eventos sociais são, em maior
ou menor medida, incontroláveis. No máximo,
é possível examinar o passado, observar o pre-
sente e imaginar os cenários futuros possíveis.
O caso das incertezas criadas é diferente. Estas
são obras dos governantes e estão sujeitas às
decisões políticas. Logo, elas podem, por atos
ARTIGO
de gestão, ser minimizadas ou eliminadas. A
base da economia e do progresso é o setor pro-
dutivo e não o governo, e é da economia priva-
da que o governo tira os recursos necessários
para sua própria subsistência e para os serviços
públicos. Assim, criar incertezas por atos políti-
cos, a ponto de potencializar riscos e provocar
fuga de investidores, é comportamento estúpi-
do.
Note que há diferença entre correr riscos
e assumir riscos. Uma companhia de seguros
assume riscos; seus segurados correm riscos.
Ao possuir um veículo, você corre o risco de
ser roubado ou de sofrer acidente no trânsito.
Você não controla esse risco, ainda que tome
cuidados para minimizar a probabilidade de
sua ocorrência. As seguradoras, por sua vez, as-
sumem riscos sobre base confiável de cálculos
probabilísticos; por isso, elas apresentam lucros
em seus balanços. Elas assumem o risco que o
cliente corre e, se houver sinistro, pagam o pre-
juízo. Para tanto, cobram prêmios de seguro
quando os clientes compram apólices de co-
bertura. O que torna o ato apenas um negócio
para a seguradora é o fato de ela operar de for-
ma coletiva. Em um grupo de 100 mil clientes,
é previsível o percentual de carros que serão
roubados ou acidentados, e a seguradora ofe-
rece proteção mediante pagamento de uns 5%
sobre o valor do veículo. Por esse dinheiro, ela
assume o risco que você corre.
Visto sob a ótica do empresário, investir é
arte e ciência e requer conhecimento, visão e
intuição. O Barão de Rothschild, famoso ban-
queiro, dizia que o melhor momento para in-
vestir é quando o sangue corre pelas ruas. Ele
dizia que, na tragédia, os ativos ficam baratos
e, um dia, as guerras e os conflitos cessam e os
negócios se recuperam. Essa é a hora de co-
lher os lucros. Todos os que compraram ações
quando as bolsas despencaram e tiveram paci-
ência de esperar ganharam dinheiro.
Pois bem, se o Estado quiser atrair investi-
mentos, a primeira coisa a fazer é acabar com
a criação de incertezas nos gabinetes governa-
mentais. Hostilizar investidores pode satisfazer
a necessidade de odiar, mas não é receita de
prosperidade.
RODOVIAS&VIAS 95
 A TERCEIRA ONDA DA
José Allama HIDROVIA BRASILEIRA
Especialista em Regulação do Transporte
Aquaviário da Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (Antaq)
S eguidamente, ouvimos pessoas manifes-
tando-se sobre a evolução da humani-
dade. Segundo Alvin Toffler, escritor e futurista
norte-americano, a trajetória do homem foi mar-
cada por grandes transformações, as quais ele
classificou em três ondas. A fase agrícola, defi-
nida como Primeira Onda, iniciou-se há aproxi-
madamente 10 mil anos. A industrial, revelada
há quase três séculos, foi classificada Segunda
Onda. E mais recentemente, cerca de 60 anos
atrás, o movimento denominado como socie-
dade pós-industrial ou sociedade da informação
simboliza a Terceira Onda.
Essa introdução possibilita uma analogia
com o processo de desenvolvimento das hi-
drovias brasileiras. Nestes 500 anos, é possível
identificar também importantes mudanças na
navegação verde e amarela. Este artigo sintetiza
a evolução do tema hidroviário no país em três
grandes ondas, considerando seus avanços, re-
trocessos, potenciais e sua intrincada relação
com a navegação marítima, a cabotagem, os
portos e a indústria naval. Essa tomada de cons-
ciência é essencial para se compreender a situa-
ção atual e as perspectivas do setor aquaviário,
as quais, se bem articuladas, podem colocar o
Brasil numa posição de destaque no cenário na-
cional e internacional.
