INQUINAMENTO DEL MARE a) la CLC 69 (Civil Liability Convention), che ha introdotto una disciplina speciale uniforme
in materia di responsabilità civile (extracontrattuale) per danni da inquinamento verificatisi
L’inquinamento delle acque, e in particolare di quelle del mare, uno dei profili più
interessanti della tutela dell’ambiente, è stato oggetto di numerose normative, di matrice
internazionale, evolutesi negli anni. Il concetto di protezione internazionale dell’ambiente
marino è relativamente recente. Fino alla metà del secolo scorso, in mancanza di una
disciplina internazionale volta alla tutela biologica del mare, ciascun Paese applicava in
materia la normativa nazionale dettata per il controllo degli scarichi di petrolio all’interno
delle proprie acque territoriali.
OILPOL „54
La prima disciplina internazionale pattizia volta alla prevenzione dell’inquinamento marino è
la Convenzione di Londra del 12 maggio 1954 (OILPOL 54) che si applicava alla discarica
volontaria di idrocarburi o loro miscele derivanti da operazioni di lavaggio delle cisterne o da
non corrette operazioni di carico/scarico. L’OILPOL si limitava a vietare alle petroliere di
scaricare idrocarburi in specifiche zone di interdizione (prohibites zones). Inoltre, non
comprendeva le fuoriuscite accidentali, conseguenti ad un’avaria alla nave o al carico e gli
sversamenti resisi necessari per salvare vite umane.
Convenzione di Ginevra
Successivamente si elaborò la Convenzione internazionale di Ginevra del 29 aprile 1958
sull’alto mare che conteneva regole per la conservazione delle risorse marine, dettate al fine
di garantire un equilibrio tra il loro sfruttamento e l’esigenza di tutelarne la capacità di
rigenerazione (artt. 24 e 25). Si trattava di mere dichiarazioni d’intenti.
Torrey Canyon (1967)
Dopo i primi veri e propri disastri ecologici come quello della Torrey Canyon venne
elaborata una normativa interna in materia.
La Torrey Canyon è stata la prima petroliera (battente bandiera liberiana) capace di
trasportare 120,000 tonnellate di petrolio greggio. Si arenò al largo della Cornovaglia nel
1967 causando il primo rilevante disastro ambientale dovuto allo sversamento in mare di
grandi quantità di petrolio e successiva contaminazione costiera da parte del petrolio
fuoriuscito. Per evitare altri danni alle coste francesi e inglesi, dato che il mare mosso
impediva un intervento adeguato e non esistevano esperienze precedenti di contenimento di
simili disastri, il governo inglese diede ordine alla RAF (Royal Air Force) di bombardare la
nave ed incendiare il petrolio fuoriuscito.
Convenzioni di Bruxelles del 1969
In sede IMCO (poi denominata IMO, International Maritime Organization) vennero pertanto
adottate nel 1969 le sisters Conventions:
sul territorio o nel mare territoriale, causati da perdita o scarico di idrocarburi, a seguito di un
incidente, da una nave cisterna che trasporta alla rinfusa. Il sistema si fonda sulla
canalizzazione dell’obbligazione risarcitoria sul proprietario della nave, quale criterio di
collegamento tra la nave inquinante e il soggetto civilmente responsabile e sulla
responsabilità oggettiva del proprietario (a prescindere dalla verifica della sussistenza della
colpa o del dolo, e quindi dell’illecito) ma limitata entro un importo-limite (con obbligo di
assicurazione). Infatti il proprietario è di norma autorizzato a limitare la propria
responsabilità a un importo che dipende dal tonnellaggio della nave, che attualmente
ammonta a un massimo di 72 milioni di € per le navi di maggiori dimensioni. Il diritto alla
limitazione della responsabilità viene meno solo se si dimostra che l’inquinamento è "dovuto
a un atto od omissione del proprietario, commesso nell’intento di causare danni, o a un suo
comportamento imprudente, nonché consapevole del fatto che avrebbe causato con ogni
probabilità un danno". Qualora la somma-limite non risulta adeguata al soddisfacimento dei
danni provocati, interviene un fondo complementare, istituito dalla Fund Convention del 18
dic 1971 (FIPOL) e alimentato dai contributi delle imprese importatrici di prodotti petroliferi
e quindi destinatarie degli idrocarburi. Si è creato così una “doppia canalizzazione”, volta a
distribuire in modo equo i costi tra proprietari delle navi e industria petrolifera.
b) l’Intervention Convention 69 volta ad attribuire agli Stati costieri speciali poteri di
intervento in alto mare in caso di sinistri marittimi che provocano lo sversamento di
idrocarburi e altre sostanze nocive in mare.
