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N°54 DICEMBRE 2019

6,00 MENSILE DI AVIAZIONE

Piper M600-SLS HALO autolanding:


il volo del terzo millennio
Piper M600-SLS HALO autolanding - Idrocorsa - SCAT III - Africa in Cessna 182 - Deserto in delta - Boeing 767 - Linate Airshow - Raduno Pitts - Idro a Milano

@ Idrocorsa: @ LLiners:
iners: Boeing 767
come si pilotavano
@ LLinate
inate Airshow
@ SCAT III:
il P38 di Robin Olds @R
Raduno
aduno Pitts

@ L’Africa con il Cessna 182 @ IIdrovolanti


drovolanti a Milano

@ Il deserto in deltaplano
MENSILE ANNO 5 P.I. 01.12.2019 N.54 DICEMBRE 2019 € 6,00
poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale
d.l. 353/2003 (convertito in Legge 27.02.2004 n.46) art. 1, comma 1, NE/PD

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editoriale
a tecnologia spesso corre più della nostra mente, più
L delle consuetudini e delle stesse certezze alle quali
siamo arrivati con studio, applicazione ed esperienza.
Ricordo con affetto l’apparire dei primi GPS negli anni
’90 e l’immediata levata di scudi contro un sistema su
cui si sapeva poco e che si riteneva – forse – poco affida-
bile. Ricordo gli integralisti della “cartina, bussola e oro-
logio, e non ti perderai mai”, ma ricordo anche di averlo
usato per navigare nel Sahara nel 1999, in assenza di
riferimenti per qualche ora di volo, con una precisione
e un’affidabilità tali da far saltare tutti i parametri delle
mie certezze. Oggi chi di voi non si affida a un GPS, an-
che a quello di un telefonino, per capire dove sia quella
benedetta strada, accorgendosi che basta scostarsi su Francesco Volpi accanto al Caproni Ca.100 sull’aeroporto
una corsia sbagliata, per qualche metro, che lui subito ti di Trento in occasione della festa per i suoi 100 anni
avvisa e ricalcola il percorso? Lo stesso avvenne qualche
anno fa con la diffusione dei glass cockpit anche sui ve-
livoli turistici di tutti i giorni, e – idem – levata di scudi in dati sul funzionamento di un sistema automatizzato di
favore dei “vecchi, cari orologi sul cruscotto”, salvo poi fronte alle variabili e alle situazioni nelle quali l’uomo con
rendersi conto che si risparmia peso, che le informazioni il suo potere decisionale può ancora risolvere un proble-
sono tante e tutte fruibili, e che la sicurezza è semmai ma inaspettato dell’ultimo minuto, ma il fatto che l’auto-
aumentata volando con i “televisori”. landing sia una realtà vuol dire che è stato sperimentato
e validato in tutte le possibili situazioni. Lo proveremo
Il mondo, insomma, spesso cambia con una velocità appena possibile con un report tecnico approfondito,
alla quale facciamo fatica ad adattarci, e con questa ma da oggi il volo turistico e di aviazione generale non
premessa vi presentiamo su questo numero il sistema sarà più lo stesso.
Garmin Autoland, già disponibile sul Piper M600/SLS
HALO. Un sistema reso possibile dagli incredibili pro- Tutti noi vorremmo che le persone care, i nostri miti,
gressi fatti nel campo della guida autonoma, ormai la re- o semplicemente i nostri amici, fossero immortali. Così
gola sui droni più evoluti, e nel campo dell’integrazione non è, e con profondo affetto saluto il Com.te Volpi che
di un numero enorme di parametri, funzione necessaria ci ha lasciato all’età di 105 anni, continuando a volare si-
per governare il tutto con un software. Termine che nel no a che ha potuto. Lo ricordo con le parole che gli dedi-
2019 rimanda alla catastrofe Boeing MAX, e che evoca cai qualche anno fa: “Ottobre 2008, siamo a Trento per
la preoccupazione di molti piloti che immaginano una un incontro tra operatori del settore e veniamo invitati,
macchina prendere il sopravvento sulla loro capacità la sera, a una cena al rifugio in alto, proprio sopra l’ae-
decisionale, sulla loro esperienza. Preoccupazioni cor- roporto: si festeggiano i 94 anni del Com.te Francesco
rette, che in parte condivido, ma che non intaccano la Volpi. Passiamo una serata allegra, ricca di aneddoti e
svolta epocale di un sistema di atterraggio automatico racconti, lui ci racconta di quando in Russia con il trimo-
applicato anche a macchine di aviazione generale e, per- tore Siai Marchetti arrivava a San Pietroburgo volando
ché no, in futuro a qualsiasi macchina leggera dotata di di notte, bussola e orologio, e trovando sempre la pista
autopilota, automanetta e della necessaria suite avio- (anche se a volte, ci dice, “era proprio difficile”). Ma lo fa
nica. Rendere disponibile un sistema che solo premen- senza toni enfatici, così come è tranquillo nel rispondere,
do un bottone “ti porta a casa” nella maniera più sicura a tutti coloro che glielo chiedono, che il suo segreto è sta-
possibile è una fantastica innovazione, un reale passo to unicamente quello di vivere in maniera sana, volando
avanti nella sicurezza volo, ed è anzi il “primo passo” ver- sempre e camminando tanto, anche adesso. La cena
so un nuovo concetto di gestione del volo che non ha finisce con un ospite che esclama a voce alta: “Allora, Co-
nulla a che vedere con il ridimensionamento del pilota. mandante, fra sei anni ci troveremo tutti qui a festeggiare
Un sistema di gestione che semplicemente offre nuove i suoi 100 anni”. Risposta, un po’ ironica, ma sempre pa-
possibilità. Certo, manca la storia operativa, mancano i cata: “Se ci sarete”. Come a dire “io ci sarò”.

Rodolfo Biancorosso - dire ore@vfravia on.it

DICEMBRE 2019 - 1

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sommario
1 EDITORIALE
Direttore responsabile
Rodolfo Biancorosso
4 LA TERZA PAGINA “Decollare in qualche modo decollavo, ma atterrare…” direttore@vfraviation.it
Inviati
8 LA POSTA DEI LETTORI Giorgio Nerucci, Andrea Pozza, Marco Tricarico
Impaginazione
10 INDUSTRIA E ISTITUZIONI Valeria Rubbi Contri
Pubblicità
18 NOTIZIE DAL MONDO tel. 06.9413047
redazione@vfraviation.it
20 TECNICA Garmin HALO Safety System: l’aereo atterra da solo Editore e proprietario della testata
Aero Media Press TV s.r.l.
22 SPAZIO In corsa contro il tempo Via S. Andrea 12 - 00046 Grottaferrata (RM)
Iscrizione Registro R.O.C. n. 23962 del 5.11.2013
Una copia € 6,00
26 LA MIA AFRICA Il ritorno: da Johannesburg a Torino
Copie arretrate 15 € inclusa spedizione
da richiedere a redazione@vfraviation.it
36 AVVENTURE IN DELTAPLANO Il pilota della porta (dell’hangar) accanto
Canoni di abbonamento
ITALIA annuale 12 numeri € 50,00
42 EVENTI Linate (air)Show 2019 Abbonamento digitale 12 numeri € 39,99 - 6 numeri € 29,99
Stampa
48 VOLO IDRO Gli idrovolanti tornano all’Idroscalo Mediagraf Spa, via della Navigazione Interna, 89
35027 Noventa Padovana (PD)
50 BIPLANI Raduno Pitts 2019 Distribuzione per l’Italia
SO.DI.P.“Angelo Patuzzi” S.p.A.,
52 IL CASO MAX Boeing, l’annus horribilis non è ancora finito Via Bettola, 18
20092 Cinisello Balsamo (MI)
54 LINERS Boeing 767, il longevo bimotore tel. 02.660301 - fax 02.66030320
Copyright: Aero Media Press TV s.r.l.

62 NOTIZIE DALL’ITALIA Tutti i diritti di riproduzione e


traduzione degli articoli pubblicati
sono riservati.
68 HAG ITALY I-GAGI in volo! Ciao Moroello
Hanno collaborato a questo numero
Massimo Arnò, Piero Bertolino, Marilea Biancorosso, Luigino
70 WARBIRDS Lockheed P-38 Fagen “Scat III” Caliaro, Andrea Colombo, Paolo Colucci, Igino M. Coggi, Sergey
Egiyan, Francesco Fullin, Giovanni Magugliani, Mauro Meattini,
76 LA NOSTRA STORIA Ai comandi del “bolide rosso” Andrea Minari, Antonio Mizzan, Giancarlo Riolfo, Fabio Ruggeri,
Stefano Sartini, Gustavo Saurin, Gianfabio Scaramucci
84 RAID E ITINERARI Un sogno di mezza estate tutto al toscano Manoscritti, disegni, foto e altri materiali inviati alla redazione,
anche se pubblicati, non verranno restituiti salvo accordi
86 MONGOLFIERE Il “più leggero dell’aria” al Museo di Vigna di Valle diretti.

88 SAFETY REPORT Relazione preliminare ANSV Cessna 560XLS REDAZIONE


Galleria del Corso n°2
00046 Grottaferrata (RM)
90 SAFETY REPORT Relazione d’inchiesta ANSV Pioneer 200 tel. - fax 06.9413047
redazione@vfraviation.it
SERVIZIO ABBONAMENTI
94 IN OFFICINA CON ANDREA TEL. 02.21 11 95 94
attivo dal lunedì al venerdì
h 9.00-13.00 e 14.00-18.00
web INTERNET: www.vfraviation.it abbonamenti.directchannel@mondadori.it
abbonamenti@vfraviation.it

22 26 36
42 50 70

In copertina: Piper M600/SLS


(Foto Piper)

N°54
DICEMBRE 2019
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VFR AVIATION - 3

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Decollare, in Il volo è soprattutto passione e,

la terza pagina qualche modo


decollavo, ma
subito dopo, una scelta di vita che
influisce sul modo di pensare e di
rapportarsi con il mondo. La “Terza
pagina” nasce su AS Aviazione
Sportiva 15 anni fa da un’idea del

atterrare… Com.te Germano Piccinini. Oggi ve


la riproponiamo come palestra delle
idee, uno spazio per condividere
Omaggio a Bruno Dimitri, raccolto da Gianfabio i propri pensieri e stati d’animo, la
Scaramucci nel libro “…e mi scambiarono per un angelo” propria filosofia di volo e di vita.

di articoli sportivi, e qualcuno, sentendomi, disse: “Per-


ché non chiedi alla Freyrie che produce gli sci nautici?”.
Telefonai e, gentilissimi, mi dissero che per volare con
il deltaplano al traino del motoscafo venivano utilizzati
proprio i loro sci e mi diedero il recapito telefonico di Al-
fio Caronti, a Como. Chiamai il giorno stesso e una setti-
mana dopo ero a Como.
Iniziai con lui l’addestramento sul lago, e venni a sapere
qualcosa di ancora più sorprendente: con quello stesso
deltaplano che si sollevava al traino con gli sci d’acqua,
Alfio si lanciava dalla cima di una montagna e volava in
totale autonomia. Passai direttamente dagli sci d’acqua
alla primissima scuola di quello che avevano chiamato
“Volo Libero”, la “Icaro 2000”, e conobbi Massimo Ca-
porale e Peter Skarrup che con Alfio Caronti l’avevano
I primi voli li feci con il “Cervo volante” trainato dal aperta. Beh, scuola… il corso era una chiacchierata su
motoscafo: bello, ma restavi appeso senza poter far nulla come era fatto il deltaplano, con qualche nozione tec-
nica e con la spiegazione delle manovre a spostamento
di peso. Il resto consisteva in una serie di corse inter-
n giorno, inizio anni ’70, guardando distrattamen- minabili su collinette di 10 o 15 metri al massimo. Per
U te la televisione, la mia attenzione fu attratta da un
reportage su un nuovo mezzo volante. Era un grosso
“decollare” ci voleva un buon vento a favore, bisognava
correre moltissimo, e talvolta non era neanche sufficien-
aquilone chiamato deltaplano, molto più somigliante a te. Ma in qualche modo ci si alzava di uno o due metri,
una vera ala rispetto al “Cervo volante” che avevo pro- per poi ricadere “pesantemente” al suolo. Per fortuna
vato qualche anno prima al traino del motoscafo (bello, ero in buona forma fisica ed evitai di farmi male sul serio
ma limitante, perché comandava la fune di traino: an- (cosa abbastanza frequente tra gli “allievi” di quel primo
davi solo dove lei ti tirava; insomma, era un volo molto periodo). L’attività era talmente ai primordi, così come la
“vincolato”). Questo nuovo attrezzo, sempre trainato tecnica dei primi deltaplani, che neanche i miei istruttori
dal motoscafo, consentiva non solo di salire, ma anche avevano ancora messo a punto un vero programma di
di sganciarsi, dirigendosi dove si voleva. Dovevo assolu- addestramento. Perseverai per alcuni giorni, provando
tamente provarlo. Il servizio, purtroppo, non aveva dato e riprovando, con risultati non propriamente esaltanti.
Il decollo, bene o nessuna indicazione su come e dove praticare questo Ma quei pochi attimi in aria furono così eccitanti da con-
male, lo facevo, ma sport, telefonai quindi alla RAI e scrissi più volte. Niente, vincermi a comprare un deltaplano usato per potermi
l’atterraggio era un nessuna indicazione e nessuna risposta. Finché un gior- esercitare a casa. Tornai con il delta sul tetto della mac-
vero disastro no ne parlai casualmente con un amico in un negozio china, e ne ero orgogliosissimo: era proprio quello di Al-
fio Caronti e, prima di lui, era appartenuto al leggendario
australiano Bill Moyes, forse il primo uomo al mondo a
volare con un deltaplano.
Giunto a casa mi misi subito alla ricerca della collinetta
ideale, ma con scarsi risultati: lì un burbero contadino
che ti mandava via, lì il filo spinato, in altri posti i pali della
luce o gli alberi… insomma, prima di trovare un paio di
campetti adatti dovetti girare moltissimo. Ripresi le cor-
se forsennate, ma i progressi non arrivavano: il decollo,
bene o male, correndo tantissimo e con un buon ven-
to frontale riuscivo a farlo, ma l’atterraggio era sempre
un vero disastro. Nonostante gli sforzi non riuscivo ad
atterrare in piedi e strusciavo violentemente di pancia,
potete immaginare con quali risultati; al punto che decisi

4 - VFR AVIATION

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di comprare le protezioni che si usavano per il karate, rai in piedi, senza spanciare. Quello era volare!
per evitare di tornare a casa malconcio. E anche se quei Appena atterrato rimasi qualche minuto seduto per
primi campetti erano abbastanza isolati, ogni tanto ca- terra, un po’ per l’adrenalina accumulata, un po’ perché
pitava qualcuno. Senza entrare nel dettaglio, provate a stordito da quella eccezionale esperienza. Mi voltai ver-
immaginare quali fossero le reazioni di un contadino, o di so il monte Bisbino, dal quale mi ero lanciato. Mi sem-
una coppietta appartata, alla vista di uno con i pantaloni brava impossibile che pochi minuti prima fossi in cima a
sdruciti e strappati, con le protezioni nelle “parti basse”, quella montagna che sovrastava la vallata; cercai il luogo
affannato e con quella grossa ala sulla testa! Trovai poi del decollo, ma non riuscii a individuarlo, troppo distante
una collinetta alta circa 50 metri e da questa riuscivo a dal punto di atterraggio. Nei due giorni che seguirono, le
volare più a lungo, cominciando a pilotare il deltaplano, avverse condizioni meteo mi impedirono di volare anco-
anche se in rapida planata. Ma più volavo e più avevo ra e, purtroppo, il tempo a mia disposizione era termi-
voglia di stare per aria, purtroppo dalle mie parti non ero nato. Ripartii alla volta di casa con il rammarico di aver
riuscito a trovare una collina più alta. potuto fare un solo volo, e con l’euforia delle fortissime Bruno Dimitri è
Poi, in una notte in cui non riuscivo a prendere sonno, emozioni provate. Sapevo di avere una nuova missione, stato uno dei
ripensai al lago di Como, e decisi su due piedi di partire quella di cercare nelle mie zone montagne adatte a lan- pionieri del volo
con il deltaplano. Due giorni dopo ero in cima al monte ciarsi. E fu proprio quello che feci, ma qui comincia un’al- libero e
Bisbino, più di 1000 metri, con l’ala montata, pronto a tra storia… ultraleggero italiano
decollare da un prato che finiva in precipizio. Oggi so che
non riflettei sui rischi (con il senno di poi altissimi), aspet-
tavo solo la raffica forte e frontale per decollare. Beata
incoscienza. La raffica arrivò, feci tre passi senza neanche
riuscire a correre, e mi trovai nel vuoto, rendendomi con-
to improvvisamente dell’altezza a cui mi trovavo. Paura?
Forse, non ricordo. Ricordo solo il vento che fischiava sui
cavi e nelle orecchie, era l’unico suono. Era come se fossi
entrato in una nuova dimensione, era tutto diverso da
lassù. Volai per alcuni minuti, non molti, ma incredibil-
mente intensi. A bassa quota vidi la spiaggia, lunghissima
e deserta, e per la prima volta – incredibile a dirsi – atter-

