2-Infraestructura Vial

UNA METODOLOGÍA ALTERNATIVA PARA EL ESTUDIO DE
CASOS DE RUTAS EN CONCESIÓN

Jaime Retamal P., MSc.1
Ricardo Montecino L.2
Hernán de Solminihac T., PhD.3
RESUMEN
Este trabajo propone una serie de ideas parea considerar en la metodología de análisis tanto técnico
como económico de un camino de asfalto en concesión. Dicha metodología puede ser una importante
herramienta de gestión tanto para quienes estudian su propuesta durante el proceso de licitación,
como para quienes administrarán el camino una vez concesionado. Las variables consideradas son
oferta y demanda, pero no en la forma tradicional de ser analizadas, sino que haciendo uso del
denominado enfoque de equilibrio (crecimiento vegetativo de la demanda y disminución vegetativa de
la oferta). El estudio intenta considerar gran parte de los beneficios y costos percibidos por el
concesionario en distintos casos, los que están definidos por: la demanda, la geometría del camino y
las condiciones de éste al momento de ser adjudicado. Dentro de este análisis se estudian: acciones de
conservación; umbrales de intervención (no necesariamente los que indican las bases de licitación);
costo adicional percibido por los usuarios durante las acciones de conservación de la ruta, y el
impacto que éstos generan en los ingresos del concesionario.
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1 Ingeniero Investigador del Servicio de Ingeniería Vial de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Casilla 306 Correo 22.
Santiago.
2 Investigador del Servicio de Ingeniería Vial de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Casilla 306 Correo 22. Santiago.
3 Profesor del Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Casilla 306
Correo 22. Santiago.
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JAIME RETAMAL P. - RICARDO MONTECINO L - HERNÁN DE SOLMINIHAC
1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad el sistema de concesiones de vías interurbanas y los incentivos de rentabilidad que el

sistema presenta, han permitido que los distintos actores ingresen a participar en las licitaciones, sin
existir aún rutas en etapa de explotación. En la actualidad estos proyectos se han estado evaluando
con especial énfasis en el análisis de los ingresos de la sociedad concesionana. Esto ha incentivado a
los autores de este articulo a analizar en forma un poco más profunda el tema de los costos del
concesionario, especialmente aquellos relacionados con la conservación que se realiza en las rutas, a
fin de cumplir al menos con los estándares que la regulación por parte del Estado impone al
monopolio natural que es entregado a las sociedades concesionanas. Además, al parecer de los
autores, una gestión adecuada de la conservación de los pavimentos puede ser una importante fuaite
de beneficios, debido al menor gasto que es posible alcanzar respecto al tratamiento común de estas
labores. El enfoque demandista con que se han llevado a cabo los estudios de concesiones resulta
preocupante si se piensa que el deterioro de los pavimentos no sólo afecta los costos del
concesionano, sino también la credibilidad del sistema de concesiones como un todo. Aspectos como
la consideración de la rugosidad en la asignación de rutas (costos de operación) y los menores
ingresos que puede sufrir el concesionano por efecto de los impactos producidos por los distintos
tipos de mantención que se haga en ellas, son importantes para la determinaaon de los ingresos y
egresos del concesionarios; es decir tanto para la gestión de la explotación, como para el estudio
previo de los proyectos. Este articulo intenta incorporar, en una metodología de análisis, aquellos
efectos mencionados, para permitir cada día evaluaciones más completas de los proyectos,
asegurando a futuro la viabilidad del sistema. Dentro de los alcances de este estudio debe
considerarse que sólo se mencionarán caminos de asfalto y caminos con una ruta alternativa. Por
último hay que mencionar que este trabajo pretende ser un primer acercamiento entre dos ramas de la
ingeniería que por evoluciones históricas han caminado en forma paralela: la ingeniería de transporte
(con énfasis en la operación de sistemas de transporte) y la ingeniería vial (con énfasis en la
infraestructura de transporte).
2. CONCEPTUALIZACION DEL SISTEMA RED CON RUTAS

CONCESIONADAS
El mercado del transporte puede ser modelado microeconómicamente, y por lo tanto es posible
distinguir en él tres elementos: oferta, demanda y equilibrio. La oferta corresponde básicamente a la
infraestructura, la que es capaz de ofrecer un cierto nivel de servicio, y que en este caso está dada por
los pavimentos de asfalto. La demanda equivale a la disposición que tienen los usuarios a utilizar una
determinada ruta para realizar su viaje dependiendo del servicio que ésta y las posibles alternativas
ofrezcan. El equilibrio corresponde a la interacción que entre la oferta y la demanda se venfica y que
se traduce en un cierto flujo que opera a un determinado nivel de servicio (Manheim, 1979).
Por otra parte ocurre que este mercado es dinámico, vale decir la oferta y la demanda están sujetas a
procesos que producen variaciones en ellas. Así por ejemplo la demanda enfrenta crecimientos
vegetativos, principalmente debido a aumentos en la actividad económica de la zonas que generan y/o
atraen viajes. La oferta en cambio sufre disminuciones vegetativas por concepto del deterioro físico
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA METODOLOGÍA ALTERNATIVA PARA EL ESTUDIO DE CASOS DE RUTAS EN CONCESIÓN
de los elementos de infraestructura. De este modo los. puntos de equilibrio están en constante
movimiento sin necesidad de que ningún planifícador intervenga. Sin embargo dichos puntos de
equilibrios están asociados a costos tanto para los usuarios como para la agencia que administra la
infraestructura en este caso vial. De este modo los equilibrios que determine el mercado dejan de ser
indiferentes para la sociedad en general. Por tal motivo es necesario que "alguien" asuma la
responsabilidad de gestionar los equilibrios de mercado a fin de acercarlos a un punto satisfactorio.
Generalmente el responsable de dicha gestión ha sido el Estado, el con mayor o menor éxito intenta
mover los equilibrios hacia puntos socialmente satisfactorios. Sin embargo esta tarea requiere de una
gran cantidad de recursos los que son siempre escasos.
Con el fin de permitir la llegada de nuevos recursos al sistema, la Ley (DFL 164) y Reglamento (DS
240) de Concesiones han dispuesto que la infraestructura de uso público puede ser entregada, por
parte del Estado, en calidad de concesión, a inversionistas privados (sociedades concesionarias), los
que deberán hacerse cargo de su construcción (si es necesario) o ampliación, y conservación. Dicha
infraestructura deberá ser devuelta al Estado al cabo de un cierto período, durante el cual la sociedad
concesionaria estará facultada para explotar la obra mediante el cobro de una tarifa a los usuarios de
la misma.
La infraestructura que interesa estudiar en este trabajo es la de tipo vial, específicamente caminos.
Dadas las características de la vialidad se puede decir que esta constituye un monopolio natural el
cual, al momento de ser entregado a la gestión de privados, debe ser regulado. En este caso se pueden
distinguir dos tipos de regulación: técnica y económica. La regulación técnica corresponde a una
serie de obligaciones que asume la sociedad concesionaria respecto a la calidad del servicio que está
ofreciendo, mientras que la regulación económica fija una tarifa o peaje máximo que puede ser
cobrado a los usuarios por el servicio de infraestructura. Más adelante se detalla el tema de la
regulación, poniendo énfasis en la de tipo técnica.
Ahora bien, independiente de quien sea el encargado de administrar la red vial (Estado o particular) y
cuales sean sus objetivos (beneficio social o beneficio privado), lo cierto es que el concepto de
equilibrio dinámico del mercado debe estar presente en la gestión. Es decir, la agencia encargada de
la administración vial debe estar conciente que el equilibrio es posible de manipular mediante
movimientos de la oferta y/o la demanda, para lo cual debe disponer de herramientas de gestión
técnicas, económicas y legales. A este manera de actuar sobre la red se le ha denominado enfoque de
equilibrio el cual intenta responder a los enfoques unilaterales (demandista y ofertista)
tradicionalmente utilizados para abordar la administración de redes viales (Retamal, 1995). La
Figura 1 ilustra este concepto. En ella se aprecia como la agencia, haciendo uso de herramientas de
gestión puede mover un equilibrio desde una Situación 1 a una Situación 2, de tal forma que la
Situación 2 reporte una medida del logro del objetivo mayor que la Situación 1.
En el caso de las rutas concesionadas el enfoque de equilibrio se traduce en que la sociedad

concesionaria puede utilizar herramientas de gestión tanto a nivel de oferta como de demanda para
poder alcanzar equilibnos que por un lado, sean compatibles con las exigencias del contrato de
concesión (regulación del monopolio), y por otro sean capaces de reportarle el mayor beneficio
económico privado posible.
DELSÉPTIMO
ACTAS DEL SÉPTIMOCONGRESO
CONGRESOCHILENO
CHILENODE
DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DEDE TRANSPORTE
TRANSPORTE (1995)
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JAIME RETAMAL P. - RICARDO MONTECINO L. - HERNÁN DE SOLMINIHAC
3. ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN
Si el objetivo perseguido por la sociedad concesionaria es maximizar sus beneficios económicos, se

puede decir que la función objetivo es la diferencia entre los ingresos (flujo vehicular multiplicado
por la tarifa) y los costos (de construcción más los de conservaaón) producto de la provisión del
servicio de infraestructura.
En este contexto es necesario definir la estrategia que permitirá a la sociedad concesionana alcanzar
el atado objetivo. Esta estrategia se compone de cuatro políticas básicas las cuales influyen
directamente sobre la función objetivo. Estas políticas son: de diseño estructural', de conservación,
de materialización y tarifaria.
La política de diseño estructural apunta a : (a) la elección del mótodo de diseño y de las variables no
técnicas del mismo. Así por ejemplo el método AASHTO de diseño de 1993, utiliza una vanable
sobre el nivel de confianza del diseño; y (b) la definiaón del horizonte de disaio, por ejemplo 20 ó 30
años. Otro punto que debe ser considerado dentro de esta política (o tal vez constituirse en una
independiente), es la restricción de pesos por eje de los vehículos pesados.
La política de conservación corresponde a la manera de mantener operable el camino ai las

condiciones que exige el contrato de concesión. Sin embargo el administrador de la obra tiaie dos
caminos para enfrentar este tema: respuesta mínima o autoexigenaa. La pnmera política consiste ai
actuar sobre el camino una vez que éste ha alcanzado el nivel de deterioro límite permitido por el
Estado; dicho nivel se especifica a través de indicadores objetivos de la condición del pavimento (IR],
% de grietas, ahuellamiento, baches, etc.). La otra política (autoexigenaa) consiste en actuar cuando
dichos indicadores están aún muy por debajo de los que plantea el contrato.
La política de materialización corresponde a la manera en que el administrador procederá a realizar

las acciones de conservación. Esta política es importante debido a que durante estas tareas los
usuarios del camino pueden verse afectados, lo que provocaría una fuga de flujos vehiculares si es
que existen rutas alternativas. En caso de no existir, el Estado debiera espeafícar, en las bases de
licitación, un cierto tratamiento de las zonas de trabajos a fin de asegurar un nivel de servicio mínimo
a los usuarios (regulación de monopolio debe manifestarse durante toda la vida de la obra). Esta
política debe definir por ejemplo las técnicas utilizadas en la ejecuaón de la conservaaón, el número
de pistas a cerrar, la longitud de las zonas cerradas, el tipo de gestión de tránsito en la zona
(bandereros o la construcción de un bypass ), etc. (Monteano, 1995).
4 También es posible suponer una política de diseño geométrico, sin embargo lo común es que ai el caso de rutas a concesionar. este
diseño sea desarrollado en su gran mayoría por el listado.
9Q
i
^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
La política tarifaria corresponde al peaje o tarifa que deberán pagar los usuarios dependiendo del tipo
de vehículo en que transitan. Cabe señalar que esta tarifa no puede superar la tarifa máxima
acordada en el contrato de concesión, la que equivale a la regulación económica del monopolio.
ALGORITMO SIMPLE DE ASIGNACIÓN MEDIANTE ENFOQUE DE

EQUILIBRIO
El algoritmo aquí planteado intenta rescatar el enfoque de equilibrio, es decir que tanto la oferta
como la demanda sufren variaciones durante la operación del camino. Debido a las características de
los ejemplos que serán presentados más adelante, así como también por simplicidad del método, el
algoritmo utilizado contempla una asignación de flujos mediante el método Dial. Sin embargo, estos
conceptos pueden ser fácilmente extrapolables a modelos más complejos como el MARTED
presentado por Gálvez y Vejar (1993).
La diferencia con la aplicación tradicional de este tipo de herramientas (enfoque demandista) es que
en este caso la oferta, vale decir el vector de nivel de servicio que perciben los usuarios, no es estático
sino dinámico en el tiempo. Estas variaciones son explicadas a través de los procesos de deterioro
que sufre la infraestructura vial. Para el tratamiento de esta disminución vegetativa de la oferta se ha
optado por la utilización del modelo HDM ni desarrollado por el Banco Mundial, y adaptado para
Chile por la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas en conjunto con el
Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de
Chile (Videlaet al., 1992).
La suposición básica de este método es la siguiente:
Los usuarios escogen su ruta en Junción del nivel de servicio que las distintas rutas alternativas le
ofrecen. Por otra parte el nivel de servicio se ve disminuido por efecto del clima y de la utilización
que los mismos usuarios hacen del camino, desde una perspectiva de deterioro y congestión. Por
este motivo, tanto la elección de los usuarios dependerá del nivel de servicio como el nivel de
servicio dependerá de la elección de los usuarios.
Para enfrentar esta situación se propone (1) fijar el nivel de servicio para un período determinado (un
año, cinco años,...); (2) asignar flujos en función del nivel de servicio para ese período (3) determinar
el deterioro que el flujo y el clima han causado sobre la infraestructura durante el período estudiado,
así como también la variación del total de viajes esperados entre el par origenódestino analizado, y
definir el nuevo nivel de servicio en función del deterioro y de las posibles acciones de conservación
de la infraestructura; (4) asignar los flujos para el próximo período. Cabe destacar que detrás de la
expresión Nivel de Servicio se encuentra un concepto de mayor complejidad que el utilizado por los
manuales de capacidad de carreteras. En este caso corresponde a elementos como la geometría del
camino y su nivel de deterioro; es decir equivale a las características de la infraestructura que
permiten al usuario recibir un cierto nivel de satisfacción.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 91

En términos matemáticos el algontmo para la asignación de flujos en dos rutas alternativas es el

siguiente:
Paso 1: Definición del nivel de servicio (NS) inicial de ambas rutas y del flujo a repartir (F),
N S[ = N Si i N S'2 = N S¡
F' = F9 (1)
(O
donde.
NS i == Nivel
Nivel de
de serviao
servicio en
en el
el periodo
periodo i,i, en la ruta 1
0
NS i ==Nivel
Nivel de
de serviao
servicio en
en el
el período
período 0,
0, en la ruta 1
NS 2 == Nivel
Nivel de
de servicio en el período i, en la ruta 2
0
NS 2 ==Nivel
Niveldedeservicio
servicioen
enelelperíodo
período0,
0, en
en la
la ruta
ruta 22
i 0
período i (cuando i=0).
F , F = Flujo total en el penodo
Paso 2: Asignaaón de flujos (f) para el período inicial según Dial (Logit simple) o MARTED (Logit
Jerárquico).
/," i F °. P ? (fii s i ;rÑ s O ; / 1 = F" • i> í (N s í' vfj s í )

(2)
PT + p ¡ = l
donde:
/ i : Flujo que se va por la ruta 1, en el período 0
p i : Probabilidad de que los vehículos se vayan por la ruta alternativa 1, en el período 0.

NS i : Nivel de servicio en la ruta 1, en el período 0
f2 '• Flujo que se va por la ruta 2, en el periodo 0
p 2 : Probabilidad de que los vehículos se vayan por la ruta alternativa 2, en el período 0.