Sviluppi successivi
La convenzione CLC e la convenzione Fondo sono entrate in vigore rispettivamente nel 1975
e 1978. Questo regime è stato riveduto nel 1992, quando le due convenzioni sono state
modificate mediante protocolli. I protocolli del '92 allegati alle convenzioni CLC e Fondo
sono entrati in vigore nel '96. Tutti gli Stati membri costieri dell'UE sono parti dei 2 prot.
Marpol 1973/78
Per rispondere all’esigenza di una più completa ed efficace disciplina, colmando le vistose
lacune presenti nella normativa OILPOL, è stata firmata a Londra, il 2 novembre 1973/78, la
Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da navi (MARPOL).
La Marpol ha - tra l’altro - introdotto il divieto di utilizzo di navi non rispondenti a
determinate caratteristiche costruttive idonee a prevenire il rischio di sversamento di oli
minerali (cisterne monoscafo) e ha previsto sanzioni in caso di inosservanza.
Dal piano internazionale al piano comunitario
L’eliminazione dei confini interni dell’Unione europea e la creazione di un mercato unico,
5
garantendo l’esercizio delle quattro libertà fondamentali (circolazione delle persone, delle
merci, dei capitali e dei servizi) ha facilitato la mobilità delle persone e delle merci in
Europa. Tuttavia, l’aumentata mobilità di persone e merci ha un prezzo in termini di: a)
congestione del traffico, b) di inquinamento e c) di sicurezza. Peraltro si è determinato uno
squilibrio modale, con uno sviluppo eccessivo delle modalità di trasporto più inquinanti e
meno sicure (trasporto su gomma). La sfida principale che si presenta a livello UE è quella di
riequilibrare le varie forme di trasporto e usare meglio le reti di trasporto esistenti al fine di
rendere i trasporti più “sostenibili”.
Difficoltà terminologiche sussistono con riferimento alla sostenibilità. Le difficoltà
definitorie dipendono dal fatto che esistono diversi approcci alla sostenibilità: quello
ambientale, quello economico, quello sociale; ma anche dal fatto che lo sviluppo sostenibile
si propone contestualmente molteplici finalità: dalla protezione dell’ambiente e delle risorse
naturali, alla salute dei mari e degli oceani, dalla tutela della biodiversità marina e culturale
alla lotta alla povertà, dalla crescita socio-economica al mantenimento della pace, ecc.
Cos‟è lo “sviluppo sostenibile”
Secondo l’orientamento prevalente, si tratta di un principio di politica internazionale (o di un
modello di governo) volto a conciliare la crescita economica, da un alto, ed il rispetto per
l’ambiente, dall’altro, garantendo i bisogni delle generazioni attuali, senza compromettere
quelli delle generazioni future. A fondamento della teoria della sostenibilità sta, infatti, la
convinzione che l’economia non si deve porre in rapporto antitetico rispetto all’ecologia,
essendo possibile contemperare le due opposte esigenze.
Conferenza N.U. di Stoccolma
Nella Conferenza di Stoccolma del 16 giugno 1972 su Ambiente umano (il primo «vertice
della Terra») era stato individuato, quale obiettivo fondamentale del genere umano, la
conservazione durevole degli equilibri ambientali, anche nell’interesse delle generazioni
future. Questa concezione era però ancorata ad una visione statica, basata esclusivamente
sulla preoccupazione che gli Stati più industrializzati potessero causare danni ambientali nel
proprio o in altri territori.
