COSTRUZIONI FERROVIARIE: I VEICOLI E L’ARMAMENTO FERROVIARIO

I veicoli ferroviari
Il moto e la guida di un veicolo ferroviario avvengono in modo molto diverso rispetto al caso di un veicolo stradale,
poiché il trasporto ferroviario è un trasporto su sede fissa o vincolata.

In ferrovia la funzione di guida e di mantenimento della traiettoria non è svolta dal conducente, ma è affidata
esclusivamente al binario.
Il treno deve sempre mantenere le ruote dentro al binario/coppia di rotaie e questo è un requisito da rispettare in
ogni istante del moto. Qualunque errore progettuale potrebbe causare il salto dalla rotaia.
Quando anche solo una ruota esce dalla rotaia si innesca l’incidente ferroviario perché il treno perde la sua stabilità.

Il veicolo stradale può muoversi con flessibilità (cambiare corsia, curvare), su strada è il conducente che guida il veicolo.
Il veicolo ferroviario è costretto a muoversi nella sede limitata dalle due rotaie, non può scegliere la propria traiettoria
arbitrariamente. I movimenti trasversali del veicolo ferroviario non possono avvenire in modo autonomo, ma solo in
corrispondenza di determinati punti della linea. Il macchinista infatti non può curvare dove vuole, ma solo dove sono
presenti dei punti speciali che permettano di cambiare direzione e/o binario: gli scambi.
Lungo una linea ferroviaria ci sono tanti scambi.
Gli organi di scambio sono punti essenziali, ma critici (sia dal punto di vista della sicurezza, sia da quello dell’efficienza
perché il treno deve rallentare prima di procedere ad un cambio di binario o direzione) della linea ferroviaria e per
questo sulle linee ad Alta Velocità il numero di scambi va minimizzato il più possibile.

Il convoglio deve sempre rimanere a contatto con le rotaie ed è proprio la corretta interazione tra treno e rotaia che
mi assicura la sicurezza del moto.
Il treno non ha pneumatici perché, essendo incompatibili con le rotaie, si romperebbero. Tutti i treni hanno quindi
ruote metalliche.

Una coppia di ruote insieme all’assile (elemento orizzontale, rigido e metallico che le collega) formano la sala montata.
Le due ruote sono esattamente uguali tra di loro e poste parallelamente tra loro.
L’assile è un elemento rigido in quanto mantiene sempre le ruote parallele tra loro, alla stessa distanza e ruota insieme
alle ruote.

La rigidezza dell’assile implica che le due ruote hanno sempre uguale velocità di rotazione e questo ha due
conseguenze:
1- Il treno ha minore capacità sterzante e quindi il convoglio ha bisogno di spazi molto lunghi per frenare e,
ancora maggiori, per fermarsi.
2- Nel caso di tratti rettilinei non ci sono problemi, ma se devo curvare mi trovo in una condizione nella quale ho
il tratto di curvatura esterno della rotaia più lungo rispetto a quello interno e le ruote dovrebbero girare a
velocità diverse. Questo non succede. Tracciati tortuosi sono molto problematici per il treno, bisogna
minimizzare il numero di curve e queste, se presenti, non devono essere a piccolo raggio.
La ruota è circondata da un cerchione metallico esterno, a contatto con la rotaia.
È sagomato in modo tale da garantire sempre il contatto tra ruota e rotaia, anche in curva.
Il cerchione è costituito da un bordino, che è la parte direttamente a contatto con la rotaia. Questo ci permette di
sapere che la superficie di contatto con la quale si muove il treno è molto molto piccola e quindi l’aderenza è bassa.
Anche per questo motivo gli spazi di frenatura sono lunghi.
Il bordino si collega poi al piano di rotolamento, inclinato di 1/20 rispetto all’orizzontale, verso l’interno del binario.