:
NS 2 Nivel de serviao en la ruta 2, en el período 0
Paso 3: Determinación
Determinaaón de niveles de servicio y flujo a asignar para el período siguiente
; = / + 1 ; si /' = total período => FIN; si no F ' = a * F '''

con a = tasa de creamiento
N S',= NS(ínfj\acc'-,,acc'J,f;\/'J);j=l2 (3)
Esta expresión plantea que el nivel de servicio

serviao depende, además del flujo que opera sobre el camino
durante un determinado período, de las características que la infraestructura (Inf) presentaba en el
período anterior, de las acciones de conservación
conservaaon (acc) que se le hayan practicado a dicha
infraestructura durante el mismo período y del nivel de flujo que hubiera deteriorado el camino en el
92 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

período anterior. Por otra parte hay, que señalar que las variables que representan a las acciones de
conservación (tanto las del período i como del i-1) no siempre están activas.
Paso 4: Asignación de flujos según Dial (Logit simple)
(4)
/I = F'*Pl(N S[,N «S'O ; f\= F
P \ + P '2 = 1
En este punto además, hay que destacar el tratamiento especial que debe darse al cálculo del flujo de
equilibrio en aquellos períodos que contemplan acciones de conservación, por cuanto las curvas flujo
velocidad pueden verse afectadas debido a las zonas de trabajo. Mas adelante se hacen algunos
comentarios a esta situación.
Paso 5: Volver Paso 3
5. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE ESTRATEGIAS
Una vez definidos los conceptos de estrategia de administración así como el método de asignación de
flujos, es posible presentar la metodología de evaluación económica de rutas en concesión desde la
perspectiva de la sociedad concesionaria.
Esta evaluación, como cualquier otra, calcula ingresos y costos. Como ya se señaló los ingresos
dependerán de la cantidad de vehículos de cada categoría que utilicen la ruta concesionada y de la
tarifa impuesta a cada una ellas. Los costos por su parte dependerán los egresos producto de la
construcción y conservación de los caminos. Las políticas detrás de la estrategia de administración
producen efecto ya sea sobre los costos (diseño estructural, conservación y materialización) o los
ingresos (tarificación, conservación, materialización).
Luego, la evaluación de una determinada estrategia consiste en cuantifícar los costos e ingresos que
las diferentes políticas acarrean a la sociedad concesionaria en cada uno de los años del período de
evaluación. Ahora bien, tanto los costos como los ingresos de la sociedad concesionaria dependerán
del equilibrio de mercado, es decir de los flujos y niveles de servicio que ofrezca tanto la ruta en
concesión como las posibles rutas alternativas.
Dadas las características sistémicas de la situación en estudio es difícil definir pasos secuenciales,
razón por la que a continuación se presentan aspectos que deben ser considerados por el planificador
de la concesión.
5.1 Definir Estrategias
Es necesario definir las estrategias de administración que serán evaluadas. Estas estrategias
corresponden a ciertas políticas de diseño estructural, de conservación, de materialización y tarifaria.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) • • 93

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5.2 Estudio Demanda
Esta etapa debe permitir conocer el comportamiento de los usuarios frente a diferentes niveles de
servicio que ofrezca tanto la ruta en concesión como cada una de las posibles alternativas. Este
aspecto debe ser capaz de discriminar entre diferentes tipos de usuarios, por ejemplo: conductores de
vehículos livianos, de buses y camiones, por cuanto las valoraciones y disposiciones a pagar por un
cierto servicio pueden ser muy diferentes entre sí. En este contexto se recomienda estudiar la variable
costo de operación por cuanto es un reflejo de la incidencia del estado de la infraestructura en la
elección del usuario.
5.3 Estudio Oferta
Se deben especificar los diferentes diseños estructurales y las posibles acciones de conservación y la
forma de llevarlas a cabo, dependiendo de las estrategias definidas. Además conviene analizar las
características técnicas de las eventuales rutas alternativas a fin de conocer el servicio que serían
capaces de ofrecer.
5.4 Estudio del Equilibrio
Este aspecto apunta a la integración de las oferta y la demanda desde la perspectiva del enfoque de
equilibrio. Es decir se debe realizar el proceso de asignación de flujos dependiendo del nivel de
servicio que ofrezca cada alternativa, sin olvidar que dicho nivel de servicio depende no sólo del flujo
circulante, sino también del deterioro que sufre la infraestructura (disminución vegetativa de la
oferta). Es decir, este punto debiera entregar la cantidad de vehículos de cada categoría que utilizaría
el camino en concesión (además de las rutas alternativas) y las acciones de conservación que sería
necesario ejecutar a fin de responder a las exigencias del contrato. Para esta etapa se ha planteado en
la sección anterior un algoritmo simple. Si bien dicho algoritmo fue presentado asignando mediante
Dial, esto no significa que queden descartados otros modelos más robustos como por ejemplo
MARTED(GálvezyVéjar, 1993).
5.5 Estudio de Indicadores de Rentabilidad
Una vez conocido el equilibrio es posible cuantificar los ingresos y costos de cada estrategia. Con
éstos se determinan los indicadores de rentabilidad que permitirán comparar dichas estrategias y
escoger aquella más conveniente desde la perspectiva del objetivo de la sociedad concesionaria.
6. IMPORTANCIA DEL ENFOQUE DE EQUILIBRIO: EJEMPLOS
De estos cinco aspectos el que reviste mayor interés para el presente trabajo es el estudio del
equilibrio, por cuanto es la que utiliza el concepto de enfoque de equilibno planteado antenormente.
A continuación se presentan tres situaciones que ilustran la importancia de considerar el enfoque de
equilibrio para el estudio de rutas en concesión.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

6.1 Ejemplo 1: Consideración de costos de operación en la asignación

de flujos.
La mayor parte de los estudios de demanda de concesiones plantean como variables significativas el
precio del peaje, el tiempo de viaje y la distancia de viaje. Por otra parte, se asume que los buses
siguen un itinerario fijo y que los camiones se asignan de manera "todo o nada" en la que los
conductores de camión sólo perciben los costos de operación (independiente del nivel de flujo y por lo
tanto independiente del tiempo de viaje) y los cobros de peaje. Respecto a esto último caben dos
preguntas: (a) ¿Existen a caso rutas por las que no transita ningún camión?, ¿Los costos de
operación de los vehículos son los mismos a lo largo de toda la vida de un camino? Claramente la
respuesta a ambas interrogantes es la misma: No. En este sentido cabe destacar el hecho del deterioro
del camino. Como ya se manifestó, aunque con otras palabras, la elección de los camioneros
(usuarios) depende del deterioro (nivel de servicio) que ofrece cada una de las rutas alternativas, y
por otro lado el deterioro (nivel de servicio) de cada ruta alternativa dependerá de la elección de los
camioneros (usuarios). En este esquema puede ocurrir que camiones que habitualmente, debido a sus
costos de operación y al peaje, utilizaban la ruta alternativa debido al progresivo deterioro de esta se
vean más interesados por ocupar la ruta concesionada, con el consiguente aumento de la congestión y
aceleración del deterioro del camino, viéndose la sociedad concesionaria obligada a adelantar las
acciones de conservación, a fin de cumplir con las obligaciones del contrato.
Considérense la siguiente ecuación para el cálculo de costos sociales de operación calculados por
Videla et al. (1992), y transformada a costos privados mediante un factor de 1,30 y asumiendo un
precio del dolar de $400.
CO($/veh) = 1,3.400.Km,(556,019 + 22,828//?/ + 3,333//?I 2 - 0,13\IRp)/\000 (5)
Además considérese un promedio de 500 vehículos pesados diarios que deben escoger entre una ruta
de 50 kilómetros con un peaje para vehículos pesados de $3500, y una ruta alternativa gratis de 55
kilómetros. Si se asume asignación todo o nada ocurre que para diferentes niveles de deterioro
(medido a través del IRI) de ambas rutas, el costos total percibido por los camioneros será diferente:
Si por ejemplo ambas rutas estuvieran nuevas (TRI=1,2
(IRI=1,2 m/Km.) el costo de operación de los
camiones pesados que transitaran por la ruta concesionada sería de $15.287, los que sumados a los
$3.500 de peaje da un total de $18.787; la otra ruta en cambio tiene un costo de operación de
$16.816. Esto significa que los 500 vehículos pesados diarios viajarán por la ruta no concesionada.
Esta situación hará que dicha ruta se deteriore a gran velocidad pudiúndose dar el caso que al cabo
de unos años el IRI en la ruta no concesionada alcance por ejemplo a 5,5 m/Km., mientras que la
ruta no concesionada tiene un IRI de 3 m/Km (no pasan vehículos pesados). En este último caso el
costo de operación percibido por los camioneros en la ruta no concesionada ascendería a $21.753,
mientras que en la ruta no concesionada alcanzaría a $16.925, los que sumados a un peaje de $3500
da un total de $20.425. Esto significa que la ruta concesionada absorberá un flujo diano de 500
camiones pesados no contemplados originalmente, lo que significa mayor congestión y aceleración
del deterioro.

JAIME RETAMAL P. - RICARDO MONTEC1NO L. - HERNÁN DE SOLMINIHAC
6.2 Ejemplo 2 : Acciones de conservación y la asignación de flujos
Respecto a la asignación de vehículos livianos se ha postulado que los conductores de éstos escogen
ruta en función del tiempo de viaje, del peaje y de la distancia. Sin embargo hay situaciones en la
operación normal del camino se ve interrumpida por la presencia de faenas y obras de conservación.
En el caso de las rutas en concesiones éstas deben ser tal que aseguren un nivel de deterioro
(superficial al menos) limitado. Por tal motivo es importante que el administrador de la ruta tenga
presente que existen varias fórmulas de gestión de tránsito que pueden ser escogidas para evitar que
un aumento del tiempo de viajes de los usuarios se traduzca en una pérdida de ingreso por peajes.
Supóngase que es necesario realizar trabajos en la vía a fin de responder con las exigencias del
contrato de licitación. Es muy probable que estos trabajos provoquen, entre otros impactos, un
aumento en los tiempos de viaje respecto a los que se verifican cuando el camino opera normalmente.
Este aumento de tiempo dependerá del tipo de vía que en que se esto trabajando (por ejemplo calzada
única bidireccional o doble calzada), del tipo de gestión de tránsito (banderero, número de pistas
cerradas, desvío o by pass), del largo de la zona de trabajo y de la demanda (vehículos por hora y su
composiaon). haciendo uso del programa IMPACTOS presentado en Mortecino (1995), es posible
modelar y cuantificar, entre otras cosas, el aumento del tiempo de viaje que percibirán los usuanos
de un camino por concepto de las labores de conservación.
Sin entrar en mayores detalles de la modelación, debido a que no es el interés de este trabajo, a
continuación se muestran los resultados obtenidos en el aumento de tiempo de viaje de los usuarios
para diferentes escenarios.
Escenario 1: Camino de doble calzada con una pista cerrada en cada una y un TMDA de
aproximadamente 15.000 vehículos/día y una composición de 70% de vehículos livianos y 30% de
vehículos pesados. En este caso para una zona de trabajo de 2,5 kilómetros, el tiempo de viaje extra
promedio es de 5,0 minutos/vehículo. Por otra parte, para una zona de 4 kilómetros de longitud, el
tiempo de viaje extra promedio alcanza los 5,8 minutos/vehículo.
Escenario 2: Camino de calzada única y bidireccional con una de sus pistas cerrada y un TMDA de
aproximadamente 2000 vehículos/día y una composición de 70% de vehículos livianos y 30% de
vehículos pesados. En este contexto una gestión de tránsito mediante banderero que regule una zona
de trabajo de 4 kilómetros de largo puede llegar a provocar demoras promedio de 18
minutos/vehículo. Si por el contrario la zona de trabajo fuera by passeada mediante un desvío, el
tiempo de viaje extra promedio podría reducirse a 1,9 minutos/vehículo.
Si bien estos cálculos asumen demandas inelásticas, es posible ilustrar el impacto en los tiempos de
viaje que pueden sufrir los usuarios de un camino concesionada mientras se realizan las acciones de
conservación. Debido al efecto que este impacto puede provocar en las decisiones de los usuarios y
por ende en los ingresos del concesionano, es claro que una de las principales labores del
administrador de la obra es la adecuada gestión de la ejecución de las acciones de conservación.

6.3 Ejemplo 3 : Políticas de Conservación
Tal como se mencionó anteriormente, la sociedad concesionaria puede optar por dos políticas de
conservación: respuesta mínima y autoexigencia.
Supóngase que las restricciones técnicas (regulación técnica del monopolio) impuestas por el
contrato de licitación y las acciones de conservación consideradas por el concesionario, son las
aparecidas en las Tablas 1 y 2 respectivamente.
Tabla N° 1: Restricciones técnicas impuestas por el contrato
Falla Umbral
IRI máximo 4 m/km
% agrietamiento máximo 15%
Baches 0 (ninguno)
Ahuellamiento 10 mm
Tabla N° 2: Acciones de conservación consideradas
Acción Descripción
Sello Sello de agregados de 30 mm. de espesor con capacidad estructural (a¡ del
método AASHTO) mínima (0,12) en toda la superficie agrietada.
Bacheo Tareas de cierre del bache
Refuerzo Capa asfáltica de 40 mm. de espesor con capacidad estructural de 0,43.
En este contexto una política de respuesta mínima sería realizar las acciones de conservación cuando
el deterioro alcance los umbrales definidos como máximos en el contrato; ver Tabla N° 3
Tabla N° 3: Política de respuesta mínima
Aplicar Bacheo apenas aparezca un bache.

Aplicar sello cuando las grietas alcancen un 15% de la
superficie del camino.
Aplicar refuerzo cuando el IRI alcance un valor de 4 m/km
Por otro lado una política de autoexigencia sería por ejemplo adelantar la colocación del sello de
grietas a fin de retardar el aumento del IRI y con ello la colocación del refuerzo. Un ejemplo se
muestra en la Tabla N° 4.

JAIME RETAMAL P. - RICARDO MONTECINO L - HERNÁN DE SOLMINIHAC
Tabla N° 4: Ejemplo de una política de autoexigencia
Aplicar Bacheo apenas aparezca un bache.

Aplicar sello cuando las grietas alcancen un 5% de la superfide del camino.
Aplicar refuerzo cuando el IRI alcance un valor de 4 m/Km
Supóngase un camino diseñado con el Método AASHTO para resistir un tránsito de 4,5 millones de
ejes equivalentes en 20 años sobre un suelo de fundadón con un CBR de 10%. Este diseño quedaría
de acuerdo a la Tabla N° 5.
Tabla N° 5: Ejemplo de un diseño AASHTO
Carpeta de rodadura 5 cm
Carpeta Binder 5 cm
Base granular 15 cm
Subbase granular 20 cm
CBR suelo fundadón 10%
Al aplicar la política de respuesta mínima, el sistema SAD5 arroja las siguientes acdones de
conservadón para los primeros 25 años de operadón del camino (ver Tabla 6).
Debido a la gran diferenda de predo que existe entre las acdones de sello y de refuerzo (este último
es muchísimo más caro que el sello), es claro que el sólo hecho de postergar la ejecudon del refuerzo
en dos años implica un importante ahorro para la sodedad concesionaria, si se considera que en el
cálculo del VAN, el costo actualizado de esta acdón es bastante menor que el costo actualizado de la
misma acdón en el caso de política de respuesta mínima.
Tabla N° 6: Comparación de políticas
Políticas Acciones
1. Respuesta mínima Sello a los 10 años
(se han considerado los 25 Sello a los 15 años
primeros años de operación) Refuerzo a los 18 años
2. Autoexigencia Sello a los 8 años
(se han considerado los 25 Sello a los 14 años
primeros arios de operación) Refuerzo a los 20 años
5 Sistema SAD corresponde al Modelo HDMIH calibrado para la realidad chilena. Esta fue desarrollado por el Departamento de
Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de Chile para el Ministerio de Obras Públicas.
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

7. CONCLUSIONES
Este trabajo plantea una serie de ideas y aspectos que, a juicio de los autores, debieran ser
considerados en la evaluación y explotación de caminos de concesión. Estas tienen su origen en el
denominado enfoque de equilibrio, el cual considera que los puntos de equilibrios de la red (flujos y
niveles de servicio), están sujetos a procesos dinámicos, debido al crecimiento vegetativo de la
demanda y la disminución vegetativa de la oferta. Dentro de los aspectos más importantes cabe
destacar: la consideración del deterioro del camino al momento de asignar los camiones, la
importancia que puede llegar a tener la gestión de tránsito en las zonas de trabajos de conservación, y
la fuente de ahorro de recursos producto de la correcta elección de la política de conservación del
camino (respuesta mínima o autoexigencia).
REFERENCIAS
Gálvez, T. y Vejar, G (1993). Modelación de la Asignación en Redes Viales Interurbanas

Tarificadas mediante Elección Discreta. Anales del VI Congreso Chileno de Ingeniería de
Transporte. 25-28 de Octubre de 1993. Santiago.
•
Mortecino, R.A. (1995) Una Metodología para la Consideración de Impactos en la

Conservación de Caminos Interurbanos. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil de la
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago.
Retamal, J. (1995). Desarrollo Conceptual de un Sistema de Gestión Vial. Tesis para optar al
grado de Magister en Ciencias de la Ingeniería. Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad
Católica de Chile. Santiago.
Videla, C, Echeverría, G., Gaete, R, Caroca, A. y Espinoza, F. (1992). Estudio para la

Evaluación de la Eficacia de la Conservación en Pavimentos Asfálticos. Sistema de Gestión de
Pavimentos, GEVIP. Informe Final, Volumen IV. Departamento de Ingeniería de Construcción,
Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago.

Figura 1 Esquema de actuación de la agencia sobre el equilibrio de la red vial.
Figura 2 Aplicación algoritmo simplificado de asignación con enfoque de equilibrio.

CONCEPTOS PARA EL DESARROLLO DE UNA HERRAMIENTA
INTEGRAL DE APOYO A LA GESTIÓN VIAL
Hernán de Solminihac T., PhD.1
Jaime Retamal P., MSc.2
Alfredo Serpell B., PhD.3
RESUMEN
La multidimensión de la administración vial hace que esta tarea sea compleja y costosa. La agencia
encargada de dicha administración cuenta, en la actualidad, con sistemas que apoyan la gestión de
elementos (sistemas de gestión de pavimentos y sistemas de gestión de puentes) y actividades
particulares. Esta práctica no siempre es la más apropiada desde la perspectiva de la agencia. El
presente trabajo propone una herramienta de planificación integral de la red, que permita alcanzar el
objetivo global de la agencia a través de evaluaciones técnicas y económicas. A dicha herramienta se
le ha denominado Sistema de Gestión Vial (SGV). Este sistema plantea una perspectiva alternativa
respecto a la manera de entender la red y a la forma de actuar sobre ella. Así, el SGV asume que la
unidad básica de la red vial es el arco y no los diferentes elementos o tipos de infraestructura que se
encuentran en dicha red. Por otro lado, se propone que, a partir de los conceptos de economía de
transporte, la agencia vial puede gestionar tanto la oferta como la demanda, para así ser capaz de
alcanzar puntos de equilibrio más cercanos al óptimo según su objetivo global. A esta perspectiva
alternativa se le ha llamado visión de arco-red con enfoque de equilibrio. Esta difiere de la
perspectiva tradicional de administrar la red, la cual entiende a ésta con una visión de subsistema y
actúa sobre ella con un enfoque unilateral. Sin embargo, esta nueva perspectiva requiere algunos
conceptos para poder ser implementada. Estos conceptos son el costo social total por arco y la
probabilidad de falla de puentes y túneles. De todas las ideas anteriores surge una proposición
conceptual para el SGV, la que se plantea en forma de diagrama de flujo.
1 Profesor Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de

Chile. Casilla 306 Correo 22. Santiago-Chile. Fono: (56-2) 552-2375 Anexo 4806; Fax: (56-2) 552^054.
2 Ingeniero Investigador del Servicio de Ingeniería Vial de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Casilla
306, Correo 22. Santiago-Chile. Fono: (56-2) 552-2375 Anexo 4806; Fax: (56-2) 552-4054.
3 Profesor Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de
Chile. Casilla 306 Correo 22. Santiago-Chile. Fono: (56-2) 552-2375 Anexo 4806; Fax: (56-2) 552-4054.

