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Sistema DB/Rheda

Ha le traverse annegate nel calcestruzzo, appartiene anche questo alla prima categoria. Sistema simile allo Stedef, ma
con la differenza che le traverse non sono biblocco, ma monoblocco, sempre annegate nella lastra di calcestruzzo e ha
modulo 60 cm.
Le traverse sono annegate fino al loro estradosso superiore, rimane emersa rispetto alla lastra solo la zona che ha i
profili entro cui alloggiare la rotaia.
La lastra in calcestruzzo appoggia su un magrone, che garantisce un piano di appoggio regolare e orizzontale, non ha
quindi funzione strutturale.
La lastra prevede una prima fase di realizzazione per il basamento a C, lastra armata sia longitudinalmente che
trasversalmente e una seconda fase di realizzazione che prevede il posizionamento delle traverse e poi il secondo
getto. La traversa viene posizionata nell’incavo a C e poi annegata in un getto di riempimento che ha il compito di
tenerla in posizione, deve chiudere gli spazi vuoti che rimangono tra la traversa e il basamento in calcestruzzo al fine
di garantire la continuità del sistema.
Il getto di riempimento non riempie tutto l’incavo della C, ma nella parte superiore, tra una traversa e l’altra, si inserisce
un getto diverso. Questo getto diverso si interpone tra una traversa e l’altra, è un getto di calcestruzzo a struttura
aperta capace di assorbire il rumore che deriva dal traffico veicolare: ha uno spessore di circa 6 cm.
Questo sistema prevede quindi un getto di tipo strutturale e un getto assorbente nei confronti del rumore.

Questo sistema si può applicare sia all’aperto, sia in galleria. In galleria non ho bisogno del piano in magrone, ho già
l’arco rovescio della galleria e quindi si riduce lo spessore del basamento. In galleria la costruzione è uguale all’aperto.

Questo sistema ha il vantaggio di essere realizzato in traverse monoblocco, la costruzione è quindi più veloce e meno
a rischio di errore. Persiste la problematica di dover essere realizzato in più getti consecutivi e di prevedere un
riempimento e tutto ciò grava in termini di tempi di costruzione, perché bisogna aspettare la presa e l’indurimento di
ogni getto.
Sistema Sonneville
Non prevede getti di riempimento. Riprende dal sistema Stedef l‘idea di una traversa biblocco, ma senza tirante
centrale che collega i due blocchi.
Dal sistema Stedef riprende anche l’insieme di elementi elastici: piastre in elastomero e cuffie in gomma.
Si gettano fondazione e lastra lasciando solo i due corridoi entro i quali verranno sistemati i blocchi, con una grande
precisione, in modo che, dopo l’indurimento, le traverse possano essere inserite nei vani spalmando un polimero che
garantisce il riempimento. Non si realizza un secondo getto. Avendo mantenuto piastre e gomme, se utilizziamo questo
sistema all’aperto, non abbiamo garanzie in termini di esposizione all’acqua.

La sovrastruttura senza massicciata - Pavimentazioni monolitiche in calcestruzzo

Sistema Paved Concret Track


Non abbiamo più una serie di getti consecutivi, quindi si ottiene un grande risparmio di tempo. Si costruisce la lastra
in calcestruzzo indipendentemente dall’armamento: rotaie, traverse e organi di attacco.
Si predispone al di sotto un piano in magrone e la piattaforma in calcestruzzo non ha una sezione rettangolare, ma ha
un estradosso sagomato come una traversa, è già inclinata di 1/20 rispetto al binario. La piastra viene realizzata come
se fosse una grandissima traversa monoblocco. La lastra è armata e le armature sono sia longitudinali sia trasversali
e all’interasse maggiore si inseriscono anche delle staffe a C di collegamento al magrone.