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la posta dei lettori

Quale verità per Ustica? zione non risponderebbe, essendo il VDS “non a scopo di lucro”.
Ho provato a cercare riferimenti e a contattare direttamente an-
Caro Direttore, che l’AeCI, ma senza ottenere risposta. Potreste fornirmi voi una
ho letto la tua presentazione del delucidazione?
libro “Ustica, i fatti e le fake news” Edoardo Carminati
di Franco Bonazzi e Francesco Fa-
rinelli, edito da LoGisma, e vorrei Abbiamo indicato al nostro lettore le scuole della sua zona che
proporti un mio contributo: non effettuano anche il noleggio. Che non è affatto attività a scopo di
è certamente un libro di facile lucro, semmai un servizio offerto ai soci, regolarmente coperto da
lettura in quanto consiste in una assicurazione. Va detto che non tutte le scuole lo fanno e che un
colossale e meticolosa opera di ri- noleggio ben organizzato comporta spese importanti per il velivolo
costruzione documentale svilup- e la manutenzione, oltre che regole precise e da rispettare, ma da qui
patasi in oltre 30 anni di indagini a dire che sia “fuori regola” ce ne corre…
con circa 1.750.0000 di pagine di
istruttoria, 4.000 testimonianze e
quasi 300 udienze. Personalmen- Un volo “breve breve”, ma che emozione!
te ho sempre seguito il progresso
delle indagini sia perché coinvolto nelle stesse (sono stato inter- Caro direttore,
rogato tre volte dal giudice Rosario Priore quale com.te del 20° Gr. da collega a collega, volevo complimentarmi per la pubblicazione
Di Grosseto e Capo Uff. OPR della IIa R.A. nel ’86-88, allorquando dei due articoli (ottobre e novembre), nella rubrica di apertura
il “caso Ustica” è stato rivitalizzato dalla trasmissione tv “Telefono “Terza pagina”, scritti da Fulvio Chianese, sulla sua “avventura”
giallo” di Corrado Augias), sia perché un incidente aereo le cui cau- a bordo del DC-10. Veramente emozionanti, ben scritti, chiari ed
se rimangano irrisolte riveste sempre grande importanza per chi esaustivi. Se ti è possibile, passa i miei complimenti al Com.te Chia-
ha fatto dell’aeronautica la propria vita. Ritengo che il libro dovreb- nese. So che non hai bisogno dei miei consigli, ma vorrei invitarti a
be avere ampia diffusione anche tra i non addetti ai lavori, cioè pubblicarne altri dello stesso tenore…
tra i comuni cittadini, in considerazione del fatto che la caduta del Enzo Merlina
DC9 dell’Itavia è costata, e sta costando, a tutti gli italiani cifre stra-
tosferiche in indagini, consulenze, recuperi subacquei, vitalizi, ecc. La rubrica ideata e propostami molti anni fa dal Com.te Germa-
ed ancora non se ne vede la fine in quanto, in sede civile, i giudici no Piccinini come “palestra delle idee” è rimasta inalterata nel tem-
stanno condannando i Ministeri Difesa e Trasporti al pagamento di po e sempre più spesso ospita racconti di lettori e di professionisti,
ulteriori 100 milioni di euro a favore delle vittime e 265 milioni alla oltre a riflessioni e proposte sul mondo del volo. Il racconto di Fulvio
soc. Itavia, ignorando del tutto le indagini penali ed attribuendo Chianese è uno dei più intensi ed emozionanti che abbia mai letto,
alla causa “missile” la caduta del DC9. Un caro saluto, al punto che mi ha convinto a fare uno strappo alla regola, pubbli-
Franco Romagnoli, Cagliari candolo in due puntate successive per motivi di spazio. Cosa quasi
naturale visto che l’incredibile serie di emergenze con quel DC-10 si
L’Italia è davvero uno strano Paese, se si arriva al punto, dopo è verificata nell’ambito di due differenti voli. Leggendolo, in alcuni
indagini pazzesche, di avere una Magistratura che in sede penale ha momenti mi è quasi sembrato di essere in quel cockpit e di osservare
stabilito che il DC-9 fu abbattuto da una bomba a bordo, e in sede da vicino il frenetico tormento decisionale dei piloti e di quei due fan-
civile da un missile, in uno scenario di guerra aerea. Il libro di Bonazzi tastici tecnici di volo. La morale è solo una, ed è da sempre vincente
e Farnelli non arriva a conclusioni e non le propone, ma espone i in aviazione: la professionalità e la preparazione sono il miglior inve-
fatti, li spiega tecnicamente e ne offre spesso anche la controprova; stimento possibile ai fini della sicurezza volo, in qualsiasi situazione,
la sua lettura è in alcuni passi “illuminante” anche per gli addetti ai anche la più estrema. (rb)
lavori. Apre semmai ulteriori capitoli di indagine: personalmente, mi
sono da sempre chiesto perché, se di bomba si è trattato, non siano 5 ottobre 1973: Fulvio Chianese a bordo del DC-10 I-DYNE in volo per
state fatte adeguate indagini (almeno, questa è la mia e la comune Nairobi con 140 passeggeri a bordo, il motore n. 3 fuori uso e solo un
sensazione) su chi e perché l’abbia messa a bordo. La mole della do- impianto idraulico funzionante su tre. Poco prima dell’atterraggio la
cumentazione, i troppi anni passati e la pazzesca dicotomia in seno bassa pressione idraulica aveva momentaneamente bloccato i
alla Magistratura mi fanno ritenere che su Ustica non sapremo mai comandi di volo
con certezza cosa sia realmente accaduto. Ma questo libro, alme-
no, sfata molte delle fake news sull’incidente, alcune probabilmente
create ad arte per supportare una tesi rispetto all’altra. (rb)

Noleggio dopo la scuola: è fuori regola?


Spettabile Redazione,
sto valutando di avvicinarmi al mondo del VDS a motore e mi sto
informando sulle scuole che permettano poi di noleggiare un veli-
volo dopo aver ottenuto l’attestato. Ho però ricevuto informazioni
contrastanti e presso una scuola mi è stato detto che il noleggio di
un ultraleggero è fuori regola e che in caso di incidente l’assicura-

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I 70 anni del ponte aereo di Berlino
Caro Direttore,
lo scorso mese di giugno è stato ricordato in diverse località della
Germania il 70° Anniversario del Ponte Aereo di Berlino (70 Jahre
Luftbrucke Berlin). Purtroppo la stampa specializzata italiana ha
ignorato questo importante evento. Io mi sono recato a Wie-
sbaden, in Assia, dove il 10 giugno (lunedì di Pentecoste) presso
la “Lucius D. Clay Kaserne”, una base aerea dell’esercito USA per

Alcuni dei velivoli intervenuti al parcheggio della base aerea “Lucius


D. Clay Kaserne”

l’occasione aperta al pubblico, si è svolta la celebrazione dei 70


anni dal Ponte Aereo. Erano presenti una ventina di Dakota in varie
versioni, compreso un Lisunov Li-2 ungherese e quattro adde-
stratori Harvard e Texan. Erano attesi anche due DC-4/C-54 e uno
Junkers Ju-52 dal Sud Africa, ma non si sono visti. Allego qualche
Il bellissimo Douglas DC-3 Dakota N877MG (1944) dell’Historic Flight foto. Cordiali saluti
Foundation con la livrea Pan American del 1949 Roberto Tassone, Sabaudia

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industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
da un’idea di Igino M. Coggi

ENAC RAN
I CN di ottobre 5 aeromobili cancellati a ottobre
Sono 7 i certificati di navigabilità Standard e Spe- Un elicottero e quattro velivoli sono stati cancellati dal Registro
ciali/Standard (4 velivoli, 3 elicotteri), più 2 Export, Aeronautico Nazionale nel mese di ottobre per la loro iscrizione nel
rilasciati a settembre dall’Ente nazionale per l’aviazione civile. Dal 1° Registro di altro Stato membro dell’Unione Europea.
gennaio al 31 ottobre 2019 l’Enac ha complessivamente rilasciato 110 Proprietario Hi Sky Ltd, Tipo di aeromobile Boeing 737-300, Numero di
CN fra Standard e Standard/Speciali e 38 CN Export, questi ultimi costruzione 29060, Marche I-BPAI, Data di cancellazione 02/10/2019,
tutti ad aeromobili di costruzione italiana. Stato UE di iscrizione Bulgaria
Proprietario privato, Tipo di aeromobile VAN’S RV-7, Numero di
CN STANDARD-SPECIALI/STANDARD OTTOBRE 2019 costruzione 72782, Marche I-PUKK, Data di cancellazione 21/10/2019,
Velivoli Stato UE di iscrizione Irlanda
Esercente Diamond Aero srl, Costruttore Diamond Aircraft Industries, Proprietario Eurotech Srl, Tipo di aeromobile Robinson Helicopter
Modello DA20-C1, Marche I-DADL, Tipo C.N. Standard R22 Beta II, Numero di costruzione 4266, Marche I-HEFO, Data di
Esercente privato, Costruzione amatoriale, Modello Falco C8L, Marche cancellazione 23/10/2019, Stato UE di iscrizione Francia
I-DRIM, Tipo C.N. Speciale/Standard Proprietario BTV Leasing Deutschland Germany, Tipo di aeromobile
Esercente Sirio Spa, Costruttore Embraer, Modello EMB-135BJ, Marche Pilatus Aircraft PC-12/47, Numero di costruzione 1617, Marche I-PPOH,
I-KRFX, Tipo C.N. Standard Data di cancellazione 23/10/2019, Stato UE di iscrizione Germania
Esercente privato, Costruttore Piper Aircraft Corporation, Modello PA-34- Proprietario Aer Hana Doo, Tipo di aeromobile Tecnam P2006T, Numero
200T, Marche I-KRNL, Tipo C.N. Speciale/Standard di costruzione 021, Marche I-FLAA, Data di cancellazione 28/10/2019,
Il Piper PA34-200T I-KRNL (Foto Fabrizio Berni – PSC) Stato UE di iscrizione Slovenia
Il Van’s RV7 I-PUKK

AVVISI AD OPPONENDUM
Avvisi per cancellazione
Elicotteri
Esercente Hoverfly Divisione SAM Srl, Costruttore Eurocopter, Modello Nel mese di ottobre, sono stati pubblicati tre avvisi ad opponen-
EC130B4, Marche I-IVIP, Tipo C.N. Speciale/Standard dum, reperibili sul sito dell’Enac, Ultimi aggiornamenti (www.enac.
Esercente Base di Bressanone HEMS, Costruttore Leonardo Spa gov.it), relativi a due elicotteri e un velivolo i cui proprietari hanno
Helicopters, Modello AW169, Marche I-KLIO, Tipo C.N. Standard chiesto la cancellazione dal Registro Aeronautico Nazionale.
Esercente Weststar NDD Srl, Costruttore Leonardo Spa, Modello AW169, Proprietario Leonardo Spa, Tipo di aeromobile Agusta Westland AW139,
Marche I-WNDC, Tipo C.N. Standard N° di Costruzione 31353, Marche I-AWTK 760C, Data di pubblicazione
L’Eurocopter EC130B4 I-IVIP (Foto Fabio De Nicola – Pecasraspotters) dell’avviso 30/10/2019, Data di scadenza dell’avviso 29/12/2019
Proprietario Maspero Holding Srl, Tipo di aeromobile Robinson
Helicopter - R44 Raven II, Numero di Costruzione 12036, Marche
I-MIDO, Data di pubblicazione dell’avviso 28/10/2019, Data di scadenza
dell’avviso 27/12/2019
Proprietario Associazione Volovelistica Giorgio Regazzoni ASD, Tipo di
aeromobile Avions Pierre Robin DR400/180R, Numero di Costruzione
1249, Marche I-ITAJ, Data di pubblicazione dell’avviso 21/10/2019, Data
di scadenza dell’avviso 20/12/2019
Il Robin DR400/180R I-ITAJ (Foto Giorgio Battioli – JetPhotos)

CN EXPORT SETTEMBRE 2019


Velivoli
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni Aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2008-JC, Marche NC 1154, Tipo C.N. Export
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni Aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2012-NC, Marche 006/US, Tipo C.N. Export/US

10 - VFR AVIATION

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ENAC pilotaggio e dalle condizioni meteorologiche possono facilmente
accumularsi e rendere un volo semplice improvvisamente molto più
Regolamento “Mezzi Aerei a complesso. Può essere facile focalizzare la propria attenzione verso il
problema e perdere la cognizione del quadro generale.
Pilotaggio Remoto” Elementi chiave da considerare - Ci sono molte cose che i piloti
possono fare nelle diverse fasi del volo per mitigare i rischi che pos-
Si comunica che è disponibile l’Edizione 3 dell’11 novembre 2019 sono portare a un incidente CFIT. Essere preparati in anticipo può
del Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”. Il Regolamento ridurre notevolmente il rischio di distrazione e il potenziale di avere
entra in vigore a decorrere dal trentesimo giorno successivo alla data un incidente:
di pubblicazione (15 novembre 2019) nel sito internet dell’Ente e an- Prima del volo:
nulla e sostituisce l’Edizione 2 Emendamento 4 del 21 maggio 2018. ■ Hai preparato il tuo volo in modo efficace in modo da essere chiaro
sul tuo percorso (punti GPS, frequenze ATS / ATC, frequenze VOR /
NDB, ecc.)?
ENAC ■ Hai controllato il terreno e definito l’altitudine di volo (MSA = alti-
tudine minima di sicurezza) di conseguenza?
Workshop ENAC assistenza vittime di ■ Ti sei preparato per situazioni impreviste, come IMC involontario
(pre self-briefing, cartine IFR / avvicinamento, frequenze ATC/ILS,
incidente aereo e loro familiari etc.)?
■ Hai a disposizione le necessarie informazioni meteorologiche?
Il 14 novembre 2019, presso la Direzione Generale dell’ENAC si è ■ Hai abbastanza carburante a bordo, incluso le contingenze?
svolto il workshop “Assistenza alle vittime di incidente aereo e ai loro ■ Conosci il tuo aeromobile, i suoi equipaggiamenti e le sue limita-
familiari” nell’ambito delle attività svolte dall’Ente per condividere zioni?
con gli operatori del trasporto aereo, le istituzioni e tutti gli attori ■ Il tuo aereo è equipaggiato di TAWS e altre tecnologie che aumen-
del settore, aspetti di cultura aeronautica dedicati all’assistenza. In tano la consapevolezza della situazione? Sai come usare corretta-
occasione dei lavori del workshop il Direttore Generale Alessio Qua- mente questi equipaggiamenti?
ranta e la Presidente della Fondazione e del Comitato 8 ottobre 2001, ■ Hai verificato che i dispositivi elettronici fissi o portatili (PED) che
Adele Scarani Pesapane, hanno firmato un Atto d’Intesa tra le parti, utilizzerai durante il volo come ausilio alla navigazione abbiano un
a suggello di una collaborazione consolidata da molti anni, per indi- database aggiornato con le ultime informazioni?
viduare possibili iniziative congiunte, in ambito nazionale e inter- ■ Sei sicuro che il suddetto dispositivo non ostruirà i controlli duran-
nazionale, nelle attività di formazione, studio e analisi, finalizzate te il volo?
alla crescita del sistema aeronautico italiano sui temi di reciproco ■ Hai considerato quali rischi potresti affrontare durante il tuo volo?
interesse ■ Hai predisposto la cabina di pilotaggio con le impostazioni della
navigazione/missione pianificata?
In volo:
EASA ■ Sei in grado di monitorare costantemente la tua posizione e sapere
dove ti trovi rispetto al terreno?
Evitare distrazioni, prevenire il CFIT ■ Hai previsto cose che potrebbero cambiare in volo e valutato come
reagire?
Con l’aiuto dell’ex campione del mondo Rally Ari Vatanen, EASA ■ Se il tempo peggiorerà, sei in grado di ottenere l’ultimo aggiorna-
ha realizzato e pubblicato su Youtube un video che evidenzia esat- mento meteo della tua destinazione?
tamente questo tipo di situazione. Le distrazioni derivanti dalle ■ Quando usi gli equipaggiamenti in cabina di pilotaggio, quanto
richieste del traffico aereo, dalle apparecchiature della cabina di tempo passi a guardare fuori?