Bordino, forma tronco-conica delle ruote e inclinazione di 1/20 sono gli aspetti fondamentali che ci garantiscono che
le ruote rimangano dentro alla sede delle rotaie: sicurezza di circolazione. Grazie a questi aspetti infatti le ruote della
sala montata sono sempre centrate rispetto alla rotaia, sia in tratti rettilinei, sia in tratti curvi.
Essendo la ruota tronco-conica, il diametro vicino al bordino (diametro
interno) è maggiore di quello lontano al bordino (diametro esterno).
Se per qualche motivo la sala montata si disallinea dal binario, la
conicità dei cerchioni induce l’assile a “sterzare” verso il lato opposto
a quello dello scostamento, riportandosi così verso il centro del binario.
La conicità del cerchione permette di poter curvare perché permette
alle ruote di percorrere tratti di lunghezza diversa.
La sala montata dunque si sposta andando a bilanciarsi automaticamente, oscilla. Nasce così il moto di
serpeggiamento, che sta proprio alla base del funzionamento di questo moto, permette alle ruote di rimanere sulle
rotaie. Se non ci fosse questo moto una delle due ruote si sgancerebbe dalla rotaia e svierebbe (le ruote sviano quando
saltano dal binario).
La forma tronco-conica quindi permette il moto di serpeggiamento e il bordino agisce da stopper al movimento
trasversale del treno, i bordini sbattono ripetutamente contro le rotaie, che quindi devono essere costituite di un
materiale molto resistente.

Se le ruote avessero forma cilindrica il moto del treno sarebbe possibile solo su tratti rettilinei, in curva si perderebbe
il contatto di almeno una ruota.
Se, pur essendo la forma tronco-conica, l’assile non fosse rigido, le ruote potrebbero ruotare liberamente e il moto
non sarebbe nemmeno possibile, la sala montata non sarebbe in grado di rimanere in equilibrio.

La manutenzione di ferrovie e aeroporti è molto diversa rispetto a quella stradale. In caso di manutenzione infatti, su
strada si lascia il traffico alternato, ma nel caso di ferrovie e aeroporti bisogna chiudere la linea alla circolazione: devo
bloccare il traffico sulla linea e questo ha un enorme impatto economico e di capacità della linea stessa.
Generalmente la manutenzione ordinaria si fa di notte, la manutenzione straordinaria invece implica la chiusura della
linea al traffico.
Se la linea è a doppio binario si può decidere, solo in caso di manutenzione ordinaria, di lasciare attivo un binario, ma
bisogna in ogni caso limitare la velocità dei treni e quindi anche il numero di treni in transito. Bisogna quindi tenere in
conto, in fase di progetto e adeguamento, che qualsiasi tipo di manutenzione va a discapito della linea, la scelta di
materiali scadenti o non resistenti potrebbe causare molti problemi col tempo.

L’infrastruttura ferroviaria
Una linea ferroviaria si divide in due sistemi: il corpo stradale (sotto) e la sovrastruttura ferroviaria (sopra).
Quest’ultima è a sua volta composta da massicciata (sotto) e armamento (sopra).

Un sistema funziona se e solo se ciò che vi sta sotto funziona a sua volta. Se la sovrastruttura ferroviaria funziona, ma
il corpo stradale no, allora l’infrastruttura non può funzionare.
Il corpo stradale è il medesimo per strade o ferrovie e comprende l’insieme delle opere civili che sostengono la
sovrastruttura ferroviaria. La scelta dei materiali è molto importante per i carichi da sopportare, ma è molto
importante anche la messa in opera.

La sovrastruttura ferroviaria è l’insieme degli elementi appoggiati sul corpo stradale che, contemporaneamente,
realizza il piano di rotolamento del veicolo ferroviario (piano del ferro) e gli permette di mantenere la corretta
traiettoria assolvendo la funzione di guida dello stesso. È il sistema più importante ai fini della sicurezza e della
circolazione: se non è ben realizzata il rischio di incidenti è molto alto.
È composta dall’armamento e dagli strati su cui esso appoggia (massicciata o ballast, eventuale sub-ballast).
L’armamento è inglobato nella massicciata ed è la parte a
contatto con le ruote del treno. Si compone di 4 elementi, senza
i quali non può esistere il moto:
Rotaia: una coppia di rotaie identiche tra loro compone il
binario.
Traversa: una serie di traverse va a costituire il piano di
appoggio per le rotaie.
Organo di attacco: sistema metallico che va a collegare ogni
traversa con le rotaie. Anche gli organi di attacco sono tra loro
uguali.
Organo di giunzione: essendo le rotaie profilati metallici, hanno
una lunghezza finita molto inferiore rispetto alla lunghezza
dell’intera rete. È quindi ovvio che le rotaie saranno composte
da numerosi profilati giuntati tra di loro. Gli organi di giunzione
vanno dunque a collegare le testate di due rotaie e sono
elementi indispensabili perché è impossibile avere delle rotaie
lunghe come l’intera rete. Sono però punti critici perché
tendono a rompersi spesso e perché influiscono negativamente
sul confort del passeggero. Per le linee ad Alta Velocità, per le
quali il confort è molto importante, si cerca di limitare la
presenza di organi di attacco alternando delle saldature.