Una volta che la pavimentazione è stata realizzata con attrezzature ad hoc, si attende il completo indurimento perché
la lastra ha funzione strutturale, lavora come ballast+subbalast insieme. Poi si procede a carotarla, forarla in modo da
realizzare i fori per gli organi di attacco, che per questo sistema sono attacchi Pandrol: si inseriscono i suoi inglobati
nei fori della lastra e si realizza il collegamento con la lastra con resine epossidiche. Una volta che gli attacchi Pandrol
sono stati montati si inserisce la piastra in gomma sotto rotaia, che viene incollata, e poi la rotaia.
La piattaforma in calcestruzzo è conformata con una pendenza laterale opposta (di 1/5) per lo scolo delle acque. Al
centro della piattaforma, invece, ogni 20/30 metri si inserisce un pozzetto all’interno della lastra per la raccolta delle
acque dovute alla conformazione a schiena d’asino rovesciata: il calcestruzzo è impermeabilizzato, quindi la lastra non
risente dell’accumulo di acqua.
Questo sistema è molto più semplice e veloce rispetto ai precedenti, inoltre è a meno rischio errore perché l’apporto
manuale degli operatori è ridotto. Con le attrezzature necessarie molto grandi però non si può usare questo sistema
per tutti i tracciati, ma solo per quelli poco tortuosi, con curve di piccolo raggio ecc…
La sovrastruttura senza massicciata - Piattaforme prefabbricate in calcestruzzo

Lo svantaggio più significativo di questi sistemi è il costo, ma ci garantiscono prestazioni molto maggiori perché la loro
realizzazione avviene in impianto, la costruzione è così molto veloce perché le piastre arrivano in cantiere già pronte:
non devo gettare nulla e non devo aspettare i tempi di presa e indurimento.

Sistema Giapponese
Sistema al quale si ispira RFI.
Enorme passo avanti: permette di realizzare una linea ferroviaria che si compone di elementi prefabbricati tutti uguali
tra loro da collocare in successione. La linea è costruita collegando tra di loro queste pavimentazioni prefabbricate.
Queste arrivano in cantiere spesso anche già complete di organi di attacco, non si svolge in cantiere nemmeno questo
montaggio. Questo semplifica e velocizza i tempi e mi garantisce una maggiore precisione dello scartamento.
Non ci sono le traverse. Si costruiscono un sottofondo e una fondazione in calcestruzzo per avere un piano di appoggio
regolare per l’appoggio delle lastre prefabbricate. Queste vengono montate spalmando uno strato di colla (cemento-
asfalto) sulla fondazione che ne garantisce l’ancoraggio.
Si posizionano le lastre e si procede ad installare l’armamento.
Se gli organi di attacco sono già presenti basta inserire la piastra sotto rotaia e poi la rotaia.
Se gli organi di attacco non ci sono bisogna montarli, ma i fori sono già stati realizzati in impianto, quindi gli organi di
attacco vanno solo montati.
Gli organi di attacco sono specifici per questo sistema.

Questo è un sistema estremamente performante, ha una lunga esperienza di installazione. L’unico suo difetto è quello
di soffrire in termini di elasticità: l’assorbimento di vibrazioni e rumori non sono ottimali. Per questo, quando in Italia
si è iniziato a parlare di Alta Velocità, mancava un sistema adatto perché, per creare una rete AV performante, questa
doveva per forza passare per le stazioni urbane, vicine ai centri delle città, altrimenti l’offerta fornita al cliente sarebbe
stata meno efficiente. Questo significa che deve passare per centri molto abitati, spesso si sono ampliate stazioni
esistenti aggiungendo delle linee in profondità, come a Bologna, perché essendo la stazione già fatta, non c’era spazio
per ampliare sul suolo.

Le rotaie appoggiano sulla piattaforma mediante


opportuni organi di attacco. La sottopiastra in
gomma e lo spessore di cemento-asfalto
conferiscono all’insieme l’elasticità voluta.
Oltre a dover curare la struttura per poter scendere in profondità, un’altra problematica è quindi quella legata
all’esercizio della linea ferroviaria: cosa devo fare perché il passaggio dei treni non disturbi gli ambienti circostanti?

Sistema Italiano
Viene modificato il sistema giapponese per renderlo idoneo al centro urbano. Sistema dotato di elementi per
minimizzare vibrazioni e rumori dati dal passaggio dei treni.
Rendere elastici ed assorbenti fondazione in calcestruzzo e lastra in calcestruzzo è difficile perché questi sono due
sistemi rigidi e compatti. Se voglio renderli elastici devo trovare il modo di scollegarli tra di loro per inserire tra di essi
qualcosa che li renda elastici.
Questo è un Sistema a massa sospesa. La massa prefabbricata è sospesa rispetto alla fondazione e in questo spazio
vengono messi elementi antivibranti, elastici ed assorbenti.
Le vibrazioni incontrano una barriera che impedisce loro di arrivare in fondazione e colpire così la struttura.