MAP (Piano d‟Azione del Med)
Nato nel 1975, il MAP è una struttura che costituisce una articolazione del Programma per
l'Ambiente delle Nazioni Unite (UNEP) volta alla protezione dell’ambiente marino e costiero
dell’area mediterranea, attraverso l’adozione di piani di sviluppo sostenibile per evitare,
ridurre e combattere l’inquinamento. ll Map è costituito dalla Comunità Europea e da 21 Stati
costieri (Albania, Algeria, Bosnia ed Erzegovina, Croazia, Cipro, Egitto, Francia, Grecia,
Israele, Italia, Libano, Libia, Malta, Marocco, Monaco, Serbia e Montenegro, Slovenia,
Spagna, Siria, Tunisia, Turchia) che aderiscono alla Convenzione di Barcellona e ai suoi
Protocolli.
Convenzione Barcellona del Mediterraneo del ‟76
I principali obblighi delle Parti contraenti si riferiscono ad azioni precauzionali per prevenire,
combattere ed eliminare l'inquinamento dell'area del Mar Mediterraneo e per proteggere e
valorizzare l'ambiente marino dell'area. La Convenzione inoltre invita le Parti a lavorare in
maniera congiunta e promuove attività per lo sviluppo sostenibile delle comunità del
Mediterraneo, nonché ad dottare misure per prevenire il degrado ambientale, in special modo
in vista di minacce concrete o irreversibili.
Protocolli di Barcellona
Nello specifico i Protocolli sono:
• prevenzione ed eliminazione dell'inquinamento prodotto da scarichi effettuati da navi e
aerei o prodotto da incenerimento a mare;
• cooperazione nella prevenzione dell'inquinamento da navi, in casi di emergenza, e nella
lotta all’inquinamento;
• protezione dall'inquinamento proveniente da fonti ed attività situate sulla terraferma;
• zone particolarmente protette e diversità biologica;
• protezione contro l'inquinamento causato dall'esplorazione e dallo sfruttamento della
piattaforma continentale, dei fondali marini e del suo sottosuolo;
• prevenzione dell'inquinamento provocato da movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi
e dal loro smaltimento.
Comunità Europea
La Conferenza di Stoccolma ebbe però il merito di sensibilizzare tutta la comunità
internazionale, compresa la Comunità Europea. Nel 1973 venne presentato il “Primo
Programma d’Azione in materia ambientale”, contenente i principi ispiratori della politica ed
i relativi obiettivi. Nonostante tutto, però, la normativa comunitaria continuava a privilegiare
i profili economici di sviluppo degli scambi commerciali. Circa dieci anni dopo, con l’Atto
Unico Europeo (AUE) del 1986, veniva riconosciuta una competenza comunitaria in materia
ambientale, creando una base giuridica per un intervento nel settore, con l’obiettivo di
“salvaguardare, protegger e migliorar la qualità dell’ambiente; contribuir alla protezione della
salute umana; garantire un’utilizzazione accorta e razionale delle risorse umane” (art. 130R).
Prima definizione di SS
Una definizione vera e propria di sostenibilità fu contenuta per la prima volta nel Rapporto
Brundtland del 1987 e trasfusa dalla Commissione Mondiale su Ambiente e Sviluppo
(WCED) dell’ONU nel documento dal titolo “Our common future”.
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 Conferenza di Rio de Janeiro sull‟Ambiente e lo Sviluppo (1992)
Un vero e proprio “spartiacque” rispetto al passato è rappresentato dalla c.d. Dichiarazione di
Rio, un codice di condotta elaborato nell’ambito della Conferenza. In questo documento è
stato riconosciuto con enfasi il principio di sostenibilità quale valore di riferimento
universale. Si è riconosciuto che “operare verso lo sviluppo sostenibile è principale
responsabilità dei governi e richiede strategie, politiche, piani a livello nazionale”.
Tratt. Maastricht
In ambito UE il Trattato di Maastricht del 7 feb 1992 ha conseguentemente dettato una
definizione ampia di sviluppo sostenibile quale:
• “sviluppo armonico ed equilibrato delle attività economiche, crescita di lunga durata, non
inflazionistica e rispettosa dell’ambiente” (art. 2 TCE).