La massicciata non è sempre realizzata in pietrisco (miscela di materiali incoerenti). Si differenziano due categorie di
sovrastruttura ferroviaria, molto diverse tra loro:

Tipo Classico: presenta le traverse annegate nel pietrisco. Ha il vantaggio che, se il corpo stradale dovesse avere dei
cedimenti, essendo presente il pietrisco, c’è una migliore capacità di adattamento. I costi di realizzazione sono bassi,
ma c’è bisogno di manutenzione abbastanza di frequente.

Tipo Innovativo: senza il pietrisco. Ha una fondazione in calcestruzzo e si usa, in genere, per i tratti di linea al chiuso.
È più costosa la sua realizzazione, ma necessita di meno manutenzione, inoltre ha una vita molto lunga perché il
calcestruzzo ha una vita utile più lunga del pietrisco.
Viene usata in ambienti coperti perché il pietrisco ha un problema: quando i convogli transitano a velocità elevate
creano dei movimenti di aria in grado di sollevarlo dal suo piano di posa; il pietrisco tende infatti ad essere risucchiato
dal volume di aria creato dal passaggio dei treni e, in ambienti aperti ha spazio per volare via e tornare a terra, ma in
ambienti chiusi come gallerie rimbalzerebbe contro le pareti e andrebbe a colpire il treno stesso o, peggio, i passeggeri.
Nelle sovrastrutture ferroviarie super innovative è presente uno strato sottilissimo di pietrisco che ha la funzione di
far vibrare meno la sovrastruttura stessa, quindi bisogna guardare SOTTO per capire quale tipo di sovrastruttura ho,
non basta guardare se sia presente o no il pietrisco.
La sovrastruttura con massicciata – le rotaie
L’armamento si compone di 4 elementi:
- rotaie
- traverse
- organi di attacco
- organi di giunzione.

Le rotaie sono dei profilati in acciaio che vengono disposti parallelamente sul binario al fine di costituire il binario
stesso. È indispensabile che entrambe le rotaie della linea ferroviaria siano perfettamente uguali tra di loro, in modo
tale da dare al treno un piano di rotolamento uniforme.
La distanza tra le due rotaie che compongono il binario si chiama scartamento; è quindi la distanza alla quale bisogna
posare le due rotaie del binario affinchè il moto del veicolo avvenga in sicurezza. Lo scartamento per la maggior parte
delle linee ferroviarie italiane, in particolare per quelle gestite da RFI, è sempre pari a 1435 mm.

Le rotaie sono dei profilati metallici molto simili alle travi in acciaio e
che vengono prodotti in impianto e successivamente trasportati in
cantiere. Generalmente le rotaie si classificano in base al loro
peso/metro lineare [kg/m]. Anche per le rotaie si ha una specifica
tecnica di fornitura che RFI usa: per qualsiasi elemento che compone
la linea ferroviaria RFI ha normato il suo progetto e il suo utilizzo
tramite una specifica tecnica ad hoc, per cui il progettista ferroviario,
nel momento in cui sceglie la rotaia, deve obbligatoriamente far
riferimento a queste specifiche tecniche.
Se l’elemento non soddisfa tutti i requisiti della specifica tecnica, esso
non può essere installato su una linea gestita da RFI. Quindi le
specifiche tecniche sono indicazioni cogenti, così come lo è la
normativa.

Nella specifica tecnica relativa alle rotaie esse vengono distinte in 3 categorie:
- 46E4
- 50E5
- 60E1.

Queste sono quindi le tre tipologie di rotaie diverse che il progettista può adottare sulle linee gestite da RFI. 46,50,60
sono i kg/m (la 46E4 pesa 46 kg/m, ecc…). Di queste tre tipologie RFI consiglia l’utilizzo della 60E1, perché essendo le
più pesanti sono quelle più stabili nei confronti delle sollecitazioni dei carichi che i convogli cedono all’armamento.
Per i tronchi di linea che hanno rotaie diverse dalla 60E1, RFI nei lavori di adeguamento consiglia di sostituire le rotaie
esistenti con le 60E1: l’obbiettivo di RFI a lungo termine è quello di avere l’intera rete ferroviaria nazionale armata con
rotaie 60E1.