Il sistema è costituito da piattaforme prefabbricate molto simili a quelle del sistema giapponese, sagomate a
monoblocco, una fondazione in cemento armato di 25 cm di spessore e da altri due strati:
- un materassino antivibrante, spessore incollato alla base inferiore della piattaforma. Funziona a molla,
attenua i movimenti della piattaforma dovuti alle sollecitazioni del passaggio dei treni. Da solo questo
materassino non basta.
- 5 cm malta bituminosa che funziona come se fosse un elastico.
Questi due sistemi accoppiati assorbono le vibrazioni.
Tra una piastra e l’altra c’è uno stopper, come anche nel sistema giapponese.

Gli organi di attacco sono di tipo Vossloh.


Pietrisco che riempie gli spazi laterali vuoti. Viene mescolato ad una miscela trasparente collosa per unire i sassi. Ha
solo scopo di riempimento fino alla banchina.

Il sistema così strutturato non è molto performante in termini di assorbimento del rumore. Per risolvere il problema
bisogna capire dove si genera il rumore nell’armamento. Uno degli elementi più critici è lo spazio vuoto compreso tra
rotaia e lastra tra un organo di attacco e l’altro. Va riempito questo strato vuoto con dei baggioli prefabbricati sopra i
quali va inserita una piastra elastica sotto rotaia. Quando si posa la rotaia, questa non rimane in elevazione, appoggia
direttamente sulla fondazione, il rumore viene amplificato meno.
COSTRUZIONI FERROVIARIE: ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DEL TRACCIATO DI UNA
LINEA FERROVIARIA
Classificazione delle linee ferroviarie
Le linee ferroviarie sono classificate nelle categorie indicate in tabella, in base al massimo peso per asse ed al massimo
carico per unità di lunghezza (rapporto tra il peso complessivo del veicolo ferroviario e la sua lunghezza, valutata a filo
dei respingenti).
La categoria di una linea condiziona le caratteristiche della sovrastruttura.
Si classificano con delle lettere. A B C D, da definire in funzione del carico che utilizzerà la linea: si analizza lo spettro
di traffico della linea ferroviaria, si trova il tipo di veicolo più pesante e, di quel veicolo, si identifica il massimo peso
sull’asse o il massimo carico per metro. Questo valore ci serve per capire quale categoria avrà la linea.
Non si può disegnare una linea ferroviaria se non si conosce la sua categoria, uno dei dati più importanti per il progetto
della linea ferroviaria stessa.

Nel progetto di una linea ferroviaria si parte dalla planimetria, poi si passa all’altimetria e poi alla sezione trasversale.

Il tracciato si compone di rettifili, curve circolari/archi di circonferenza e raccordi di transizione tra i due.

Quando progettiamo una linea ferroviaria dobbiamo partire sapendo che i tracciati devono essere i più continui
possibile perché i treni devono viaggiare avendo sempre le ruote a contatto con le rotaie. Per lo stesso motivo le
discontinuità devono essere minimizzate.
Dal punto di vista della geometria, gli elementi che condizionano il lavoro del progettista sono le curve, elementi più
critici per la sicurezza del convoglio perché in curva agisce la forza centrifuga, che tende a spostare il treno all’esterno
facendolo sviare. Si posizionano prima le curve e poi i rettifili.
Dobbiamo sempre fare riferimento alle specifiche di RFI. La linea che verrà inserita nella rete ferroviaria deve rispettare
tutti i requisiti delle specifiche: bisogna combinare condizioni al contorno dell’ambiente e specifiche, qua sta l’abilità
del progettista. La linea si deve adattare al contesto in cui deve essere inserita.

Valori dei parametri progettuali


Nelle specifiche tecniche RFI si comporta diversamente rispetto all’armamento, per il quale ci dà indicazioni molto
precise, indica un solo valore. Per il progetto invece, per lo stesso elemento ci fornisce 3 tipi di valori diversi: limite,
eccezionale e raccomandato. Questo perché è molto difficile unire specifiche e territorio.

