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INQUINAMENTO DEL MARE a) la CLC 69 (Civil Liability Convention), che ha introdotto una disciplina speciale uniforme

in materia di responsabilità civile (extracontrattuale) per danni da inquinamento verificatisi


L’inquinamento delle acque, e in particolare di quelle del mare, uno dei profili più sul territorio o nel mare territoriale, causati da perdita o scarico di idrocarburi, a seguito di un
interessanti della tutela dell’ambiente, è stato oggetto di numerose normative, di matrice incidente, da una nave cisterna che trasporta alla rinfusa. Il sistema si fonda sulla
internazionale, evolutesi negli anni. Il concetto di protezione internazionale dell’ambiente canalizzazione dell’obbligazione risarcitoria sul proprietario della nave, quale criterio di
marino è relativamente recente. Fino alla metà del secolo scorso, in mancanza di una collegamento tra la nave inquinante e il soggetto civilmente responsabile e sulla
disciplina internazionale volta alla tutela biologica del mare, ciascun Paese applicava in responsabilità oggettiva del proprietario (a prescindere dalla verifica della sussistenza della
materia la normativa nazionale dettata per il controllo degli scarichi di petrolio all’interno colpa o del dolo, e quindi dell’illecito) ma limitata entro un importo-limite (con obbligo di
delle proprie acque territoriali. assicurazione). Infatti il proprietario è di norma autorizzato a limitare la propria
responsabilità a un importo che dipende dal tonnellaggio della nave, che attualmente
OILPOL „54 ammonta a un massimo di 72 milioni di € per le navi di maggiori dimensioni. Il diritto alla
limitazione della responsabilità viene meno solo se si dimostra che l’inquinamento è "dovuto
La prima disciplina internazionale pattizia volta alla prevenzione dell’inquinamento marino è
a un atto od omissione del proprietario, commesso nell’intento di causare danni, o a un suo
la Convenzione di Londra del 12 maggio 1954 (OILPOL 54) che si applicava alla discarica
comportamento imprudente, nonché consapevole del fatto che avrebbe causato con ogni
volontaria di idrocarburi o loro miscele derivanti da operazioni di lavaggio delle cisterne o da
probabilità un danno". Qualora la somma-limite non risulta adeguata al soddisfacimento dei
non corrette operazioni di carico/scarico. L’OILPOL si limitava a vietare alle petroliere di
danni provocati, interviene un fondo complementare, istituito dalla Fund Convention del 18
scaricare idrocarburi in specifiche zone di interdizione (prohibites zones). Inoltre, non
dic 1971 (FIPOL) e alimentato dai contributi delle imprese importatrici di prodotti petroliferi
comprendeva le fuoriuscite accidentali, conseguenti ad un’avaria alla nave o al carico e gli
e quindi destinatarie degli idrocarburi. Si è creato così una “doppia canalizzazione”, volta a
sversamenti resisi necessari per salvare vite umane.
distribuire in modo equo i costi tra proprietari delle navi e industria petrolifera.
Convenzione di Ginevra
b) l’Intervention Convention 69 volta ad attribuire agli Stati costieri speciali poteri di
Successivamente si elaborò la Convenzione internazionale di Ginevra del 29 aprile 1958 intervento in alto mare in caso di sinistri marittimi che provocano lo sversamento di
sull’alto mare che conteneva regole per la conservazione delle risorse marine, dettate al fine idrocarburi e altre sostanze nocive in mare.
di garantire un equilibrio tra il loro sfruttamento e l’esigenza di tutelarne la capacità di
Sviluppi successivi
rigenerazione (artt. 24 e 25). Si trattava di mere dichiarazioni d’intenti.
La convenzione CLC e la convenzione Fondo sono entrate in vigore rispettivamente nel 1975
Torrey Canyon (1967)
e 1978. Questo regime è stato riveduto nel 1992, quando le due convenzioni sono state
Dopo i primi veri e propri disastri ecologici come quello della Torrey Canyon venne modificate mediante protocolli. I protocolli del '92 allegati alle convenzioni CLC e Fondo
elaborata una normativa interna in materia. sono entrati in vigore nel '96. Tutti gli Stati membri costieri dell'UE sono parti dei 2 prot.