Sistema di Barcellona
Una concezione ancora più ampia di SS si è poi affermata in seguito alle modifiche apportate
nel 1995 alla Convenzione per la protezione del Mediterraneo dall’inquinamento, firmata a
Barcellona il 16 febbraio 1976: in quella sede è stata rilanciata l’idea di integrazione, non più
riferita esclusivamente alla triplice dimensione (economica, sociale e ambientale) ma estesa
anche alla gestione delle aree marine e costiere.
Trattato di Amsterdam
Il Trattato di Amsterdam del 2 ottobre 1997 che, consolidando le garanzie assicurate nei
precedenti trattati, e volendo superare le critiche mosse alla Comunità per non avere
espressamente assolto gli impegni di Rio, ha consacrato il principio dello sviluppo
sostenibile, inserendolo sia nel preambolo del TUE, dove lo ha inteso in termini di prosperità
economica, sicurezza e giustizia sociale, che tra gli obiettivi prioritari della politica
comunitaria ambientale (art. 174 TCE, ex art. 130R).
La vera novità sta però nell’aver sancito il principio di integrazione dell’ambiente in tutte le
politiche (economiche e sociali) settoriali, in particolare in quelle che riguardano i trasporti,
quale conditio sine qua non per una crescita durevole e rispettosa dell’ambiente. Questa
forma d’integrazione è stata considerata uno degli strumenti per promuovere uno sviluppo
sostenibile (art. 6 TCE).
In tale ottica, il principio preventivo, quello precauzionale, quello «chi inquina paga» (art.
174 CE), la condivisione della responsabilità vanno visti tutti come elementi che insieme
contribuiscono al perseguimento di strategie comunitarie per lo sviluppo sostenibile.
Unesco (2001)
Nel 2001 l’UNESCO ha ampliato ulteriormente il concetto di sviluppo sostenibile,
sottolineando che “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per
la natura”. La “diversità culturale” diventa il quarto pilastro dello sviluppo sostenibile,
accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (ecologia, equità, economia).
Vertice di Johannesburg
Nel Vertice tenutosi dal 26 agosto al 4 settembre 2002 a Johannesburg, la nozione di
sviluppo sostenibile ha assunto la valenza di principio. Si è inteso perseguire l’obiettivo
dell’integrazione delle tre dimensioni seguendo però un più moderno approccio: accrescendo
il ruolo delle partnership pubblico-private nella realizzazione di programmi concreti e di
iniziative settoriali
Trattato cost. a livello comunitario
Il Trattato che istituisce una Costituzione per l’Europa del 2004, – nella parte dedicata ai
diritti fondamentali – sottolineava lo sforzo dell’Unione nel “promuovere uno sviluppo
equilibrato e sostenibile” ; “un livello elevato di tutela dell’ambiente e il miglioramento della
sua qualità […] devono essere integrati nelle politiche dell’Unione e garantiti conformemente
al principio dello sviluppo sostenibile” (art. 97-II). Lo sviluppo sostenibile viene considerato
criterio-guida per il perseguimento di un’adeguata tutela dell’ambiente, vista come un nuovo
diritto fondamentale della persona.
Definizione di SS (codice dell‟ambiente)
Parallelamente, anche il nostro legislatore, tenendo conto di questa evoluzione in atto a
livello comunitario, con D.Lgs n. 152 del 3 aprile 2006, recante “Norme in materia
ambientale” , dettava una moderna definizione di sviluppo sostenibile, inteso come quello
volto a “garantire che il soddisfacimento dei bisogni delle generazioni attuali non possa
compromettere la qualità della vita e le possibilità delle generazioni future”, a “individuare
un equilibrato rapporto, nell’ambito delle risorse ereditate, tra quelle da risparmiare e quelle
da trasmettere” (solidarietà intergenerazionale), nonché teso a “salvaguardare il corretto
funzionamento e l’evoluzione degli ecosistemi naturali dalle modificazioni negative che
possono essere prodotte dalle attività umane” (art. 3).