Valori limite: valori che il progettista non può superare. Sono valori di riferimento per i progetti di nuove linee o tratte
ferroviarie o per l’adeguamento delle linee esistenti. Tali valori costituiscono il compromesso tra il contenimento dei
costi di manutenzione del binario ed il comfort dei passeggeri. Questo vale sia per progetto di nuove linee, sia per
adeguamento.
Esempio: raggio minimo di una curva, velocità massima di una linea.
Valori eccezionali: valori che non rispettano il valore limite, ma che sono ancora ammissibili in termini di sicurezza e
comfort. Si possono usare solo se il progettista non ha altra scelta, solo se il valore limite non è in alcun modo
raggiungibile. Bisogna prima chiedere l’autorizzazione ad RFI, motivando la scelta del valore eccezionale e RFI può
approvare la richiesta oppure proporre una soluzione diversa e mirata all’utilizzo del valore limite. È importante tenere
presente che utilizzare un valore eccezionale deve essere l’ultima opzione, anche perché si creano discontinuità sulla
linea ferroviaria, cioè dei punti critici in corrispondenza dei quali si avranno problemi di manutenzione, oltre che di
comfort e sicurezza.
Attingere ai valori eccezionali comporta la riduzione del comfort e l’incremento dei costi di manutenzione del binario
(usura dei componenti e qualità geometrica).

Valori raccomandati: valori che mi permettono di costruire una linea performante nel tempo e che consentono di
conseguire uno standard progettuale più elevato in termini di comfort e di manutenibilità degli elementi di tracciato.
Mi permettono di costruire una linea super performante sia al lato dell’apertura al traffico, sia durante la sua vita utile
perché anche se negli anni, ad esempio, aumenta le velocità dei convogli o la velocità dei treni, la linea rimane
performante. Se utilizzo i valori raccomandati si può realizzare una linea con raccordi lunghi, tracciati e curve lunghe:
standard progettuale che può ammettere anche variazioni in termini di circolazione e spettro di traffico.
Costi elevatissimi e il territorio mi deve consentire di realizzarli.

È buona regola progettuale adottare opportuni margini rispetto ai valori indicati per dotare il progetto di maggiore
“flessibilità” durante la sua evoluzione e per permettere future azioni correttive (variazioni di tracciato, velocizzazioni,
ecc...).

Nel progetto di una nuova linea il primo step è quello della verifica del valore limite per essere certi di poterlo
rispettare. Se non è possibile si cambia il progetto per cercare di evitare il valore eccezionale. Una volta trovato un
progetto che rispetti il valore limite si guarda se ci si riesce a spostare verso il valore raccomandato: pezzo per pezzo
si guarda se si può tendere al valore raccomandato, anche senza raggiungerlo, perchè anche solo avvicinarmi mi fa
migliorare le prestazioni in esercizio della linea ferroviaria.
Incide anche il tipo di linea che sto progettando: se realizzo una linea secondaria anche il valore limite va bene, se ho
una linea ad Alta Velocità non mi basta, più importante è la linea e più mi devo avvicinare al valore raccomandato
perché è più facile che subisca variazioni rispetto allo stato di fatto iniziale, nell’arco della sua vita.

L’andamento planimetrico del tracciato


L’elemento più critico sono le curve perché facilitano lo svio dei convogli. Più il treno va veloce e minore è il raggio di
curvatura, maggiore è la forza centrifuga.
La forza centrifuga spinge le ruote contro le rotaie quindi ne aumenta l’usura e, di conseguenza, aumenta anche i costi
di manutenzione.
Inoltre, il treno deve rallentare in presenza di curve, rallentando il traffico.
Le curve a raggio costante sono archi di circonferenza la cui lunghezza dipende dal raggio della curva. La scelta del
raggio della curva si effettua sapendo che i valori di raggio troppo piccoli creano una discontinuità in termini di
tracciato, per cui necessitano di una riduzione della velocità da parte dei convogli, il che influisce negativamente sulla
capacità giornaliera della linea; d’altra parte, utilizzare curve di raggio molto grande facilita la circolazione dei convogli,
ma crea problemi nell’inserimento della curva nel territorio perché c’è bisogno di enormi spazi liberi.
Per disegnare le curve monocentriche c’è bisogno del raggio e della lunghezza dell’arco di circonferenza che compone
la curva.