La Torrey Canyon è stata la prima petroliera (battente bandiera liberiana) capace di
Marpol 1973/78
trasportare 120,000 tonnellate di petrolio greggio. Si arenò al largo della Cornovaglia nel
1967 causando il primo rilevante disastro ambientale dovuto allo sversamento in mare di Per rispondere all’esigenza di una più completa ed efficace disciplina, colmando le vistose
grandi quantità di petrolio e successiva contaminazione costiera da parte del petrolio lacune presenti nella normativa OILPOL, è stata firmata a Londra, il 2 novembre 1973/78, la
fuoriuscito. Per evitare altri danni alle coste francesi e inglesi, dato che il mare mosso Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da navi (MARPOL).
impediva un intervento adeguato e non esistevano esperienze precedenti di contenimento di La Marpol ha - tra l’altro - introdotto il divieto di utilizzo di navi non rispondenti a
simili disastri, il governo inglese diede ordine alla RAF (Royal Air Force) di bombardare la determinate caratteristiche costruttive idonee a prevenire il rischio di sversamento di oli
nave ed incendiare il petrolio fuoriuscito. minerali (cisterne monoscafo) e ha previsto sanzioni in caso di inosservanza.
Convenzioni di Bruxelles del 1969 Dal piano internazionale al piano comunitario
In sede IMCO (poi denominata IMO, International Maritime Organization) vennero pertanto L’eliminazione dei confini interni dell’Unione europea e la creazione di un mercato unico,
adottate nel 1969 le sisters Conventions:
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garantendo l’esercizio delle quattro libertà fondamentali (circolazione delle persone, delle Spagna, Siria, Tunisia, Turchia) che aderiscono alla Convenzione di Barcellona e ai suoi
merci, dei capitali e dei servizi) ha facilitato la mobilità delle persone e delle merci in Protocolli.
Europa. Tuttavia, l’aumentata mobilità di persone e merci ha un prezzo in termini di: a)
congestione del traffico, b) di inquinamento e c) di sicurezza. Peraltro si è determinato uno Convenzione Barcellona del Mediterraneo del ‟76
squilibrio modale, con uno sviluppo eccessivo delle modalità di trasporto più inquinanti e
I principali obblighi delle Parti contraenti si riferiscono ad azioni precauzionali per prevenire,
meno sicure (trasporto su gomma). La sfida principale che si presenta a livello UE è quella di
combattere ed eliminare l'inquinamento dell'area del Mar Mediterraneo e per proteggere e
riequilibrare le varie forme di trasporto e usare meglio le reti di trasporto esistenti al fine di
valorizzare l'ambiente marino dell'area. La Convenzione inoltre invita le Parti a lavorare in
rendere i trasporti più “sostenibili”.
maniera congiunta e promuove attività per lo sviluppo sostenibile delle comunità del
Difficoltà terminologiche sussistono con riferimento alla sostenibilità. Le difficoltà Mediterraneo, nonché ad dottare misure per prevenire il degrado ambientale, in special modo
definitorie dipendono dal fatto che esistono diversi approcci alla sostenibilità: quello in vista di minacce concrete o irreversibili.
ambientale, quello economico, quello sociale; ma anche dal fatto che lo sviluppo sostenibile
Protocolli di Barcellona
si propone contestualmente molteplici finalità: dalla protezione dell’ambiente e delle risorse
naturali, alla salute dei mari e degli oceani, dalla tutela della biodiversità marina e culturale Nello specifico i Protocolli sono:
alla lotta alla povertà, dalla crescita socio-economica al mantenimento della pace, ecc.