Sezione trasversale di una rotaia 60E1

In generale le rotaie sono dei profilati metallici con una forma molto particolare: sono costituite da una parte superiore
che viene chiamata fungo, il quale è collegato alla parte inferiore che si chiama suola attraverso una connessione
verticale che si chiama gambo.
Il gambo è molto più sottile rispetto al fungo e alla suola e per questo
è la parte della rotaia più critica, cioè quella che tende a rompersi. Il
fungo è la porzione di rotaia che sta continuamente a contatto con le
ruote delle sale montate dei treni, tanto che la sua superficie
superiore viene chiamata superficie di rotolamento. Nel lato interno
rispetto al binario della superficie di rotolamento perché è l’area sulla
quale rotolano le ruote della sala montata.
Nel lato interno rispetto al binario della superficie di rotolamento vi è
il punto di contatto, cioè il punto dove toccano i bordini delle ruote
del treno quando il treno in rettilineo, cioè quando il treno è
perfettamente centrato sul binario. I due lati verticali del fungo sono
i bordi: il bordo interno è quello verso l’interno del binario, il bordo
esterno è quello verso l’esterno del binario. I due piani obliqui che
realizzano il collegamento fungo-gambo si chiamano piani di
steccatura perché sono i piani contro cui steccano gli organi di
giunzione. Anche il collegamento tra il gambo e la suola è ottenuto
attraverso piani di steccatura avente un’inclinazione diversa da quelli
superiori, cioè da quelli che collegano fungo e gambo. La rotaia si
monta sempre con la suola inclinata rispetto all’orizzontale di 1/20 verso l’interno del binario; questo perché
l’inclinazione serve a mantenere le ruote del treno entro le rotaie, cioè a non far sviare il treno).

L’inclinazione di 1/20 verso l’interno del binario è quindi importantissima ai fini della sicurezza di circolazione del moto
del treno. Questa inclinazione ha anche un obiettivo legato alla manutenzione della linea ferroviaria, infatti
l’inclinazione di 1/20 diminuisce il degrado del gambo e quindi aumenta la vita utile dell’esercizio di una rotaia.
Anche le ruote dei cerchioni sono tronco-coniche con un’inclinazione di 1/20 verso l’interno del binario e confrontando
le due figure si vede che da quella di sinistra, inclinando di 1/20 anche la rotaia, si ottiene che il carico che delle ruote
del treno viene trasmesso alla rotaia è perfettamente centrato sul gambo, quindi lungo il suo asse baricentrico. Nella
figura a destra invece vedo che senza inclinazione di 1/20 della rotaia la sollecitazione che arriva dalle ruote del treno
è completamente spostata dall’asse baricentrico del fungo, quindi il fungo, che già di per sé è snello, viene anche
sollecitato da carichi non baricentrici, quindi la sua probabilità di rottura aumenta.
Anche per quanto riguarda i materiali si ha una tabella di riferimento. Le rotaie sono sempre e soltanto in acciaio, ma
il progettista può scegliere tra 3 tipologie di acciaio diverse:
- R260
- R320Cr
- R350HT.
Gli acciai per rotaie sono distinti in diverse classi in funzione della durezza e della composizione chimica del materiale
(EN 13674-1). La scelta del tipo di acciaio generalmente la si fa parallelamente alla scelta del fornitore: infatti, poiché
le rotaie, vengono prodotte in impianto per poi essere trasportate in cantiere, si tende a scegliere fornitori vicini al
cantiere dove le rotaie dovranno essere installate. In generale il progettista deve considerare che l’acciaio più
prestazionale è l’R260 perché è quello che fornisce una rotaia che ha una resistenza all’usura migliore (per la rotaia la
resistenza all’usura è estremamente importante, poichè il bordino delle ruote sbatte continuamente durante il moto
di serpeggiamento contro il fungo, e questi urti ripetuti vengono contrastati dalla resistenza ad usura della rotaia). In
linea di massima, quindi, a meno di condizioni particolari, la scelta ricade sempre su rotaie R260.