HERNÁN DE SOLMINIHAC T. - JAIME RETAMAL P. - ALFREDO SERPELL B.,
1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de esta investigación es definir, conceptualmente, una herramienta de evaluación técnica y

económica que apoye la planificación integrada de proyectos de infraestructura vial, evitándose las
dualidades de funciones, así como también la realización de acciones que no necesariamente apuntan
al logro del objetivo global de la agencia. A esta herramienta se le ha denominado Sistema de Gestión
Vial (SGV). Cabe destacar que este trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación
desarrollado por los autores para la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas
de Chile, titulado "Conceptualización y Requerimientos para el Desarrollo de un Sistema de Gestión
Vial."
2. CONCEPTOS BÁSICOS
La agencias encargadas de la administración vial enfrentan características multidimensionales. Ellas

intentan alcanzar uno o más objetivos (multiobjetivo o multicriterio), tales como conectividad,
desarrollo social, minimización de costos de la agencia, minimización de costos de usuarios,
maximización de la seguridad, etc. Para ello realizan varias actividades o funciones (multiactividad)
como por ejemplo planificación, diseño, construcción, conservación. Estas se ejecutan sobre distintos
elementos o tipos de infraestructura (multielemento), entre los cuales se encuentran caminos, puentes
y túneles (Sinha y Fwa, 1987; Sebastián, 1994; Sauras, 1994).
A estas tres dimensiones debe agregarse el mercado de viajes que se produce en la red vial, en el cual
interactúan la oferta (infraestructura provista por la agencia) y la demanda (viajes que desean
efectuar los usuarios), las que se equilibran definiendo la cantidad de viajes que se producen en cada
arco de la red, así como también el nivel de servicio con que dichos viajes se realizan (Manheim,
1979).
Esta multidimensión y la gran cantidad de recursos que implican las labores de administración de
una red vial, hizo que durante los años 60 comenzara a surgir una nueva especialidad dentro de la
ingeniería civil, la que mirada con la perspectiva de los años 90, se le puede asignar el nombre de
gestión de la infraestructura. El objetivo de esta nueva disciplina es apoyar la toma de decisiones
respecto a las inversiones a realizar en los distintos tipos o elementos de infraestructura, de manera
tecnificada y objetiva. Esto se ha traducido en el diseño de diferentes sistemas de gestión de algún
tipo de infraestructura específico. Sin embargo, hasta el momento la mayoría de los esfuerzos han
sido desarrollados en el área de la infraestructura vial, particularmente en lo que se refiere a caminos
y puentes, dando origen a lo que la literatura especializada define como Sistemas de Gestión de
Pavimentos (AASHTO, 1990; Haas, et. al., 1993) y Sistemas de Gestión de Puentes (Hudson et. al.,
1987) respectivamente.
Desde hace algún tiempo en Estados Unidos se están haciendo esfuerzos para coordinar el uso de
estos sistemas (Hudson y Hudson, 1994). Para ello ha sido necesario incorporar sistemas que se
responsabilicen de otros aspectos relacionados con la operación vial (transporte público, emisiones
de gases, aspectos intermodales, congestión de tránsito y seguridad). La conclusión más importante
(desde la perspectiva de este articulo) es que la coordinación entre diferentes subsistemas pasa por el
monitoreo de la operación misma de los vehículos sobre la red.
i Q9
a ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
CONCEPTOS PARA EL DESARROLLO DE UNA HERRAMIENTA INTEGRAL DE APOYO A LA GESTIÓN VIAL
;;-: :;,••.. • ;-•-, y - ' ¡ . ¿(J SfrjfJS >_¡\> .j "' • ,i "~ - • - ' fiJ
En lo que sigue se intentarán responder las dos preguntas claves de la administración vial: ¿cómo
entender la red?, y ¿cómo actuar sobre la red? Las respuestas vendrán de dos frentes: práctica
tradicional de la administración vial y perspectiva alternativa para dicha administración.
3. PRACTICA TRADICIONAL EN LA ADMINISTRACIÓN VIAL
Se puede decir que la práctica tradicional en la administración vial entiende a la red como un
conjunto de elementos que son gestionados por subsistemas específicos para cada elemento o
actividad. Por otro lado, cada uno de estos subsistemas tienen sus propios objetivos, los que en
ocasiones pueden ser diferentes a los de otro subsistema, por lo que las decisiones adoptadas por
cada uno de ellos no necesariamente apuntan al logro del objetivo global de la agencia. A esta
característica se le ha denominado visión de subsistema (Retamal, 1995).
A partir de esta visión, ocurre que los elementos compiten entre sí, para hacerse acreedores de una
cierta cantidad de recursos, los que siempre son limitados y escasos. A continuación se ejemplifica
un problema causado por esta visión.
La Figura 1 muestra un tramo cualquiera de la red, compuesto por tres elementos: caminos
pavimentados (el, c2, c3), un puente (p) y un túnel (t). En el esquema de visión de subsistema,
podría darse el caso que la agencia cuente con un sistema (o subsistema) de gestión de la
conservación de pavimentos, otro de conservación de puentes y otro de conservación de túneles.
Supóngase que todos los elementos estén en pésimas condiciones, y que luego del proceso de
asignación de recursos a cada subsistema (proceso de competencia entre elementos), éstos hayan
dispuesto, según sus propios criterios y objetivos, entregar fondos a ciertos elementos específicos
dentro de su red (no siempre la red de todos), dándose el caso que el, c2 y c3 hayan sido
beneficiados con fondos para su conservación, mientras que p y t no. La pregunta que cabe hacerse
es ¿qué sentido tiene contar con un tramo que posee excelentes pavimentos, pero con conexiones
(puente y túnel) en malas, e incluso peligrosas, condiciones?
Figura 1: Ejemplo utilizado para describir las consecuencias de la visión por subsistema

HERNÁN DE SOLMINIHAC T. - JAIME RETAMAL P. - ALFREDO SERPELL B„
La situación recién descrita es producto de la competencia que existe entre los distintos elementos al
momento de asignar los recursos. Sin embargo, la razón fundamental del problema no está en la
competencia, si no más bien en la manera de entender la red, asumiendo que ésta se compone de una
serie de elementos o tipos de infraestructura sin interconexión lógica. En resumen, la visión de
subsistema supone que las unidades básicas de la red son los elementos o tipos de infraestructura
presentes en ella.
Otro problema que surge de la visión de subsistema tiene que ver con la forma de enfrentar el tema
de la mulüdimensión. La Figura 2 muestra como se generan las duplicidades a partir de la existencia
de subsistemas aislados que no han sido coordinados eficazmente. En ella aparecen una sene de
actividades que sirven a varios elementos. En este esquema puede darse el caso que una agencia
tenga un subsistema que gestione todas las actividades relacionadas con el elemento pavimento
(Sistema de Gestión de Pavimentos, SGP), y que además posea otro subsistema que gestione todas
las acciones de mejoramiento (Sistema de Gestión del Mejoramiento, SGM). En alguna ocasión
tanto el SGP como el SGM tendrán que utilizar un Sistema de Gestión del Mejoramiento de
Pavimentos (SGMP) que decida respecto a las acciones de mantención del pavimento. ¿Qué sistema
decide finalmente?
Figura 2: Dualidad de Funciones en la visión de subsistema (Adaptación de Sinha y Fwa, 1987).
Respecto a la manera de actuar sobre la red, la práctica tradicional cae en lo que se ha denominado
enfoque unilateral (Retamal, 1995), es decir, se asume que las herramientas de gestión son
patrimonio exclusivo de la oferta (enfoque ofertista) o de la demanda (enfoque demandista).

El enfoque demandista considera que la oferta es un dato. Es decir asume que la infraestructura es
un elemento del que "otros" se preocuparán, pero que en definitiva no presenta mayores cambios a
menos que predeterminadamente se desee realizar una mejora de la oferta, a fin de atender los
aumentos de la demanda. La figura 3 ilustran de algún modo este enfoque. En ella se aprecia una
determinada oferta Oí, una cierta demanda Di y un equilibrio descrito a partir de un flujo qi y de un
nivel de servicio NSi al cual opera dicho flujo. Según el enfoque demandista, si sobre este mercado
no se hiciera nada, el único efecto percibible sería un crecimiento vegetativo de la demanda
(generalmente por razones de aumento de la actividad económica), produciéndose un desplazamiento
de la demanda hacia la derecha de su posición original, dando origen así a la curva D2. Si se
considerara que el nuevo equilibrio definido por un nuevo flujo q2 y nuevo nivel de servicio NS2, no
es aceptable se tienen dos alternativas: aumentar la oferta, o utilizar herramientas de gestión que
disminuyan la demanda desde D2 a D3, llevando al equilibrio a un punto (q3, NS3). En resumen, se
puede decir que el enfoque demandista intuye que las herramientas de gestión son patrimonio
exclusivo ae ia aemanaa.
El enfoque ofertista, en cambio, considera que la demanda es un dato (no se puede intervenir sobre
él) que se determina por conteos de vehículos y por tasas de crecimiento de dichos conteos. Con esto,
el enfoque ofertista asume que el flujo de equilibrio (el que se verifica realmente en cada arco y que
es susceptible de ser observado) corresponde a la curva de demanda, lo que significa que esta función
es inelástica. Es decir, la cantidad de vehículos que utilizarán un determinado camino es constante, y
por lo tanto independiente del nivel de servicio. Estos conteos son amplificados por una tasa de
crecimiento, con lo cual se pretende estar captando el efecto del crecimiento vegetativo. A partir de
esta concepción, el enfoque ofertista (ver Figura 4) cree que si sobre un camino no se efectúa ningún
tipo de gestión, lo que ocurrirá es que, por disminución vegetativa de la oferta (producto del
deterioro causado por la cantidad y peso de los vehículos, el clima y de las características físicas de
los materiales constituyentes del camino), la curva Oí se desplazará hasta O2, mientras que la
demanda, por crecimiento vegetativo (supuestamente constante y equivalente a la tasa de
crecimiento), aumentará desde DI a D2, produciéndose un desplazamiento del equilibrio desde (qi,
NS1) hasta (q2, NS2). Si este nuevo equilibrio resultara poco satisfactorio, existen las herramientas
de gestión como para retardar la caída de la oferta dejando a ésta en O3. Esta última acción evitará
que el equilibrio llegue hasta (q2, NS2) de modo tal que el nuevo equilibrio sea (q2, NS3). En
resumen, el enfoque ofertista considera que sólo es posible gestionar la oferta, lo que en este caso
equivale a gestionar la infraestructura.

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HERNÁN DE SOLMINIHAC T. - JAIME RETAMAL P. - ALFREDO SERPELL B.
Figura 3: Enfoque demandista: herramientas de gestión están sólo en la demanda
Figura 4: Enfoque ofertista: las herramientas de gestión están sólo en la oferta
En lo que sigue se intentará definir una nueva perspectiva desde la cual administrar la red vial. En
ella se presenta una alternativa a cada uno de los aspectos aquí tratados, vale decir, una manera de
solucionar los inconvenientes surgidos en la visión de subsistema y de la forma tradicional de
abordar la multidimensión, y además se plantea un enfoque alternativo al enfoque unilateral.

4. UNA PERSPECTIVA ALTERNATIVA PARA LA ADMINISTRACIÓN VIAL
Esta perspectiva alternativa da una nueva respuesta a la manera de entender la red vial y de actuar
sobre ella.
En este caso la red se entiende como un conjunto de arcos, cada uno de los cuales está definido por
una serie de elementos. De este modo, los elementos de un mismo arco ya no son competidores entre
sí, si no que son "compañeros de un mismo equipo". Sin embargo esta visión de arco es incompleta
cuando la demanda es elástica, ya que en esos casos es conveniente analizar las acciones que
emprenda la agencia en función del impacto que éstas provocan sobre la red. A esta visión se le ha
denominado arco-red (Retamal, 1995).
Por lo anterior es que la coordinación necesaria entre las acciones que emprenden los distintos
subsistemas la logra la misma red vial. Tal coordinación se produce a través del arco, cuando sea
posible asumir demandas inelasticas, o a través de la subred que rodea al arco, cuando la demanda
sea elástica. Para lograr que esta visión sea posible de implementar, es necesario que exista algún
indicador que permita comparar la situación de los arcos en la red. Este indicador debe ser capaz de
reflejar en qué medida un determinado arco (incluidos los elementos que lo componen) contribuye al
logro o cumplimiento de los objetivos globales de la agencia.
Otro aspecto interesante que se desprende de la visión arco-red, y que permite enfrentar la
multidimensión, es que hay funciones o actividades que necesariamente deben ser realizadas con esta
perspectiva. Si se toma la Figura 2 por ejemplo, parece ser que al menos las actividades de
planificación y evaluación, y de administración de la información, podrían ser efectuadas por alguna
unidad que tenga visión sobre todos los elementos que conforman los distintos arcos de la red. Por
otro lado, el resto de las actividades o funciones no necesariamente exigirían visión de arco-red.
Sin embargo, la multidimensión no sólo involucra elementos y funciones, sino que también objetivos.
En este caso se ha asumido que los objetivos perseguidos por la agencia (generalmente estatal) son
tres: asegurar la conectividad entre diferentes puntos; minimizar los costos sociales (costos de la
agencia y de los usuarios) durante la provisión de la infraestructura y operación sobre ella; y
maximizar la seguridad durante dicha operación. En resumen se puede decir la agencia persigue
maximizar el beneficio social. •
Respecto a cómo actuar sobre la red, la proposición consiste en que la agencia tiene que considerar
todas las herramientas disponibles (técnicas, económicas y legales), a fin de mover los puntos de
equilibrio de la red desde un cierto nivel a otro más óptimo desde la perspectiva de los objetivos que
espera alcanzar. Tal movimiento se puede lograr a través de modificaciones a nivel de oferta y/o
demanda. Este enfoque, denominado enfoque de equilibrio (Retamal, 1995) tiene la ventaja de
considerar que tanto la oferta como la demanda pueden y deben ser manejadas o gestionadas, por
cuanto ambas son parte de procesos dinámicos tales como el crecimiento vegetativo de la demanda
(producto de cambios socioeconómicos), y disminución vegetativa de la oferta (originada en el
deterioro de la infraestructura), los cuales generan variaciones en el equilibrio del mercado de viajes.
Tal como se planteó en la sección de conceptos básicos, es este equilibrio el que en definitiva debe ser

monitoreado para coordinar diferentes subsistemas, y por lo tanto debe ser movilizado para alcanzar
los objetivos perseguidos.
En este trabajo, la oferta se ha asumido descrita por tres elementos fundamentales: topología, estado
de la infraestructura y geometría. La demanda por su parte se define por: entorno, flota y flujo
vehicular. El equilibrio, como ya se señaló, queda determinado por flujo operando a un determinado
nivel de servido, producto de la interacdón entre oferta y demanda. La agenda, hadendo uso de
herramientas de gestión tanto a nivel de oferta como de demanda puede desplazar o movilizar los
equilibrio desde un derto punto a otro más apropiado, desde la perspectiva del logro del objetivo de
dicha agenda.
5. CONCEPTOS PARA IMPLEMENTAR LA PERSPECTIVA ALTERNATIVA
Como se dijo, los objetivos de la agenda son: asegurar la conectividad de nodos; minimizar los
costos sodales por la provisión y uso de la infraestructura; y maximizar la seguridad de los usuarios
durante el viaje. Sin embargo, el logro de estos objetivos está limitado por la restricdón
presupuestaria que es impuesta a la agenda; es dedr las acdones sobre la red deben estar sujetas a
procesos de evaluadón que permitan cuantificar los benefidos que producen, a fin de compararlos
con los costos que involucran.
A partir de la visión arco-red es necesario definir en qué medida cada uno de los elementos o tipos de
infraestructura vial, aportan al logro de los objetivos definidos. Los caminos, por ejemplo, están
estrechamente ligados con todos ellos. La presenda del camino provee la conexión entre nodos
Respecto a los costos sodales, el estado y geometría del camino determinan los costos que deberán
enfrentar los usuarios, ya sea por concepto de consumo de tiempo (fenómenos de congestión) o de
costos de operadón. Sin embargo, éste no es el único costo sodal, por cuanto la construcdón y
mantendón del camino involucran costos que deben ser enfrentados por la agenda. Por otro lado, la
geometría del camino y el estado de las señales y demarcadones del mismo están reladonados con la
seguridad que un determinado arco puede proveer a los usuarios.
Por su parte, el estado y geometría de puentes y túneles también compromete aspectos de seguridad y
consumo de recursos, tanto por parte de los usuarios como de la agenda. Sin embargo, en lo que se
refiere a la conectividad de dos nodos o zonas, este tipo de elementos presenta una gran diferenda
respecto a los caminos.
En general ningún arco cuyo único elemento sea un camino, verá amenazado el logro del objetivo de
conectividad aún cuando dicho camino se encuentre en pésimas condidones. Sin embargo, el estado
de un puente o de un túnel está íntimamente ligado con el hecho de que el arco que lo contiene esté
cumpliendo con su tarea de conectividad. Es dedr, en un determinado momento el arco que incluya
un puente o un túnel, puede dejar de existir debido al colapso de este elemento. En estos casos, los
vehículos que tradidonalmente hadan uso del arco colapsado deberán escoger una ruta alternativa
para completar su viaje. Por este motivo la gestión de elementos tales como puentes y túneles
requiere tener visión de red, con el fin de poder definir las rutas alternativas al arco colapsado.
i
i Qg ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
Hasta el momento se han presentado los objetivos de la agencia, y la manera en que cada elemento se
relaciona con el cumplimiento de éstos. Sin embargo, aún no ha sido definido un indicador que
posibilite la implementación de lo que se ha denominado perspectiva alternativa, es decir que integre
la visión arco-red con el enfoque de equilibrio. Respecto a cada uno de estos conceptos las preguntas
pendientes son: ¿cuál es el indicador que permite comparar dos arcos, o dos situaciones a nivel de
red, en función de su aporte al logro de los objetivos de la agencia? y ¿qué indica que un cierto punto
de equilibrio (flujo operando a un determinado nivel de servicio) es más óptimo que otro?
Dado que el objetivo de la agencia es la maximización del beneficio social, el cual se traduce en el
ahorro de costos por parte de los usuarios y de la agencia, parece ser que la respuesta a ambas
preguntas es una sola: los costos sociales totales por arco (Retamal, 1995). A través de ellos es
posible determinar en qué medida un arco contribuye a maximizar el beneficio social de una
determinada acción. Con el fin de estimar el beneficio social de una determinada acción, así como
también el consumo de recursos que la implementación de dicha acción involucra, es necesario que el
SGV (como herramienta de apoyo a la agencia) cuente con algún módulo que identifique y
cuantifique los costos que percibirán tanto los usuarios como la agencia. Sin embargo, lo que al
SGV debe interesarle, además de los costos mismos, es la causa de dichos costos, ya que a través de
ellas es posible modificar los equilibrios del mercado de viajes, a fin de acercarlos al óptimo social
buscado.
En el costos social total por arco se consideran los costos de la agencia, producto de la provisión de
la infraestructura; los costos de los usuarios, los cuales se dividen en consumo de tiempo de viaje
(generado por la topología, la geometría, el nivel de deterioro de la red vial y el flujo vehicular) y de
recursos por la operación de sus vehículos (generados por las mismas causas); y los costos en que
ambos incurren por la ocurrencia de accidentes.
De este modo es posible determinar en qué medida una acción sobre la oferta y/o la demanda de una
cierta red o subred, aporta al logro de los objetivos de conectividad, minimización de costos sociales
(costos de la agencia y de los usuarios) y seguridad que intenta cumplir la agencia que administra la
red vial. Si bien ya se ha definido el indicador que mide el grado de satisfacción del objetivo de la
agencia, aún hay un aspecto que estudiar. Este es el relacionado con la eventual pérdida de
conectividad de un par de nodos, producto del colapso de un puente o un túnel.
Respecto a los puentes, tal como se ha hecho en los sistemas de gestión de puentes, es posible definir
un índice combinado, que exprese en que medida el puente ofrece seguridad al paso de los vehículos.
Este índice puede ser definido por la propia agencia en función de una serie de características
estructurales del elemento. Sin embargo la sola consideración de aspectos estructurales no basta
(enfoque unilateral ofertista), por cuanto la completa efectividad de una estructura depende también
de las cargas a que se vea sometida. De este modo, sería posible, asociar a cada puente una
probabilidad de falla, la cual sería función de las características estructurales del puente (oferta) y de
las cargas que sobre él transitaran (demanda). De este modo se estaría siendo respetuoso del enfoque
de equilibrio. Así, las acciones sobre puentes, túneles, y en general cualquier elemento colapsable,
tanto a nivel de oferta como de demanda, se traducirían en cambios sobre la probabilidad de falla de
dicho elemento. Luego, la manera de evaluar acciones en puentes, por ejemplo, se haría en función
del costo social total esperado de la subred que contiene al puente (arcos que unen un mismo par de