• prevenzione ed eliminazione dell'inquinamento prodotto da scarichi effettuati da navi e
Cos‟è lo “sviluppo sostenibile” aerei o prodotto da incenerimento a mare;
• cooperazione nella prevenzione dell'inquinamento da navi, in casi di emergenza, e nella
Secondo l’orientamento prevalente, si tratta di un principio di politica internazionale (o di un
lotta all’inquinamento;
modello di governo) volto a conciliare la crescita economica, da un alto, ed il rispetto per
• protezione dall'inquinamento proveniente da fonti ed attività situate sulla terraferma;
l’ambiente, dall’altro, garantendo i bisogni delle generazioni attuali, senza compromettere
• zone particolarmente protette e diversità biologica;
quelli delle generazioni future. A fondamento della teoria della sostenibilità sta, infatti, la
• protezione contro l'inquinamento causato dall'esplorazione e dallo sfruttamento della
convinzione che l’economia non si deve porre in rapporto antitetico rispetto all’ecologia,
piattaforma continentale, dei fondali marini e del suo sottosuolo;
essendo possibile contemperare le due opposte esigenze.
• prevenzione dell'inquinamento provocato da movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi
Conferenza N.U. di Stoccolma e dal loro smaltimento.
Comunità Europea
Nella Conferenza di Stoccolma del 16 giugno 1972 su Ambiente umano (il primo «vertice
della Terra») era stato individuato, quale obiettivo fondamentale del genere umano, la La Conferenza di Stoccolma ebbe però il merito di sensibilizzare tutta la comunità
conservazione durevole degli equilibri ambientali, anche nell’interesse delle generazioni internazionale, compresa la Comunità Europea. Nel 1973 venne presentato il “Primo
future. Questa concezione era però ancorata ad una visione statica, basata esclusivamente Programma d’Azione in materia ambientale”, contenente i principi ispiratori della politica ed
sulla preoccupazione che gli Stati più industrializzati potessero causare danni ambientali nel i relativi obiettivi. Nonostante tutto, però, la normativa comunitaria continuava a privilegiare
proprio o in altri territori. i profili economici di sviluppo degli scambi commerciali. Circa dieci anni dopo, con l’Atto
Unico Europeo (AUE) del 1986, veniva riconosciuta una competenza comunitaria in materia
MAP (Piano d‟Azione del Med) ambientale, creando una base giuridica per un intervento nel settore, con l’obiettivo di
“salvaguardare, protegger e migliorar la qualità dell’ambiente; contribuir alla protezione della
Nato nel 1975, il MAP è una struttura che costituisce una articolazione del Programma per salute umana; garantire un’utilizzazione accorta e razionale delle risorse umane” (art. 130R).
l'Ambiente delle Nazioni Unite (UNEP) volta alla protezione dell’ambiente marino e costiero
dell’area mediterranea, attraverso l’adozione di piani di sviluppo sostenibile per evitare, Prima definizione di SS
ridurre e combattere l’inquinamento. ll Map è costituito dalla Comunità Europea e da 21 Stati
costieri (Albania, Algeria, Bosnia ed Erzegovina, Croazia, Cipro, Egitto, Francia, Grecia, Una definizione vera e propria di sostenibilità fu contenuta per la prima volta nel Rapporto
Israele, Italia, Libano, Libia, Malta, Marocco, Monaco, Serbia e Montenegro, Slovenia, Brundtland del 1987 e trasfusa dalla Commissione Mondiale su Ambiente e Sviluppo
(WCED) dell’ONU nel documento dal titolo “Our common future”.

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Conferenza di Rio de Janeiro sull‟Ambiente e lo Sviluppo (1992) Unesco (2001)

Un vero e proprio “spartiacque” rispetto al passato è rappresentato dalla c.d. Dichiarazione di Nel 2001 l’UNESCO ha ampliato ulteriormente il concetto di sviluppo sostenibile,
Rio, un codice di condotta elaborato nell’ambito della Conferenza. In questo documento è sottolineando che “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per
stato riconosciuto con enfasi il principio di sostenibilità quale valore di riferimento la natura”. La “diversità culturale” diventa il quarto pilastro dello sviluppo sostenibile,
universale. Si è riconosciuto che “operare verso lo sviluppo sostenibile è principale accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (ecologia, equità, economia).
responsabilità dei governi e richiede strategie, politiche, piani a livello nazionale”.