Le curve spesso sono inserite in una successione, definita:


- curva policentrica: è una successione di due curve una di seguito all’altra che hanno il centro dalla stessa parte
(rispetto all’asse longitudinale del tracciato) e che unite tra di loro
realizzano un’unica curva. Nel punto in cui si collegano deve esserci
perfetta tangenza, cioè in quel punto da entrambe le parti le curve
devono essere perpendicolari al raggio tratteggiato.
Queste curve funzionano bene quando R e R’ sono abbastanza simili,
perché in questo modo la curva viene percepita dal passeggero come se
fosse un’unica curva. Se invece R è molto diverso da R’ nel punto di
successione tra le due curve consecutive è necessario che il treno vari la
sua velocità, in diminuzione se R’<R, o in aumento se R’>R. Questa
variazione di velocità è una condizione che può essere problematica per
il convoglio, per cui è indispensabile adottare delle curve policentriche
che siano il più possibile uguali tra di loro in termini di raggio.

- curve contrapposte (flesso): è una successione di curve il cui centro si trova dalla parte opposta dell’asse
longitudinale del tracciato. La disposizione a flesso si tende a utilizzare con cautela in quanto al centro del
flesso, al passaggio tra la curva di raggio R’ e quella di raggio R il treno subisce una vera e propria discontinuità
perché istantaneamente si trova soggetto a una forza centrifuga che agisce dalla parte opposta. È quindi una
configurazione non particolarmente performante e sicura in quanto il convoglio, soprattutto se lungo, può
essere nella sua parte anteriore all’interno della curva R con una forza centrifuga che lo spinge verso l’esterno
della curva R, e per la sua parte posteriore dietro la curva con R’ con una forza centrifuga che lo spinge
all’esterno di R’. Questo sistema di forze contrapposte rende il convoglio molto instabile, soprattutto se si
tratta di un convoglio molto lungo. Per questo motivo, generalmente il flesso si realizza inserendo tra le due
curve stesse un rettifilo la cui lunghezza lr si calcola andando a valutare quanto rettifilo occorre al convoglio
che ha percorso la prima curva per raddrizzarsi prima di entrare nella seconda curva.

Per le curve circolari monocentriche il raggio minimo deve essere pari a circa 275 m. Se il territorio non consente
questo raggio è necessario chiedere l’autorizzazione a RFI per realizzare una curva di raggio più corto. L’impostazione
generale da adottare nel progetto è quella di scegliere sempre il valore di raggio massimo possibile, compatibilmente
con tutti i vincoli esistenti per il tracciato. Questa indicazione trova giustificazione poiché così rimane possibile
consentire futuri incrementi della velocità dei treni, mantenendo invariato il tracciato.
Il valore di 275 m è un valore limite. Per le curve circolari, oltre alla lunghezza del raggio, la specifica tecnica di RFI dà
indicazioni anche sulla lunghezza delle curve nelle stesse tabelle che sanciscono la lunghezza minima dei rettifili. I
valori sono riportati in tabella e variano a seconda della velocità della linea. La specifica di RFI fornisce sia un valore
limite, sia un valore eccezionale e in entrambi i casi esprime la lunghezza minima come un rapporto rispetto alla
velocità massima.
In generale la lunghezza minima di rettifili e curve circolari per le linee AV è circa il doppio dei valori minimi delle linee
ordinarie. Non si possono realizzare rettifili o curve circolari minori di 30 m.
La lunghezza minima è il valore al netto del raccordo di transizione.

Per quanto riguarda il flesso bisogna definire la lunghezza del rettifilo lr e per fare ciò è necessario soddisfare
contemporaneamente 3 verifiche diverse:
- verifica della lunghezza minima (valida per tutti i rettifili);
- verifica contro la sovrapposizione dei respingenti; i respingenti sono quegli elementi metallici che servono tra
una carrozza e l’altra al fine di garantire la continuità del sistema treno e su alcune tipologie di treni vengono
inserite anche in testa alla locomotiva poiché vanno a costituire l’elemento di appoggio della locomotiva
quando essa arriva in stazione e si appoggia ai piedritti di appoggio dei binari senza uscita.
Non tutte le tipologie di treno hanno i respingenti.
- verifica delle condizioni dinamiche.
Tutte le tre verifiche vanno soddisfatte contemporaneamente.