DICEMBRE 2019 - 11

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industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
Dopo il volo: cazione sulle procedure PBN – Performance Based Navigation– che
■ Conoscevi i flight display, le impostazioni della radio, dell’avionica, hanno consentito di gestire il traffico aereo in maniera più efficace
del TAWS e i dispositivi elettronici portatili (PED)? ed ordinata e che hanno richiesto un totale di 8.500 ore di formazio-
■ Quanto è stata accurata la tua navigazione? ne sul personale operativo coinvolto, sia in nella Torre di Malpensa,
■ Hai sempre rispettato i confini dello spazio aereo e la MSA (altitu- sia presso il Centro di controllo radar di Milano che gestisce le fasi
dine minima sicura)? precedenti all’atterraggio e successive al decollo. Il Presidente Nicola
■ Hai gestito bene il tuo “carico di lavoro in volo”? Maione, presente alla giornata di riapertura dello scalo milanese in-
■ Nel caso, ti è chiaro cosa potresti migliorare nel tuo prossimo volo? sieme alle autorità locali e nazionali, ha espresso la sua soddisfazio-
Ricorda che la chiave è sempre Vola, Naviga, Comunica (in quest’or- ne per il lavoro svolto da ENAV.
dine). Gestisci la tua attenzione ed equilibra il tempo che passi “Head L’aeroporto “Enrico Forlanini” di Milano Linate
Down” (a capo chino – guardando gli equipaggiamenti) e “Head Up”
(a testa alta – guardando fuori).
Il video è visibile su youtube cercando “EASA – Distraction and
CFIT” o andando all’indirizzo www.youtube.com/watch?v=n-
d5KOZWW5D0
Ari Vatanen ai comandi del suo elicottero nel video realizzato da EASA

VOLO ELETTRICO
MagniX 750 hp
Il più potente motore elettrico per aviazione attualmente disponibi-
ENAV le sul mercato è stato testato al banco alla massima potenza, control-
lando anche le variazioni di passo dell’elica. Si tratta del Magni500,
Assegnato a ENAV il Premio per il che eroga una potenza massima di 750 hp (560 kW) a 1900 giri, regi-
me che consente di condurre un’elica in presa diretta evitando il peso
Report Sostenibilità e la complessità di un gruppo riduttore. Il motore è innovativo anche
per quanto riguarda il sistema di raffreddamento a liquido con circu-
ENAV ha ricevuto il Premio per il Report di So- ito chiuso integrato, che elimina tutti gli accessori necessari su altri
stenibilità per la categoria “aziende di me- motori, e riduce notevolmente il peso. L’israeliana Eviation ha scelto
dio-grandi dimensioni”, conferito dal Dipartimento di Scienze Eco- tre motori Magni250 per il suo aereo da trasporto regionale 9 posti
nomiche e Aziendali dell’Università di Pavia, insieme ad Alleanza Alice, e la Cape Air (la stessa che ha ricevuto i primi Tecnam P2012
Italiana per lo Sviluppo Sostenibile, Associazione Italiana Revisori Traveller) ha già opzionato un numero considerevole di questi aerei
Contabili, Associazione Italiana per la Direzione del Personale e Re- full electric. A breve il motore sarà installato per i primi test di volo
finitiv Italia. ENAV è stata scelta tra un gruppo di società tra i 500 e i (previsti entro metà del 2020) su un idrovolante Beaver fornito dalla
5.000 dipendenti per aver presentato “un Report con un ottimo bilan- canadese Harbour Air che intende essere la prima compagnia a inau-
ciamento dei criteri analizzati e, in particolare, un forte orientamen- gurare una linea di velivoli passeggeri idro completamente elettrici.
to strategico e un solido approccio quantitativo”. Il Premio al Report Il Motore Magni500 sul banco prova
di Sostenibilità riconosce l’impegno delle aziende italiane sulla base
delle loro Dichiarazioni Non Finanziarie. Alla cerimonia di premia-
zione sono intervenuti come keynote speaker, il professor Ken Mer-
chant dell’University of Southern California e Sara Lovisolo, Group
Sustainability Manager di Borsa Italiana.

ENAV
Riapre l’aeroporto di Linate
Dopo 3 mesi di lavori, il 26 ottobre è stato riaperto lo scalo di Linate. VOLO ELETTRICO
ENAV, nel periodo di chiusura, ha concentrato la gestione del traf-
fico aereo sull’impianto di Malpensa. Da una sola torre sono stati Lilium eVTOL a 100 km/h
gestiti i voli del secondo e del terzo aeroporto nazionale, in termini
di movimenti. Il traffico aereo è stato garantito con il massimo della Il canard a propulsione diffusa Lilium eVTOL è uno dei progetti più
sicurezza e della qualità del servizio, grazie ad una mirata pianifi- concreti e promettenti nel campo del volo elettrico e lo scorso otto-

12 - VFR AVIATION

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bre sono stati condotti alcuni flight test che ne hanno dimostrato un velivolo a elevata efficienza, che sarà svelato nel 2020, e che nei
il potenziale, raggiungendo e superando i 100 km/h pur senza ef- programmi futuri verrà alimentato con fuel cell a idrogeno.
fettuare una vera e propria transizione completa in volo livellato. Il flight test del Seraph
L’aereo associa all’efficienza tipica della formula canard un sistema
di propulsione innovativo, diffuso lungo tutta l’apertura dell’ala
principale e del pianetto anteriore, su sezioni basculanti e orientabili
che consentono il decollo e l’atterraggio verticale, e il volo traslato a
elevata velocità (si parla di 300 km/h) con minimo impiego di poten-
za (il 10% rispetto a quella necessaria per hovering e volo verticale). I
motori sono dei piccoli “jet” a propulsione elettrica, 36 in tutto, i test
in volo sono stati condotti sino a oggi con controllo remoto e simu-
lando anche alcune emergenze ai motori e al sistema di comando
delle strutture che li alloggiano. L’entrata in servizio, dopo la certifi-
cazione EASA ed FAA, è prevista nel 2025.
Il Liluim eVTOL in volo VOLO ELETTRICO
Volocopter agricolo per John Deere
Dopo una serie di voli dimostrativi di grande immagine (l’ultimo
sulla baia di Singapore) della sua versione “Taxi”, Volocopter ha pre-
sentato un progetto decisamente più concreto, un drone basato sul-
la nuova piattaforma “Heavy lift” (18 motori e un payload di 200 kg)
realizzato in collaborazione con la John Deere e dotato di impianto
per irrorazione agricola di grandi dimensioni. Ma la stessa struttura
può essere utilizzata per la posa di grandi reti, per la semina di gran-
di superfici o per il trasporto di serbatoi e di materiali. Il sistema di
irrorazione ha la potenzialità di coprire un ettaro in 10 minuti di volo
VOLO ELETTRICO con costi enormemente inferiori rispetto agli aeroplani o agli elicot-
teri agricoli. L’autonomia totale è di 30 minuti con controllo remoto
Vertical Aerospace Seraph in volo oppure con percorso preprogrammato autonomo.
Il Volocopter agricolo
Anche se non sarà il velivolo definitivo per il volo elettrico della bri-
tannica Vertical Aerospace, il goffo drone Seraph ha iniziato i test in
volo, utilizzato più che altro come testbed per la sperimentazione di
motori e sistemi di controllo. Una delle caratteristiche è la posizione
delle batterie e dell’elettronica di controllo nella parte superiore, con
il pod “attaccato” sotto e un sistema che consente il raffreddamento
delle batterie sfruttando parte del flusso laterale delle eliche. La pro-
pulsione è affidata a 12 motori installati su sei braccia in configura-
zione controrotante e il payload in questa configurazione è di 250 kg
con un’autonomia di 15 minuti e una velocità massima di 80 km/h.
L’azienda, basata a Bristol, occupa oggi 70 persone e sta sviluppando

DICEMBRE 2019 - 13

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industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
VOLO ELETTRICO BUSINESS AVIATION
Autonomia raddoppiata con le Tre PC12-NGX venduti in un giorno
batterie Li-S Oxis Energy? alla NBAA
Il problema della ridotta densità di energia delle attuali batterie agli L’esordio del nuovo Pilatus PC-12 NGX non poteva essere migliore:
ioni di Litio (si è arrivati a circa 250 Wh/kg nelle celle adottate da Te- presentato in USA alla convention NBAA-BACE, ha registrato tre
sla per sua Model 3) potrebbe essere superato dall’introduzione delle vendite (due negli USA e una in Brasile) già nel primo giorno. Dotato
batterie al solfuro di Litio Li-S la cui produzione in serie è stata av- del nuovo turboalbero Pratt & Whitney Canada PT6 E-Series con
viata dall’azienda inglese Oxis Energy. Questo tipo di batterie hanno controllo totalmente elettronico sia del motore che dell’elica, e con
sulla carta la possibilità di arrivare a quattro volte l’attuale capacità un nuovo interno derivato da quello del bireattore PC-24, il PC-12
delle celle agli ioni di Litio, ma con problemi produttivi e di stabilità NGX ha effettuato il primo volo nel dicembre del 2017 ed è stato cer-
che creano nuove sfide tecnologiche per assicurare la necessaria si- tificato lo scorso mese di ottobre.
curezza e affidabilità. Oxis Energy ha risolto uno dei principali pro- Il Pilatus PC-12 NGX
blemi utilizzando uno speciale elettrolita non infiammabile nelle
sue celle al solfuro di Litio che attualmente già erogano esattamente
il doppio dell’energia (500 Wh/kg) rispetto alle celle convenzionali,
con un peso minore, ma che hanno potenzialità future ben maggiori.
Uno dei punti deboli sta nella durata, al momento limitata a 250 cicli
di carica, una vita operativa ridotta che Oxis ritiene di poter portare
a 500 cicli entro due anni. Per la sperimentazione in volo è stato si-
glato un accordo con Bye Aerospace che conta di poter migliorare
dal 50 al 100% l’autonomia del suo biposto elettrico eFlyer 2 con le
nuove batterie.
Il biposto eFlyer 2 di Bye Aerospace sarà il testbed per le batterie Li-S

BUSINESS AVIATION
Il nuovo Global 6500
Dopo essere stato certificato in Canada ed essere entrato in servi-
zio il 30 settembre, il nuovo Bombardier Global 6500 ha debuttato
ufficialmente alla NBAA di Las Vegas. Rispetto alla prima versione
BUSINESS AVIATION presentata lo scorso anno a EBACE di Ginevra, la cabina è stata ri-
disegnata e i motori sono i nuovi Rolls Royce Pearl 15, con aerodina-
Learjet 75 Liberty mica rivista, un nuovo sistema di raffreddamento delle palette e un
sistema di controllo totalmente elettronico di ultima generazione.
Bombardier ha presentato alla NBAA di Los Angeles il mock-up in La cabina offre gli esclusivi sedili “Nuage” che possono trasformarsi
scala reale del nuovo interno del suo Learjet 75 Liberty, con una cabi-
na spaziosa “Executive Suite” e un allestimento che offre ai passeg- Il Global 6500 alla NBAA di Las Vegas
geri uno spazio per le gambe di ben 91 cm, un record per un light jet,
con un livello di insonorizzazione molto elevato. L’aereo, che entrerà
in servizio nel 2020, è il più veloce della sua categoria con una velocità
massima di Mach 0.81 e un range di 2.080 nm, e dispone del Bombar-
dier Vision flight deck con avionica Garmin G5000.
Il nuovo interno del Learjet 75 Liberty

14 - VFR AVIATION

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in letto, per poter dormire, o essere orientati intorno a un tavolino venduti, perfettamente in linea con il successo del Dreamliner che a
centrale per riunioni di lavoro a bordo, offrendo ai passeggeri un oggi registra 1.450 ordini da oltre 80 committenti.
livello di confort inarrivabile in questa categoria, specie sui lunghi Una delle suite a bordo del Boeing Business Jet BBJ 787-9
viaggi. Una delle nuove caratteristiche del Global 6500, grazie all’e-
conomia di carburante del 13% rispetto al Global 6000, è infatti un
range aumentato di ben 600 nm che consente voli senza scalo tra
New York e Dubai o fra Londra e Hong Kong. Le particolari presta-
zioni consentono poi di operare da aeroporti preclusi ad altri jet del
segmento top business, quale quello di London City.

BUSINESS AVIATION
Due BBJ 787-9 ultra long range
Se nel settore commerciale in attesa del rientro in linea del 737 MAX
le cose per il colosso USA non vanno benissimo (i risultati del terzo
trimestre 2019 indicano un calo del 30% rispetto all’anno preceden-
te, contenuto solo per l’aumento delle commesse militari), nel setto-
re business jet è stato annunciato a NBAA un mega ordine per due
BBJ 787-9 ultra long range da parte di un cliente VIP che ha chiesto AVIAZIONE COMMERCIALE
di restare anonimo, per un importo monstre di 564 milioni di dol-
lari. L’aereo, derivato dal 787-9 Dreamliner, ha un range di 9.485 nm 21 Embraer E195-E2 per KLM
(17.500 km) che praticamente consente di collegare due città in qual-
siasi parte del mondo, con un confort di cabina elevatissimo grazie La lettera d’intenti siglata al Salone di Parigi (15 ordini più 20 opzio-
alla altitudine di pressurizzazione ridotta e al controllo dell’umidità ni) per il bireattore medio raggio E195-E2 si è trasformata lo scorso
dell’aria. Con questi due ordini sono al momento ben 16 i BBJ 787 12 novembre in un accordo tra Embraer e KLM per 21 ordini e 14 op-

DICEMBRE 2019 - 15

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industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
zioni, con l’aggiunta di sei ulteriori aeroplani, per un valore totale di menti per Toronto passeranno da quattro settimanali a cinque. Già
2,5 miliardi di dollari. Rispetto ai velivoli E190 attualmente utilizzati da prima, dal prossimo gennaio, sarà attivo anche il settimo volo set-
da KLM, il nuovo programma E2 mette a disposizione aerei che han- timanale per l’isola di Sal a Capo Verde. TAP offre ai propri passegge-
no consumi inferiori del 30% e ben 32 posti in più (la configurazione ri standard di qualità e comfort migliori, grazie alla sua nuova flotta,
scelta è infatti quella da 132 posti) Le consegne partiranno all’inizio composta anche dall’A321LR, il nuovissimo aeromobile Airbus effi-
del 2021. ciente e all’avanguardia, che offre un maggiore margine operativo e
L’Embraer E195-E2 KLM operazioni più ecocompatibili, con un consumo di carburante fino al
25% in meno, e consente a TAP di offrire uno dei prodotti più compe-
titivi sul mercato nordamericano, con il conseguente rafforzamento
delle operazioni.
L’A321 Long Range di TAP