Vertice di Johannesburg
Tratt. Maastricht
Nel Vertice tenutosi dal 26 agosto al 4 settembre 2002 a Johannesburg, la nozione di
In ambito UE il Trattato di Maastricht del 7 feb 1992 ha conseguentemente dettato una sviluppo sostenibile ha assunto la valenza di principio. Si è inteso perseguire l’obiettivo
definizione ampia di sviluppo sostenibile quale: dell’integrazione delle tre dimensioni seguendo però un più moderno approccio: accrescendo
il ruolo delle partnership pubblico-private nella realizzazione di programmi concreti e di
• “sviluppo armonico ed equilibrato delle attività economiche, crescita di lunga durata, non iniziative settoriali
inflazionistica e rispettosa dell’ambiente” (art. 2 TCE).
Trattato cost. a livello comunitario
Sistema di Barcellona
Il Trattato che istituisce una Costituzione per l’Europa del 2004, – nella parte dedicata ai
Una concezione ancora più ampia di SS si è poi affermata in seguito alle modifiche apportate diritti fondamentali – sottolineava lo sforzo dell’Unione nel “promuovere uno sviluppo
nel 1995 alla Convenzione per la protezione del Mediterraneo dall’inquinamento, firmata a equilibrato e sostenibile” ; “un livello elevato di tutela dell’ambiente e il miglioramento della
Barcellona il 16 febbraio 1976: in quella sede è stata rilanciata l’idea di integrazione, non più sua qualità […] devono essere integrati nelle politiche dell’Unione e garantiti conformemente
riferita esclusivamente alla triplice dimensione (economica, sociale e ambientale) ma estesa al principio dello sviluppo sostenibile” (art. 97-II). Lo sviluppo sostenibile viene considerato
anche alla gestione delle aree marine e costiere. criterio-guida per il perseguimento di un’adeguata tutela dell’ambiente, vista come un nuovo
diritto fondamentale della persona.
Trattato di Amsterdam
Definizione di SS (codice dell‟ambiente)
Il Trattato di Amsterdam del 2 ottobre 1997 che, consolidando le garanzie assicurate nei
precedenti trattati, e volendo superare le critiche mosse alla Comunità per non avere Parallelamente, anche il nostro legislatore, tenendo conto di questa evoluzione in atto a
espressamente assolto gli impegni di Rio, ha consacrato il principio dello sviluppo livello comunitario, con D.Lgs n. 152 del 3 aprile 2006, recante “Norme in materia
sostenibile, inserendolo sia nel preambolo del TUE, dove lo ha inteso in termini di prosperità ambientale” , dettava una moderna definizione di sviluppo sostenibile, inteso come quello
economica, sicurezza e giustizia sociale, che tra gli obiettivi prioritari della politica volto a “garantire che il soddisfacimento dei bisogni delle generazioni attuali non possa
comunitaria ambientale (art. 174 TCE, ex art. 130R). compromettere la qualità della vita e le possibilità delle generazioni future”, a “individuare
La vera novità sta però nell’aver sancito il principio di integrazione dell’ambiente in tutte le un equilibrato rapporto, nell’ambito delle risorse ereditate, tra quelle da risparmiare e quelle
politiche (economiche e sociali) settoriali, in particolare in quelle che riguardano i trasporti, da trasmettere” (solidarietà intergenerazionale), nonché teso a “salvaguardare il corretto
quale conditio sine qua non per una crescita durevole e rispettosa dell’ambiente. Questa funzionamento e l’evoluzione degli ecosistemi naturali dalle modificazioni negative che
forma d’integrazione è stata considerata uno degli strumenti per promuovere uno sviluppo possono essere prodotte dalle attività umane” (art. 3).
sostenibile (art. 6 TCE).
Trattato di Lisbona

In tale ottica, il principio preventivo, quello precauzionale, quello «chi inquina paga» (art. Firmato nel dic 2007 dopo il fallimento della Cost. europea, parimenti afferma che uno degli
174 CE), la condivisione della responsabilità vanno visti tutti come elementi che insieme obiettivi dell’UE è operare per uno sviluppo sostenibile dell’Europa, sulla base, di un elevato
contribuiscono al perseguimento di strategie comunitarie per lo sviluppo sostenibile. livello di tutela dell’ambiente. Peraltro rafforza la portata dello SS inserendolo anche tra gli
obiettivi fondamentali dell’UE nelle sue relazioni con il resto del mondo.