nodos). Este costo se calcula como la suma de los costos de la subred con puente y sin puente
ponderados, estos costos, por la probabilidad de que se den ambas situaciones (probabilidad de que
no falle el puente y probabilidad de que si falle respectivamente). Mayores detalles de estos
conceptos, así como ejemplos del mecanismo de aplicación a diferentes configuraciones de puentes y
túneles (en sene y en paralelo), se pueden encontrar en Retamal (1995).
6. PROPOSICIÓN CONCEPTUAL DE UN SISTEMA DE GESTIÓN VIAL
El Sistema de Gestión Vial (SGV) corresponde a una visión sistemática de las tareas que desarrolla
la agencia. Por tal motivo, el SGV no es otra cosa que la misma agencia, razón por la cual los
objetivos del sistema son los mismos que persigue la agencia: asegurar conectividad, minimizar
costos de usuarios y agencia durante la operación sobre la red y provisión de ella, y maximizar
seguridad. En suma, el objetivo global del sistema y de la agencia es maximizar el beneficio social
sujeto a restricciones técnicas y presupuestarias.
Para lograr su objetivo, el SGV recoge las características actuales que definen la oferta y la demanda
de la red y sus solicitaciones. Estas características son almacenadas en una base de datos única.
Con esta información es posible conocer y predecir el estado actual y futuro de la oferta y la
demanda, para así definir los equilibrios de corto y largo plazo, los que posteriormente son
transformados en índices de comportamiento que permiten efectuar una evaluación técnica de cada
arco de la red. De esta evaluación surgen un conjunto de políticas posibles de implementar, las que
pueden afectar tanto la oferta como la demanda, y por lo tanto modificar el equilibrio en la red. Estos
nuevos equilibrios son cuantifícados por medio de los costos sociales totales por arco. Posteriormente
se optimiza a nivel de red, proponiéndose un plan. Esta proposición es modificada por factores
externos que dan origen al plan definitivo, el que es almacenado en la base de datos y ejecutado sobre
la red y solicitaciones. Además, con el fin de permitir evaluaciones ex post, se controlan las acciones
efectivamente ejecutadas, las que posteriormente también forman parte de la base de datos. Todo este
proceso se ilustra en la Figura 5.
De este proceso resulta que la información contenida en la base de datos es la siguiente:

comportamiento de la oferta y la demanda, acciones efectivamente ejecutadas a la nivel de oferta y
demanda, y plan definitivo. Con esta información, la agencia puede realizar evaluaciones ex post y
mejorar la gestión interna por medio de comparaciones de las acciones efectivamente ejecutadas con
el comportamiento de la oferta y la demanda y con el plan definitivo respectivamente.
Como todo sistema, el SGV posee ventajas y desventajas. Entre las ventajas destacan la posibilidad
de coordinar la gestión de diferentes tipos de infraestructura, la modularidad y flexibilidad y la base
de datos única. La desventaja más grande es la cantidad de información que se requiere, y los
esfuerzos que deben hacerse para administrarla.
7. OTRAS APLICACIONES DE LA PERSPECTIVA ALTERNATIVA
Antes de concluir conviene hacer una observación metodológica y conceptual. Las ideas que se han
presentado bajo el nombre de perspectiva alternativa para la administración vial (visión de arco-red y
enfoque de equilibrio), tienen por finalidad alcanzar los objetivos planteados en la sección
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3 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
introductoria. Sin embargo, esto no significa que la utilidad de dichos conceptos se agote en la
proposición de un sistema como el SGV. El enfoque de equilibrio, por ejemplo plantea una serie de
desafíos al estudio de la ingeniería de transporte, los cuales tienen implicancias académicas y
prácticas. El hecho que la infraestructura esté sujeta a procesos de disminución vegetativa implica
que las funciones que modelan la oferta -y por tanto su capacidad- dejan de ser permanentes en el
tiempo. De esta forma la idea de que el corto y largo plazo se define en función de vanaciones de la
capacidad de la infraestructura deja de tener validez; en estricto rigor el corto plazo no existe. Desde
el punto de vista práctico esto se traduce en modificaciones de los estudios de equilibrio en redes de
transporte, ya que, dependiendo de las condiciones de tráfico y clima, las funciones de costos que
perciben los usuarios al momento de escoger una ruta de viaje pueden cambiar. Estos conceptos
incluso son un aporte para las agencias que administran la red vial con objetivos diferentes que los
expuestos en este trabajo. Es el caso de la administración de un camino concesionado. Por un lado la
visión de arco-red permite abordar todos los tipos de infraestructura presentes en el camino, los cales
deben cumplir con ciertas exigencias que impone el Estado. Por otra parte el enfoque de equilibrio
aplicado durante todo el período de explotación de la obra, exige que las acciones de conservación
sean planificadas considerando tanto las fechas como las técnicas de ejecución, pues las molestias
que éstas causan pueden llegar a significar una disminución de los flujos y en consecuencia de los
ingresos al concesionario.
Por último, cabe destacar que este sistema es responsable de una cierta red. Tal red puede tener el
tamaño que la agencia considere pertinente, tanto desde una perspectiva de optimizacion como de
inversión de recursos. Así por ejemplo, la agencia puede escoger entre administrar centralizadamente
una red vial nacional, o administrar descentralizadamente varias redes viales regionales. Tal decisión
debiera considerar el tamaño de la red y el nivel de detalle que le exigirá al sistema, por cuanto esto
indicará el nivel de optimizacion de los planes a implementar y los recursos necesarios para manejar
toda la información que el sistema requiera.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuación se presenta un listado con las principales conclusiones de este trabajo:
a) Se ha conceptualizado una perspectiva alternativa para administrar una red vial. A ella
se le ha denominados visión de arco-red con enfoque de equilibrio. Tal perspectiva
requiere de algunos conceptos para poder ser implementada. Estos conceptos son el
costo social total por arco y la probabilidad de falla de puentes y túneles.
b) El SGV debe utilizar una visión de arco-red, es decir asumir que la unidad básica de la red
vial es el arco, el cual a su vez se compone de varios elementos, pero sin olvidar que ellos se
encuentran íntimamente relacionados a través de la continuidad física de cada arco.
c) El conjunto de arcos da origen a la red. Esta debe ser el verdadero centro de la atención de
la agencia.

d) La coordinación entre los distintos subsistemas puede ser lograda por la misma red; por lo
tanto, toda acción emprendida por la agencia, debe ser evaluada en función del impacto que
dicha acción pueda causar sobre el arco intervenido y la red adyacente a éste.
e) El SGV plantea que el carácter microeconomico del mercado de viajes permite utilizar
herramientas tanto en la oferta como en la demanda, a fin de llevar al sistema a puntos de
equilibrio más óptimos desde la perspectiva del objetivo global de la agencia. Detrás de este
planteamiento está la idea de que el enfoque unilateral subestima las capacidades de la
agencia.
f) De las ideas anteriores surge una proposición conceptual para el SGV, la cual se presenta en
términos del flujo de información que debe existir en la agencia. Este flujo está representado
en Figura 6. En ella se aprecia como desde la red y sus solicitaciones es posible obtener
información tanto de la oferta (relacionada con la infraestructura) como de la demanda
(relacionada con los usuarios).
g) Es necesario contar con una base de datos única, la cual debe estar a disposición tanto de
quien evalúa y toma decisiones, como de quien ejecuta las acciones sobre la red, ya sea a
nivel de oferta como de demanda.
h) Un buen control de las labores ejecutadas sobre la red, permite almacenar en la base de
datos, las acciones efectivamente realizadas, a fin de monitorear en qué medida se ha
materializado el plan de acciones y permitir evaluar la eficacia de las acciones
implementadas (evaluaciones ex-post.)
y) Los conceptos de visión de arco-red y enfoque de equilibrio no se agotan en el la definición

de un SGV, sino que además plantean varios desafíos a la ingeniería de transporte, tanto
desde una perspectiva académica (concepto de corto y largo plazo), como práctica
(modificación de funciones de costo con que se calculan los equilibnos en redes de
transporte y metodología de evaluación de proyectos en concesión).
"112 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Figura 5: Detalle del flujo de información en el SGV

HERNÁN DE SOLMINIHAC T. - JAIME RETAMAL P. - ALFREDO SERPELL B„
Figura 6: Estructura funcional del SGV
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen el apoyo económico y técnico brindado por la Dirección Nacional de Vialidad
del Ministerio de Obras Públicas de Chile, sin cuya concurrencia no habría sido posible llevar
adelante esta investigación.
REFERENCIAS
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ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" ] ] 5

MODELOS PARA LA DETERMINACIÓN DE COSTOS
ADICIONALES DE USUARIO DURANTE LA EJECUCIÓN DE
OBRAS VIALES EN CAMINOS INTERURBANOS
Hernán de Solminihac T . '
Ricardo Montecino L. 2
RESUMEN
Durante la materialización de las acciones de conservación o rehabilitación de los caminos

interurbanos, normalmente se producen alteraciones que generan apreciables impactos en los
alrededores de la vía, especialmente en épocas críticas como temporadas turística y fines de semana.
Estos impactos no son debidamente consideradas en la evaluación de la etapa de ejecución de los
proyectos. Una de las razones es la carencia, en la actualidad, de una herramienta y metodologías
específicamente diseñadas para determinar los costos que a la sociedad generan estas alteraciones, ni
la forma de internalizarlas a los que las generan. En este estudio se analizan algunos modelos que
agregados, posibilitan la cuantificación de los costos adicionales provocados a los usuarios debido al
cierre de pistas y otras alteraciones a la capacidad de la vía, durante la ejecución de los trabajos en
vías interurbanas. En la elección y búsqueda de los modelos se han debido analizar distintos
factores que afectan la oferta de la vía (determinada principalmente por el tipo de control de tránsito
y por la capacidad de las vías durante los trabajos) como también la forma en que la demanda actúa
sobre ésta (flujo y sus características durante las horas del cierre de pistas), para la determinación de
los costos. Dentro de los modelos considerados se encuentran aquellos que permiten: determinar las
velocidades en distintos tramos de la zona, en base a relaciones flujo - velocidad, diagramas de
cuantificación de demoras y colas promedio que sufren los usuarios en la zona, y la simulación de
aquellas formas más características de control de tránsito utilizadas en las obras viales interurbanas.
Entre estas últimas están el uso de banderilleros, semáforos simples y desvíos (para caminos de dos
pistas bidireccionales). Por otro lado, para caminos con más de una pista por sentido, se consideró
principalmente la opción de cerrar una o más pistas. De este conjunto de modelos se pudo generar
una herramienta capaz de sistematizar los cálculos y permitir una calibración en el tiempo de sus
modelos, lo que en el mediano plazo debiera transformarse en un gran aporte a la evaluación más
integral de los proyectos. Esto debiera complementarse con una implementación de mejoras tanto ai
el control de las obras, como en la gestión del tráfico en ellas, siendo para ello necesario lograr la
internalización de los costos provocados a los usuarios, en los contratistas; especialmente durante los
procesos de licitación y selección del ejecutor de las obras.
1 Ph.D. Profesor del Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción. Escuela de Ingeniería de la Pontificia Universidad
Católica de Chile. Casilla 306 Correo 22. Santiago.
2 Investigador, Servicio de Ingeniería Vial Pontificia Universidad Católica de Chile. Casilla 306, Correo 22. Santiago.

MODELOS PARA LA DETERMINACIÓN DE COSTOS ADICIONALES DE USUARIO DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN
INTRODUCCIÓN
La ejecución de obras viales trae consigo gran cantidad de extemalidades que los afectados se ven
cada día menos dispuestos a aceptar, e indirectamente pagar. Entre las áreas involucradas se
encuentran negocios, particulares del sector, medio ambiente y usuarios de la vía (de Solminihac,
1992). Para el análisis de los impactos sufridos por estos últimos, en otros países se han
desarrollado herramientas computacionales entre los que se encuentra el QUEWZ (Memmott y
Dudek, 1984), desarrollado en el estado de Texas. También se han realizado distintos estudios para
permitir la cuantificación de los impactos que se generan en las distintas áreas durante la
materialización de las obras de mantención y rehabilitación de carreteras, a fin de obtener una mejor
planificación y administración de los trabajos y con ello una disminución de los costos totales de los
proyectos considerando ciertas extemalidades.
La consideración y minimización de los impactos (costos) que sufren los usuarios que atraviesan
zonas donde se ejecutan obras viales se torna cada día en una necesidad más imperiosa, haciéndose
necesario lograr una gestión más eficiente de ellas, a través de una evaluación más íntegra de los
proyectos. Sin embargo, para lograr este objetivo deben generarse o adaptarse modelos que permitan
la cuantificación de las extemalidades. Esto ayudará en la búsqueda de un acercamiento al óptimo
social de la inversión realizada en la infraestructura vial.
Este estudio apunta en ese sentido, buscando mejorar la gestión del tránsito en las obras ubicadas en
caminos interurbanos, mediante la cuantificación de los costos adicionales que sufren los usuanos
por pérdida de tiempos y costos adicionales de operación de los vehículos.
En este documento se presenta una forma de determinar costos adicionales que sufren los usuarios en
su paso por la zona de trabajos, a través de una serie de modelos tomados de otras realidades, o
desarrollados y adaptados para la realidad chilena.
Es importante destacar que este trabajo se enmarca dentro de un proyecto de investigación

desarrollado para el Departamento de Gestión de Pavimentos de la Dirección Nacional de Vialidad,
del Ministerio de Obras Públicas de Chile, denominado "Desarrollo de una Metodología de
Evaluación de Impactos Negativos en la Ejecución de la Conservación de Pavimentos".
PRINCIPALES IMPACTOS SUFRIDOS POR LOS USUARIOS DURANTE LA

EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES
Los principales impactos que afectan a los usuarios que pasan por las zona están relacionados con la
alteración que produce la materialización de las obras, que se ve incrementado por un sistema de
gestión de tránsito, generalmente inadecuado, ineficiente o insuficiente, que se traduce en tres
impactos importantes: demoras adicionales para los usuarios de la vía, consumo adicional de
recursos en la operación de los vehículos y un aumento en la tasa de accidentes en la zona.
Los primeros, es decir las demoras, están dadas por el tiempo adicional que requieren los usuarios
para atravesar la zona, con respecto a la situación original del camino sin obras en él. Estas pueden

HERNÁN DE SOLMINIHAC T. - RICARDO MONTECINO L.
llegar a ser muy importantes, especialmente en casos en que los vehículos deben detenerse y esperar
en largas colas su posibilidad de paso por la zona, como es el caso de zonas de trabajo de longitud
apreciable y controladas por banderilleros.
En segundo lugar se encuentra el aumento en el consumo de recursos producto de los cambios de

velocidad que sufren los vehículos en la zona y de los aumentos de la rugosidad de la vía producto de
desvíos temporales.
Finalmente se encuentran los accidentes, que tienden a aumentar con la existencia de las obras
producto las alteraciones que provocan, generando desconcierto y desconcentración a los
conductores. Estos son complicados de modelar y por lo tanto no se han considerado en este estudio.
VELOCIDADES Y CAPACIDADES EN LA ZONA DE TRABAJO
Para comparar las situaciones normal y durante la ejecución de las obras, es necesario analizar las
velocidades en ambos casos. Para ello se determina la velocidad normal o de aproximación a la
zona (SPap), que es aquella previa a la existencia de los trabajos, a través de una curva flujo-
velocidad típica para este tipo de vías. Para la situación de la zona durante los trabajos, es necesario
calcular otras velocidades en distintos puntos de la zona, entre las que se encuentran las siguientes:
- Velocidad al interior de la zona de trabajo (SPwz), también determinada a través de una curva
flujo-velocidad, pero en este caso la capacidad de la zona es menor, producto del cierre de pistas o de
cambios en la geometría de ésta.
- Velocidad en cola (SPq), es la velocidad de los vehículos en aquellas colas que se generan
producto de una dramática disminución de la capacidad en la zona (sin llegar a ser nula), respecto de
la demanda sobre ella, existen relaciones empíricas para la obtención de su valor.
- Velocidad mínima en la zona (SPmn), esta puede llegar a ser nula (cuando se forman colas) y es
importante en la determinación de consumos y demoras adicionales.
Estas velocidades son parámetros necesarios para la determinación de las demoras y costos de
operación de los vehículos, permitiendo comparar las situaciones antes de la instalación de la zona de
trabajo y durante la ejecución de las obras.
El modelo computacional generado a partir de los modelos mencionados en este artículo permite
además el ingreso de los datos de velocidad en forma externa al programa, permitiendo así su
adecuación a condiciones muy especiales de una zona, en caso de considerarse necesario.
Otro parámetro importante es la capacidad que tiene la o las vías durante la ejecución de los trabajos,
pues esta se ve alterada por la implementación de medidas para el manejo del tránsito siendo las
principales: el cierre de pistas y el desvío por vías de habilitación temporal.