AVIAZIONE COMMERCIALE
Prima consegna di un A220 ad Air
Canada
AVIAZIONE COMMERCIALE
Il primo dei 45 A220 ordinati da Air Canada, progettato e realizzato
interamente in Canada nello stabilimento di assemblaggio finale di Beluga XL certificato EASA
Mirabel, è in fase di consegna in questo mese di dicembre. L’A220-
300 di Air Canada offrirà ai passeggeri elevati livelli di comfort in Il BelugaXL di Airbus ha ottenuto la Certificazione di Tipo da dall’E-
una configurazione a due classi da 137 poltrone, e andrà a sostitu- ASA, ed entrerà in servizio agli inizi del 2020. L’aeromobile è parte in-
ire l’attuale principale flotta del vettore di bandiera composta da tegrante del sistema industriale di Airbus e svolgerà un ruolo chiave
aeromobili a corridoio singolo più piccoli e più vecchi. A oggi, 94 nell’accelerazione dei ritmi di produzione richiesti dopo il 2019. Il Be-
aeromobili A220 operano presso sei operatori su rotte regionali e lugaXL offre il 30% di capacità di trasporto supplementare, con i suoi
intercontinentali in Asia, America, Europa, Medio Oriente e Africa, 7 metri di lunghezza e un metro di larghezza in più rispetto al suo
a dimostrazione della grande versatilità dell’ultimo membro della predecessore, il BelugaST. Dotato di un carico utile massimo di 51
Famiglia Airbus. A fine ottobre 2019 il portafoglio ordini dell’A220 tonnellate, il BelugaXL ha un’autonomia di 4.000 km (2.200 nm). L’a-
contava 530 aeromobili. eromobile ha ottenuto la certificazione a seguito di un’intensa cam-
Il primo A220-300 consegnato ad Air Canada pagna di prove con oltre 200 test e 700 ore di volo. In totale, fra il 2019
e il 2023 saranno costruiti sei aeromobili che andranno a sostituire
progressivamente l’attuale flotta di aerei cargo BelugaST. Lanciato a
novembre 2014 e derivato dall’A330-200 Freighter, il BelugaXL, dota-
to di motorizzazione Rolls Royce Trent 700, riutilizza un numero im-
portante di componenti e di equipaggiamenti già esistenti. In questo
aeromobile il cockpit è stato ribassato e la struttura della stiva e la
parte posteriore e di coda sono state nuovamente sviluppate insieme
ai partner, conferendo all’aeromobile il suo look distintivo.
Il Beluga XL, nella stiva due ali complete

AVIAZIONE COMMERCIALE
TAP aumenta i voli per il Nord
America
TAP Air Portugal ha annunciato che dal prossimo marzo i voli setti-
manali in partenza da Lisbona e diretti a Boston e Newark passeran-
no da cinque a sette, diventando così giornalieri, mentre i collega-

16 - VFR AVIATION

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DICEMBRE 2019 - 17

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notizie dal mondo
a cura di Marilea Biancorosso

AIR RACE E, PRESENTATO A DUBAI IL PRIMO RACER


Partirà il 19 novembre 2020, fra un anno per 5 minuti di gara al massimo delle prestazio-
esatto, Air Races E, il campionato di velocità in ni, o per 10 minuti di volo in regime economi-
circuito chiuso per velivoli elettrici monoposto co. Il campionato è basato sulla categoria For-
organizzato sotto l’egida di Airbus Group, con mula One delle Air Races, una gara in circuito Il racer elettrico White Lightning con eliche
una formula che limita la potenza massima a chiuso intorno a sei piloni (tre per virata) con- controrotanti
150 kW, e in occasione dell’Airshow di Dubai, dotta a soli 10 metri di altezza e a velocità ele-
a fine dello scorso mese, è stato presentato il vatissime, quindi molto spettacolare. Gli aerei il massimo dello spettacolo per gli spettatori,
primo racer in assoluto, il White Lightning. Si saranno integralmente elettrici, nelle intenzio- che hanno tutti gli aerei sempre in vista, e per i
tratta di un racer Cassut (un classico progetta- ni degli organizzatori i testbed perfetti per spe- piloti, che possono atterrare in caso di neces-
to negli anni ’80, con appena 4,6 m di apertura rimentare soluzioni che poi saranno adottate sità da qualsiasi punto del circuito stesso. La di-
alare, continuamente aggiornato nel tempo) sui velivoli ibridi ed elettrici di produzione. Il cir- stanza sul giro è di appena 5 km, con due tratti
ampiamente modificato dalla Condor Avia- cuito è stato predisposto in modo da garantire rettilinei di circa 1,5 km raccordati da due cur-
tion, uno degli otto team che parte- ve con raggio di 350 m, un circuito
ciperanno al circuito di gare. L’aereo che già oggi con i racer a motore
è caratterizzato dalle eliche con- endotermico consente velocità
trorotanti, soluzione che elimina la medie nell’ordine dei 400 km/h,
coppia di reazione e che consente velocità che si prevedono addirit-
di adottare diametri ridotti e quindi tura superiori con gli elettrici. Un
di sfruttare regimi di rotazione più secondo racer è in fase di allesti-
elevati. La motorizzazione è costi- mento finale presso l’Aerospace
tuita da un doppio motore Contra Technology Centre dell’Università
Electric con potenza massima con- di Nottingham
tinua limitata a 150 kW e con un www.airracee.com
pacco batterie agli ioni di Litio da 20
kWh del peso di 100 kg, sufficiente Il circuito delle Air Races E
sviluppa appena 5 km sul giro

SPACESHIP “BOOM”
Lo scorso mese vi abbiamo presenta- La parte apicale è letteralmente volata via
to la controversa e gigantesca “astronave” con una linea di frattura netta lungo l’intero
Starship di SpaceX, l’ultima follia di Elon Musk collare di giunzione al corpo principale
che alterna successi eclatanti quali la missione
totalmente automatica della capsula Crew nave spaziale realizzata con uno speciale accia-
Dragon che ha raggiunto la ISS, a insuccessi io inox, dal diametro enorme, e quindi con pro-
apparentemente catastrofici, anche se ciò ha blemi tutti da verificare per quanto riguarda la
una valenza differente per i privati, a differenza distribuzione delle tensioni e dei carichi eleva-
della NASA che ha procedure di sviluppo com- tissimi di un lancio spaziale, non ha retto al test
plesse e costi elevatissimi proprio perché un di pressurizzazione criogenica effettuato il 21
eventuale insuccesso non può essere accetta- novembre sulla base di Boca Chica, e la parte
to dai contribuenti. Ebbene, la mastodontica apicale è letteralmente esplosa volando in

aria per alcuni secondi e ricadendo al di là della


strada di accesso alla piazzola della Starship.
Le analisi immediate, grazie anche alle riprese
fotografiche ad altissima velocità, indicano
nell’anello di accoppiamento con il corpo della
Starship il punto debole da cui è iniziata la
fuoriuscita dei gas che subito dopo è diventata
esplosiva. A caldo SpaceX ha dichiarato che si è
trattato di un test portato all’estremo proprio
per capire quale fosse il limite della struttura e
che la Starship destinata al primo lancio effet-
tivo non era questa, ma il prototipo numero 2
attualmente in fase di completamento.

L’esplosione della Starship durante il test di


pressurizzazione dei serbatoi

18 - VFR AVIATION

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notizie dal mondo

MESE 2019 - 19

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tecnica

Il pulsante di azionamento al centro del pannello è sotto


guardiola trasparente

Il Piper M600/SLS è il primo aereo già in vendita con una vera e propria Safety Suite che include il sistema ESP
di controllo della stabilità (azionabile anche manual-
la nuova suite di sicurezza HALO Safety System che mente con l’ormai conosciuto pulsante azzurro “Level”
che riporta l’aereo al livellato in qualsiasi situazione) che
include l’autolanding messo a punto da Garmin, a interviene automaticamente sui comandi in caso di po-
tenziale assetto anomalo; include anche un sistema di
breve disponibile anche sul personal jet Cirrus SF50 discesa rapida anti ipossia (che si attiva in determinate
condizioni solo al di sopra dei 14.100 ft), un sistema di
Vision. Vi diciamo come funziona un sistema che controllo della superficie, del traffico e dell’avvicinamen-
to, l’automanetta e anche il “Safe Taxing” una volta a ter-
riscrive il conce o di sicurezza di volo ra. E, novità assoluta, il Garmin Autolanding integrato
con la suite Garmin G3000, che può essere azionato dal
pilota, o anche da uno dei passeggeri in caso di malore
del pilota. Il sistema di autolanding si attiva poi automati-
camente se il pulsante “Level” rimane azionato per più di
due minuti (indice di possibile disorientamento o incapa-
cità momentanea del pilota) o se viene attivata la moda-
lità di discesa di emergenza per l’entrata in funzione del
sistema anti ipossia; in entrambi i casi l’autolanding porta
a terra l’aereo in totale autonomia, a meno che il pilota
non lo disinserisca.

Com
me fu
unzzion
na
Una volta attivato, l’autolanding segue quattro distinte
fasi tutte integrate fra loro e sequenziali l’una all’altra,
con la possibilità in ogni momento di variare la modalità
di funzionamento se dovessero variare le condizioni pri-
ma dell’atterraggio automatico.
Una volta azionato l’autolanding il sistema prende il controllo totale del velivolo, Fase 1: in caso di necessità il sistema si aziona premen-
attiva le comunicazioni radio e il transponder, mentre i display indicano la rotta sul do un pulsante rosso protetto da guardiola trasparente
moving map, l’autonomia residua e il tempo stimato, oltre a tutti i parametri di volo al centro del pannello, tra il display centrale e quello di
destra, raggiungibile facilmente anche dai passeggeri.
Da quel momento in poi l’autolanding assume il totale
ell’editoriale avete già letto come il sistema di emer- controllo dell’aereo in base al processo decisionale di
Rodolfo Biancorosso
N genza Garmin Autolanding, comunque la pensiate,
sia un formidabile passo avanti nel campo della sicurezza
un algoritmo che considera un numero elevato di pa-
rametri (quota, aeroporto più vicino, carburante a bor-
attiva, e in attesa di sperimentarlo direttamente in volo do, eventuale maltempo in rotta, lunghezza della pista,
vediamo come funziona sul turboelica Piper M600/SLS, eventuali ostacoli, presenza o meno di torre, ecc.) e che
primo aeroplano al mondo ad essere già in vendita con elabora una rotta (in quel momento la migliore) verso l’a-
questa funzione. eroporto ritenuto più adatto, dirigendo verso un punto
FAF (Final Approach Fix) stabilito per l’entrata in finale. In
L’an
ngelo
o custtode si attiv
va qualsiasi momento l’autolanding può essere disinserito
ancche da sollo dal pilota con il pulsante rosso che disconnette l’autopi-
Il termine “HALO”, già utilizzato in Formula Uno per lota, o disconnettendo con i breaker i circuiti dell’auto-
indicare il vistoso rollbar in carbonio di protezione della manetta, dell’autopilota o dell’autobrake)
testa del pilota, è stato ripreso anche per il mondo dell’a- Fase 2: il sistema comunica sia con l’ATC avvisando
viazione, e sta a indicare l’alone di un ipotetico “angelo dell’emergenza, sia con i passeggeri a bordo dando in-
custode” tecnologico che non sostituisce assolutamen- formazioni sulla nuova destinazione in modalità auto-
te il pilota, ma gli offre una ulteriore possibilità in caso di matica. Le frequenze di comunicazione con l’ATC sono
necessità o di emergenza. HALO è un sistema integrato, selezionate dall’algoritmo anche in funzione della posi-

20 - VFR AVIATION

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zione e della quota, in modo da avere la certezza che i Puntti fe
ermi e posssib
billi du
u bbi Il Piper M600/SLS
messaggi di emergenza siano ricevuti. Contemporanea- L’introduzione del sistema autolanding su velivoli leg- HALO Safety System
mente il transponder è impostato su 7700 e la frequenza geri con una tecnologia che, per quanto raffinata, certo
secondaria radio su 121.5 Mhz in modo che l’ATC possa non è paragonabile a quella dei liner ha immediatamen-
seguire l’aereo in emergenza ed eventualmente avver- te acceso vivaci scambi di opinioni tra i piloti, con alcu-
tire i traffici in zona, visto che il sistema autoland non ne perplessità che in assenza di reale storia operativa
considera (almeno, al momento) la rilevazione TCAS dei al momento sono solo teoriche. Un po’ come accaduto
traffici locali. Dopo aver lanciato il primo messaggio di quando Cirrus introdusse il sistema paracadute CAPS su
emergenza il sistema periodicamente invia all’ATC mes- tutti i suoi aeroplani. Proprio la storia operativa ha poi di-
saggi con la propria identificazione, la posizione, l’aero- mostrato che il CAPS ha senza dubbio salvato centinaia
porto selezionato e il tempo stimato all’atterraggio. di vite umane. In particolare, trattandosi di un sistema
Fase 3: il sistema elabora la procedura di avvicinamen- completamente automatizzato, ci si chiede quanto pos-
to e di atterraggio in base alle dimensioni della pista, alla sa incidere la mancanza di reazione del sistema stesso di
presenza di ostacoli sul sentiero di discesa e all’eventuale fronte a possibili situazioni imprevedibili da un algoritmo,
vento, la pista può essere scelta anche in base alla situa- in caso di atterraggio su piste prive di sistema di controllo
zione meteo locale. Al di sotto dei 5°C di temperatura del traffico e di torre, sulle quali si vola solo con messaggi
dell’aria esterna l’autolanding attiva il sistema antighiac- all’aria e con il “see and avoid”, o in caso di atterraggio su
cio FIKI. Giunto in prossimità del finale viene azionata aeroporti commerciali estremamente trafficati. Va poi
l’estensione del carrello e sono estratti i flap (in questa previsto un nuovo e accurato briefing ai passeggeri sul si-
fase, però, non varia la posizione dei comandi carrello stema: se è vero che lo possono azionare devono sapere
e flap sul pannello che non va quindi considerata). I da- esattamente come farlo e cosa accadrà dopo. Il sistema,
ti meteo sono ricevuti, elaborati e quindi valutati per la infine, prevede che l’intero apparato dell’aereo funzioni
condotta automatica del finale utilizzando varie fonti perfettamente e l’eventualità che un pilota incapacitato
cui ha accesso il G3000: Sirius/XM, Garmin Connext (Iri- possa per un movimento non controllato disattivare un
dium) e FIS-B datalinks. circuito necessario all’autolanding non è cosa remota,
Fase 4: l’atterraggio. Il sistema effettua il corto finale e e non sarebbe male prevedere il disingaggio esclusiva-
la flare in maniera completamente automatica, azionan- mente con il pulsante stesso di azionamento che è sotto
do i freni e portando l’aereo al full stop, spegnendo infine guardiola. Nulla vieta, poi, che il sistema venga regolar-
il motore. In quel momento, e solo a motore spento, un mente aggiornato e migliorato con il miglioramento della
annuncio ai passeggeri spiega come aprire il portello per tecnica. Per il momento è a nostro giudizio una pietra mi-
uscire dall’aereo. liare nel mondo dell’aviazione generale e leggera.