Nel momento in cui si sceglie l’impianto dal quale acquistare le rotaie si deve tenere presente che non si può scegliere
liberamente: le rotaie da installare sulle linee di RFI devono essere acquistate da fornitori certificati da RFI presso i
quali RFI controlla tutto il processo di produzione della rotaia, partendo dai materiali costituenti, al procedimento di
realizzazione, ai controlli sul prodotto finito. Questi fornitori certificati non sono diffusi in egual misura sul territorio
nazionale, per cui se non ce n’è uno vicino al cantiere dove devono essere svolti i lavori si acquistano dei profilati di
rotaia di lunghezza inferiore così da poterli trasportare nei limiti di ingombro dei trasporti ordinari: questo porta a una
linea con tanti organi di giunzione, il che può rappresentare un problema. Anche in queste condizioni, però, non ci si
può rifornire da fornitori non certificati.

La sovrastruttura con massicciata – le traverse

Le rotaie si appoggiano sulle traverse, che devono essere tutte uguali tra loro in modo tale da ottenere un sistema
rotaia-traversa il più possibile omogeneo lungo tutto lo sviluppo della linea. Le traverse su una linea ferroviaria si
mettono tutte distanziate allo stesso modo le une dalle altre e la distanza tra una traversa e quella successiva si
definisce modulo, passo o spartito. La quasi totalità delle linee gestite da RFI ha le traverse con un modulo di 60 cm.
Questa distanza si misura tra l’asse di una traversa e l’asse di quella successiva.

Anche per le traverse esiste una specifica tecnica relativa, quindi anche per le traverse esiste una normativa di RFI alla
quale il progettista deve fare riferimento. Relativamente alle traverse il progettista deve scegliere la tipologia e le sue
dimensioni, poiché la lunghezza della traversa varia in funzione del tratto di linea dove la traversa deve essere
installata.
Nelle zone di scambio, dove si realizzano le diramazioni tra un binario e l’altro le traverse sono più lunghe di quelle
che si utilizzano su un tratto di linea ordinaria, perché si ha più larghezza operativa di rotaia da appoggiare. Si sceglie
sia la tipologia che la dimensione. Le traverse quindi devono essere uguali per tipologia, non per dimensioni.

In termini di tipologie le traverse si dividono in due gruppi:

- le traverse in legno
- le traverse in cemento armato.
Le traverse in legno sono ormai in disuso, o meglio, il loro utilizzo è generalmente limitato alle linee ferroviarie
turistiche, quindi caratterizzate da traffici abbastanza bassi e da velocità di percorrenza non particolarmente elevate.
Le traverse in legno generalmente si realizzano in rovere e faggio perché sono due specie legnose che si prestano in
termini di flessibilità a questo utilizzo.
Vengono prodotte in impianto, quindi sagomando il tronco in funzione della determinazione della traversa, e una volta
realizzata la forma geometrica di legno, queste traverse vengono trattate sulla superficie esterna con dei trattamenti
chimici che le rendono più resistenti sia ad agenti atmosferici che ad attacchi di parassiti, erbe, funghi, ecc. Uno dei
motivi che le ha rese in disuso è che questi trattamenti di impregnazione rendono le traverse in legno un rifiuto
speciale, quindi nel momento in cui sono da smaltire sono necessari elevati costi di smaltimento.

Le traverse in legno sono disponibili con 3 sezioni trasversali diverse (forma I, forma II, forma III). Queste sono
caratterizzate dalla stessa lunghezza, infatti le traverse in legno sono tutte sempre lunghe 2.60 m, e questo è un altro
motivo che ha reso il loro utilizzo difficoltoso: nelle zone di scambio dove c’è bisogno di lunghezze superiori a 2.60 m,
non ci sono delle traverse idonee e quindi bisogna giuntare più traverse tra di loro; questo aggiunge una problematica
a quelle già esistenti.
Inoltre, nella sezione longitudinale si vede che le traverse in legno si fabbricano incidendo all’interno del
parallelepipedo due culle entro le quali verranno sistemate le rotaie. Queste due sagomature sono perfettamente
orizzontali, mentre le rotaie dovranno essere inclinate di 1/20 verso l’interno del binario, per cui con una traversa di
quel tipo in cantiere bisogna prevedere l’inserimento di uno spessore sottorotaia che fornisca alla rotaia l’inclinazione
di 1/20 e questa è un’altra motivazione che ha reso le traverse in legno in disuso; infatti questa lavorazione per le
traverse in cemento armato non è necessaria, perché vengono fabbricate con l’inclinazione di 1/20 già incorporata.
Queste motivazioni hanno quindi spinto molto velocemente l’utilizzo delle traverse in cemento armato.