MODELOS PARA LA DETERMINACIÓN DE COSTOS ADICIONALES DE USUARIO DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN ...
Para la determinación de la capacidad de la vía al interior de la zona de trabajo (CAPWZ) en otros

países se han realizado mediciones en muchas obras (Dudek y Richards, 1982), obteniéndose así
estadísticas que permiten buscar valores adecuados para la evaluación de cada zona, en función de
ciertos parámetros considerados importantes como:
y - t .: . ••.••::: •'<• ' •- • „ rfj • -i.i. • <; ,< •
- la proporción de vehículos pesados en la zona

- la capacidad normal en la zona
- la configuración de cierre de las pistas
- la intensidad de los trabajos
La capacidad de la zona permitirá determinar el noemero de vehículos que pasa por la zona durante
la realización de los trabajos, y por ende también los que quedan en cola, con las demoras que sufren
en el proceso. Específicamente, en el caso de las zonas de trabajo ubicadas en caminos
bidireccionales de dos pistas se agrega otro factor, cual es el manejo del paso alternado de los
vehículos que vienen por ambos extremos de la zona, por sólo una pista abierta. En este caso la
forma en que esto se asigne será muy importante, pues la capacidad en la zona de trabajo tiene una
componente nula cuando los vehículos esperan su posibilidad de paso por la pista única (cuando
están en rojo).
ASIGNACIO DEL PASO EN CAMINOS BIDIRECCIONALES DE DOS PISTAS

En las zonas de trabajo con operación alternada de paso por la pista única (ver esquema de este tipo
de zonas en la Figura 1), se debió modelar la forma en que el banderillero asigna el paso a los
vehículos de ambos sentidos de la zona. Para ello una vez realizadas visitas y mediciones a algunas
zonas donde se llevaban a cabo trabajos durante el verano de 1995 (de Solminihac et al., 1995), se
decidió considerar el denominado "gap o espacio suficiente" para la asignación del paso por parte del
banderillero. Este consiste en considerar la demanda constante durante la hora, es decir, una tasa de
llegada de llegada constante, correspondiente al inverso del flujo horario. Sin embargo, sólo para el
proceso de asignación (decisión del cierre del paso a un sentido) se agrega a la tasa determinada, una
componente de generación aleatoria que permite considerar en cierta forma el hecho que los
vehículos no llegan en forma continua a la zona.
Figura 1: Esquema de una zona de trabajo controlada por bandereros, con una pista de uso alternado.
. •• • • - '. t '

Así el gap determinado entre vehículos se compara con un valor denominado "gap crítico", que es el
tiempo que el banderero espera para proceder a cerrar el paso a los vehículos por su lado y que tiene
su origen en mediciones de visibilidad de la zona. En caso que la demanda sea muy alta y que por lo
tanto el espaciamiento entre vehículos sea muy pequeño, no permitiendo la generación del espaao de
tiempo que cumpla con este criterio, existe otra restricción que el banderero utiliza, denominada
"rojo máximo", que es de aproximadamente 30 minutos de paso continuo de vehículos en un sólo
sentido, tras el cual el banderero se ve obligado a dar el paso. Este celtimo valor se obtuvo de
encuestas realizadas a bandereros de varias zonas de trabajo visitadas.
Una tercera restricción es aquella denominada "tiempo mínimo de paso" para un sentido. Esta tiene
como objetivo considerar que el banderero no cierra el paso en un extremo, sino después de una
cierta espera, aún cuando la demanda sea muy baja (con espaciamientos muy altos), esperando así
un tiempo mínimo para proceder a cerrar la zona si ningún vehículo aparece.
La interacción de estas tres restricciones define la asignación y distribución del paso de los vehículos
desde ambos lados de la zona. En la Figura 2, se presenta el esquema que determina estas
asignaciones.
Figura 2: Interacción de restricciones que modelan el trabajo del banderero
Recordemos que para el caso de caminos con más de una pista por sentido, a los cuales se les ha
cerrado algunas pistas (dejando siempre al menos una abierta por sentido), no es necesario realizar
asignación, pues los vehículos se van autorregulando en su ingreso a las pistas abiertas.
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

MODELOS PARA LA DETERMINACIÓN DE COSTOS ADICIONALES DE USUARIO DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN
DEMORAS GENERADAS POR LA FORMACIÓN DE COLAS
El componente más importante de las demoras producidas a los usuarios se debe a la formación de
colas en los extremos de la zona, producidas por aumentos de la demanda por sobre la capacidad,
que se encuentra reducida durante la materialización de las obras, por los siguientes efectos:
- Compartimiento de una pista: por ejemplo el caso de una zona controlada por banderilleros
- Aumento de la rugosidad: en desvíos temporales
- Cierre de pistas: en caminos de doble calzada, donde los vehículos son desviados a las pistas que se
mantienen abiertas
El hecho que la capacidad sea en algún momento menor que la demanda que llega a la zona, genera
las colas. Luego, es importante mejorar o mantenerse lo más cercano posible a la capacidad original
de la zona, especialmente en lugares en que no existen vías alternativas para los usuarios y donde la
demanda posee horarios punta que saturan la zona.
Una vez analizados los criterios que determinan la asignación del paso de los vehículos que llegan
por ambos extremos de la zona y el cómo se componen los ciclos de pasadas de vehículos por la
zona, se presentan a continuación los modelos utilizados para determinar las demoras en cola. Para
ello nuevamente utilizaremos conceptos del estudio de intersecciones aisladas, como son las llamadas
"Curvas Acumuladas" (Pistick, 1990), derivadas a partir de la teoría de colas.
Los modelos utilizados en para el caso de los caminos bidireccionales dependen fundamentalmente
de los siguientes aspectos:
- Verdes y rojos asignados a cada lado de la zona, los que a su vez dependen de los flujos que llegan
a la zona, de la forma de responder de los bandereros ante ellos. La capacidad de los accesos y al
interior de la zona durante los trabajos es también muy importante.
- Longitud de la pista cenica porque, en conjunto junto con la capacidad de la vía, determinan los
tiempos de travesía, que son aquellos en los que se generan colas en ambos extremos de la zona (por
estar ambos extremos en rojo).
En el esquema de la Figura 3 se puede ver un típico diagrama de curvas acumuladas, en el cual se

gráfica cantidad de vehículos acumulados vs. tiempo, en uno de los extremos de una zona controlada
por banderilleros. El área encerrada entre las curvas de oferta (capacidad de la vía) y demanda (flujo
horario en la zona), corresponde a la demora generada por las colas formadas.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" ] 2 1

Figura 3: Diagrama de curvas acumuladas, vehículos versus tiempo, para un extremo de una zona
controlada pr banderilleros
Dentro de estas áreas de demora, si se toma un elementos vertical en un instante "t" se obtiene la
cantidad de vehículos acumulados en ese momento. Por otro lado, si se realiza lo mismo en forma
horizontal se obtiene la demora individual de un vehículo " j " cualquiera. En la Figura 4 se presenta
este efecto, donde además se puede observar que la pendiente de la curva de capacidad (salida de los
vehículos) tiene que ser mayor que la de llegada de los vehículos, para lograr disipar la cola y hacer
tender las demoras a cero.

Figura 4 Parte del área de demora y su significado geométrico
En el esquema también puede advertirse que la oferta sufre importantes vanaciones con el sistema de
bandenlleros. Las programaaon de las variaciones de la oferta (capacidad), dependen de la
coordinación entre los banderilleros en ambos extremos, quienes están a cargo de la asignación del
paso en la zona.
Los posibles estados en que se encuentra la oferta en un extremo de la zona, para este tipo de control
de tránsito son:
a) Capaadad Nula: es cuando el banderero tiene la señal roja en su extremo y en la Figura 3 se ve

representada por lineas horizontales.
b) Capacidad al interior de la zona: está dada por la cantidad de vehículos que pueden ingresar a la
zona por unidada de tiempo (veh/hr), lo que depende de sus características geométricas y de la
composición del flujo que la cruza (a mayor cantidad de vehículos pesados, menor es la capaadad).
En la Figura 3, esta se representan por lineas inclinadas ubicadas después de la etapas de capacidad
nula, pues se generan en el instante en que se da el verde.

Las variaciones de la demanda vehicular en cambio, se han determinado como el flujo horano
estimado por hora, es decir sólo se ha considerado que varían de hora en hora. La aleatonedad de la
llegada de los vehículos, antes mencionada, sólo es tomada en cuenta para el proceso de decisión
respecto al cierre (rojo) o no de ese extremo de la zona, ante la generación de espacios importantes
entre vehículos que viajan en un mismo sentido.
La forma de determinar las demoras totales sufridas por los distintos vehículos en una hora
cualquiera analizada, resultan de la agregación de las demoras individuales de cada vehículo en ella.
Para ello se debe determinar el área encerrada entre las curvas de oferta (capacidad) y demanda
(flujo vehicular), es decir el área achurada de la Figura 3. Para el caso de vías con más de una pista
por sentido las variaciones ocurren de hora en hora, como se ve en la Figura 5.
Figura 5: Diagrama de curvas de demora para un camino sin variación de la capacidad dentro de la
hora (Fuente: Memmott y Dudek, 1984)
En la práctica lo que se realiza es determinar en forma geométrica el área total de demora, pero en
función de los vehículos acumulados en el tiempo, es decir se suman los elementos verticales antes
mencionados. Además los instantes de tiempo considerados son pequeños para el caso de los análisis
de banderilleros, pues los cambios en la oferta son más bruscos y sólo de esta forma son capturados.
Las ecuaciones que determinan las demoras se presentan a continuación, siendo adaptaciones del
análisis utilizado en el desarrollo del programa QUEWZ (Memmott y Dudek, 1984).

MODELOS PARA LA DETERMINACIÓN DE COSTOS ADICIONALES DE USUARIO DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS VÍALES EN
ACUMi = ACUMi-1 + (Q¡ - CAPWi) * Ti
donde.
ACUMi: Vehículos acumulados en el instante i (ven)

Q¡ : Vehículos que llegan en i (veh/hr)
CAPWi : Capacidad de la zona de trabajo en i (salidas). Cuando está en rojo es nula
(veh/hr)
T, : Período de análisis (es conveniente usar una granularidad pequeaña, por ejemplo l
segundo) (hr).
Luego, la demora en un período "i" cualquiera está dada por el promedio de los acumulados al
principio y final de éste (En caso que la cola se disperse en algún instante, la demora en cola pasa a
ser nula):
DQUEi = (ACUMi-1 + ACUMi) / 2
donde:
DQUEi : Demora en el periodo i
Luego, para determinar las demoras totales en una hora "h" cualquiera, se deben sumar las
demoras de todos los períodos incluidos en ella, como se muestra en la siguiente ecuación:
donde:
DQUEh : Demora total en la hora "h"

h : Hora analizada
n : Períodos considerados en la hora "h"
DQUEi : Demoras en el período "i"
Para el análisis de zonas ubicadas en caminos de más de una pista por sentido (es decir no controlada
por bandenlleros), el período de tiempo considerado para la acumulación de vehículos (T¡) es la hora.
COSTOS ADICIONALES DE OPERACIÓN
Los cambios de velocidad producidos en la zona de trabajo, así como los aumentos de rugosidad de
los desvíos temporales y el mayor consumo al estar detenido en cola, son algunos efectos que
redundan en un mayor consumo respecto de la situación normal de paso por la zona (sin trabajos
sobre ella). Los primeros fueron considerados mediante modelos obtenidos en el desarrollo del

programa QUEWZ, con algunos parámetros variados como la incorporación de los costos sociales
de MIDEPLAN, y otros tomados de otros estudios (González et al., 1989). En el segundo caso, se
utilizó el programa VOC (Paterson et al., 1989) con las calibraciones para Chile (González et al.,
1989), determinándose curvas de costo de operación versus IRI (Montecino, 1995). Finalmente para
el caso de los mayores consumos al ralentí, se obtuvieron tasas en esa condición (Zaniewski et al.,
1981), las cuales se aplicaron mientras los vehículos estuviesen en la cola, para el caso de control a
través de banderilleros.
CUANTIFICACION Y USO DE LOS COSTOS ADICIONALES DE

USUARIOS
Una vez determinadas las demoras y consumos adicionales, se procedió a cuantificarlas, mediante el
uso del vector de precios sociales de MIDEPLAN, analizando los impactos que la congestión causa
al país en su conjunto.
El uso del modelo completo tiene como objetivo fomentar la incorporación de los costos generados
durante la materialización de las obras de rehabilitación de vías interurbanas. En este estudio sólo se
han considerado los costos adicionales provocados a los usuarios (demoras y operación), sin incluir
aquellos producto de los accidentes, ni otros impactos que afectan a otras áreas como los negocios,
medio ambiente, instituciones públicas, etc.
La intemalización de este impacto en los contratistas, como también al mandante, debieran incentivar
a una ejecución más expedita y menos alteradora del entorno de la vía. Para ello en un comienzo se
deberá considerar una suave, pero creciente, consideración de los costos ocasionados. Para ello, se
ha pensado en su incorporación en los procesos de llamado a propuesta y licitación de obras,
premiando así a aquellas empresas que se comprometan a una gestión más eficiente de las obras y
castigando a aquellos que no cumplan o no consideren el tema en forma adecuada.
En este esquema, el contratista deberá conocer cuándo y cómo molesta en forma más importante a
los usuarios, para así programar mejor sus obras o considerar otras alternativas como por ejemplo el
uso de maquinaria de construcción expedita, para lograr llevarse la propuesta y posteriormente evitar
multas, o incluso ganar premios.
Por otro lado, el mandante debiera informar al contratista de los costos que podrían sufrir los
usuarios de la vía y la forma en que se considerarán durante el proceso de licitación y posteriormente
durante la ejecución (multas o premios). Para ello el mandante deber realizar un análisis previo de
los costos adicionales de usuarios, según distintas alternativas posibles de trabajo (horarios,
configuración de cierres) y las características de la zona. Así se busca permitir que cada contratista
tenga alternativas de análisis, eligiendo aquella más acorde con sus propias capacidades y que logre
el menor costo total buscado (costos de construcción y congestión).
Los resultados de algunos estudios simulados de comparación de ofertas en una licitación,

considerando los costos adicionales de usuarios en la propuesta, han demostrado que podrían variar
de manera importante la asignación de éstas, por la importante magntud que los costos alcanzan en

algunos casos y el hecho de que las alternativas de solución permiten vanar en forma importante
estos costos.
De esta manera se debiera lograr un mayor acercamiento al óptimo de la ejecución de obras, en base
no sólo al costo directo de construcción, sino también en base al efecto que estas obras generan en
otras áreas, que como se dijo cada día están menos dispuestos a aceptar los impactos que los afectan.
CONCLUSIONES
A pesar de ser varias las áreas afectadas por los trabajos realizados en caminos interurbanos, sólo
algunos de los impactos son actualmente cuantificables. En este caso se han modelado los costos
adicionales que sufren los usuanos, producto de las demoras y mayores costos de operación.
El conjunto de los modelos mencionados permiten la evaluación de alternativas de gestión de la

ejecución de obras en caminos interurbanos en base al mínimo costo total, considerando a éste como
la suma de los costos adicionales que sufren los usuanos, más los costos de construcción. Entre las
opciones para caminos de tipo bidireccional se encuentra el análisis del control mediante bandereros
y el análisis de desvíos temporales para evitar el paso alternado de los vehículos por una pista. Para
el caso de vías de más de una pista por sentido, se considera como medida el cierre de sólo algunas
pistas, dejando al menos una para el tránsito por cada sentido.
La forma de implementar la internalización de los costos adicionales de usuarios debe estar apoyada
con el uso de incentivos o castigos para lograr un cambio de actitud de los contratistas. Además
debe entregárseles cierta libertad para que puedan buscar la relación óptima entre los costos que
provocan a los usuarios con el sistema de gestión escogido, el costo total de construcción, de acuerdo
a un uso más eficiente de sus capacidades de trabajo (programación, equipos, etc.).
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen el apoyo técnico y económico brindado por la Dirección Nacional de Vialidad
del Ministerio de Obras Públicas de Chile, sin el cual no habría sido posible llevar adelante esta
investigación.
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RESUMEN
Los modelos de deterioro de pavimentos asfálticos desarrollados por el Banco Mundial a través del
HDM-HI pueden adaptarse, mediante el ajuste de ciertos factores de calibración, a la realidad de los
caminos de un país o región específicos. En este estudio se propone una metodología para realizar
dicho ajuste utilizando la técnica de "ventanas", seleccionando caminos que tengan similares
características pero distintas edades.
A tal efecto, deben definirse niveles cualitativos y rangos dentro de cada nivel para las vanables
representativas de un pavimento (tránsito, capacidad estructural, tipo de estructura y condiciones
climáticas). Dichos rangos se determinan mediante un proceso iterativo que posibilita obtener, para cada
combinación de niveles de las variables consideradas (o "categoría" de camino) que se dé en la práctica,
un conjunto de tramos muéstrales mediante los cuales se pueden reconstruir las curvas de evolución del
deterioro con bastante confiabilidad
Estos modelos, una vez calibrados, serán muy útiles para ser usados en determinar programas de
mantenimiento tanto a nivel de red como para proyectos específicos, por ejemplo, las concesiones.
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CARLOS VIDEIA - HERNÁN DE SOLMINIHAC - RODRIGO GAETE - MARCELO BUSTOS
1. INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES Y ALCANCES DEL ESTUDIO
La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile se encuadra llevando a cabo un
proyecto denominado "Investigación e Implementación Sistema de Gestión Vial", cuyo objetivo
central es la implementación de un sistema integral para la gestión vial, que incluya todos los
aspectos necesarios para la optimización de los recursos destinados a este sector. En este marco se
inició en 1984 una extensa investigación, en la cual trabajaron dos importantes universidades
chilenas.
Una parte importante de estas investigaciones consistió en el estudio de los modelos de

comportamiento de los pavimentos asfálticos, que permiten estimar su deterioro a lo largo de la vida
útil y posibilitan una adecuada planificación del mantenimiento y conservación de los caminos
integrantes de la red vial. A tal efecto, se emplearon los modelos de comportamiento desarrollados
por el Banco Mundial en la tercera versión del "Hghway Design and Maintenance Standards
Model", HDM-IH. Para el ajuste de dichos modelos a las condiciones chilenas, la Pontificia
Universidad Católica de Chile desarrolló una metodología, implementada ai un programa
computacional. Utilizando mediciones del deterioro efectuadas en tramos testigo durante las
investigaciones mencionadas, se obtuvo una calibración preliminar de los modelos de
comportamiento (Gaete et al, 1991). Sin embargo, pese a la diversidad de variables registrada en los
tramos testigo seleccionados en dichas investigaciones, se presenta el inconveniente del reducido
período de mediciones (menos de 6 años), lo cual no asegura una adecuada confíabilidad en
predicciones del comportamiento a largo plazo.
Para expandir el espacio de inferencia, contando con una mayor muestra de tramos, y especialmente
disponer de un período más amplio de observación del deterioro de los pavimentos sin tener que
efectuar seguimientos durante lapsos muy prolongados, se puede acelerar este proceso realizando un
análisis sobre "ventanas", es decir, muestras que abarquen distintas edades de pavimentos pero
presentai características similares (sobre todo en cuanto a estructura, tránsito y clima); ello
permitiría posteriormente comparar los resultados con los modelos adaptados y validar los factores
de calibración previamente obtenidos. En este artículo se describe en detalle la metodología de
"ventanas" utilizada para la definición de nuevos tramos muéstrales y posterior calibración de los
modelos de deterioro en pavimentos asfálticos, en base a las siguientes etapas:
a) Definir las variables explicativas del deterioro más importantes;

b) Formular el factorial del experimento en base a dichas variables;
c) Determinar niveles y rangos por nivel para las variables involucradas, de acuerdo a criterios
previamente establecidos;
d) Seleccionar tramos de caminos que tengan condiciones similares para las distintas
combinaciones de variables a ser analizadas;
e) Definir una metodología de calibración de modelos de deterioro en base a los datos medidos.

METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE TRAMOS MUÉSTRALES PARA CALIBRAR MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
1.2 MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Un Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP) es una herramienta analítica que permite evaluar
técnica y económicamente politicas de construcción, mantención y explotación de caminos. En estos
sistemas, los modelos de comportamiento (o modelos de evolución del deterioro) de los pavimentos
desempeñan una función importantísima, ya que al predecir cómo se va a deteriorar un camino a lo
largo del tiempo permiten prever qué acciones de conservación ejecutar y cuándo llevarlas a cabo,
con lo cual es factible optimizar los recursos destinados a este fin. Para ello es imprescindible contar
con modelos conceptualmente adecuados, calibrados a las condiciones de la zona o país donde se
utilizan, ya que de lo contrario no se logra la optimización deseada.
En los países en vías de desarrollo frecuentemente es necesario recurrir a créditos, otorgados por
instituciones internacionales, para financiar la conservación de las redes de caminos. A efectos de
brindar una herramienta que permitiera evaluar y fundamentar las políticas de conservación, el
Banco Mundial llevó a cabo una serie de estudios que originaron el "Highway Design and
Maintenance Standards Model" o HDM (Watanatada et al., 1987), que actualmente se encuentra en
su tercera versión. En la Figura 1 se muestra la forma general de los principales modelos utilizados
por el HDM-IÍI (Paterson, 1987), para predecir la evolución de diferentes tipos de deterioro en
pavimentos asfálticos, como ser:
- Grietas (angostas y anchas)

- Pérdida de áridos
- Baches
- Ahuellamiento
- Irregularidad superficial
Para estos detenoros es factible predecir su momento de inicio (salvo en los dos últimos) y su
progresión a lo largo del tiempo, a través de modelos diferentes pero interrelacionados. Todos los
modelos poseen factores de calibración K¡, los cuales valen 1 para las condiciones originales del
estudio HDM-III realizado en Brasil, y pueden modificarse para otras realidades diferentes.
El modelo de progresión de la irregularidad superficial (o rugosidad) de un pavimento asfáltico, por

ejemplo, es del tipo incremental (Paterson, 1987), es decir predice la vanación anual de la
irregulandad superficial en unidades IRI (m/km):
DQId = 13 Kgp [ 134 e°023 ***Ata:3 (SNCK + 1)"' YE4 + 0.114 (RDSd - RDSa)
(1)
+ 0.0066 DCRXd + 0.42 DAPOTd ] + Kse 0.023 QIa (1)
donde:
donde:
SNCK : parámetro de capacidad estructural
SNCK
YE4 : parámetro
tránsito de capacidad
acumulado, estructural
en ejes equivalentes
YE4
AGE3 tránsito acumulado,
edad del pavimento en ejes equivalentes
AGE3
RDS¡ edad del pavimento
desviación estándar del ahuellamiento
RDS¡ d
DCRX : desviacióndel
vanación estándar del ahuellamiento
área agrietada durante el período considerado
DCRXd : vanación del área agrietada durante el período considerado
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ] 3]
CARLOS VI PELA - HERNÁN DE SOLMINIHAC - RODRIGO GAETE - MARCELO BUSTOS
DAPOTd : variación del área con baches durante el mismo período

Kgp y Kge : factores de calibración del modelo
Calibrar este modelo significa encontrar los valores de Kgp y Kge que mejor se ajustan a las
condiciones imperantes; ello puede hacerse de distintas maneras, como veremos a continuación.
1.3 METODOLOGÍAS DE CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DETERIORO
Para calibrar un determinado modelo de deterioro es necesario un conjunto de datos de terreno que
permita reconstruir la curva de comportamiento, debiendo abarcar un período más o menos
prolongado. La calibración, para los modelos HDM-IU, consiste en encontrar los factores K¡ que
logren el mejor ajuste entre la curva del modelo y los datos medidos. Existe un programa
computacional desarrollado por la Pontificia Universidad Católica de Chile, denominado "Sistema
para la Autocalibración del Deterioro" o SAD (Gaete et al., 1991), que permite efectuar dicho ajuste
minimizando la sumatoria de los cuadrados de las diferencias entre el modelo calibrado y los datos
observados (SSD), según se muestra en la Figura 2.
Según la forma de obtención de los datos, pueden definirse dos metodologías de calibración. La
primera se usó en las calibraciones realizadas en los estudios anteriores (Videla et al., 1992), y
consiste en ir registrando la evolución del deterioro de un mismo pavimento a lo largo de un intervalo
relativamente prolongado (5 años, en el estudio mencionado); se obtiene de esa forma un modelo
calibrado por tramo testigo. Pero deben registrarse datos por un período más largo aun si se pretende
un buena confiabilidad en la predicción.
La segunda manera de efectuar la calibración es a través del método de "ventanas". Dicho método,
ilustrado en la Figura 3, consiste básicamente en seleccionar una serie de tramos que tengan
características similares pero edades diferentes, a fin de registrar el estado de deterioro de cada uno y
reconstituir la curva de comportamiento. Se define como "tramo" un sector de camino que en toda su
extensión presenta uniformidad en sus variables más representativas, como ser estructura, tránsito,
geometría, etc. (Videla et al., 1992). Ejemplificando, supongamos que todos los tramos de tipo "A"
tienen valores similares de tránsito, capacidad estructural, condiciones ambientales, etc. Cada tramo
es una "ventana". Puede suponerse que los modelos de comportamiento de dichos tramos
individuales serán muy parecidos, por lo cual podrían asimilarse a un pavimento único.
Si las "ventanas" seleccionadas tienen edades suficientemente distintas, los datos de deterioro
registrados para un mismo modelo deberían presentar la misma tendencia de comportamiento a
través de los años, y ello nos posibilitaría calibrar los modelos para los diferentes tipos de deterioro
(grietas, baches, rugosidad, etc.) obteniendo determinados valores para los factores K¡. Para otro
conjunto de tramos o "ventanas" con características de tipo "B" diferentes a las "A" (por ejemplo,
tránsitos mayores y/o condiciones climáticas más desfavorables), los datos deberían presentar
tendencias distintas, y ello modificaría los valores de K¡ obtenidos al realizar la calibración.
Llamaremos "categoría" cada combinación de niveles de variables representativas que definen
similaridad de características. Cada categoría que se dé en la práctica tendrá sus propios factores de
calibración K¡.
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El método de ventanas nos permite realizar las mediciones del deterioro en un plazo muy breve
(simultáneamente para todas las "ventanas"), y puede evaluarse una mayor cantidad de tramos y
categorías, ampliando el espacio de inferencia de la calibración. Los modelos calibrados según este
método representan condiciones medias dentro de cada categoría, por lo cual son muy útiles para ser
usados en evaluaciones de políticas de mantenimiento a nivel de una red vial.
2. DEFINICIÓN DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES
Analizando los modelos provistos por HDM-IH, se puede establecer que la evolución de los distintos
tipos de deterioro depende fundamentalmente de cuatro variables globales: tránsito, edad del
pavimento, condiciones climáticas imperantes y capacidad estructural (que involucra espesores de
capas, calidad de materiales constituyentes, terreno de subrasante, etc.). Dichas variables definen
tanto el inicio como la progresión del deterioro. Asimismo, la existencia de algunos tipos de deterioro
influye considerablemente en la progresión de otros; por ejemplo, la pérdida de áridos y el
agrietamiento resultan muy importantes en el futuro incremento de los baches, y éstos a su vez
contribuyen a aumentar la rugosidad (Paterson, 1987).
En una primera etapa, se seleccionarán para este estudio pavimentos que tengan similares
características generales a efectos de clasificarlos por categorías; para ello deberían emplearse sólo
variables que puedan ser conocidas a priori, básicamente las cuatro antes mencionadas. Una vez
elegidos los tramos y medido su estado actual de deterioro, la calibración se realizará teniendo en
cuenta la interrelación de los distintos tipos de deterioro, tal como lo define HDM-III. A continuación
se describen brevemente las variables que se utilizan para realizar la selección.
2.1 TRANSITO
Los modelos de deterioro del HDM-III utilizan por lo general el tránsito acumulado en ejes
equivalentes (EE) a lo largo del tiempo (Paterson, 1987), pero a efectos de nuestro análisis es
suficiente considerar la cantidad diaria de EE que pasan por un tramo a una edad determinada, ya
que a partir de este valor es fácil calcular el tránsito acumulado a cualquier edad si se conocen las
tasas anuales de crecimiento del parque vehicular. Dicha cantidad puede calcularse a partir del
Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) y la distribución por tipo de vehículo para cada tramo
(ambos datos emanados del último censo de tránsito disponible). Para el cálculo de EE influyen el
Número de Camiones Simples NCS (de dos ejes), el Número de Camiones Articulados NCA (de
más de dos ejes) y el Número de Buses NB. Utilizando factores de equivalencia de carga obtenidos
por la Dirección Nacional de Vialidad (MOP, 1994), la ecuación es la siguiente :
EE = 2,01 NCS + 3,55 NCA + 1,98 NB (2)
Este es el tránsito que circula por el tramo a la fecha de medición censal, pero a efectos de una
posterior clasificación por niveles de tránsito es necesario calcular el tránsito T0 que hipotéticamente
debió tener cada tramo en el momento de su puesta en servicio. Para ello deben considerarse
idénticas tasas anuales de crecimiento por tipo de vehículo para todos los caminos. Si se clasifican
los tramos según tránsitos actuales, se cometería el error de considerar como similares tránsitos que
en realidad podrían ser bastante diferentes, al no considerar la variación introducida por la edad. Las

CARLOS VIDELA - HERNÁN DE SOLMINIHAC - RODRIGO GAETE - MARCELO BUSTOS
mediciones del deterioro que se obtengan estarán afectadas de este error, lo que redundará en
desmedro de la calibración. Las tasas de crecimiento utilizadas para la actualización de los tránsitos
al año de la puesta en servicio fueron las siguientes (Armijo y Correa, 1989):
Camiones livianos 2,5 %

Camiones pesados 6,0 %
Buses 6,5 %
*--•' . --• -•. * * ' < : ? - '
2.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL
HDM-HI emplea el "Número Estructural Corregido" (NEC) para medir capacidad estructural en un
pavimento. El NEC es la sumatoria de los productos entre los espesores de capas del pavimento y
sus coeficientes estructurales, incluyendo el terreno natural. Este parámetro se puede estimar a partir
de las deflexiones del pavimento, dado que existe una relación bastante definida entre NEC de un
pavimento y su deflexión (Paterson, 1987), la cual ha sido calibrada a las condiciones de Chile
(Echeverría et al., 1991). La deflexión es la deformación elástica de la superficie del pavimento bajo
la aplicación de cargas normalizadas; HDM-in utiliza las deflexiones corregidas a valores medidos
con Viga Benkelman y a 20° C de temperatura superficial. Por otra parte, el valor Benkelman es fácil
de obtener en terreno a partir de mediciones realizadas mediante el deflectómetro de la Dirección
Nacional de Vialidad, utilizando las relaciones propuestas en el estudio "Plan de Control y
Seguimiento de Pavimentos Asfálticos" (De Solminihac et al, 1988).
2.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS
Las variables características que representan al clima en HDM-HI son la temperatura y las
precipitaciones (Paterson, 1987). A fin de considerar las condiciones climáticas durante el proceso
de selección de tramos, se ha dividido al país en tres zonas globales:
a) Zona Norte (clima cálido y seco) desde el extremo norte del país hasta Los Vilos
(regiones I a IV aproximadamente);
b) Zona Central (clima templado) entre Los Vilos y Chillan (regiones V a Vü, y
Metropolitana);
c) Zona Sur (clima frío y húmedo) desde Chillan hasta fin del pavimento en Ruta 5
Sur (regiones VHI a X).
2.4 EDAD
Las diversas combinaciones que pueden formarse a partir de las tres variables anteriormente
analizadas constituyen las categorías de pavimentos. A fin de obtener curvas confiables de
comportamiento, hay que elegir tramos con diferentes edades (desde la construcción si la estructura
es original, o desde la última rehabilitación si es recapada), de manera tal que queden
134
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^™ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
adecuadamente representadas las fases principales del deterioro de un camino. En general, pueden
definirse tres etapas en la vida de un camino:
a) Etapa inicial : desde su construcción (o rehabilitación estructural) hasta el inicio del

deterioro; el camino presenta buen estado general.
b) Etapa media : desarrollo del deterioro, que se acelera con el tiempo.
c) Etapa terminal : el camino se ha deteriorado considerablemente y su nivel de servicio se
ha reducido significativamente.
Tomando en cuenta la evolución esperada del deterioro, se consideraron las siguientes etapas para
clasificar las edades de los pavimentos:
- Etapa inicial hasta 4 años

- Etapa media entre 5 y 11 años
- Etapa terminal 12 años o más
2.5 TIPO DE ESTRUCTURA
También se pretende evaluar, sobre la base de experiencias realizadas en Argentina (Pagóla et al.,
1993), la influencia que tiene sobre los modelos de deterioro el hecho de que el pavimento
permanezca con su estructura original o haya sido reforzada con nuevas capas luego de su
construcción. Se consideran por lo tanto dos clases de estructura:
a) Original : subdividida a su vez en Mezclas Asfálticas y Tratamientos Superficiales,

por tener comportamientos disímiles;
b)Recapada : con un recarpeteo estructural.
3. METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE TRAMOS MUÉSTRALES
3.1 CRITERIOS GENERALES EMPLEADOS
Una vez establecidas las variables independientes (o factores) del estudio, corresponde fijar cnterios
que permitan determinar en cuántos niveles debe subdividirse cada una. En las variables de tipo
numérico, tales como tránsito, deflexiones y edad, se han definido los niveles como subdivisiones
continuadas del rango de valores que presenta la variable, es decir que coincide el límite superior de
un nivel con el inferior del nivel consecutivo. Los "rangos por nivel" tienen como función delimitar el
espacio de inferencia de los modelos para las distintas categorías, de modo de asegurar una cierta
confiabilidad en la predicción de dichos modelos.
Se clasificó al tránsito según tres niveles: bajo, medio y alto. Un número inferior de niveles no refleja
adecuadamente la amplia gama de valores que presenta esta variable, pero asumir más niveles
implica la necesidad de contar con más datos, y además se reduce el número de tramos disponible
dentro de algunas categorías. Para las deflexiones, el rango de valores es bastante más reducido que
para el tránsito. Sin embargo, en este estudio se pudo comprobar que la variación relativa de las
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^ ^ 1 35

deflexiones tiene mayor influencia sobre la rugosidad del pavimento que la variación del tránsito, por
lo cual debería subdividirse en al menos tres niveles (deflexión alta, media y baja). Más niveles no es
conveniente por razones análogas al caso del tránsito.
La fijación de los niveles para tránsito y deflexiones se realiza mediante la metodología descrita en la
Figura 4, considerando como criterios rectores, tanto el minimizar el error en la predicción, como el
contar con un número suficiente de tramos muéstrales que permitan calibrar los modelos para
distintas categorías.
Respecto a las otras variables, resultan también tres niveles para cada una (incluido el tipo de
estructura, debido a la diferenciación por capas de rodadura en las estructuras originales). De esta
manera, el diseño inicial del factorial queda tal cual se presenta en la Tabla 1. Dentro de la tabla, las
categorías están definidas por las diferentes combinaciones entre niveles de las variables dispuestas
horizontalmente (tránsito, deflexión y clima); por consiguiente, cada categoría tiene tres celdas en la
misma vertical. Cada una de esas celdas deberá contener tramos cuyas edades pertenecen a diferentes
etapas en la vida de un camino.
En relación a cuántos tramos deberían seleccionarse por categoría para lograr una buena calibración
del modelo, no hay un criterio taxativo. Lo ideal sería contar con al menos dos datos por celda, para
un mejor análisis estadístico (De Solminihac, 1987), aunque también podría aceptarse contar con
tramos cuyas edades pertenecieran a la primera y última etapa, o a las dos últimas. También podría
ser útil si se contara sólo con datos de las dos primeras etapas pero suficientemente distanciados en el
tiempo. En definitiva, es el operador quien debe aceptar o desechar alguna categoría a efectos de la
calibración analizando el caso particular, en base a disponibilidad de datos, importancia de la
categoría en cuestión, etc.