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Libro Bianco „01 I Naufragi dell‟“Erika” e della “Prestige” - Premesse

Il Libro Bianco della Commissione del 1992 dal titolo (“Lo sviluppo futuro della politica I recenti disastri ecologici che hanno interessato le acque comunitarie, hanno determinato una
comune dei trasporti”) poneva l’accento sul miglioramento della qualità dei servizi, sulla pronta reazione dell’UE, che ha elaborato tre pacchetti “Erika” di misure preventive in
protezione dell’ambiente e sulla sicurezza, ma è il successivo Libro Bianco (“La politica materia di sicurezza marittima nel trasporto di idrocarburi.
europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”) del 2001, che contiene una serie
di proposte che vanno proprio nella direzione della sostenibilità. L’obiettivo è quello di a) Naufragio Erika
realizzare un sistema capace di riequilibrare le varie modalità e rilanciare il trasporto
Il 12 dicembre 1999, la petroliera maltese, durante una tempesta si è spaccata in due parti, ad
marittimo delle merci, quale alternativa competitiva al trasporto stradale; incoraggiare l’uso
una settantina di chilometri dalle coste bretoni di Finisterre (Francia) con 30.900 tonnellate di
del treno invece che dell’aereo per i viaggi brevi (meno di 400 km); promuovere il trasporto
greggio a bordo. Il giorno dopo i due tronconi sono affondati, rilasciando migliaia di
combinato di merci e passeggeri ricorrendo a diversi modi di trasporto. In tale prospettiva, si
tonnellate di petrolio e provocando un inquinamento per circa 400 chilometri su mare e coste.
è sottolineata l’importanza di creare le c.d. “autostrade del mare” ed è stata prevista
l’istituzione di un’Agenzia Europea per la Sicurezza marittima (Regolamento n. 1406 del  Pacchetto Erika I
2002), con compiti anche di prevenzione dell’inquinamento marino.
Il pacchetto Erika I comprende:
Libro Verde '06
1. la direttiva 2001/105/CE (norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le
Libro dal titolo “Verso una futura politica dell’Unione: Oceani e mari nella visione europea”. visite di controllo delle navi),
Nel documento è stato attribuito un ruolo strategico alla politica comunitaria di sostenibilità 2. la direttiva 2001/106/CE (norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
nel settore dei trasporti marittimi. Il Libro Verde ha sottolineato che il Vecchio Continente dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo) ed
non può più permettersi di gestire i mari e gli oceani secondo un approccio settoriale e 3. il regolamento (CE) n. 417/2002 (introduzione accelerata delle norme in materia di doppio
frammentario. Il documento ha il merito di avere introdotto un nuovo metodo nella politica scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo).
comunitaria dei trasporti marittimi, perseguendo lo sviluppo sostenibile dell’economia
marittima non più attraverso il tradizionale modello di governance settoriale, ma attraverso  Pacchetto Erika II
una gestione integrata della fascia costiera in cui vi sia un “corretto equilibrio tra la
dimensione economica, sociale ed ambientale”, puntando su ricerca scientifica, innovazione e Durante l’iter di adozione dei succitati provvedimenti legislativi la Commissione presentava
tecnologia, e considerando la tutela dell’ambiente marino una conditio sine qua non per lo due proposte destinate a costituire il Pacchetto sicurezza “Erika II”. Tale pacchetto ha inteso
sfruttamento economico equilibrato di tutte le potenzialità offerte dai mari, dalla navigazione sostenere e rafforzare le misure contenute nel pacchetto Erika I. Comprende:
al commercio, dalle industrie costiere e portuali alla produzione di energia in mare, dalla
pesca all’acquacoltura, dalla ricerca marina al turismo. 1. la dir. 2002/59/CE (istituz. di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale) e
2. il reg. (CE) n. 1406/2002, che istituisce l’Agenzia Eur. per la sicurezza marittima (EMSA).