Trattato di Lisbona
Firmato nel dic 2007 dopo il fallimento della Cost. europea, parimenti afferma che uno degli
obiettivi dell’UE è operare per uno sviluppo sostenibile dell’Europa, sulla base, di un elevato
livello di tutela dell’ambiente. Peraltro rafforza la portata dello SS inserendolo anche tra gli
obiettivi fondamentali dell’UE nelle sue relazioni con il resto del mondo.
7
 Libro Bianco „01
Il Libro Bianco della Commissione del 1992 dal titolo (“Lo sviluppo futuro della politica
comune dei trasporti”) poneva l’accento sul miglioramento della qualità dei servizi, sulla
protezione dell’ambiente e sulla sicurezza, ma è il successivo Libro Bianco (“La politica
europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”) del 2001, che contiene una serie
di proposte che vanno proprio nella direzione della sostenibilità. L’obiettivo è quello di
realizzare un sistema capace di riequilibrare le varie modalità e rilanciare il trasporto
marittimo delle merci, quale alternativa competitiva al trasporto stradale; incoraggiare l’uso
del treno invece che dell’aereo per i viaggi brevi (meno di 400 km); promuovere il trasporto
combinato di merci e passeggeri ricorrendo a diversi modi di trasporto. In tale prospettiva, si
è sottolineata l’importanza di creare le c.d. “autostrade del mare” ed è stata prevista
l’istituzione di un’Agenzia Europea per la Sicurezza marittima (Regolamento n. 1406 del
2002), con compiti anche di prevenzione dell’inquinamento marino.
Libro Verde '06
Libro dal titolo “Verso una futura politica dell’Unione: Oceani e mari nella visione europea”.
Nel documento è stato attribuito un ruolo strategico alla politica comunitaria di sostenibilità
nel settore dei trasporti marittimi. Il Libro Verde ha sottolineato che il Vecchio Continente
non può più permettersi di gestire i mari e gli oceani secondo un approccio settoriale e
frammentario. Il documento ha il merito di avere introdotto un nuovo metodo nella politica
comunitaria dei trasporti marittimi, perseguendo lo sviluppo sostenibile dell’economia
marittima non più attraverso il tradizionale modello di governance settoriale, ma attraverso
una gestione integrata della fascia costiera in cui vi sia un “corretto equilibrio tra la
dimensione economica, sociale ed ambientale”, puntando su ricerca scientifica, innovazione e
tecnologia, e considerando la tutela dell’ambiente marino una conditio sine qua non per lo
sfruttamento economico equilibrato di tutte le potenzialità offerte dai mari, dalla navigazione
al commercio, dalle industrie costiere e portuali alla produzione di energia in mare, dalla
pesca all’acquacoltura, dalla ricerca marina al turismo.
Libro Blu '07
La stessa esigenza di superare l’approccio settoriale e di privilegiare quello globale e
trasversale è emersa nel “Libro Blu su una politica marittima integrata dell’Unione Europea”
(c.d. “Blue Paper” del 2007). Nel Libro Blu la Commissione ha proposto una “politica
marittima integrata” (PMI), riguardante tutti i settori che utilizzano o intendono utilizzare la
risorsa mare nei prossimi decenni, seguendo un approccio integrato e intersettoriale alle
politiche marittime, volto a valorizzare in maniera sostenibile lo sviluppo ottimale di tutte le
attività connesse al mare. L’obiettivo di più ampio respiro è lo sfruttamento economico
equilibrato di tutte le potenzialità offerte dai mari.
I Naufragi dell‟“Erika” e della “Prestige” - Premesse
I recenti disastri ecologici che hanno interessato le acque comunitarie, hanno determinato una
pronta reazione dell’UE, che ha elaborato tre pacchetti “Erika” di misure preventive in
materia di sicurezza marittima nel trasporto di idrocarburi.
a) Naufragio Erika
Il 12 dicembre 1999, la petroliera maltese, durante una tempesta si è spaccata in due parti, ad
una settantina di chilometri dalle coste bretoni di Finisterre (Francia) con 30.900 tonnellate di
greggio a bordo. Il giorno dopo i due tronconi sono affondati, rilasciando migliaia di
tonnellate di petrolio e provocando un inquinamento per circa 400 chilometri su mare e coste.