DICEMBRE 2019 - 21

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spazio

Si succedono i test dei sistemi di salvataggio del Crew


Dragon e del CST-100 Starliner in vista del lancio con
gli astronau nei primi mesi del nuovo anno. Boeing
ha annunciato di voler me ere in orbita la capsula,
senza equipaggio, il 17 dicembre, anniversario dello
storico volo dei fratelli Wright. Se le nuove navicelle
non saranno opera ve al più presto, la Stazione
Spaziale si troverà con tre soli abitan

Il vettore Falcon 9 con la Crew Dragon sul gigantesco apparato di trasporto verso
la rampa 39A, quella delle missioni lunari Apollo

è incertezza su quello che il nuovo anno riserva


Giancarlo Riolfo
foto NASA C’ alla Stazione Spaziale Internazionale. Con l’uscita
di scena dello Space Shuttle, nel 2011, a trasportare gli
astronauti su e giù dal laboratorio orbitale era rimasta
la vecchia, scomoda, ma affidabile capsula russa Soyuz.
Che avrebbe dovuto essere affiancata (già nel 2017) da
due nuove navicelle americane, progettate, costruite e
operate per conto della NASA da Boeing e da SpaceX.
Lo sviluppo di entrambi i veicoli, però, ha accumulato ri- Il riuscito test di salvataggio della Crew Dragon, i motori
tardi su ritardi. I voli di collaudo con astronauti a bordo SuperDraco questa volta hanno funzionato correttamente

22 - VFR AVIATION

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avrebbero dovuto svolgersi quest’anno, ma così non è sima. Nelle condizioni più difficili, insomma. Solo dopo
avvenuto. E ora c’è il rischio di dover dimezzare per un questo collaudo, SpaceX e la NASA potranno fissare una
lungo periodo di tempo l’equipaggio della Space Station, data per il lancio di Robert Behnken e Douglas Hurley. I
passando da sei a tre astronauti, e fermando di fatto l’at- due, veterani dello Shuttle, potrebbero essere quindi i
tività di ricerca. primi americani a partire dal Kennedy Space Center do-
po nove anni.
Crew
w Drag
gon all’u
ultim
mo testt
Eppure il 2019 era iniziato con un certo ottimismo. A
marzo la capsula Crew Dragon di Spacex aveva compiu-
to il primo volo orbitale, senza equipaggio, con docking
automatico alla stazione. Una missione perfetta. Poche
settimane più tardi, però, la navicella è andata comple-
tamente distrutta da un’esplosione durante un test a
terra dei motori SuperDraco del sistema di salvataggio. Gli astronauti
Il problema è stato individuato, risolto con una modifica Robert Behnken e
alle valvole, e la nuova capsula ha superato con succes- Douglas Hurley,
so la prova il 13 novembre. Prima della missione con gli veterani dello
astronauti, però, ci sarà un ultimo esame: l’inflight abort Shuttle, dovrebbero
test, durante il quale la separazione d’emergenza della volare per primi
navicella dal vettore Falcon 9 avverrà a max Q, cioè nella sulla capsula di
fase dell’ascesa in cui la pressione aerodinamica è mas- SpaceX

DICEMBRE 2019 - 23

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spazio

Questa la capsula
Boeing Starliner, qui
completa del
modulo di servizio,
che dovrebbe
essere lanciata il 17
dicembre

La Starliner sulla Starrline


er e una da
ata storric
ca
rampa per il test di Per la capsula Boeing CST-100 Starliner l’attenzione è
aborto della rivolta al sistema di salvataggio. Il 4 novembre, al poligo-
missione no di White Sands, nel Sud del New Mexico, si è svolto
il test di aborto sulla rampa di lancio. Tutto ha funzio-
nato perfettamente, o quasi. I quattro motori Aerojet
Rocketdyne RS-88 hanno accelerato la capsula in appe-
LA EVA DI LUCA PARMITANO na 5 secondi sino a 1046 chilometri l’ora per raggiungere
NON È UNA “PASSEGGIATA” un’altezza di 4500 piedi (1371 metri). Anche la sequenza
di separazione del modulo di servizio e l’apertura dei
Sei ore e 39 minuti. Tanto è durata la passeggiata spaziale compita il paracadute frenanti ha funzionato perfettamente, così
15 novembre da Luca Parmitano, comandante della International Space come il distacco dello scudo termico e il gonfiaggio degli
Station, e dall’astronauta della NASA Drew Morgan per riparare il rilevatore di airbag che attutiscono l’atterraggio. Unico inconvenien-
antimateria Alpha Magnetic Spectrometer (AMS-02). Una attività extraveicolare te, si sono aperti soltanto due dei tre paracadute princi-
di eccezionale complessità, che sarà seguita da una seconda, in programma pali. Il sistema è ridondante e i due “main chutes” hanno
mentre questo numero di VFR Aviation è in stampa. Lo scopo principale di permesso alla navicella di posarsi dolcemente al suolo
queste EVA è la sostituzione del sistema di raffreddamento dello strumento per 95 secondi dopo l’azionamento del comando di abor-
ovviare a una perdita di refrigerante. L’intervento richiede, fra le altre cose, di to. Se ci fosse stato un equipaggio a bordo, gli occupanti
tagliare e ricollegare i sarebbero usciti incolumi. Si è poi scoperto - ha fatto sa-
tubi (otto) del circuito ed pere John Mulholland, program manager della Boeing
è la prima volta che si - che lo spinotto che collega il paracadute pilota a quello
compie una operazione principale non era stato posizionato correttamente e
di questo tipo. questo ha causato la mancata estrazione della calotta.
Mulholland ha assicurato che sono già state adottate
Luca Parmitano nel le misure del caso per impedire che l’errore possa ripe-
corso della EVA per tersi. Rassicurata dal successo di questo test (c’era una
riparare l’AMS, attaccato certa apprensione perché i motori a razzo della Aerojet
al braccio robotico Rocketdyne avevano avuto problemi durante una pro-
va di accensione a luglio dello scorso anno), Boeing ha

24 - VFR AVIATION

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annunciato di voler lanciare in orbita la prima Starliner, milioni della Soyuz russa. Una valutazione che ha scate- L’accensione dei
in un volo di collaudo senza equipaggio, a dicembre. La nato l’immediata reazione di Boeing. Secondo il colosso motori RS-88: la
data stabilita per la partenza del vettore Atlas V con la aerospaziale USA, infatti, il conteggio è sbagliato perché Starliner ha
capsula è il 17: una scelta non casuale, poiché è l’anni- divide il costo della missione per quattro astronauti, sen- accelerato in 5
versario del primo volo a motore dei fratelli Wright. Se za tenere conto della massa di materiale trasportato a secondi sino a
la missione avrà successo, il primo lancio con astronauti bordo della navicella (che potrebbe portare sino a sette 1.046 km/h
potrebbe avvenire nell’arco di qualche mese. persone). Boeing afferma che se il volo della Starliner del
17 dicembre si svolgerà senza problemi la prima missio- La discesa con due
In
n trre sulla
a ISS
S? ne con gli astronauti Michael Fincke, Christopher Fergu- paracadute invece
Nella migliore delle ipotesi i voli regolari delle due son e Nicole Aunapu Mann avverrà nei primi mesi del di tre, l’atterraggio è
navicelle a stelle e strisce non potranno iniziare prima 2020. In gara contro la rivale SpaceX e in tempo, forse, stato comunque
della prossima estate, dichiara un rapporto datato 14 per mantenere la Stazione Spaziale a ranghi completi e morbido, attutito
novembre dell’Office of Inspector General della NASA. in piena attività. anche dagli airbag
Il documento, che va anche a spulciare nei finanziamen-
ti concessi alle aziende dall’agenzia spaziale, sottolinea
come in attesa della piena operatività del Crew Dragon
e dello Starliner potrebbe essere necessario dimezza-
re gli equipaggi della Stazione Spaziale. Al posto di tre
astronauti americani, ne resterebbe uno solo: Chris Cas-
sidy, che sarà lanciato con la Soyuz da Baikonur il pros-
simo aprile insieme con due cosmonauti russi. Questo
si tradurrebbe in una drastica riduzione delle attività di
ricerca, con i tre membri dell’equipaggio impegnati qua-
si a tempo pieno nell’attività di manutenzione e di “hou-
sekeeping”. Il rapporto dell’Office of Inspector General
stima anche il costo per passeggero dei nuovi veicoli. Il
prezzo del biglietto andata e ritorno per la Stazione Spa-
ziale Internazionale sarebbe di 55 milioni di dollari per la
Crew Dragon e di 90 milioni per la Starliner, contro gli 85

DICEMBRE 2019 - 25

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la “mia” africa

IL RITORNO: DA
JOHANNESBURG
A TORINO
Piero Bertolino
foto Sergey Egiyan

Lo scorso mese vi abbiamo raccontato la prima parte del


bellissimo raid da Torino (Mazzé) a Johannesburg con un glorioso
Cessna 182 “prima serie” del 1976, quello che può u lizzare
anche la benzina automobilis ca. Adesso è ora di riportare
l’aereo a casa, ma passando questa volta dalla costa Ovest

0/04/19 - Da più di un mese il 182 è a Johannesburg ed è ora di volando tra il parco del Kruger e l’isola di Barazzuto. Ci ritroviamo
2 riportarlo a casa: Emmanuel 10 giorni fa è sceso da Duala con
un volo commerciale a Pemba, dove aveva lasciato il suo 182, lo ha
questa sera in un bed and breakfast in una zona residenziale di
Johannesburg; questa casa era una vecchia villa che data la dimen-
riparato ed è subito ripartito per Johannesburg dove sua moglie sione è stata trasformata in un b&b, la città si è trasformata ed
Michelle lo ha raggiunto. Insieme hanno passato una settimana è veramente bella, verdissima, pulita e con un clima invidiabile.

26 - VFR AVIATION

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Il mio copilota Sergey arriverà solo domani. Volevamo scendere parecchio e spesso, alla fine decidiamo di spostarci ad ovest con
fino a Città del Capo, ma saremmo dovuti andare fino a Durban e destinazione Luderiz.
poi seguire la costa atlantica fino a Cape Town e ci avrebbe allun- 21/04/19 - Oggi arriva Sergey e parte Michelle su Duala con un
gato il viaggio di altri 4 giorni; come al solito è il tempo che manca volo commerciale. Il compagno di volo di Emmanuel ha dato forfait
e poi in questo periodo il meteo non è dei più clementi. Qui piove all’ultimo momento ed è quindi solo, purtroppo anche Ilia che lo

DICEMBRE 2019 - 27

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la “mia” africa

aveva accompagnato nel volo di andata aveva troppo


lavoro e non è potuto venire. Entrambi i 182 sono a Lan-
seria, piuttosto lontano da dove siamo noi, e visto che
domani la meteo è pessima proveremo a partire dopo-
domani per Luderiz.
23/04/19 FALA – FAUP Lanseria – Upington 4,3 ore.
Oggi il tempo è brutto, ma in miglioramento nel pome-
riggio, arriviamo a Lanseria dove rivedo il 182. Perfetta-
mente pulito dentro e fuori, l’olio cambiato e pronto a
riprendere il viaggio di ritorno. Ci impieghiamo un po’
con le formalità di immigrazione perché la destinazio-
ne è Luderiz, in Namibia, facciamo un bel pieno più altri
120 lt nel supplementare in cabina, dato che il prezzo
è di 1€ per l’Avgas. Aspettiamo fino all’una per partire:
Emmanuel decolla 10 minuti prima di me, abbiamo pre-
sentato un piano di volo VFR, ma dopo poco chiediamo
di salire sopra le nubi che sono molto basse. Siamo sotto
controllo radar e speriamo in una separazione perché
entriamo in nube a 2000’ e saliamo fino a 8500 piedi pri-
ma di uscire attraversando continuamente strati di nubi.
Non siamo comunque on top, ma lo stormscope non
ci dà segnali di CB. Continuiamo per due ore entrando
e uscendo in nubi e incominciamo a vedere temporali
sullo stormscope da tutte le parti; continuiamo a salire
per vederli meglio, Emmanuel è davanti a me e anche
lui è sempre più preoccupato. La nostra destinazione è a
270°, ma spesso devo andare o a sud o a nord di 20 miglia
per poter aggirare i CB e siamo ormai a FL 145. Abbia-
mo paura di non farcela di arrivare a Luderiz prima della
chiusura che è alle ore 17 di inverno e 18 d’estate; ma ad
aprile qui siamo in inverno o in estate? Sono obbligato
a chiedere a Johannesburg info per sapere se siamo in
inverno o estate, e mi chiedono di ripetere la doman-
da… quando spiego che è per sapere a che ora chiudano avere dogana e immigrazione alla nuova nostra destina-
a Luderiz, con un aplomb tutto inglese mi rispondono zione. Oggi ci siamo veramente trovati in difficoltà, qui in
“standby”. Siamo in inverno! Inutile continuare, siamo Sud Africa è la stagione della pioggia e volare con questi
troppo in ritardo, Emmanuel intanto mi chiama e mi dice aerei nel pomeriggio è da veri stupidi. Abbiamo fatto un
che la situazione non gli piace per niente, ha trovato un errore a partire. L’immigrazione arriva dopo 20 minuti
buco nelle nubi e si butta giù e mi consiglia di fare lo stes- dal nostro atterraggio, scusandosi pure del loro ritardo.
so. Mi richiama qualche minuto dopo e mi dice che sotto Sono davvero gentilissimi. Il paesaggio è semi desertico,
le nubi ci sono 1500 piedi con un po’ di pioggia, ma la sembra di essere in Nevada, chiediamo un albergo e ci
visibilità è ottima. Abbiamo deciso: andiamo a Upington. consigliano l’unico in città: molto bello, ma non c’e un ta-
Trovo un buco anch’io, ma è piccolo, mi ci infilo e scen-
do giù come una pietra. Emmanuel è davanti a me di 20
miglia, chiediamo a Johannesburg di cambiare il nostro In rotta per Luderiz dobbiamo aggirare alcuni temporali,
piano di volo con la nuova destinazione, perché aveva- con deviazioni anche di 20 miglia, lo Stormscope si rivela
mo fatto l’uscita dal Sud Africa e quindi richiediamo di essenziale

Johannesburg: la
riuscita di un raid
così impegnativo
dipende molto
dalla
programmazione

28 - VFR AVIATION

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xi e ci sono 5 km di strada, la proprietaria ci viene quindi e immigrazione perché la pista è a qualche km dal paese La costa della
a prendere e domani ci riporterà all’aeroporto. Sembra che è sul mare. Incomincia a fare caldo, ma è piacevo- Namibia è
di essere negli Stati Uniti rurali, il paese si sviluppa sulla le, decolliamo e facciamo un giro sul porto e sul paese spettacolare, un
unica strada, e le case su ambo le parti, il clima è splen- che non sembra cosi interessante. Voliamo tra i 500 e i trionfo di natura e
dido, 25° ed è secco. A cena ci confortiamo con un buon 1000 piedi, sopra di noi è tutto sereno, lungo la costa le colori
vino del Sud Africa e con una delle migliori bistecche che spiagge assolutamente deserte si susseguono, le dune
abbiamo mai mangiato. arrivano fino sulla spiaggia, ma il mare è coperto da una
24/04/19 FAUP – FYLZ – FYSM Upington – Luderiz – densa nebbia che evapora come arriva sulla terra fer-
Swacupmunds 3,2 – 2,3 ore. Decolliamo presto con un ma; un contrasto incredibile, qui l’acqua è freddissima
cielo blu senza una nube, il volo fino a Luderiz è senza a causa delle correnti che arrivano dal sud e così si for-
storia, il terreno è desertico e passiamo sopra il Fish River ma la nebbia. Sulle spiagge si vedono i relitti che, a causa
Canyon, bellissimo, sembra il Gran Canyon, lo seguiamo della nebbia, finivano contro la costa prima dell’avvento
per un po’ e poi continuiamo per Luderiz, dove arrivia- del GPS. Il volo dura un paio di ore, ma questo posto è
mo alle ore 13. Ci fermiamo solo per fare rifornimento davvero indimenticabile. Arriviamo a Swacopmund che

Maltempo e orari di
chiusura ci
costringono a
deviare su
Upington, in un
ambiente secco e
desertico

DICEMBRE 2019 - 29

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la “mia” africa

Anche l’interno conosco già e so che piacerà ai miei amici, le due piste in di 100 m, servizio impeccabile, vino ottimo. E forse sarà
della Namibia è terra s’incrociano, sono molto trafficate e non c’è torre, proprio il vino abbondante, o la nebbia, ma ci perdiamo
bellissimo, questo è quindi le chiamate all’aria si susseguono senza tregua. per tornare a piedi al b&b, il paese è deserto e i lampioni
il Fish River Canyon Atterrati, troviamo almeno una ventina di Cessna tra con la nebbia ci ricordano le notti con la nebbia in pianu-
210, 206 e alcuni Caravan, tutti che vanno e vengono con ra padana.
i turisti dai vari lodge. Tutti in coda come noi poi per fare 25/04/19 FYSM - FYOA – FMUB Swacupmund – On-
benzina. Il paese è brullo, gli alberghi quasi tutti pieni e dagwa – Lubango 2,9 – 2 ore. Siamo all’aeroporto alle
alla fine troviamo un piacevole b&b. Ci riposiamo un po’ 9, ma c’è nebbia e di qui non si può decollare in IFR. Ci
in camera e quando usciamo per cena: sorpresa! Siamo dicono che la nebbia si alza tra le 10.30 e le 11, e in effetti
arrivati in maglietta, pantaloni, corti e sandali, e alle 19 dopo le 10 arrivano tutti i piloti e iniziano a preparare gli
c’è una nebbia che non si vede a più di 50 m, ci saran- aerei, poco dopo i passeggeri; dietro di noi partiranno
no 10° e sembra di essere in Normandia a novembre. una coppia di milanesi con due figli che si spostano tra
Rientriamo e ci mettiamo tutto ciò che abbiamo (che è i vari lodge con un C210. Partiamo con un cielo coperto
L’Aeroclub di Point poco) perché nessuno si aspettava questo clima, io ero di nebbia, ma ci scivoliamo sotto per qualche km e poi
Noir nel Congo stato qui in Agosto ed era sempre bello, ma in questa di colpo il cielo è blu senza una nube. Direzione NE su
francese: è il regno stagione dicono sia sempre così. Ceniamo in un carat- un terreno quasi piatto e desertico. Volevamo andare a
della burocrazia teristico ristorante su un molo che entra in mare per più Nord a vedere le foche a Cape Cross, ma ci è stato scon-
sigliato perché in questo periodo anche lì c’è nebbia e
non avremmo visto nulla. Come sempre siamo di fretta e
abbiamo deciso di non fermarci neppure per una visita al
parco di Etosha, io lo conosco bene, ma i miei amici no, ci
limitiamo quindi a sorvolarlo e ci abbassiamo per vedere
se scorgiamo almeno gli animali più grossi, ma ormai è
quasi mezzogiorno e le turbolenze feroci. Continuiamo
quindi fino a Ondagwa nel nord del paese. Qui c’è Avgas
e tutti quelli che risalgono verso il nord si fermano per
le formalità di uscita e il pieno. Fa un caldo pazzesco e
in un paio di ore completiamo le formalità e riempiamo
tutti i serbatoi, dato che la benzina ci dovrà bastare fino
a Point Noir, in Congo. La nostra destinazione è Lubango
in Angola, non ci sono mai stato, ma Emmanuel ha un
amico lì e la sosta ci accorcerà il volo di domani su Point