Libro Blu '07
b) Naufragio della Prestige
La stessa esigenza di superare l’approccio settoriale e di privilegiare quello globale e
trasversale è emersa nel “Libro Blu su una politica marittima integrata dell’Unione Europea” Il 13 novembre 2002 si evidenzia una falla di 50 metri nello scafo della petroliera Prestige
(c.d. “Blue Paper” del 2007). Nel Libro Blu la Commissione ha proposto una “politica (nave monoscafo, con 26 anni di attività operativa sulle spalle, di proprietà greca, ma
marittima integrata” (PMI), riguardante tutti i settori che utilizzano o intendono utilizzare la registrata in Bahamas-Liberia) durante una tempesta al largo delle coste spagnole (Galizia).
risorsa mare nei prossimi decenni, seguendo un approccio integrato e intersettoriale alle Le autorità marittime iberiche interpellate rifiutano di accogliere la nave sottocosta,
politiche marittime, volto a valorizzare in maniera sostenibile lo sviluppo ottimale di tutte le ordinandone l’allontanamento in alto mare. La nave viene successivamente allontanata da
attività connesse al mare. L’obiettivo di più ampio respiro è lo sfruttamento economico Spagna, Francia e Portogallo Il 19 novembre 2002 la nave si spezza in due e va a fondo:
equilibrato di tutte le potenzialità offerte dai mari. finiscono in mare 90 milioni di litri di petrolio.

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 Pacchetto Erika III L’art. 20 della Dir. 2002/59 impone in capo agli Stati membri l’obbligo di designare un certo
numero di porti di rifugio e di stabilire dei piani per l’accoglienza delle navi in distress che si
Dopo il naufragio della Prestige, alla luce della totale incapacità di gestire il disastro da parte trovano in acque sottoposte alla loro giurisdizione (art. 11 Conv. Salvage). Per «luogo di
delle amministrazioni locali, vennero elaborate nuove misure, con la finalità, in particolare, rifugio» si intende il porto, la parte di un porto o qualsiasi altro luogo, di ancoraggio o
di rendere ancora più stringenti i requisiti di safety delle navi battenti bandiera europea e di ormeggio, protetto o qualsiasi altra area riparata, individuati da uno Stato membro per
quelle che navigano in acque comunitarie. Include: accogliere una nave «in pericolo », che necessita di assistenza. L’esigenza di una modifica
della disciplina in tema di porti di rifugio si è manifestata in seguito ai recenti incidenti
1. n.8 provvedimenti legisl. in materia di ispezioni delle navi (Dir. 2009/15 e Reg. 391/2001),
occorsi a navi in difficoltà (Prestige) cui è stato negato l’accesso ai porti comunitari.
2. controlli da parte dello Stato membro di approdo (Dir. 2009/16),
3. sistema comunitario di monitoraggio del traffico marittimo (Dir. 2009/17), ...la Dir. 2009/17
4. inchieste sugli incidenti in mare (Dir. 2009/18),
5. responsabilità dei vettori marittimi che trasportano passeggeri (Reg. 392/2009), L’art. 1 della Dir. 2009/17 ha quindi modificato la precedente Dir. 2002/59 imponendo agli
6. copertura assicurativa stipulata dagli armatori per crediti marittimi (Dir. 2009/20) e Stati membri di designare una o più autorità indipendenti in grado di prendere
7. rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera (Dir. 2009/21). autonomamente decisioni in merito all’accoglienza di navi in pericolo (naufragio o rischi per
l’ambiente), individuando quello più idoneo, prestando assistenza e dirigendone i movimenti.