La diffusione delle traverse in cemento armato da un lato consente di ridurre l’utilizzo del legno (che è un materiale
pregiato), dall’altro deriva da pesanti motivazioni tecniche, poiché la traversa in cemento armato è molto più
performante rispetto a quella in legno nell’ottica dell’aumento delle velocità di esercizio e dei carichi per asse.
Quando si progetta una linea ferroviaria, si deve ammettere che lungo la sua vita utile la velocità di percorrenza della
linea possa aumentare, soprattutto se si tratta di una linea passeggeri. Nel caso di una linea merci invece si deve
ammettere che possono passare treni sempre più carichi. Queste condizioni si possono ammettere e considerare solo
se si utilizzano delle traverse in cemento armato (non hanno problemi di prestazioni se i treni che passano su quella
linea vanno più veloci o se passano dei treni più pesanti).

Questa loro potenzialità deriva dalla loro forma perché una traversa in cemento armato è molto più pesante di una
traversa in legno, e questo la rende molto più stabile sotto i carichi del treno. Se si pensa che il convoglio, passando,
tende a spostare la traversa, una traversa in cemento armato più pesante si oppone molto di più a questo spostamento
di una traversa in legno più leggera. Le traverse in cemento armato sono più stabili e più resistenti non solo nei
confronti dei carichi orizzontali (trascinamento indotto dal treno), ma anche nei confronti delle sollecitazioni verticali.

Se si va ad analizzare la vita utile della linea ferroviaria, le traverse in cemento armato hanno il vantaggio di necessitare
meno manutenzione rispetto a quelle in legno. Si riescono a produrre in tempi molto più rapidi, per cui, soprattutto in
cantieri molto grandi, questo è un vantaggio, perché si riesce ad avere una fornitura di materiali continuativa, senza
interruzioni. Un’altra potenzialità che hanno rispetto alle traverse in legno è quella di arrivare dall’impianto già
inclinate di 1/20 nella zona portarotaia e già dotate di organi di attacco: una volta arrivate in cantiere l’unica cosa da
fare è appoggiare sopra la rotaia e stringere gli organi di attacco (vantaggi sia in termini di tempi, che di costi).
Le traverse in cemento armato sono le uniche che si utilizzano sulle linee AV e a medio AV.

Le traverse in cemento armato si dividono in due categorie:

- le traverse monoblocco
- le traverse biblocco.
Le traverse monoblocco sono costituite da un unico sistema di cemento, quelle biblocco invece sono costituite da due
blocchi di cemento, i quali sono ubicati in corrispondenza dell’appoggio con le rotaie. Il collegamento tra i due blocchi
di cemento viene svolto da un tirante in acciaio centrale che collega i due blocchi. Il tirante in acciaio ha il compito di
mantenere in posizione perfetta i due blocchi in modo tale da poter posare le rotaie al corretto valora di scartamento.
In generale si usano più frequentemente le traverse monoblocco rispetto a quelle biblocco perché la connessione tra
il tirante di acciaio e i due blocchi di cemento è una connessione sempre critica, di conseguenza le traverse monoblocco
garantiscono maggiori standard di sicurezza e di funzionamento.
La traversa monoblocco viene prodotta in impianto e sempre in impianto vengono già installati gli organi di attacco.
La traversa monoblocco è realizzata in modo tale da garantire l’inclinazione di 1/20 verso l’interno del binario ed è
sagomata in modo tale da ospitare perfettamente gli organi di attacco. Queste due condizioni (inclinazione e presenza
degli organi di attacco) hanno due vantaggi fondamentali:
- In cantiere si fa molto prima e si spende molto meno a realizzare la linea
- Se gli organi di attacco vengono montati in impianto, si ho il controllo perfetto della loro posizione e quindi
dello scartamento del binario: si è certi che tra le rotaie ci saranno sempre 1435 mm.
La specifica di RFI relativa alle traverse consente al progettista di poter scegliere tra 3 tipologie diverse di traverse:
- RFI 230
- RFI 240
- RFI 260
230, 240 e 260 sono la lunghezza in cm alla base della traversa. All’aumentare della sua lunghezza, la traversa sotto la
rotaia è più spessa. In generale nella parte centrale del manufatto viene stampata sia la sigla del fornitore, che la marca
della traversa. La marca della traversa si compone di due informazioni: la sigla (RFI 230, 240, 260) e la sigla dell’organo
di attacco che è montato sulla traversa stessa.