30 - VFR AVIATION

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L’incredibile meteo locale di Swacopmund: l’acqua è
freddissima e il mare è coperto da una fitta nebbia che
evapora con una linea netta sul terreno

Noir. Il volo è solo di 2 ore, sorvoliamo un territorio bellis-


simo,verde e praticamente disabitato, e incominciamo
a vedere delle montagne con una vegetazione lussu-
reggiante. Lubango è a 5800 piedi con un clima molto
piacevole, per fortuna l’amico di Emmanuel ci aspetta
e ci aiuta con le formalità, altrimenti saremmo lì ancora
oggi. Siamo ripiombati di colpo in Africa nera con la tipica
disorganizzazione e la povertà. Abbiamo lasciato la Na-
mibia che sembrava la Svizzera e siamo tornati all’Africa
più vera, che ci accompagnerà fino a casa. Dopo 2 ore
di formalità, attraversiamo la caotica città e andiamo a
dormire in uno splendido albergo con un parco e con le
gazzelle che girano tra di noi.
26/04/19 FNUB – FCPP Lubango – Point Noir 5,9 ore.
Ci muoviamo prestissimo e arriviamo all’aeroporto al-
le 7, ma non c’e anima viva; per fortuna ci accompagna Dopo aver lasciato
sempre l’amico di Emmanuel, pilota che lavora per la Emmanuel a Douala
Maf (Mission Aviation Fellowship), una ONG presente entriamo nel Benin,
in molti paesi africani e del terzo mondo, che si occupa e sorvoliamo
di trasportare personale medico, religioso, evacuazio- l’incredibile
ne malati. Qui lavorano con due Cessna 182con motori villaggio su palafitte
SMA e un Caravan. Si fanno rimborsare solo parte dei co- di Ganvie
sti e sono dei veri angeli del cielo. Grazie a lui alle 9 decol-
liamo, il rullaggio è eterno, siamo a 5800 piedi e ancora Il fiume Niger fa da
belli carichi, ma la pista è lunga, il panorama è bellissimo, confine tra il deserto
direzione nord ovest per arrivare sul mare e poi segui- e le zone abitate e
re la costa. Oggi come per i prossimi giorni siamo nella coltivate

DICEMBRE 2019 - 31

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la “mia” africa

Fortunatamente ci ITCZ, (zona di convergenza intertropicale) e il viaggio è Il termometro segna 44° di temperatura esterna prima del
viene autorizzato lo lungo, nel pomeriggio si formano sempre dei temporali decollo da Agadez. Per fortuna la pista è lunga!
scalo ad Agadez, e vogliamo arrivare a Point Noir il più presto possibile. La
dove con le taniche costa è verdissima con una spiaggia infinita, dopo un po’
riusciamo a caricare diventa perfino noiosa, per fortuna lo stormscope non ci le formalità di arrivo. Siamo di nuovo nel caldo torrido e
200 litri segnala nulla di grave e il volo che mi preoccupava molto con un’umidità del 95%, dopo una doccia ci ritroviamo
si rivela semplicissimo. Prima di Point Noir sorvoliamo con una combriccola di francesi e italiani in un caratte-
per poche miglia la Republique Democratic Du Congo ristico ristorante francese dove ceniamo come principi
(ex Zaire) per la quale non abbiamo le autorizzazioni, ma a base di aragoste ed enormi granchi di mare. Tra italiani
nessuno ci chiede nulla. Atterriamo dopo 6 ore di volo. e francesi, si sa, non è difficile prendersi in giro e tra vino
Il Congo francese è una nazione ancora molto indietro e alcool di ogni genere andiamo a dormire belli carichi.
come sviluppo e lo notiamo subito dopo l’atterraggio: 27/04/19 FCPP – FKKD Point Noir – Duala 5,3 ore. Sve-
Emmanuel si ferma davanti al terminal e chiede di fare glia prestissimo e soliti problemi burocratici all’aeropor-
il pieno di jet-A, poi aspetta la dogana e immigrazione, e to. Emmanuel ieri era uscito senza farsi timbrare il pas-
dato che nessuno si presenta si stufa e va direttamente saporto e quindi questa mattina ha un diverbio che dura
in albergo. Io che devo fare benzina, invece, chiedo di an- un bel quarto d’ora, ma come sempre tutto si aggiusta
dare all’aeroclub dove mi aspetta un amico pilota italia- con una pacca sulla schiena. Arrivati agli aerei troviamo
no che vive qui. Posteggio e lui mi dice che è meglio pren- un tizio che ci dice che è dell’Handling e vuole 100 euro
dere subito le taniche e incominciare a fare il pieno dato per aereo. Lo mandiamo a quel paese, ma dopo la mes-
El Golea è il regno che dovrò fare due giri. Al nostro ritorno con la benzina sa in moto non ci danno l’autorizzazione a decollare, ad
della sabbia e mi trovo 5 doganieri piuttosto arrabbiati che mi dicono Emmanuel che vive in Africa da 25 anni incominciano a
cerchiamo di che prima si fa dogana e poi si va a fare benzina! Ci vuole girare e ne esce una accesissima discussione, arriva an-
rifornire con la un po’, ma poi con un paio di birre a testa risolviamo il che la polizia a calmare le acque, ma non c’è niente da
massima attenzione tutto e dopo tre ore siamo riusciti a fare sia il pieno che fare, vincono loro, paghiamo e decolliamo. Oggi siamo
sempre nella ITCZ, il tempo è brutto ma con nubi stratifi-
cate, voleremo per 5 ore sopra il Gabon con una foresta
tropicale impenetrabile. Purtroppo vediamo ben poco a
causa delle nubi, ci teniamo belli alti per sicurezza e cer-
chiamo di non essere mai troppo lontani da una strada o
un fiume. Attraversiamo molti corsi d’acqua che potreb-
bero essere un posto dove atterrare in caso di panne.
Emmanuel porta sempre con sé un kit di sopravvivenza
che comprende anche una grossa corda nel caso atter-
rasse su una pianta e si dovesse calare giù. Poi però a ter-
ra in questa foresta, chi sopravvive? Sorvoliamo anche
la Guinea Equatoriale, ma non ci mettiamo in contatto
perché non abbiamo l’autorizzazione, come entriamo in
Cameroun invece siamo subito sotto contatto radar in
IFR e sbuchiamo dalle nubi a 1500 piedi. Emmanuel vive
qui a Duala da più di vent’anni e per lui il viaggio è finito.
Saremo suoi ospiti questa sera, e grazie a lui ci voglio-
no solo 2 ore di formalità invece di una intera giornata.
Facciamo un bel rifornimento di Mogas e poi piscina e
pizzeria italiana. Il clima è quello tipico di questa costa,
un’umidità al 90% e dai 30 ai 35°. Questo è il periodo più

32 - VFR AVIATION

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caldo dell’anno ed è l’inizio del periodo delle piogge.
28/04/19 FKKD – DBBB Duala – Cotonou 4 ore. Arrivia-
mo all’aeroporto che è ancora buio, ma vogliamo partire
appena c’è luce, qui al mattino è sempre coperto, c’è una
visibilità buona, ma le nubi sono molto basse, meno di
1000 piedi. Per fortuna Emmanuel ci dice che è sempre
così, per cui ci spiega che bisogna rimanere a 500 piedi
direzione 240° per 40 miglia, in modo di passare sul mare
tra il monte Camerun che è alto 4000 metri e l’isola di
Malabo, e poi salire tra le nubi tranquillamente. Seguia-
mo alla lettera i consigli e funziona. Saliamo fino a 8500
piedi tra un po’ di nubi e seguiamo la costa disseminata
di piattaforme petrolifere, ma cerchiamo di non allon-
tanarci mai troppo sul mare e dopo circa un’ora sotto
controllo radar nigeriano sorvoliamo Port Hartcourt, poi
Benin City e a seguire Lagos. Ci sono un po’ di tempora-
li, ma ci giriamo attorno senza grandi deviazioni, anche
qui lo stormscope si rivela veramente utile, superiamo
Lagos, città enorme (circa 16 milioni), e passiamo con
Cotonou. Mi sento finalmente a casa, qui ho vissuto e vo-
lato tantissimo, atterriamo e posteggiamo all’aeroclub;
ci fermeremo qui per lavoro per 3 giorni.
2/05/19 DBBB – DRRN Cotonou – Niamey 4,6 ore.
L’aereo è pronto da 2 giorni, ma abbiamo problemi con
le autorizzazioni del Niger: da 3 giorni la chiedo per fa-
re Cotonou a Agadez diretto; sono circa 7/8 ore, ma io
non ho problemi di autonomia. Agadez è internaziona-
le, quindi perfetta perché di lì con un pieno di 550 litri
posso raggiungere Tamanrasset e continuare fino a El
Golea senza cercare benzina a Tam. Le autorità nigerine
vogliono che faccia Niamey e poi Tamanranset diretto,
però così non avrei autonomia fino a El Golea. Perdiamo
un giorno a litigare e alla fine accettiamo di andare a Nia-
mey. Ho chiesto agli amici della MAF, la stessa organizza-
zione dell’Angola, di farci trovare 200 litri di Mogas che
serviranno per arrivare a Tamanrasset, la stagione delle
piogge incomincia ad arrivare e voliamo on top per un Diretti a El Golea, sorvoliamo il Sahara a nord di Tamanranset
paio di ore, poi le nubi andando al nord si dissolvono. Fa
molto caldo, ma decidiamo di abbassarci sopra il parco Il forte del 1400 nell’oasi di El Golea, forse uno dei luoghi più belli del Sahara
della Penjari, vediamo un po’ di antilopi, ma la turbolenza algerino
è feroce e Sergey che non sta molto bene mi chiede di
risalire. Mi metto in contatto su 123,45 con i piloti del
parco che stanno facendo i censimenti degli animali, vo-
lano con un 182, un 206 e un ULM, mi dicono che stanno

Il Brussard incidentato a El Golea per un atterraggio


mancato e una riattaccata in condizioni critiche

DICEMBRE 2019 - 33

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la “mia” africa

Il finale sull’aeroporto internazionale di Hannaba sulla


costa algerina. Davanti a noi il Mediterraneo, si sente aria di
casa

della MAF. Nel frattempo cominciamo a ricevere tele-


fonate sulla situazione dell’auto non rientrata ieri sera
nel parco, la macchina è stata ritrovata, l’autista è sta-
to ucciso e i due turisti francesi sono stati rapiti da un
gruppo di islamisti del Burkina Faso che hanno fatto un
raid nel parco. Saranno liberati 7 giorni dopo con un blitz
delle forze speciali francesi al confine con il Mali, ma due
militari francesi moriranno nell’azione. Che tristezza, il
Burkina Faso era uno dei paesi più piacevoli, sicuri, con
gente splendida e sta sprofondando in un caos pazzesco;
ormai per noi bianchi, muoversi in Burkina a parte le città
è diventato proibito e pericolosissimo. Una vera trage-
dia, il paese è oramai in mano all’Isis!
3/05/19 DRRN – DRZA – DAAT Niamey – Agadez –
Tamanranset 3,8 – 3,7 ore. L’aeroporto di Niamey è in
piena ricostruzione e in più con l’arrivo della Merkel la
sicurezza è particolarmente stretta; per fortuna il pilota
della MAF che conosce tutti ci porta in macchina fino
all’ufficio per il piano di volo e il pagamento delle tasse
di atterraggio, che qui come nel resto dell’Africa ex fran-
cese sono ridicolamente basse: da 5 a 10 euro. Qui ab-
biamo un colpo di fortuna, il funzionario che lavorava ad
Agadez mi riconosce e mi fa un sacco di feste come ad un
vecchio amico; gli spiego che ho avuto problemi ad avere
l’autorizzazione per Agadez e mi obbligano ad andare di-
retto a Tamanranset, mi risponde che per me non ci so-
no problemi, Agadez me la autorizza lui! Mi prepara un
piano di volo Niamey–Tamanrasset con scalo tecnico ad
Agadez. Un po’ come andare da Torino a Roma con scalo
tecnico a Venezia, ma questo ci permetterà di arrivare
a El Golea senza cercare benzina a Tamanrasset, dove
bisogna andarla a prenderla in città al distributore e per
avere l’autorizzazione a volte ci vogliono anche due gior-
ni. Il volo su Agadez è senza storia, il deserto che sorvolia-
mo è brullo visto che siamo alla fine della stagione secca,
ad Agadez ci aspetta l’amico Gadò, direttore dell’aero-
porto, andiamo subito a cercare un 200 litri con le tani-
che e in un paio di ore siamo pronti a ripartire. Agadez è
cambiata moltissimo, tutte le donne sono oramai velate
e c’è una sensazione brutta, anche qui l’islamismo duro è
arrivato e la gente è triste, dimessa, sembra rassegnata.
Ad Agadez passavano tutti gli immigrati che attraversa-
vano il deserto per arrivare in Europa, o meglio in Italia, il
governo nigerino aiutato da militari europei ha bloccato
e sequestrato tutti i camion che portavano i migranti al
nord, tutti devono passare di qui per andare in Libia, è
una sosta obbligata. L’Algeria è assolutamente chiusa e il
Chad pure. Molto tempo fa c’era il turismo, oggi ci sono i
migranti, la crisi è tremenda e l’Isis si allarga. Decolliamo
stracarichi di benzina e la temperatura è di 43°, la rotta
Sorvoliamo cercando un’auto di turisti che ieri sera non è rientrata in prevede che io vada diretto a Tamanrasset, ma chiedo di
Propiano, in albergo e li sento un po’ preoccupati. Ieri sera avevamo salire a nord per sorvolare le montagne e le oasi dell’Air
Corsica, faremo uno cenato con il direttore del parco e mi aveva chiesto di che sono bellissime. Non avremmo dovuto partire con
scalo a Figari per aiutarli nei censimenti per una decina di giorni (avreb- questo caldo e aspettare domattina; la sabbia è chia-
l’ultimo rifornimento bero anche pagato bene), ma noi dobbiamo rientrare ra, ma quando sorvoliamo le rocce che qui sono nere
a casa e abbiamo dovuto rifiutare. Arriviamo a Niamey siamo sbattuti come delle foglie, dopo 45 minuti siamo
con un caldo pazzesco, facciamo il pieno e cerchiamo solo arrivati a 6500 piedi (avevo pensato di salire a 8500)
un albergo; purtroppo sono tutti pieni perché oggi è ar- decidiamo di dimenticare le montagne e ci rimettiamo
rivata la Merkel ed è impossibile trovare un posto dove in rotta; il pilota automatico non ce la fa a sopportare
dormire. Finiremo per passare la notte nella foresteria questo martellamento e bisogna pilotare a mano, dopo