 Pacchetto Erika I
Il pacchetto Erika I comprende:
1. la direttiva 2001/105/CE (norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le
visite di controllo delle navi),
2. la direttiva 2001/106/CE (norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo) ed
3. il regolamento (CE) n. 417/2002 (introduzione accelerata delle norme in materia di doppio
scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo).
 Pacchetto Erika II
Durante l’iter di adozione dei succitati provvedimenti legislativi la Commissione presentava
due proposte destinate a costituire il Pacchetto sicurezza “Erika II”. Tale pacchetto ha inteso
sostenere e rafforzare le misure contenute nel pacchetto Erika I. Comprende:
1. la dir. 2002/59/CE (istituz. di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale) e
2. il reg. (CE) n. 1406/2002, che istituisce l’Agenzia Eur. per la sicurezza marittima (EMSA).
b) Naufragio della Prestige
Il 13 novembre 2002 si evidenzia una falla di 50 metri nello scafo della petroliera Prestige
(nave monoscafo, con 26 anni di attività operativa sulle spalle, di proprietà greca, ma
registrata in Bahamas-Liberia) durante una tempesta al largo delle coste spagnole (Galizia).
Le autorità marittime iberiche interpellate rifiutano di accogliere la nave sottocosta,
ordinandone l’allontanamento in alto mare. La nave viene successivamente allontanata da
Spagna, Francia e Portogallo Il 19 novembre 2002 la nave si spezza in due e va a fondo:
finiscono in mare 90 milioni di litri di petrolio.
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  Pacchetto Erika III
Dopo il naufragio della Prestige, alla luce della totale incapacità di gestire il disastro da parte
delle amministrazioni locali, vennero elaborate nuove misure, con la finalità, in particolare,
di rendere ancora più stringenti i requisiti di safety delle navi battenti bandiera europea e di
quelle che navigano in acque comunitarie. Include:
1. n.8 provvedimenti legisl. in materia di ispezioni delle navi (Dir. 2009/15 e Reg. 391/2001),
2. controlli da parte dello Stato membro di approdo (Dir. 2009/16),
3. sistema comunitario di monitoraggio del traffico marittimo (Dir. 2009/17),
4. inchieste sugli incidenti in mare (Dir. 2009/18),
5. responsabilità dei vettori marittimi che trasportano passeggeri (Reg. 392/2009),
6. copertura assicurativa stipulata dagli armatori per crediti marittimi (Dir. 2009/20) e
7. rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera (Dir. 2009/21).
Monitoraggio traffico navale - La Dir. base, 2002/59
La dir. 2002/59/CE è stata attuata in Italia con D.Lgs. n. 196/05. Si applica alle navi di stazza
lorda pari o superiore alle 300 t., ad eccezione di: a) navi da guerra, ausiliarie o appartenenti
ad uno Stato membro per un servizio pubblico non commerciale, b) navi tradizionali, nonché
imbarcazioni da diporto lunghe meno di 45 m. e c) bunker fino a 1000 t., scorte e attrezzature
di bordo delle navi. Il sistema di monitoraggio del traffico navale e d’informazione è
finalizzato:
- a potenziar il controllo di tutte le navi che transitan in zone a alta densità di traffico (stretti);
- a migliorare la sicurezza, l’efficienza e la risposta operativa in caso di incidente o di
situazioni pericolose (operazioni SAR);
- a migliorare la prevenzione di sinistri e del relativo inquinamento;
- a rafforzare i poteri di intervento degli Stati costieri in caso di di incidenti e minaccia di
inquinamento delle coste, estendendo le operazioni al di là delle acque territoriali.
La Dir. 2002/59 ha istituito il VTS (Vessel Traffic Service), sistema finalizzato a migliorare
la sicurezza e l’efficienza del traffico marittimo e a tutelare l’ambiente. L’art. 8 ha imposto
agli Stati di adottare le misure necessarie affinché:
a) tutte le navi – di qualunque nazionalità – che entrano nelle acque territoriali di uno Stato
membro in cui è operativo un sistema VTS, ne rispettino le regole;
b) tutte le navi comunitarie che entrano nell’area coperta dal VTS, ne rispettino le regole,
anche al di fuori delle acque territoriali;
c) le navi di Stati terzi dirette a porti comunitari si attengano a dette regole.