L'art. 20 ter della citata direttiva (Decisione relativa all’accoglienza delle navi), stabilisce che
Monitoraggio traffico navale - La Dir. base, 2002/59 l’autorità o le autorità di cui all’art. 20, par. 1, decidono in merito all’accoglienza di una nave
in un luogo di rifugio sulla base di una valutazione preventiva della situazione, effettuata
La dir. 2002/59/CE è stata attuata in Italia con D.Lgs. n. 196/05. Si applica alle navi di stazza
secondo i piani di cui all’art. 20 bis. L’autorità o le autorità garantiscono che le navi siano
lorda pari o superiore alle 300 t., ad eccezione di: a) navi da guerra, ausiliarie o appartenenti
accolte in un luogo di rifugio se ritengono una tale accoglienza la migliore soluzione ai fini
ad uno Stato membro per un servizio pubblico non commerciale, b) navi tradizionali, nonché
della protezione della vita umana e dell’ambiente.
imbarcazioni da diporto lunghe meno di 45 m. e c) bunker fino a 1000 t., scorte e attrezzature
di bordo delle navi. Il sistema di monitoraggio del traffico navale e d’informazione è
finalizzato: La direttiva 2009/17 è stata cosi attuata nel nostro ordinamento con D.Lgs. 16 febbraio 2011,
n. 18, il quale ha previsto che in Italia le competenze ad assumere le decisioni in materia di
- a potenziar il controllo di tutte le navi che transitan in zone a alta densità di traffico (stretti);
porti di rifugio e ad adottare le misure necessarie spettino all’autorità marittima (capo del
- a migliorare la sicurezza, l’efficienza e la risposta operativa in caso di incidente o di
compartimento marittimo: art. 20/20ter, che decide in merito all’accoglienza di una nave in
situazioni pericolose (operazioni SAR);
un luogo di rifugio, sulla base di una valutazione preventiva della situazione e accoglie le
- a migliorare la prevenzione di sinistri e del relativo inquinamento;
navi in idoneo luogo di rifugio se tale soluzione risulta la migliore ai fini della tutela della
- a rafforzare i poteri di intervento degli Stati costieri in caso di di incidenti e minaccia di
vita umana, della salvaguardia dell’ambiente e degli interessi socio-economici del territorio.
inquinamento delle coste, estendendo le operazioni al di là delle acque territoriali.
Il Direttore marittimo convoca almeno una volta l’anno i capi dei compartimenti marittimi
rientranti nella propria giurisdizione al fine di uniformare le procedure attuative per
La Dir. 2002/59 ha istituito il VTS (Vessel Traffic Service), sistema finalizzato a migliorare
l’accoglienza delle navi in pericolo e scambiare competenze ed esperienze al riguardo).
la sicurezza e l’efficienza del traffico marittimo e a tutelare l’ambiente. L’art. 8 ha imposto
agli Stati di adottare le misure necessarie affinché: Port State Control (Controlli dello Stato di approdo) - Dir. 2009/16

a) tutte le navi – di qualunque nazionalità – che entrano nelle acque territoriali di uno Stato Disciplina i controlli ai quali gli Stati di approdo devono sottoporre le navi battenti una
membro in cui è operativo un sistema VTS, ne rispettino le regole; bandiera diversa dalla loro per verificar la conformità alla normativa internaz. in materia di:
b) tutte le navi comunitarie che entrano nell’area coperta dal VTS, ne rispettino le regole,
anche al di fuori delle acque territoriali; - sicurezza;
c) le navi di Stati terzi dirette a porti comunitari si attengano a dette regole. - prevenzione dell’inquinamento;
- condizioni di vita e di lavoro a bordo e armonizza le procedure di ispezione e fermo

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Si applica a tutte le navi facenti scalo in un porto di uno Stato membro per effettuare Ultimi aggiornamenti: UNEP/MAP
un’attività di interfaccia nave-porto. Sono esclusi: a) i pescherecci, b) le navi da guerra e
ausiliarie, c) le navi in legno di costruzione rudimentale, d) le navi di Stato impiegate per Giugno 2010: si è svolta ad Istambul in Turchia una riunione straordinaria del MAP che ha
scopi non commerciali, e) imbarcazioni da diporto non destinate ad operazioni commerciali. segnalato 12 nuove "Aree di Protezione Speciale" del Mediterraneo, candidate all'inserimento
nella "SPAMI List" dell'UNEP MAP (SPAMI sta per "Specially Protected Areas of
Alle navi soggette a controllo dovrà essere attribuito un “profilo di rischio”, che determina il Mediterranean Interest“). Ben 5 di tali aree comprendono in parte acque territoriali italiane:
tipo e la frequenza di ispezioni cui devono essere assoggettate. Tale profilo viene attribuito nel Tirreno centrale, In Adriatico, nello Ionio e due nello Stretto di Sicilia.