Tabla 1: Factorial del expenmento
Estructura Tránsito Bajo: 100a265EE/d Medio: 427 a 712 Alto: 1770 a 3047
Original EE/d EE/d
Deflexión 10a 31 a 48 a 10a 31 a 48 a 10a 31 a 48 a

21 39 66 21 39 66 21 39 66
Clima C S C S C S Cs C S C S C S C S C S
Edad 0a4
(años) 5 a 11
12 o más
Estructura Tránsito Bajo: 100 a 265 EE/d Medio: 427 a 712 Alto: 1770 a 3047
Recapada EE/d EE/d
Deflexión 10a 31 a 48 a 10a 31 a 48 a 10a 31 a 48 a

21 39 66 21 39 66 21 39 66
Clima C S C S C S C S C s C S C S C S C s
Edad 0a4
(años) 5all
12 o más
4. METODOLOGÍA ESTADÍSTICA DE CALIBRACIÓN DE LOS KI
A fin de obtener las curvas de evolución de los distintos tipos de deterioro que más se adaptan a los
valores observados a partir de las ecuaciones de HDM-III, mediante la calibración de los factores Ki
en cada categoría, se sugiere el procesamiento estadístico esquematizado en la Figura 5.
a) Definición de las características representativas de la categoría.

Para calibrar una categoría con SAD debemos ingresar un tránsito y una capacidad estructural
representativos de la categoría. Siguiendo con el criterio utilizado para la selección de los tramos, el
valor representativo correspondería a la media ponderada por la longitud de cada tramo. Asimismo,
deben definirse las restantes características requeridas por SAD (climáticas, estructurales,
geométricas, etc.) para el camino "tipo" representativo de la categoría.

b) Verificación de la homogeneidad del deterioro en el tramo.

Una hipótesis importante asumida es suponer que estamos trabajando con tramos homogéneos, que
presentan un grado de deterioro uniforme en toda su extensión. A fin de validar lo más posible dicha
hipótesis, en cada tramo se debe calcular el coeficiente de variación del deterioro CVar, igual a la
desviación estándar del deterioro en el tramo dividida en su deterioro promedio (CVar = s/Xmed). Si
CVar supera un cierto límite (aprox. un 25%), debería subdividirse al tramo en subtramos hasta que
CVar sea menor que este límite, a fin de asegurar una mínima uniformidad. En tramos con menos de
2 km de longitud no es factible hacer esta subdivisión, ya que la longitud mínima de análisis para
HDM-EQ es 1 km (Watanatada et al., 1987). Eventualmente, el CVar podría indicar, si es muy
elevado, la conveniencia de desechar d dato.
c) Descarte inicial de datos anómalos.

Cuando se presentan datos que de acuerdo a la experiencia previa aparezcan claramente desviados
respecto al deterioro esperable para una cierta edad, puede convenir descartarlos a priori. Dichos
datos podrían indicar diferencias de calidad en la construcción de los pavimentos dentro de una
misma categoría, o errores de los equipos de medición (descalibración). Si esos datos se ingresaran al
SAD, tendrían una gran influencia en la determinación de los Ki calibrados, sesgando los resultados
finales. Se sugiere descartar en un primer intento aquellos datos que visualmente resulten anómalos
en las gráficas de deterioro vs. tiempo, lo cual se valida o corrige posteriormente en base a tests
estadísticos (Student).
d) Ponderación de los datos de deterioro.

El SAD permite sólo un valor de deterioro observado por año; por lo tanto, donde se presente más de
un dato con igual edad, se debe calcular un deterioro medio ponderado por longitud de cada tramo,
solamente utilizando datos no descartados, que se ingresa al SAD para la edad en cuestión. La
ponderación da igual peso a cada edad en rdación a la calibración, ya que ningún año tiene más de
un dato.
•
e) Estimación de valores iniciales de deterioro.

El SAD necesita un valor de IRI inicial a efectos de la calibración; a tal efecto puede emplearse un
criterio estadístico que permita obtener un IRIo ajustado en función de los datos. Para ello se busca,
por tanteos, aquel IRIo que minimice la suma de los cuadrados de las diferencias entre datos
predichos y observados. Otros valores tales como los tiempos de inicio de grietas y pérdida de áridos
pueden estimarse análogamente. Un método alternativo para evaluar d IRIo consiste en medir este
valor en los caminos de reciente construcción o rehabilitación.
f) Verificación de la preselección de datos utilizados.

Finalmente, se procede a calibrar los distintos modelos mediante el SAD, obteniendo factores K¡
preliminares de calibración. Entonces se aplica para todos los datos, descartados y no descartados,
un test de Student de residuos estandarizados (calculados a partir de la diferenda entre valores
observados y predichos). Se verifica así que el descarte o aceptadón inidal de datos haya sido
estadísticamente correcto. Si los tests determinan que no correspondía descartar algunos datos, o que
hada falta descartar otros, o ambas cosas, debe redefinirse el conjunto de datos aceptados y volver al
apartado d), repitiendo el proceso hasta lograr un resultado satisfactorio.
i 3Q ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

5. CONCLUSIONES
Se ha propuesto una metodología que permita la calibración de modelos de deterioro de pavimentos

asfálticos, mediante la aplicación de la técnica de "ventanas", la cual considera la agrupación de
caminos en categorías que tengan características similares, pero con distintas edades. Para la
definición de las categorías de caminos se consideraron las siguientes variables: tránsito, capacidad
estructural y clima. Esta metodología posibilita realizar las mediciones en un plazo muy breve,
permitiendo ampliar el espacio de inferencia a todas las etapas del ciclo de vida de un pavimento
asfáltico. Una vez que se hayan recopilado las mediciones del comportamiento de los pavimentos en
cuanto a inspección visual (grietas, baches, etc.) y auscultación continua (rugosidad y deflexiones),
se podrá disponer de modelos de deterioro calibrados que sean representativos de la realidad chilena.
Dichos modelos serán muy útiles para ser usados en determinar programas de mantenimiento, tanto a
nivel de red como para proyectos específicos, por ejemplo, las concesiones.
AGRADECIMIENTOS
Los autores del prresente trabajo agradecen a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras
Públicas de Chile, por el apoyo técnico y económico otorgado a través de las investigaciones
contratadas con la Pontificia Universidad Católica de Chile.
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i ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
M E T O D O L O G Í A DE S E L E C C I Ó N DE TRAMOS MUÉSTRALES PARA CALIBRAR M O D E L O S DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Figura 1. Modelos de deterioro del HDM-m (Paterson, 1987)
Figura 2. Miniínización de cuadrados de las diferencias entre valores

estimados y medianos (Videla et al., 1992)

Figura 3. Curvas calibradas de comportamiento obtenidas mediante "ventanas"
Figura 4. Diagrama de flujo de la metodología de selección de tramos

M E T O D O L O G Í A DE SELECCIÓN DE TRAMOS MUÉSTRALES PARA CALIBRAR MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Figura 5. Diagrama conceptual de la metodología de calibración

METODOLOGÍA DE ELABORACIÓN Y GESTIÓN DE
PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA LA
RED VIAL AUSTRAL.
Tomás Echaveguren N., Jaime Correa F., Ménica Woywood Y.
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Concepción

Casilla 53-C, Correo 3, Concepción, Chile
Tel: 41-234985, Anexo 2320; Fax 41-259190
RESUMEN
La red vial austral está constituida por 2600 Km de caminos, de los cuales cerca de 1400 son de
tierra o ripio, distribuidos en una via longitudinal y siete transversales. Adicionalmente, se pretende a
largo plazo construir cerca de 2500 Km. más, correspondientes a la red de bajo estándar. Dada la
restringida disponibilidad de fondos, es necesario paralelo al proceso de construcción y
consolidación, destinar esfuerzos a mejorar las técnicas de asignación de fondos para el
mantenimiento de caminos de tierra y/o ripio en la red austral.
El trabajo, tuvo por objetivo crear un marco metodológico orientado a la asignación de recursos para
programas de conservación de la red vial austral, en virtud de las características particulares antes
indicadas.
La metodología, integra los aspectos más relevantes del modelo HDM-HI en la estimación de
parámetros de deterioro, la experiencia de los profesionales del área de conservación, y vanables
socioeconómicas para la determinación de un indicador de estado global para cada tramo de la red.
En la determinación del indicador de estado, se plantea un conjunto de estrategias de conservación
por tramo, las que forman un conjunto de combinaciones factibles para la red.
El modelo toma en cuenta las combinaciones factibles de indicadores de estado (que caracteriza cada
tramo de la red), para efectuar una priorización de estrategias de conservación por tramo, mediante
técnicas decisionales que permiten ordenar y seleccionar las combinaciones de programas que
reportan un mayor beneficio social neto, con o sin restricción presupuestaria.

METODOLOGÍA DE ELABORACIÓN Y GESTIÓN DE PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA LA RED VIAL AUSTRAL
1.- INTRODUCCIÓN
En la actualidad, en la XP Región se gasta cerca de US$ 5 millones por año en conservación de la

red vial, de los cuales US$1.75 millones se invirtieron en el último año en dos proyectos en la
modalidad de conservación global. La región, cuenta con más de 2400 Km de red básica y comunal,
en su mayor parte de tierra y ripio, que se pretende ampliar con alrededor de 2500 Km de
características similares (Vargas y Echaveguren, 1995). La principal limitación de este tipo de
caminos es su rapidez de deterioro, tanto por sus condiciones estructurales, como por las severas
condiciones invernales que les afectan. Los factores de mayor incidencia corresponden por un lado a
los efectos térmicos, temperatura y nivel de precipitaciones, que están directamente relacionados con
las condiciones orográficas de la zona, y por otro, al material utilizado en la confección de carpeta de
rodado, características de diseño de la carpeta, drenaje, suelo soportante, diseño geométrico del
camino, clima, entre otros.
Estos, generan problemas de deterioro que si bien son comunes a los caminos de tierra y ripio, en la
zona sur austral se ven exacerbados por las condiciones climáticas. Los problemas de deterioro
detectados en los caminos de la XP Región por el departamento de Conservación de la Dirección
Regional de Vialidad son: pérdida de coronamiento, corrugación, ahuellamiento, baches, zanjas,
pérdida de material de la carpeta, desplazamiento del material del talud de corte sobre la calzada,
hundimiento de la calzada por desplazamiento del talud del terraplén, fosos con crecimiento vegetal o
acumulación de material, colapso de alcantarillas por acumulación de material, deterioro de
señalización vial y defensas camineras.
La necesidad de administrar en forma eficiente la conservación de la red, obliga al cumplimiento de

los siguientes objetivos:
a) Proteger la inversión que significa la construcción de caminos, prolongando su duración mediante

una conservación oportuna y efectiva,
b) proporcionar buenas superficies de rodado, continuidad en las vías y seguridad en el

desplazamiento de los usuarios, de modo de disminuir los costos de operación, y
c) distribuir el presupuesto asignado en forma eficiente a la red, de modo que los objetivos anteriores
se cumplan al máximo posible.
La mayoría de los métodos existentes que cumplen con objetivos similares al que se persigue, se
orientan al seguimiento control y mantención de caminos pavimentados, como es el caso de los
sistemas GEFIREX de España, ERASMUS de Francia (Alvarez, 1993) o PARADIGM en Estados
Unidos (Ritchie, 1987), todos ellos destinados al análisis y diseño de estrategias de conservación
óptimas y costo-eficientes con el apoyo de un gran soporte computacional, basado en sistemas
expertos.

TOMAS ECHAVEGUREN N. - JAIME CORREA F. - MON1CA WOYWOOD Y.
Con respecto al mantenimiento de caminos no pavimentados, se han desarrollado modelos orientados

principalmente a la evaluación económica, basados en la estimación del deterioro de la carpeta,
siguiendo la evolución de algunos de los parámetros citados en párrafos anteriores. Es este el caso
del modelo HDM-IH desarrollado por el Banco Mundial (Watanatada et al, 1985) y el modelo
MDS, desarrollado en la Universidad de Pretoria (Gaete y Visser, 1994).'
La metodología que se propone, adopta varias de las relaciones desarrolladas en el modelo HDM-III,
como son los modelos de deterioro para caminos no pavimentados y de costos de operación.
Evidentemente, todas las relaciones que se utilizan, se someterán en lo sucesivo a un proceso de
validación, especialmente aquellas cuyo rango de validez se acerca al límite establecido en los
modelos, dadas las condiciones climáticas regionales.
2.- METODOLOGÍA
Las características que posee la metodología le confieren una ductilidad adecuada para su
implementación computacional en un sistema interactivo. Entre ellas, las más relevantes son:
a) Permite desarrollar los cálculos básicos en forma independiente para cada tramo del camino, de
manera que se requieren pautas definidas para la subdivisión de la red, facilitando el manejo de
información y la aplicación de modelos específicos,
b) posee la capacidad de utilizar la información existente actualmente en la XP Dirección Regional

de Vialidad, tanto la obtenida por procedimientos formales como la obtenida de la experiencia de los
encargados de conservación de caminos,
c) es capaz de determinar para cada tramo de la red las distintas estrategias de conservación que
pueden ser aplicadas para obtener distintos niveles de mejoramiento y
d) es capaz de determinar el conjunto de estrategias de conservación por tramo que maximiza el

beneficio social neto.
1 Citado por lichaveguren y Correa (1995).
] 4£ ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

La metodología, en un corte transversal con respecto al tiempo, se muestra en figura 1.
Figura 1: Diagrama de flujo metodología. (Echaveguren y Correa, 1995)
2 . 1 . - PROCEDIMIENTO DE UTILIZACIÓN
El uso del sistema es de carácter iterativo en dos niveles. El primero de ellos se refire al número de
ciclos que realiza el proceso dependiendo del número de períodos de tiempo a considerar. El segundo,
se refiere a la evaluación sucesiva de combinaciones de estrategias de conservación por tramo en el
proceso de maximizacion de beneficio social neto. En figura 2, se aprecia el ciclo de cálculo utilizado
en el primer nivel.
9(t)
Figura 2: Ciclo primario de evaluación (Echaveguren y Correa, 1995).

TOMAS ECHAVEGUREN N. - JAIME CORREA F. - MONICA WOYWOOD Y.
en donde,
g(t) función de características exógenas en estado intermedio entre t y t+1.
u(t) función de estado de la red vial al final de t.
u(t+l) función de estado de la red vial al final de t+1.
f(t) características de estado de la red al final de t+1.
f(o) características de estado al final de t =0. Corresponde a una condición de borde.
En la figura 2, se aprecia que la información de salida en cada iteración, obtenida a partir de la

función u(t+l), sirve de entrada para el siguiente ciclo y se representa por f(t). La función de estado
u(t), representa la combinación de estrategias que maximiza el beneficio neto, priorizadas,
determinado en el segundo nivel de cálculo (Ver figura 1).
La operación en el segundo nivel, esta compuesta de los siguientes pasos:
a) Previo a la operación del modelo, se prepara la información que utiliza, mediante la ejecución de
dos pasos. El primero se refiere a la caracterización de la red, y consiste en tramificar la red en base
a características homogéneas por tramo. El segundo, es la evaluación del estado de cada tramo de la
red, el cual entrega una descripción del estado actual de los elementos del camino.
b) La información obtenida en paso anterior se almacena en base de datos compuesta por dos tipos
de registro, uno para los factores exógenos/endógenos y otra para la evaluación de estado.
c) A cada tramo se le asignan estrategias de conservación en base a un procedimiento de búsqueda

binaria.
d) Aplicación de modelo de tránsito para determinar su evolución en cada tramo y en las situaciones
base y con proyecto.
e) Aplicación de modelo de deterioro para determinar el estado del tramo al final de cada período de
análisis, para cada estrategia de conservación propuesta, mediante el modelo HDM-III.
f) Se realiza una primera selección en base a una comparación con el estado mínimo aceptable y el
estado final. Ambos estados se representan mediante índices que integran grupos de indicadores de
estado de elementos individuales.
g) Determinación de costos de operación de vehículos y de conservación para cada estrategia de

conservación posible por tramo.
h) Determinación de combinaciones de estrategias de conservación posibles en la red, eliminando las

que no cumplan las restricciones impuestas.
i) Asignación de prioridades de conservación (si es que las hay) y cálculo de beneficios sociales para
la red.
1 4 g ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2.2.- COMPONENTES DEL MODELO
El modelo está compuesto de una serie de elementos, ordenados de manera que sirvan de base para
su implementación computacional.
2.2.1.- Base de datos
La base de datos contiene dos fuentes: Una la caracterización de la red y la otra, evaluación del
estado de los elementos del camino.
La caracterización de la red, contiene la información obtenida en la fase de tramifícación, que

consiste en la subdivisión en tramos en que las condiciones ambientales, de tránsito, de diseño, y
factores exógenos que afectan al camino sean similares. Luego a un nivel específico, a través de la
descripción de factores endógenos del camino.
Los factores endógenos son aquellas características que de no mediar un cambio de estándar no
cambian. Entre ellos se cuentan: diseño geométrico, perfil transversal, características del material de
carpeta de rodado, subrasante y suelo de fundación. Los factores exógenos en tanto, corresponden a
las características propias del sector en que se encuentra ubicado el camino y que lo afectan en forma
extema. Entre ellos se cuentan la pluviosidad, temperatura, viento, nivel de tránsito, entre otros.
Las características particulares de los tramos corresponden a la información basada en la evidencia

empírica de los encargados de conservación y describe aspectos no medibles del camino, tales como
mínimo deterioro admisible, probabilidad de ocurrencia de suelo heladizo, tasa de deterioro de
elementos complementarios al camino distintos a la carpeta, entre otros.
La evaluación de estado, corresponde al conjunto de indicadores en que se traduce la información

proveniente del inventario vial, que describe el estado de los elementos del camino (rugosidad,
calificación por condición). Esta evaluación obedece a un procedimiento estándar y se realiza en
períodos de tiempo prefijados. De esta manera, el estado de los elementos del camino será el
resultado de la acción de los factores exógenos, propios de la ubicación del tramo, sobre los factores
endógenos propios del camino. Esta interacción se muestra en figura 3.
CARACTERIZACIÓN DE LA RED EVALUACIÓN DE ESTADO
Figura 3: Interacción Estado del camino vs. factores endógenos y/o exógenos
(Echaveguren y Correa, 1995).