L’art. 20 della Dir. 2002/59 impone in capo agli Stati membri l’obbligo di designare un certo
numero di porti di rifugio e di stabilire dei piani per l’accoglienza delle navi in distress che si
trovano in acque sottoposte alla loro giurisdizione (art. 11 Conv. Salvage). Per «luogo di
rifugio» si intende il porto, la parte di un porto o qualsiasi altro luogo, di ancoraggio o
ormeggio, protetto o qualsiasi altra area riparata, individuati da uno Stato membro per
accogliere una nave «in pericolo », che necessita di assistenza. L’esigenza di una modifica
della disciplina in tema di porti di rifugio si è manifestata in seguito ai recenti incidenti
occorsi a navi in difficoltà (Prestige) cui è stato negato l’accesso ai porti comunitari.
...la Dir. 2009/17
L’art. 1 della Dir. 2009/17 ha quindi modificato la precedente Dir. 2002/59 imponendo agli
Stati membri di designare una o più autorità indipendenti in grado di prendere
autonomamente decisioni in merito all’accoglienza di navi in pericolo (naufragio o rischi per
l’ambiente), individuando quello più idoneo, prestando assistenza e dirigendone i movimenti.
L'art. 20 ter della citata direttiva (Decisione relativa all’accoglienza delle navi), stabilisce che
l’autorità o le autorità di cui all’art. 20, par. 1, decidono in merito all’accoglienza di una nave
in un luogo di rifugio sulla base di una valutazione preventiva della situazione, effettuata
secondo i piani di cui all’art. 20 bis. L’autorità o le autorità garantiscono che le navi siano
accolte in un luogo di rifugio se ritengono una tale accoglienza la migliore soluzione ai fini
della protezione della vita umana e dell’ambiente.
La direttiva 2009/17 è stata cosi attuata nel nostro ordinamento con D.Lgs. 16 febbraio 2011,
n. 18, il quale ha previsto che in Italia le competenze ad assumere le decisioni in materia di
porti di rifugio e ad adottare le misure necessarie spettino all’autorità marittima (capo del
compartimento marittimo: art. 20/20ter, che decide in merito all’accoglienza di una nave in
un luogo di rifugio, sulla base di una valutazione preventiva della situazione e accoglie le
navi in idoneo luogo di rifugio se tale soluzione risulta la migliore ai fini della tutela della
vita umana, della salvaguardia dell’ambiente e degli interessi socio-economici del territorio.
Il Direttore marittimo convoca almeno una volta l’anno i capi dei compartimenti marittimi
rientranti nella propria giurisdizione al fine di uniformare le procedure attuative per
l’accoglienza delle navi in pericolo e scambiare competenze ed esperienze al riguardo).
Port State Control (Controlli dello Stato di approdo) - Dir. 2009/16
Disciplina i controlli ai quali gli Stati di approdo devono sottoporre le navi battenti una
bandiera diversa dalla loro per verificar la conformità alla normativa internaz. in materia di:
- sicurezza;
- prevenzione dell’inquinamento;
- condizioni di vita e di lavoro a bordo e armonizza le procedure di ispezione e fermo
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Si applica a tutte le navi facenti scalo in un porto di uno Stato membro per effettuare
un’attività di interfaccia nave-porto. Sono esclusi: a) i pescherecci, b) le navi da guerra e
ausiliarie, c) le navi in legno di costruzione rudimentale, d) le navi di Stato impiegate per
scopi non commerciali, e) imbarcazioni da diporto non destinate ad operazioni commerciali.
Alle navi soggette a controllo dovrà essere attribuito un “profilo di rischio”, che determina il
tipo e la frequenza di ispezioni cui devono essere assoggettate. Tale profilo viene attribuito
sulla base di taluni parametri previsti dagli Allegati I e II: tipologia di nave, età della nave,
bandiera, vicende (numero e portata delle carenze riscontrate e dei fermi subiti).