sulla base di taluni parametri previsti dagli Allegati I e II: tipologia di nave, età della nave,
bandiera, vicende (numero e portata delle carenze riscontrate e dei fermi subiti). Nel rapporto del 2010 “Ecosistemi marini mediterranei: il valore economico dei
benefici ambientali” elaborato da Plan Bleu, organismo dell’UNEP/MAP, si parla di aree
Le navi possono essere soggette a ispezioni: marine protette (26 in Italia) e di BluEconomy, una nuova possibile alleanza tra
conservazione dell’ambiente marino e costiero e sviluppo di tecniche innovative, ad alto
a) iniziali, destinate a verificare la conformità della nave alla normativa internazionale, contenuto tecnologico e a basso impatto ambientale, in tutti i campi della vita quotidiana.
includendo i controlli di cui all’art. 13:esame certificati e documenti di bordo, accertamento
delle condizioni generali della nave (sale macchine, condizioni igieniche alloggi, ecc.);

b) dettagliate, che comportano la sottoposizione della nave, dell’equipaggio e delle sue Dal 23 marzo 2011 sono entrati in vigore due degli strumenti legali dell’UNEP- MAP di
dotazioni ad un esame più accurato. Sono richieste quando, a seguito di un’ispezione Iniziale, Barcellona: a) il Protocollo sulle attività off-shore e b) il “Protocollo sulla Gestione Integrata
sussistono fondati motivi per ritenere che le condizioni della nave, le dotazioni e l’equipaggio delle Zone Costiere (GIZC) della Convenzione di Barcellona.
non soddisfano i requisiti richiesti dalla normativa internazionale;
Ripercorrendo le tappe evolutive del concetto di SS, è emerso come sia passati da una
c) estese, che riguardano un esame relativo almeno alle condizioni strutturali, tenuta stagna a concezione meramente antropocentrica, volta a privilegiare i profili economici, ad una
intemperie, sistemi di emergenza, comunicazioni radio, operazioni di carico, sistemi visione sempre più equilibrata, globale, tesa non solo a contemperare il profilo economico
antincendio e allarme, condizioni di vita e di lavoro, apparecchiature della navigazione, con quello sociale e ambientale, ma anche a rispettare la diversità culturale, oltreché
mezzi di salvataggio, merci pericolose, motori, sistemi di prevenzione antinquinamento. biologica (biodiversità), e a realizzare una gestione integrata delle risorse marine e costiere,
Sono soggette le navi con profilo di rischio elevato o per tipologia (navi passeggeri, nuovi pilastri del sustainable development, sfruttando in maniera armonica tutte le
petroliere, gasiere, chimichiere, portarinfuse) o per età (+12 anni) o per bandiera (registrate in potenzialità che il mare è in grado di offrire, dalla navigazione alla pesca e all’acquacoltura,
Stati con elevata % di fermi o classificate da organismi non qualificati) per precedenti dal trasporto al turismo.
vicende (sottoposte a fermo più di una volta).

Qualora siano emerse carenze o un evidente pericolo per la sicurezza (che emergono da un
rapporto), la salute e l’ambiente, le ispezioni si possono concludere con un provvedimento di
fermo della nave (atto avente natura amministrativa-cautelativa e non afflittiva) o di
sospensione dell’operazione.
Il «fermo» è il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze
individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura. Nel caso si proceda a
fermo, l’autorità competente è tenuta ad informare, immediatamente e per iscritto,
l’amministrazione dello Stato di bandiera (o il console della rappresentanza più vicina) in
merito a tutte le circostanze che hanno reso necessario il provvedimento.
La «sospensione di un’operazione» è il divieto ufficiale per una nave di continuare
un’operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, renderebbero il
proseguimento dell’operazione pericoloso.

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