34 - VFR AVIATION

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quasi 4 ore arriviamo a Tamanrasset stravolti. Qui siamo
a 1800 metri e la temperatura è piacevole, ma il massi-
mo della soddisfazione è che non abbiamo bisogno di
benzina per El Golea. Dopo 2 ore di formalità finalmente
usciamo dal terminal, bisogna però aspettare le due au-
to della polizia, una davanti e una dietro al nostro taxi,
che ci accompagneranno fino in albergo.
4/05/19 DAAT – DAUE Tamanranset – El Golea 4,9 ore.
Alle 6 di mattina il taxi e la polizia ci portano all’aeropor-
to, le formalità sono abbastanza veloci e decolliamo alle
8. Sorvoliamo forse una delle zone più belle del Sahara,
incominciamo a sentire odore di casa e atterriamo alle
13 a El Golea, ricevuti come sempre dal mio amico Cheik,
ex direttore dell’aeroporto, con lui qui è tutto semplicis-
simo. Purtroppo di fianco alla pista c’è il Brussard schian-
tato di due amici della Repubblica Ceca che erano partiti
da Cotonou per rientrare a casa una settimana fa. Loro
si erano fermati a fare benzina a In Salah, 400 km più a
sud. In cabina avevano 400 lt di benzina che per fortu- bastanza semplice, anche perché le condizioni meteo a Dopo 25.000 km e
na non ha preso fuoco. Il copilota non si è fatto nulla, il est sono abbastanza facili, con un clima, se non in esta- 107 ore di volo
pilota invece è rimasto ferito alla schiena ed è stato rim- te, piacevole. Ben più complesso è il ritorno dalla costa finalmente
patriato ieri con un volo ospedale. Ci metterà un mese ovest (e noi per mancanza di tempo non siamo andati rientriamo a Mazzé
per camminare di nuovo. L’aereo è da abbandonare, mi fino a Dakar, che avrebbe aggiunto altri 5 paesi e alme-
racconterà che è stato un loro errore: erano molto cari- no 12/15 ore di volo). Qui a ovest le condizioni di volo
chi dietro e sono atterrati molto veloci a causa del vento sono ben più complicate, i problemi di benzina enormi e
al traverso, dopo due rimbalzi hanno riattaccato e pur- le formalità estenuanti. Sono felice e fiero di averlo fatto,
troppo stallato. Usiamo i loro 400 litri che ci basteranno ma non so se lo rifarei; è stato un viaggio davvero impe-
fino a Figari in Corsica, e come al solito ceniamo a casa gnativo. Abbiamo visto posti meravigliosi, ma avremmo
di Chiek con un ottimo cous cous; cena alla quale, come dovuto avere almeno 3 mesi di tempo, fermandoci nei
sempre, le donne non partecipano. posti più belli. Il 182 non ci ha dato il minimo problema
5/04/19 DAUE – DABB El Golea – Hannaba 4,6 ore. e si è rivelato l’aereo perfetto, anche se un bel po’ lento.
Dopo il decollo facciamo un giro sulle dune a ovest della Comunque un viaggio per me epico. Adesso bisogna tro-
pista, il colore ocra al mattino con ancora le ombre sulle vare altre destinazioni! Per l’anno prossimo proveremo il
dune è uno spettacolo difficile da dimenticare, sorvo- giro del mondo…
liamo anche il forte del 1400 che sovrasta l’oasi. Questa
per me è la più bella dell’Algeria e forse di tutto il Sahara.
Siamo obbligati a fare dogana all’uscita ad Hannaba con
l’idea di continuare fino in Corsica, il tempo però anche
in Sardegna è pessimo per cui siamo obbligati a fermarci
qui. Hannaba è il peggior posto dell’Algeria per le forma-
lità e ci vogliono 3 ore per uscire dall’aeroporto.
6/04/19 DABB – LFKF – LIFM Hannaba – Figari – Mazzè
3 – 2,5 ore. Come sempre non bastano 2 ore per arrivare
all’aereo, poi dopo aver pagato e pronti a partire mi fan-
no ritornare a pagare il parcheggio perché se ne erano
dimenticati; riusciamo a decollare solo alle 11 e dire che
eravamo arrivati alle 7 in aeroporto. Il tempo è migliora-
to, ma abbiamo un forte vento contrario e ci impieghia-
mo ben 3 ore per arrivare a Figari, avevamo avvisato con
un PPR per la dogana e l’immigrazione, ma come spesso
succede qui non c’è nessuno che ci aspetta, facciamo un
po’ di benzina e ripartiamo. Sempre solito vento contro
e impieghiamo ben 2,5 ore per arrivare a Mazzè. L’ultima
ora è interminabile, la voglia di arrivare è tanta. Siamo
finalmente a casa.

Nummerri e rifle
ession
ni su
ulla
a “m
mia
Afric
ca”

Quasi 25.000 km, 107 ore di volo, 5000 lt di benzina,
siamo atterrati in 14 Paesi diversi e ne abbiamo sorvolati
(senza atterrarci) altri 12; un viaggio impegnativo, forse
non tanto per il volo in se stesso, ma che richiede una
preparazione minuziosa. La discesa sulla costa est se si Chi avesse bisogno di informazioni per un giro simile mi può contaƩare sulla
ha un buon organizzatore, come la G.A.S.E. è ancora ab- mia mail: piero@bertolinosrl.com

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avventure in deltaplano
Stefano Sartini

IL PILOTA
DELLA PORTA
(DELL’HANGAR)
ACCANTO
Nel nostro mondo esistono veri e propri personaggi,
pionieri e avventurieri. E capita che lo scopri per caso
una sera, chiacchierando dopo il volo, quando bu a lì
con noncuranza “Lo sai? Nel 1988 ho a raversato
il Sahara in deltaplano”

gostino Camillini (Camillo per gli amici del campo volo) atterra Ill Sah
harra in deltta!
A col suo vecchio deltamotore quando io la mattina arrivo al
campo volo. Probabilmente è il pilota che vola più frequentemente
Quando lui ha cominciato a volare in delta, da solo ovviamente, io
a malapena facevo brum brum col motorino di mio padre qualche
qui in zona, ha la sua età (ma non saprei quale), è in pensione da un ennemila anni fa; il suo modo di volare è come lui, spontaneo, sca-
tot e il suo voletto lo fa quasi tutti i giorni. Che non fosse un per- pecciato e d’altri tempi: tira fuori il delta, lo guarda davanti e dietro,
sonaggio qualunque dovevo intuirlo quando ho scoperto essere mette in moto e decolla felice (“Sa vo s’rompa? En c’è nient…” Devo
cintura nera e istruttore di arti marziali, ma con quel suo aspetto tradurre?). Poi un giorno mi aspetta al rientro dal mio “razzolare”
così pacioso e sempre pronto alla battuta, mi ha tratto in inganno in nanotrike, mi fa un po’ di domande, in particolare sull’ala (mi
a lungo… spiega che non si trova a suo agio con la nuova ala più piccola della

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precedente), e una parola tira l’altra comincia a raccontare: “Lo Ambrogio Fogar. La storia del Nostro comincia a casa di un amico:
sai? Nell’88 ho attraversato il Sahara con il delta”. Porcavacca! Lo “Camillo, ti presento Giancarlo, mi si para davanti un imponente
sapevo che c’era qualcosa di strano in quel paio di occhietti vispi! e carismatico figuro dai lunghi capelli e barba bianca incolta, che
Da quel giorno, a più riprese, l’ho torturato ben bene per farmi senza mezzi termini mi chiede se me la sento di andare in Africa
raccontare tutto e, indovinate un po’? Salta fuori che ha documen- col mio deltamotore. In breve mi spiega che si trattava di un raid
tato tutto, diapositive e memorie scritte, dei due viaggi attraverso nel deserto, durante il quale dovevo portare in volo degli operato-
il Sahara al seguito di un’armata Brancaleone di bizzarri personaggi ri cinematografici, spesato di tutto, ma non pagato. Detti la mia
che avevano il compito di realizzare riprese video per la trasmis- disponibilità seduta stante…”. La carovana sarà composta da un
sione televisiva “Jonathan dimensione avventura”, condotta da fuoristrada UMM portoghese e due Nissan Patrol, future foriere di

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avventure in deltaplano

L’operatore
andava in volo
come passeggero
con le enormi
cineprese
dell’epoca

molti insabbiamenti, con il delta completamente smon- Il carrello era un indistruttibile Polaris Cross Country con il
tato e sparso “a pezzi” su tutti i veicoli. Che la spedizione Rotax 503, dotato di airbox con filtro di grosse dimensioni
fosse un filino improvvisata lo si capirà già al porto di Tu-
nisi, dove si spacciano per turisti diretti a pescare al lago
Ciad, pena il sequestro del velivolo nel caso fosse stato tutto il viaggio di ritorno in volo, cercando di non perdere
identificato! contatto visivo con la carovana di terra, visto che anche
i GPS non erano ancora stati inventati… L’avventura co-
Sulle
e pisste
e de
ellla “Cro
ocie
e ra mincia a Genova con l’imbarco per Tunisi, e prosegue
nera
a” per Tozeur dove i nostri vedono l’ultimo letto vero e
Lo scopo del viaggio era quello di ripercorrere le piste proprio. Da qui in poi solo tende sulla sabbia o, quando
che, più di sessant’anni prima (1924), i francesi percor- la presenza dei serpenti diventava insistente, dentro e
sero nella “Croisière Noire”, la Crociera nera, con mezzi sopra le auto. L’Algeria comincia con El Oued per prose-
semi-cingolati e i soldi di monsieur Citroën, al fine di do- guire fino all’Oasi Timimoun per intersecare, dopo Adrar,
cumentare come fosse cambiata la vita degli abitanti del la famosa Pista Bidon Cinq, la famigerata transahariana
deserto (per scoprire che era cambiata in peggio…). Le disseminata di Peugeot abbandonate. Lungo questa pi-
riprese dovevano poi essere mixate con quelle francesi sta, frequentata praticamente solo dai Tuareg, l’autogrill
originali e trasmesse nel documentario delle reti Media- sarà rappresentato da una baracca-bar con bibite tenu-
set. Durante la prima spedizione, il gruppo ha ripercorso te al fresco sotto la sabbia e un unico pozzo nel raggio
Un tipico campo molte delle tratte dell’antica crociera e il delta è stato di 1000 km, il cui nome è tutto un programma: Café de
base: il delta ha montato nelle varie tappe per documentare dall’alto i Paris! Superato ciò che resta di un antico forte della Le-
sempre viaggiato luoghi con enormi cineprese, quindi nuovamente smon- gione Straniera (e non prima di essere tornati indietro al
smontato in pezzi tato per continuare il viaggio (il tempo dei moderni droni Café de Paris causa pozzo del forte prosciugato), la caro-
per non essere era ancora molto lontano) terminato a Nyamei. La se- vana punta il Mali via Tessalit e Aguelhok, dove festegge-
“identificato” dalle conda spedizione è servita poi per recuperare i mezzi ranno con un agnello acquistato a peso d’oro e condiviso
autorità locali lasciati a Nyamei, con il deltamotore che ha fatto quasi con i locali (pena mangiarlo crudo). Poi giù ancora fino

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I resti di un forte della Legione Straniera

In volo sullo spettacolare Niger, nei pressi di Gao

a incontrare il Niger con i suoi stormi di zanzare, per se-


guirlo fino a Gao e, infine, Nyamei dove si incontreranno
con Ambrogio Fogar. Siamo a fine Novembre, quaranta
giorni di deserto, serpenti & scorpioni, carenza di acqua,
carne in scatola, “monta-vola-smonta-prosegui”, con il
vecchio delta che non ha perso un colpo e ha portato
a spasso cineoperatori, capovillaggio e personalità del
luogo, facendo assurgere il nostro pilota a supereroe
della comitiva agli occhi dei locali (che, probabilmente,
vedevano un deltamotore per la prima volta).

L’inc
can
nto del Nige
er
Tanto per dare un’idea di cosa ha significato volare in
quelle condizioni e in quei posti, eccovi un episodio elo-
quente: “A Gao rimontiamo il delta (i pezzi erano sparsi
in diversi scatoloni), ero solo, attorniato da un nugolo di

Parte del viaggio, specialmente al ritorno, è stata


effettuata in volo, seguendo la carovana dei fuoristrada

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avventure in deltaplano

curiosi e con un negretto come aiutante che mi dava più


disturbo che utilità. Non c’era modo di allontanarmi, no-
nostante la sete e il caldo, perché mi avrebbero portato
via tutto. La mattina dopo ho fatto un volo di prova, si
stava bene in alto, ho portato in volo il figlio del Presiden-
te dell’Azienda di Soggiorno e altre personalità sperando
che tutto filasse liscio, anche perché a terra c’era tutta
la Gao che contava. La sera, poi, con l’operatore Andrea
siamo decollati verso le quattro per filmare un’enorme
duna rossa che svettava a poca distanza dal fiume; gi-
riamo intorno alla città per non passare sopra il palazzo
del Governo, arriviamo quasi a raso sulla duna ed ecco
apparire il Niger in tutta la sua imponenza che scorre pi-
gro verso l’Atlantico. Andrea stava filmando, speriamo
che faccia lo stesso effetto a chi vedrà il documentario. Il
mattino dopo ho volato sopra Gao, il fiume e il suo porto
per verificare che effetto facesse sulla popolazione loca-
Si rimonta prima di un volo; nonostante le condizioni difficili e la sabbia ovunque il le. Per più di un’ora ho fatto le mie evoluzioni sul porto e
Rotax non ha mai perso un solo colpo sulla città, abbassandomi fino a sfiorare le case e rialzan-
domi nella splendida giornata senza vento. Tutto il pae-
se era radunato sulla riva del fiume con il naso all’insù.
Poi ho saputo che in quell’occasione Giancarlo disse: «Se
dovesse cadere nel fiume, mi raccomando continuate a
riprendere, tanto il deltaplano con oggi finisce il suo com-
pito!»”.

Sei mesi al so
ole e al vento
o, e
poi anc
coraa in
n volo
o
Sei mesi dopo (e parecchi tentativi per trovare uno
sponsor), in soli diciotto giorni di piste i nostri tornano
a Nyamei dove ritrovano il delta esattamente come
l’hanno lasciato: all’aperto, sotto il sole e il vento. L’idea
è quella di trasferirsi lungo il Niger fino a Gao e da qui
attraversare per 5000 km il deserto in volo fino a Tunisi.
Ma partirà il vecchio Cross Country? Rimontato il delta e
provato in volo, incredibilmente senza alcun problema,
Camillo lo lascia un momento per andare a far benzina
e il classico colpo di vento lo ribalta danneggiando l’a-
la, con le stecche che fuoriescono dal bordo di entrata.
Un guaio da poco a casa, con la veleria dietro l’angolo,
Per ripararsi va bene tutto, anche un rudere sgretolato dal vento una bega che ha rischiato di far fallire l’intero viaggio in
una città centroafricana. Ma una delle caratteristiche
irrinunciabili di chi si avventura in queste zone è proprio
l’arte di trovare soluzioni per poter proseguire il viaggio.
Smontata la vela, in città si trova il tugurio di un sarto che
ci mette la classica toppa, questa volta ricavata dal con-
tenitore delle stecche! Che la traversata abbia inizio. “Vo-
lavo nelle prime ore del mattino e la sera, sopra le auto a
vista, ogni tanto mi concedevo qualche divagazione, ma
una volta mi allontanai per fotografare una grande roc-
cia plasmata dal vento, persi di vista le auto per qualche
minuto e mi prese il panico: non avevamo radio, ovvia-
mente niente cellulari all’epoca e il carburante comincia-
va a scarseggiare. Volavamo in direzione Nord, feci quota
e orientandomi con il sole vidi finalmente l’auto blu oltre
una grande duna che brillava ai raggi del sole calante. In
quel momento ho pensato a chi, viaggiando assetato in
questo deserto, si trovasse ad avvistare un’oasi in lonta-
nanza… Di notte ancoravo il delta alle auto e la mattina
via in volo presto e fino alle 11.00, poi il caldo e il vento
la facevano da padrone. Ovviamente ai vari passaggi di
frontiera occorreva smontare completamente il delta che
Dopo sei mesi di fermo, esposto al sole e al vento, il delta viene rimontato e il non doveva essere riconoscibile come tale, ma il tam tam
Rotax non si smentisce, girando alla perfezione del deserto aveva fatto sì che al confine con l’Algeria tutti