A primeira onda da hidrovia já estava em
movimento antes mesmo da chegada de Cabral.
Os colonizadores evidenciaram que a navega-
ção praticada pelo nativo brasileiro, já em 1500,
apresentava características de um uso incipien-
te, mas bem adaptado as suas necessidades,
como, por exemplo, na pesca, nas batalhas com
outras tribos e no transporte de pessoas e car-
gas.
Por sua vez, a Coroa portuguesa coloca todo
o poder e conhecimento naval da época a servi-
96 RODOVIAS&VIAS
ço da expansão de seus domínios. Com esse pro-
pósito, surgem os primeiros estaleiros e portos
no país. Nos três séculos seguintes, a ocupação
do território se deu, primordialmente, por meio
do transporte aquaviário. As estratégias de na-
vegação serviram aos diferentes ciclos explora-
tórios, todavia se limitaram às condições tecno-
lógicas e aos interesses predominantes de cada
época.
A segunda onda inicia-se em 1808, com a
chegada da Família Real, com a abertura dos
portos às nações amigas, e amplia-se com o ad-
vento da máquina a vapor. Tais fatos alteraram
o contexto político, econômico, tecnológico,
social e cultural vigentes. A colônia vira reino.
Os portos brasileiros estimulam o desenvolvi-
mento nacional e o comércio internacional. Na
lâmina da água, a propulsão a vapor revoluciona
a navegação, substituindo de modo eficiente o
remo, a vela e o vento.
O crescimento do tráfego fluvial, marítimo
e portuário expôs as fragilidades do setor. Os
governos imperiais e os republicanos propuse-
ram reorganizações dos transportes, por meio
de planos integrados e com uma visão racional
de uso dos rios brasileiros. Contudo, o auge da
ferrovia substitui as conexões fluviais por novos
trilhos. Pode-se inferir que, em algum momen-
to da história, a matriz brasileira de transportes
esteve em equilíbrio. Os planos desenvolvimen-
tistas valorizaram as hidrovias. Porém, a partir da
década de 1950, o rodoviarismo rouba a cena
e concentra as políticas públicas no setor auto-
mobilístico. A navegação fluvial subsistiu em
algumas regiões, mas com tendência à estagna-
ção e ao desaparecimento. O desenvolvimento
da Amazônia se deu por meio de suas estradas
d´água.
O milagre econômico dos anos 70 favoreceu
investimentos e elevou a indústria naval ao se-
gundo lugar do ranking mundial, atrás apenas

do Japão. Todavia, consolida-se o modelo ro-
doviarista. A crise fiscal e financeira dos anos 80
provocou estagnação e desinvestimentos. Nos
anos 90, a desestatização e a liberalização viram
moda. Órgãos e empresas públicas foram extin-
tas. Tais fatos produziram um apagão hidro-na-
val-portuário no país. Nesse contexto, a segunda
onda encerrou o século XX com problemas tão
grandes quanto os desafios que estariam por vir.
A terceira onda da hidrovia não é um tsuna-
mi. Diversamente do impacto dos fatos que mar-
caram o início da onda anterior, esta fase é ainda
embrionária. Mas já se evidencia um tratamento
diferenciado ao setor aquaviário. Pode-se dizer
que esta onda surge a partir da Constituição de
1988 e do arcabouço jurídico-institucional de re-
organização do papel do Estado. Esse novo con-
junto de leis e instituições vem possibilitando
significativas alterações nos setores da infraes-
trutura brasileira. Como exemplos, têm-se as leis
de modernização dos portos, de concessões, das
águas, de energias e as de criação das Agências
Reguladoras, entre outras.