Le navi possono essere soggette a ispezioni:
a) iniziali, destinate a verificare la conformità della nave alla normativa internazionale,
includendo i controlli di cui all’art. 13:esame certificati e documenti di bordo, accertamento
delle condizioni generali della nave (sale macchine, condizioni igieniche alloggi, ecc.);
Ultimi aggiornamenti: UNEP/MAP
Giugno 2010: si è svolta ad Istambul in Turchia una riunione straordinaria del MAP che ha
segnalato 12 nuove "Aree di Protezione Speciale" del Mediterraneo, candidate all'inserimento
nella "SPAMI List" dell'UNEP MAP (SPAMI sta per "Specially Protected Areas of
Mediterranean Interest“). Ben 5 di tali aree comprendono in parte acque territoriali italiane:
nel Tirreno centrale, In Adriatico, nello Ionio e due nello Stretto di Sicilia.
Nel rapporto del 2010 “Ecosistemi marini mediterranei: il valore economico dei
benefici ambientali” elaborato da Plan Bleu, organismo dell’UNEP/MAP, si parla di aree
marine protette (26 in Italia) e di BluEconomy, una nuova possibile alleanza tra
conservazione dell’ambiente marino e costiero e sviluppo di tecniche innovative, ad alto
contenuto tecnologico e a basso impatto ambientale, in tutti i campi della vita quotidiana.

b) dettagliate, che comportano la sottoposizione della nave, dell’equipaggio e delle sue
dotazioni ad un esame più accurato. Sono richieste quando, a seguito di un’ispezione Iniziale,
sussistono fondati motivi per ritenere che le condizioni della nave, le dotazioni e l’equipaggio
non soddisfano i requisiti richiesti dalla normativa internazionale;
c) estese, che riguardano un esame relativo almeno alle condizioni strutturali, tenuta stagna a
intemperie, sistemi di emergenza, comunicazioni radio, operazioni di carico, sistemi
antincendio e allarme, condizioni di vita e di lavoro, apparecchiature della navigazione,
mezzi di salvataggio, merci pericolose, motori, sistemi di prevenzione antinquinamento.
Sono soggette le navi con profilo di rischio elevato o per tipologia (navi passeggeri,
petroliere, gasiere, chimichiere, portarinfuse) o per età (+12 anni) o per bandiera (registrate in
Stati con elevata % di fermi o classificate da organismi non qualificati) per precedenti
vicende (sottoposte a fermo più di una volta).
Dal 23 marzo 2011 sono entrati in vigore due degli strumenti legali dell’UNEP- MAP di
Barcellona: a) il Protocollo sulle attività off-shore e b) il “Protocollo sulla Gestione Integrata
delle Zone Costiere (GIZC) della Convenzione di Barcellona.
Ripercorrendo le tappe evolutive del concetto di SS, è emerso come sia passati da una
concezione meramente antropocentrica, volta a privilegiare i profili economici, ad una
visione sempre più equilibrata, globale, tesa non solo a contemperare il profilo economico
con quello sociale e ambientale, ma anche a rispettare la diversità culturale, oltreché
biologica (biodiversità), e a realizzare una gestione integrata delle risorse marine e costiere,
nuovi pilastri del sustainable development, sfruttando in maniera armonica tutte le
potenzialità che il mare è in grado di offrire, dalla navigazione alla pesca e all’acquacoltura,
dal trasporto al turismo.

Qualora siano emerse carenze o un evidente pericolo per la sicurezza (che emergono da un
rapporto), la salute e l’ambiente, le ispezioni si possono concludere con un provvedimento di
fermo della nave (atto avente natura amministrativa-cautelativa e non afflittiva) o di
sospensione dell’operazione.
Il «fermo» è il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze
individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura. Nel caso si proceda a
fermo, l’autorità competente è tenuta ad informare, immediatamente e per iscritto,
l’amministrazione dello Stato di bandiera (o il console della rappresentanza più vicina) in
merito a tutte le circostanze che hanno reso necessario il provvedimento.
La «sospensione di un’operazione» è il divieto ufficiale per una nave di continuare
un’operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, renderebbero il
proseguimento dell’operazione pericoloso.

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