Respingenti

Bisogna rispettare i tre criteri con lo stesso valore di lunghezza tenendo presente il valore di 30 m sotto al quale non
si può scendere.
La verifica sulla lunghezza minima dei rettifili non cambia quando si parla di lr inteso come rettifilo tra le due curve.
La verifica contro la sovrapposizione dei respingenti si effettua sapendo che il rettifilo deve avere una lunghezza lr
maggiore o uguale di un valore limite tabellato, in funzione di un raggio ideale che si calcola in base a R e R’ (R e R’
raggi delle due curve che compongono il flesso). All’aumentare del valore del raggio ideale diminuisce la lunghezza di
lr: se il Rid aumenta, R’ e R sono molto simili tra di loro quindi il convoglio necessita di un rettifilo più corto. La tabella
si trova sulle specifiche di RFI.

Per quanto riguarda la verifica delle condizioni dinamiche, legate quindi alla dinamica di marcia del convoglio, anche
in questo caso lr deve essere maggiore o uguale di un valore tabellato che varia in funzione della velocità della linea.
Se la velocità aumenta, lr aumenta (aumenta la forza centrifuga che agisce in curva e c’è bisogno di più rettifilo per
riassestare il treno). I valori sono tutti da intendersi al netto dei raccordi planimetrici.

La sezione trasversale del tracciato

Per consentire il passaggio del treno sulla linea ferroviaria è


necessario che il treno lungo la linea ferroviaria non incontri
degli ostacoli durante il suo moto. A tal fine è necessario che
lungo la linea ferroviaria il treno possa circolare dentro a un
volume libero da ostacoli, detto sagoma limite, ed è unico sia
per i rettifili che per le curve. La sagoma limite varia
generalmente da paese a paese; in molti paesi dell’UE, in
particolare per le linee AV è stata definita una sagoma limite
detta Gabarit C.
Il profilo minimo degli ostacoli comprende al suo interno la sagoma limite, ma oltre ad essa prende in considerazione
lo spazio necessario a tutte le attrezzature che consentono il moto del treno (pantografi con il loro sostegno, la linea
elettrica di contatto, i franchi elettrici). La dimensione del profilo minimo degli ostacoli si trova sulle tabelle di RFI,
poiché si traccia per punti e per ogni punto la specifica ci dà l’ordinata e l’ascissa del punto stesso. Mentre la sagoma
limite è sempre uguale, il profilo minimo degli ostacoli cambia nel rettifilo in curva: in curva il treno non è in verticale
sulla rotaia, per cui il profilo minimo sarà più grande.

Con il profilo minimo e la sagoma limite si definisce lo spazio


vuoto entro cui si muove il treno. Il franco minimo di
sicurezza è lo spazio libero da ostacoli che bisogna inserire
nelle linee a doppio binario tra un binario e l’altro, o nei
tratti di linea in cui il treno passa vicino a dei fabbricati o a
ostacoli laterali, tra il treno e l’ostacolo fisso.
Nel momento in cui si parla di linea a doppio binario il
franco minimo si considera al doppio del contributo singolo:
a ciascun binario è connesso un franco minimo. Per RFI il
franco minimo deve essere almeno 150 mm: nelle linee a
doppio binario tra un treno e l’altro devono esserci almeno
30 cm.

Un’altra informazione indispensabile in termini di sezione trasversale è l’interasse tra i binari, cioè la distanza tra i due
assi longitudinali dei binari di una linea a doppio binario. L’interasse non si deve confondere con l’intervia, che è la
distanza tra i bordi interni del fungo delle due rotaie vicine tra due binari consecutivi. Generalmente l’interasse è molto
maggiore dell’intervia e aumenta all’aumentare della velocità di percorrenza dei treni. È molto importante controllare
l’interasse dei binari perché la dimensione di questo interasse viene definita da RFI anche al fine di consentire la
manutenzione ordinaria senza interrompere completamente la linea al traffico (mantenendo in esercizio un binario
dei due); generalmente la manutenzione si fa di notte, ma soprattutto sulle linee AV se si evidenzia una necessità di
manutenzione ordinaria questa potrebbe dover essere risolta senza aspettare il periodo notturno. Quindi il valore di
interasse permette ai lavoratori di lavorare in sicurezza durante gli interventi di manutenzione.

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