Esse movimento é impulsionado por vetores
como a estabilidade institucional e econômica
do país, o crescimento das correntes de comér-
cio e dos acordos internacionais, a demanda
por uma infraestrutura aquaviária adequada
e com tarifas módicas, maior rigor no trato das
questões ambientais e usuários mais exigentes
quanto à qualidade dos serviços prestados. Em
especial, a expansão e interiorização da fron-
teira agrícola e da mineração vem exigindo in-
vestimentos públicos e privados na criação de
alternativas logísticas de baixo custo e reduzido
impacto ambiental. Quando se adicionam as
demandas da indústria petrolífera, as perspec-
tivas do pré-sal, dos biocombustíveis, da Copa
de 2014 e das Olimpíadas de 2016, tem-se uma
combinação explosiva e exigente, que impõe a
reconfiguração e o aperfeiçoamento, não ape-
nas do modal aquaviário, mas de toda a infraes-
trutura de transportes. Nesse contexto, amplia-
-se o consenso de que a hidrovia constitui uma
solução viável e eficaz.
No tocante ao planejamento, vale ressaltar
o Programa Nacional de Logística e Transpor-
tes. No horizonte de 15 anos, o PNLT propõe so-
lução para o grave desequilíbrio que se verifica
hoje entre os modais de transporte de cargas
do país. Nessa perspectiva, o modal rodoviário
deixa o inadequado patamar de 58% de movi-
mentação total da carga e passa a responder por
apenas 33%. Em paralelo, o ferroviário avança
7%, colocando nos trilhos 32% das cargas. Mas,
ARTIGO
o grande salto da matriz é no segmento aquavi-
ário, que sai dos subutilizados 13% para o nível
estratégico de 29% do total das cargas nacionais
transportadas. Para alcançar essas metas, será
necessário priorizar os investimentos em infraes-
trutura de transportes, em especial nos setores
de navegação e portuário.
Um exemplo do esforço brasileiro na busca
pelo reequilíbrio da matriz de transporte foi a
inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio To-
cantins, no final de 2010. Após 30 anos de cons-
trução, a envergadura dessa obra representa
um divisor de águas de um novo tempo da hi-
drovia e uma referência para novos projetos e
iniciativas semelhantes. Mas é preciso avançar
ainda mais. Sabe-se que o alcance de um novo
patamar de melhoria implica mudança de cul-
tura. Desse modo, urge romper com dois fortes
paradigmas do setor de infraestrutura: o predo-
mínio do setor elétrico sobre o uso da água e a
supremacia do rodoviarismo sobre os outros
modais. O primeiro por colidir com o princípio
do uso múltiplo da água, consagrado na legis-
lação. O segundo, por ter gerado uma matriz
de transporte irracional e ineficiente, que drena
competitividade do produto brasileiro. Eleva o
custo Brasil e, a cada ano, milhares de vítimas en-
grossam as estatísticas de acidentes rodoviários.
Esses e outros aspectos configuram o caldo de
cultura que vem moldando essa nova onda da
hidrovia.
Concluída a analogia, percebe-se que tais
processos não são isolados. Pelo contrário, as
ondas coexistem. Em resumo, vale frisar que
o uso das hidrovias brasileiras está muito
aquém de seu potencial. No entanto, com a
correta articulação dos vários aspectos aborda-
dos, combinados com investimentos e a aplica-
ção de tecnologias navais modernas, além do
aproveitamento das melhores práticas de uso
múltiplo dos recursos hídricos, é possível redu-
zir o desnível entre esses estágios evolutivos e
fazer com que nossos potenciais hidrográficos
alcancem, efetivamente, a posição de hidrovias
da terceira onda. Pois, quanto mais evoluído for
o setor, maior e mais eficaz é sua contribuição
para consecução das metas econômicas, sociais
e ecológicas do país, rumo ao desenvolvimento
sustentável. Por fim, é fundamental ampliar o
conhecimento de formadores de opinião, dos
tomadores de decisão, dos agentes técnicos,
acadêmicos, políticos, empreendedores priva-
dos e outros atores acerca da importância desse
tema para a sociedade, especialmente no mo-
mento favorável que o país vive atualmente.
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