TOMÁS ECHAVEGUREN N. - JAIME CORREA F. - MONICA WOYWOOD Y.
2.2.2.- Estrategias de conservación
Una estrategia de conservación se define como el conjunto de operaciones de conservación posibles

de aplicar en una tramo del camino. Dicho conjunto de operaciones le conferirá al tramo intervenido
un grado de serviciabilidad proporcional al nivel de conservación efectuado en él.
Las estrategias de conservación posibles de realizar en un tramo de camino dado, se ajustan a las
condiciones del deterioro en que se encuentra el tramo y los factores exógenos y endógenos. La forma
de operar del sistema corresponde a una búsqueda binaria, que consiste en preguntar para cada
indicador considerado si cumple con cierta característica (valor umbral); si la respuesta es positiva la
búsqueda continúa. Si no, sigue a la alternativa siguiente. Sólo existen dos vias posibles para cada
pregunta.
•
2.2.3.- Modelo de deterioro
Para estimar la evolución de la rugosidad de la carpeta, se utiliza el Submodelo de deterioro del

modelo HDM-III (Watanatada et al, 1985). Para estimar la evolución del estado de los demás
elementos del camino se considera suficiente el uso de relaciones lineales. Estas, se determinan por
medio de la evidencia empírica existente más un seguimiento continuo de dichos elementos.
2.2.4.- índice global de deterioro
Al final de cada período de tiempo, para cada estrategia de conservación por tramo, se calcula un
índice global de deterioro (IGD), el cual corresponde a la agregación de los indicadores de deterioro
resultantes de la aplicación del modelo. Este índice se compara con un valor mínimo admisible, Im,
característico para cada tramo. Corresponde a un valor agregado de datos empíricos, obtenidos en
base a antecedentes determinados por expertos en conservación. De esta manera, es posible
comparar y descartar aquellas estrategias de conservación ineficientes.
Una restricción importante es la condición sin proyecto, en la cual al no realizarse conservación el

índice global de deterioro es menor que el valor mínimo admisible (IGD<Im), que es inaceptable y
por lo tanto es obligatorio considerar un valor de IGD igual a Im (situación base optimizada).
2.2.5.- Modelo de costos
El modelo de costos se compone de dos submodelos.
El submodelo de costos de operación, utiliza el módulo de costos de operación del modelo HDM-
III, el cual calcula costos en base a la rugosidad de la carpeta, diseño geométrico del camino,
condiciones ambientales y de tránsito. Los costos se calculan al final del período de análisis para
cada estrategia de conservación considerada (situación con proyecto) y para el caso en que no se
realice conservación o se realiza conservación mínima (situación sin proyecto).
i CQ ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

El submodelo de costos de conservación en tanto, aprovecha la experiencia práctica de los

encargados de conservación, debido a que las características particulares de cada tramo impiden la
determinación de valores estándares para toda la red, para determinar los precios unitarios de las
actividades asociadas a una estrategia en particular.
2.2.6.- Modelo de tránsito
El modelo de tránsito, permite determinar la evolución del tránsito a partir de un año base hasta el
final del período de análisis. La primera aproximación desarrollada, utiliza como insumo las
mediciones de tránsito con que cuenta la XF Dirección Regional de Vialidad. En tanto no se cuente
con un procedimiento más exacto, se utilizan tasas de crecimiento de tránsito locales.
2.2.7.- Alternativas de programas de conservación
Se generan todas las combinaciones posibles de proyectos de conservación factibles de realizar en la

red. El procedimiento consiste en ordenar en una matriz los tramos por un lado y las estrategias de
conservación por otro. Se determinan todas las alternativas de proyectos, donde cada alternativa
considera una estrategia cualquiera de conservación por tramo, siendo el conjunto de estrategias una
combinación posible. En tabla 1, se muestran tres posibles combinaciones (números entre
paréntesis). Por ejemplo, la combinación (2) es aplicar en los tramos 1 y 2 la estrategia 1 y en el
tramo n la estrategia 2. Si se definen restricciones de algún tipo, se generarán combinaciones no
factibles reduciendo el número de alternativas a analizar. Ejemplos de éstas restricciones son:
a) IGD<Im, índice global de deterioro al final del período de análisis para cada tramo, debe ser
mayor que el índice mínimo, y
b) debe mantenerse una continuidad en tramos sucesivos de camino, en lo relativo a indicadores

funcionales que describen el estado de la red desde la perspectiva del usuario. Esto con el fin de
evitar que en tramos vecinos se presente mucha variabilidad en las condiciones de servicio.
Tramo 1 Tramo 2 Tramo n
Estrategia 1 0)(2) (2) (1)

Estrategia 2 (3) (1) (2) (3)
Estrategia m (3)
Tabla 1: Matriz de combinaciones (Echaveguren y Correa, 1995)

2.2.8.- Distribución de montos de inversión
La primera parte de este proceso corresponde a la asignación de prioridades de ejecución a cada

proyecto de conservación, considerando como proyecto a las acciones de conservaaon que se
ejecutarían en un tramo durante el período base de análisis. Lo que sigue es asignar a cada una de las
combinaciones factibles los costos de conservación y beneficios sociales (ahorro de costos), que cada
proyecto de conservación propone.
Finalmente se determinan, para cada una de las combinaaones factibles, los proyectos que podrían
ser abordados el período de análisis teniendo en cuenta las restricciones de presupuesto y el orden de
prioridad que tengan, ya que sólo se podrán abordar aquellos cuya inversión social neto total no
supere el marco presupuestario asignado, descartando aquellos cuya priondad sea la más baja. Se
elegirá aquella combinación que proporaone el máximo beneficio social neto asociado a la red.
a.- Procedimiento de priorización
El procedimiento se basa en el uso de una herramienta decisional que proporcionará prioridad a cada
tramo a conservar, a la manera de un ordenamiento objetivo. El ordenamiento se basa en un
subconjunto de criterios definidos por el evaluador a partir de un conjunto preestablecido.
Los criterios de priorización de partida propuestos son: Beneficio neto de conservar, descompuesto
en ahorros de costo de los usuarios y costos de conservación; índice de deterioro; ímportancia
estratégica del tramo. Adicionalmente, el evaluador puede incorporar asignaciones arbitrarias según
la particularidad de alguna situación, tales como: tramos que no hayan sido incluidos en un programa
de conservación durante cierta cantidad de períodos de tiempo, tramos que requieran de accesibilidad
todo el año, cambios de estándar, asignación en base a la categoría del tramo dentro de la red.
El método de priorización consiste en la integración de los indicadores cuantitativos y cualitativos ai

un índice global que refleje el peso que cada uno de ellos tenga en la decisión final. Esto se logra
mediante el uso de una función de utilidad. Para obtenerla, es necesario definir previamente un
vocabulario que permita transformar los indicadores cualitativos o literales a valores numéricos
representativos. Un ejemplo de esto se muestra en tabla 2.
LITERAL NUMERAL
muy poca 0-2

poca 2-4
normal 4-6
mucha 6-8
muchísima 8-10
Tabla 2: Vocabulario de transformación de indicadores. (Echaveguren y Correa, 1995)
Posterior a esto se define una función de utilidad consistente en establecer para cada indicador I una
función J(I), I[0,1] que normalice los valores de los indicadores y transformarlos así a valores
adimensionales. Un ejemplo de tales funciones se muestra en figura 4.

I: Beneficio Neto I: índice de deterioro I: Importancia Estratégica
Figura 4: Funciones de utilidad (Echaveguren y Correa, 1995).
Como se aprecia en tabla 3(c), cada criterio proporciona un orden de prioridad diferente, lo que en la
práctica es inmanejable. Esto se resuelve integrando todos los criterios en un índice único que
entregue el ordenamiento de los proyectos, para lo cual se utiliza el método de la suma ponderada
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
Indicador 1 Beneficio Neto 300 400 100

Indicador 2 índice de deterioro 50 20 40
Indicador 3 Importancia Estratégica Poca Mucha Normal
(a)
Indicador 1 300 400 100

Indicador 2 50 20
5
Indicador 3 2.5 7.5
(b)
J1 0.2 0.5 0.1

J2 0.8 0.3 0.7
J3 0.25 0.75 0.5
(c)
(c)
Tabla 3: Transformación de indicadores a valores normalizados (Echaveguren y Correa, 1995).
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

Este criterio requiere de la confección de una matriz de importancia relativa {ay}, que cumpla con las
condiciones de reciprocidad y consistencia.2 Si tales condiciones se cumplen, de la primera fila se
pueden calcular todos los otros elementos y bastará para determinar los pesos, utilizar la expresión:
(1)
Finalmente se realiza para cada tramo la suma ponderada de los indicadores, obteniéndose el valor de
un índice agregado que proporciona la prioridad de los proyectos de conservación. Luego, el orden de
prioridad lo dará la magnitud de los índices de priorización. La tabulación del proceso se muestra en
tabla 4. Los valores de J¡k corresponden al valor del indicador normalizado J¡, en el tramo k.
p¡ Tramo 1 Tramo 2 Tramo n
P1 J1 J11 J12 J1n

J2 J21 J22 J2n
P2
Jn Jn1 Jn2 Jnn
Pn
EJiPi 11 12 In
Tabla 4: índices de ponderación (Echaveguren y Correa, 1995).
b.- Determinación de la mejor alternativa
A cada una de las estrategias de conservación ejecutable en cada tramo, se le asocia un beneficio
social, debido al ahorro de costos de operación de los usuarios, determinado simplemente como la
diferencia entre las situaciones con proyecto y sin proyecto. Luego de haber obtenido el orden de
prioridad de conservación para cada una de las alternativas consideradas, se seleccionan aquellos que
pueden ejecutarse en función del presupuesto disponible y de acuerdo a la prioridad que tengan.
Posteriormente se agregan los beneficios netos asociados a los tramos elegidos y se elige la
combinación que otorgue el mayor beneficio social neto, constituyéndose así en el programa de
conservación que será aplicado a la red durante el período de análisis.
c- Previsión de escenarios
Las combinaciones factibles para cada período, configuran un escenario futuro que maximiza los
beneficios netos en cada instante de tiempo de análisis. A partir de esto, se puede definir un horizonte
de evaluación no mayor de 5 años para el cual es posible determinar la rentabilidad social de los
escenarios anuales, de manera que en un proceso iterativo es posible encontrar el escenario que
maximice no sólo los beneficios en cada período, sino que también la rentabilidad social neta para el
horizonte de evaluación prefijado.
2 Reciprocidad : aij=l/aji
Consistencia : aik=aij*ajk

3.- ALCANCES
Debido al rol preponderante que la red vial ha tenido y seguirá teniendo en el desarrollo económico
de la undécima región, es fundamental la generación de herramientas que faciliten la administración
de una red que en el futuro se espera se duplique en longitud. En tal sentido la metodología planteada
corresponde a una base con la cual se pretende afrontar el problema de asignación de fondos para la
conservación.
De tal manera que la metodología en su estado actual de desarrollo, consta sólo de un esquema de
operación para el cual se proponen los procedimientos que pueden ser utilizados para el manejo de la
información, estimación de evolución de estado de los elementos del camino, y demás aspectos
presentados.
S A •::•-•;••
El esquema modular con que se formuló la metodología, permite una fácil implementación
computacional de modo que en tanto se tengan procedimientos específicos bien definidos, será
posible ímplementar un software interactivo inclusive con el apoyo del sistemas de información
geográfica para el procesamiento de la información.
El principal insumo de la metodología es la evaluación de estado y caracterización de la red. Dadas

las condiciones geográficas de la undécima región, es posible contar con la participación activa de las
direcciones provinciales de vialidad de manera tal que la primera etapa en el proceso de tramifícacion
de la red corresponde a una definición de carácter administrativo.
Puesto que esta división no es suficiente, es necesario definir un procedimiento que permita
tramificar la red en base a criterios objetivos, de manera de incluir fácilmente a la tramifícacion la
red vial de bajo estándar, actualmente en programación.
Previo a la etapa de implementación computacional del modelo, será necesario realizar una sene de
estudios destinados a la habilitación progresiva de cada componente de la metodología. Entre ellos,
tal vez los que requerirán mayores esfuerzos corresponden a la validación de los procedimientos
tomados del modelo HDM-III para adaptarlos dentro de lo posible a las condiciones de la mayoría de
los caminos existentes en la undécima región.
Algunas de las áreas de trabajo que actualmente se están desarrollando en tomo a ésta metodología,
son la determinación de la distribución geográfica de los factores ambientales que inciden en el
deterioro de los caminos, de manera de establecer áreas de condiciones homogéneas para cada uno de
los factores considerados. En función de esto, se pretende lograr la construcción de un procedimiento
de tramifícacion que permita obtener una caracterización de la red, relativa a factores de carácter
permanente.
Dentro del esquema planteado de conformación de base de datos, es necesano además establecer un
sistema estándar de evaluación de estado de los caminos, de manera que pueda ser ingresado
directamente a la base de datos. Al respecto, Echaveguren y Correa (1995) proponen el uso del
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™""| 55

i
formato utilizado actualmente por la Dirección Regional de Vialidad teniendo en cuenta lo planteado
por Gaete y Visser (1994)3.
•
La metodología propuesta integra las capacidades del modelo HDM-ITJ en cuanto al cálculo de
costos de operación y estimación del deterioro de la carpeta, con un procedimiento de priorización
basado en el análisis multicriterio, junto a un método para la definición de estrategias de
conservación integrales, dentro de un contexto local. Esto presenta ventajas en relación al uso del
modelo HDM-UI como herramienta de gestión de la conservación de caminos ya que permite obtener
resultados que toman en cuenta las condiciones particulares que afectan a la undécima región,
requiriendo además bajos recursos computacionales.
REFERENCIAS
Alvarez, R. (1993). Instalación de un sistema de gestión de firmes en España. Rutas 38, 19-23.
Echaveguren, T. y Correa, J. (1995). Modelo de gestión y planificación de programas de

conservación para red vial austral. Informe de Habilitación Profesional. Departamento de
Ingeniería Civil. Universidad de Concepción. Concepción.
Vincke, P. (1986). Analysis of multicriteria decisión aid in Europe. European Journal of

Operational Research 25. 160-168.
Ritchie, S. (1987). Expert system in pavement mangement. Transportation Research Vol 21A 2.
145-152.
Vargas, J. Echaveguren, T. etal. (1994). Metodología de evaluación de caminos de bajo estándar

para la XI* Región. Informe de Habilitación Profesional. Departamento de Ingeniería Civil.
Universidad de Concepción. Concepción.
Watanatada, T. et al (1985). The highway design and maintenance standards model.

The Highway design and maintenance standards series Vol IV. The World Bank.
Washmetnn
3 Citado por Ediaveguren y Correa (1995).
1 KA ™" ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

2-Infraestructura Vial

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UNA METODOLOGÍA ALTERNATIVA PARA EL ESTUDIO DE

CASOS DE RUTAS EN CONCESIÓN

Ricardo Montecino L.2

Hernán de Solminihac T., PhD.3

;-*.- - i.i ,' n " >n . ' • . - - " "- , »: • •;•

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) • • 87

En la actualidad el sistema de concesiones de vías interurbanas y los incentivos de rentabilidad que el

2. CONCEPTUALIZACION DEL SISTEMA RED CON RUTAS

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

En el caso de las rutas concesionadas el enfoque de equilibrio se traduce en que la sociedad

Si el objetivo perseguido por la sociedad concesionaria es maximizar sus beneficios económicos, se

La política de conservación corresponde a la manera de mantener operable el camino ai las

La política de materialización corresponde a la manera en que el administrador procederá a realizar

ALGORITMO SIMPLE DE ASIGNACIÓN MEDIANTE ENFOQUE DE

La suposición básica de este método es la siguiente:

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 91

En términos matemáticos el algontmo para la asignación de flujos en dos rutas alternativas es el

/," i F °. P ? (fii s i ;rÑ s O ; / 1 = F" • i> í (N s í' vfj s í )

p i : Probabilidad de que los vehículos se vayan por la ruta alternativa 1, en el período 0.

p 2 : Probabilidad de que los vehículos se vayan por la ruta alternativa 2, en el período 0.

; = / + 1 ; si /' = total período => FIN; si no F ' = a * F '''

Esta expresión plantea que el nivel de servicio

92 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Paso 5: Volver Paso 3

5. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE ESTRATEGIAS

5.1 Definir Estrategias

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) • • 93

5.2 Estudio Demanda

5.3 Estudio Oferta

5.4 Estudio del Equilibrio

5.5 Estudio de Indicadores de Rentabilidad

6. IMPORTANCIA DEL ENFOQUE DE EQUILIBRIO: EJEMPLOS

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

6.1 Ejemplo 1: Consideración de costos de operación en la asignación

CO($/veh) = 1,3.400.Km,(556,019 + 22,828//?/ + 3,333//?I 2 - 0,13\IRp)/\000 (5)

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

6.2 Ejemplo 2 : Acciones de conservación y la asignación de flujos

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

6.3 Ejemplo 3 : Políticas de Conservación

Tabla N° 1: Restricciones técnicas impuestas por el contrato

Tabla N° 2: Acciones de conservación consideradas

Tabla N° 3: Política de respuesta mínima

Aplicar Bacheo apenas aparezca un bache.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Tabla N° 4: Ejemplo de una política de autoexigencia

Aplicar Bacheo apenas aparezca un bache.

Tabla N° 5: Ejemplo de un diseño AASHTO

Tabla N° 6: Comparación de políticas

ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Gálvez, T. y Vejar, G (1993). Modelación de la Asignación en Redes Viales Interurbanas

Mortecino, R.A. (1995) Una Metodología para la Consideración de Impactos en la

Videla, C, Echeverría, G., Gaete, R, Caroca, A. y Espinoza, F. (1992). Estudio para la

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Figura 1 Esquema de actuación de la agencia sobre el equilibrio de la red vial.

Figura 2 Aplicación algoritmo simplificado de asignación con enfoque de equilibrio.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Hernán de Solminihac T., PhD.1

Jaime Retamal P., MSc.2

Alfredo Serpell B., PhD.3

1 Profesor Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Pontificia Universidad Católica de

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

El objetivo de esta investigación es definir, conceptualmente, una herramienta de evaluación técnica y

La agencias encargadas de la administración vial enfrentan características multidimensionales. Ellas

3. PRACTICA TRADICIONAL EN LA ADMINISTRACIÓN VIAL