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sapessero che un matto svolazzava qua e là per il deserto deserto domato, la faccia magra e la barba lunga. “Quan- Un decollo di prova
con uno strano aereo. Così il poliziotto di confine ci ricono- do sono arrivato a casa, l’unico a riconoscermi senza esi- e si è pronti per
sce e con un «ah, vous etez le petit avion!», ci lascia pas- tazione è stato Spidi, il mio cane”. Camillo guarda la mia l’avventura del
sare con una risata invece di arrestarci tutti!”. Purtroppo faccia sorpresa e si fa una sonora risata! rientro
nell’ultimo tratto di viaggio le cose non vanno come pre-
visto. La nave è prenotata a Tunisi per il 20 Aprile, ma per
tutta la settimana precedente il vento e le tempeste di
Il raid ha seguito
sabbia fermano la carovana volante costringendo i nostri
l’antico percorso
ad avanzare sulle ruote delle auto, senza poter rimon-
della “Croisière
tare il delta. Ma l’adorato deltamotore è ormai salvo, il
Noire”, pista
centroafricana
tracciata dai
Dav
vve
ero inc
cred
dib
bile
e q u e l lo francesi negli
anni ‘20
che
e “C
Cam
milllo”
” ha pottuto
fare
e con un carrelllo
o Cross
Cou
unttry e una gro
os sa
Pola
ariis mon
nosu
uperficie
e,
vola
and
do in tu
uttte le
e
con
ndiizio
oni in un ambiiente
fra i più
ù difffic
cilli

DICEMBRE 2019 - 41

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eventi

LINATE (AIR)
SHOW 2019
Andrea Colombo

Enrico Forlanini,
papà dell’aliscafo e
pioniere della nascente
aviazione nei primi
anni del ‘900 nel
campo degli elico eri
e dirigibili, sarebbe
stato sicuramente
contento di vedere
200.000 persone ad
una manifestazione
aerea all’interno
dell’aeroporto che
porta il suo nome

42 - VFR AVIATION

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L’arrivo in
formazione con il
tricolore del WeFly
Team e dei Blue
Voltige

ra dal 6 Luglio del 1957 che il cielo dell’aeropor-


E to di Linate non ospitava un evento del genere.
Si chiamava MAB 57, Manifestazione Aerea Barac-
ca, e in quei tempi sfrecciavano i 4 Republic F-84G
Thunderjet dei Getti Tonanti, pattuglia acrobatica
italiana fondata nel 1953, all’interno del 5º Stormo
di Villafranca di Verona. L’occasione per ripropor-
re un’airshow nel weekend del 12 e 13 ottobre è
stata la chiusura temporanea di 3 mesi dello sca-
lo aereo cittadino milanese per lavori su tutta la
struttura, un momento di festa e partecipazione
in vista della successiva riapertura dello scalo ae-
roportuale del 27 ottobre. Nell’ambiente del volo
la notizia circolava da mesi e si aspettava con ansia
l’uscita del programma, pubblicato poi solo qual-
che settimana prima. Il compito di organizzare e
gestire la parte di volo è stato affidato all’Aeroclub
Milano che ha fatto da “padrone” sia nella statica a
terra che nelle presentazioni in volo, mentre tutta
la parte organizzativa all’interno dello scalo è stata
curata dalla SEA Aeroporti di Milano.

DICEMBRE 2019 - 43

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eventi

Le mongolfiere in
volo vincolato
hanno portato
decine di
passeggeri e un bel
po’ di colore in cielo
(foto Massimo Arnò)

Il delizioso Cub
“Spirit of Lidia” del non addetti ai lavori al mondo dell’aviazione. Partendo
1939, perfettamente dal presupposto che organizzare una manifestazione
restaurato, velivolo aerea in un aeroporto internazionale chiuso al traffico in
storico di Aeroclub Italia è un’impresa titanica, tutto si è svolto in realtà nella
Milano classica formula tipica degli air show organizzati sul mare
e l’impressione è che lo staff, con una precisa strategia di
marketing, abbia pubblicizzato l’evento nel suo insieme
per attirare più pubblico possibile all’interno dell’area a
pagamento, piuttosto che dare maggior visibilità ai pro-
tagonisti dell’aria. Infatti, appena reso pubblico il pro-
gramma con la piantina dell’evento, quando i biglietti su
ticketone erano ormai in esaurimento, è subito risultato
Tutto
o bene
e? Ni… palese il fatto che l’Airshow non era propriamente al cen-
Funambolico il Mentre la parte delle esibizioni aeree è stata gestita in tro dell’evento, ma uno dei tanti protagonisti insieme a
RedBull display di maniera efficace con ottimi risultati, la parte a terra ha concerti, spettacoli, street food e altre attività di contor-
Dario Costa su Edge in parte mancato, a nostro avviso, l’intento primario del no. Chi ha comprato, a un prezzo non propriamente po-
540 e Mirko Flaim su Direttore di Manifestazione, Com.te Maurizio Viti, di pro- polare, uno dei 10.000 biglietti in tribuna con l’intento di
BO-105 muove la cultura del volo e di avvicinare il pubblico dei avere un posto privilegiato per la visione delle esibizioni
aeree, alla fine è rimasto con l’amaro in bocca constatan-
do che quest’ultima era ottima per vedere i vari concerti,
ma che era presente un’area molto ampia (e libera da
ostacoli, piloni ecc) adiacente alla pista principale ad ac-
cesso totalmente gratuito, decisamente molto più vicina
alla display line e allo spettacolo aereo. Parlando della
mostra statica, era composta da una ventina di aeroplani
arrivati in volo per lo più appartenenti ai soci dell’associa-
zione HAG, tra i quali il bellissimo PA J3-65 del 1939 che
faceva da aereo di benvenuto all’entrata dei varchi del
Village, arrivato in Italia con lo sbarco degli Alleati e oggi
fiore all’occhiello dell’Aeroclub Milano, fresco di restau-
ro. Peccato che gli aerei in statica fossero visibili solo da
dietro le transenne e per di più la stessa statica era sepa-
rata, e non accessibile direttamente, con tanto di telone
e transenne sorvegliate a vista da quella adiacente posta
sulla pista e sul prato nell’area a pagamento e composta
da velivoli per lo più in dotazione agli enti Istituzionali (Ae-
ronautica Militare, Guardia di Finanza, Polizia e Carabi-
nieri), totalmente aperti al pubblico.

44 - VFR AVIATION

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Sembra un solo
aereo con tre ali la
formazione a
bastone WeFly
Team

Il passaggio del
Un ecc
celle
ente
e air sho
ow Boeing 787-8
Organizzare un Fly-in a numero chiuso durante la mani- “Dreamliner” di
festazione sarebbe stato utopico, ma è qui che l’intento Neos, decollato da
di promuovere la cultura del volo non risulta totalmente Malpensa
efficace. Due spunti di riflessione: considerato che la pi-
sta dell’Aviazione Generale era agibile con slot predefiniti
il giovedì per gli atterraggi e il lunedì per le partenze, per-
ché non è stata data l’opportunità a costruttori, dealer e
scuole di volo di presentare in statica i propri aeroplani
come i due aerei scuola dell’Aeroclub Milano e il G70 di
Nando Groppo? Come si fa ad avvicinare il pubblico all’a-
viazione se non lo metti a contatto con più aeroplani e re-
altà nazionali? Le sole esibizioni in volo, per quanto spet- colorazione “primer”, ha eseguito alcuni passaggi prima Prima uscita
tacolari, purtroppo non bastano. Ad animare un po’ la di lasciare spazio all’M346 che ha eseguito un entusia- pubblica per l’M345
situazione a terra ci hanno pensato gli organizzatori del smante display ad opera del test pilot Giacomo Iannelli. ancora senza livrea,
Festival del Volo che con 8 mongolfiere e un laboratorio I duecentomila spettatori non hanno avuto tregua con i tallonato in
di aquiloni, coordinato da Edoardo Borghetti, hanno fat- passaggi in formazione dei Blue Voltige e dei WeFly! Te- formazione stretta
to volare con voli vincolati decine di persone in 80 ore di am, l’unica formazione al mondo nella quale due piloti su dall’M346 “Master”
volo totali, e accolto 1000 bambini nei due giorni di show.
E veniamo alla manifestazione aerea, indubbiamente
uno spettacolo gradevole e ben organizzato. Tre ore di
show continuativo senza tempi morti e con una gestio-
ne del timing del traffico aereo che spaccava il secondo,
considerando il fatto che gli aerei, non potendo decolla-
re e riatterrare da Linate, arrivavano in gran parte dal vi-
cino Aeroclub di Bresso, da Malpensa i due aerei di linea,
da Venegono i due dimostratori di Leonardo, da Cameri e
Brescia il traffico miliare. 22 esibizioni per una cinquanti-
na di aeroplani in totale, e un impegno, professionalità e
precisione delle performance dei piloti dimostratori ma-
gistrale considerando anche la scarsa visibilità, 8 Km, tipi-
ca delle giornate autunnali milanesi.

Le noviità di Le
eona
ardo
o
L’unica vera novità è stata la partecipazione dei velivoli
M345 ed M346 di Leonardo Spa, e per l’M345 si è trat-
tato della prima apparizione a un evento pubblico na-
zionale. Il futuro jet delle Frecce Tricolori, con ancora la

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eventi

Il bellissimo AMX tre sono diversamente abili, di Castor Fantoba su Sukhoi L’incrocio del Fly Team, formazione di quattro Tecnam
Special Color per 31, campione di acrobazia europeo e mondiale, Andrea P2002 Sierra basati a Roma
celebrare i 30 anni in Pesenato campione di free style su CAP 231, dei roman-
Aeronautica Militare tici Daniele Del Buono con la moglie Wingwalker Daniel- Tribune stracolme, ma chi sedeva era lontano dalla
le, che volteggia sulle ali di un biplano Boeing Stearman display line e con la visuale parzialmente coperta dal
ST75, e di Dario Costa con lo Zivko Edge 540 che si è esi- palco
bito con Mirko Flaim in un programma mozzafiato con
l’elicottero Red Bull B0-105. E ancora i quattro Tecnam
P2002 Sierra del Fly Team di Roma, Matteo Barbato su
Extra 300SC, il campione magiaro Vary Gjula sull’adde-
stratore YAK 52 e Luca Salvadori istruttore di Aero Club
Milano, su Cap 21DS, che ha tenuto dal cielo in diretta una
lezione di volo acrobatico. Gran finale con l’Aeronautica
Militare che oltre a partecipare alla bellissima formazio-
ne Legend, composta dai vari tipi di velivoli addestrato-
ri utilizzati dall’AM dal dopoguerra a oggi, ha impegna-
La formazione to più di un terzo del programma di manifestazione. Ad
Legend con i aprire la sequenza la dimostrazione di ricerca e soccorso
principali con un elicottero HH-139A del 15° Stormo CSAR, è segui-
addestratori a elica ta l’esibizione dei velivoli AMX del 51° Stormo, tra i quali
e a getto dell’AM anche tre Special Color per celebrare i 30 anni di servi-

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Emiliano e Danielle Del Buono sono affiatati nella vita e in Renegade è stato seguito da una dimostrazione dei Tor- Molto spettacolare
volo: lui pilota acrobatico, lei wingwalker nado del 6° Stormo di Ghedi e a chiudere l’esibizione del- il display dell’F35
le Frecce Tricolori, la Pattuglia Acrobatica Nazionale, che che insieme a un
zio in Aeronautica Militare. Particolare interesse ha su- hanno regalato al pubblico di Milano il display che le ha Eurofighter ha
scitato l’evento successivo, un’attività di intercettazione rese celebri in tutto il mondo. In conclusione, le polemi- intercettato un
di tipo Renegade, ossia effettuata da velivoli militari nei che non sono mancate, ma in un evento simile acconten- Falcon 900
confronti di un jet civile di linea, per l’occasione un Falcon tare tutti è semplicemente impossibile. La manifestazio-
F900 del 31° Stormo, che presenta una minaccia per la si- ne è piaciuta, la gente è intervenuta in massa e va bene
curezza dei cittadini, ad esempio in seguito a un dirotta- così. Probabilmente quando tutto all’interno dello scalo
mento. L’intercettazione è stata effettuata da un F-35A e milanese tornerà alla “noiosa” routine di un aeroporto
un Eurofighter in perfetta sinergia per raggiungere rapi- internazionale qualcuno, guardando dal finestrino dell’a-
damente, identificare e controllare il velivolo fantasma. eroplano, potrà ricordarsi... “io c’ero”.

Una ma
anifessta
azione
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este
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uttii, ma
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etta
aco
olo in
n ariia!

Il passaggio finale
della PAN con il
tricolore che illumina il
grigio di una tipica
giornata milanese di
foschia

DICEMBRE 2019 - 47

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volo idro

Si presentava un’occasione unica con l’aeroporto


di Linate chiuso per tre mesi, una opportunità da
cogliere “al volo”, ed eccoci catapulta a tentare
tu o il possibile per trasformare un sogno in realtà:
ammarare allo storico Idroscalo di Milano

Comune di Segrate. Richieste di autorizzazioni che in cer-


nizialmente ci siamo illusi che, con la chiusura dell’atti- ti casi dovevano essere presentate con almeno 30 giorni
Gustavo Saurin
Giovanni Magugliani I vità aeroportuale, il CTR fosse temporaneamente eli-
minato, e invece ecco subito la doccia fredda: rimaneva
di anticipo. Ci siamo subito messi al lavoro e dobbiamo
dire che abbiamo avuto un grande aiuto da parte del
attiva la ATZ per il traffico di elicotteri e addirittura la zo- personale della Città Metropolitana che ci ha assistito
na segregata per il traffico VFR. Inoltre sull’Idroscalo c’è attraverso i labirinti della burocrazia. Per Linate ci sono
un’intensa attività di gruppi sportivi che occupano prin- voluti 40 giorni, con presentazione dei documenti di ogni
cipalmente nel fine di settimana lo specchio d’acqua. Ma pilota e della rotta. Pochi giorni prima dell’evento sono
ecco che per un caso fortuito conosciamo uno dei Diret- arrivati tutti i permessi, e con nostra sorpresa addirittura
tori della Città Metropolitana di Milano che insieme alle bloccando per tre ore l’attività sportiva nei due km del
autorità dell’Idroscalo e all’Accademia di Brera stavano lago. A noi in effetti sarebbero stati sufficienti i 400 m
organizzando un evento per inaugurare il Parco Dei Gio- antistanti la zona nord est. Però, si sa, quando si parla d’i-
vani Artisti sulla riva Est. La nostra proposta di portare drovolanti si pensa all’arrivo di velivoli come quelli di Ita-
gli idrovolanti è stata accolta con entusiasmo e la festa, lo Balbo! Nonostante i permessi, siamo stati purtroppo
che doveva essere dell’Arte e della Musica, è diventata autorizzati a partecipare con soli 3 velivoli, impedendo di
“Festa dell’arte, del volo e della musica”. fatto un raduno aperto a tutti gli idrovolanti. Molti amici
che condividono la medesima passione sono rimasti de-
In decollo per i voli Per poc
chi,, purttrop
p po lusi e vi assicuriamo che le richieste erano davvero tante.
dimostrativi, Il primo passo era fatto, ora si doveva passare alle ine- Mancava poi l’ultima variabile imprevedibile: il meteo.
purtroppo non si vitabili “carte”: occorrevano il nulla osta delle Autorità di Il mattino della domenica 29 si presenta con la nebbia,
sono potuti portare Bacino, della Città Metropolitana, della Direzione dell’E- poi il sole ha avuto la meglio e il pomeriggio le condizioni
passeggeri NAC di Linate, dell’Autorità Municipale e della Polizia del erano ideali.

Di nu
uov
vo in vo
olo sull’IIdro
osca
alo
Raduno alle 14.30 all’Aviosuperficie Leonardo da Vinci
di Vigevano con un bel gruppo di soci e piloti. Si formano
i tre equipaggi dei Seamax con i fratelli Magugliani per
primi, Gustavo e l’assessore alla Cultura del Comune di
Vigevano, e a chiudere Marco Lorenzon con Cosimo Pi-
ga. Abbiamo presentato in mattinata il piano di volo e
al decollo attiviamo il Transponder modo S così come
previsto dalla procedura, aprendo il piano di volo con
Milano Info che ci monitora fino all’ingresso nell’ATZ
di Linate. Qui, passiamo alla frequenza di Linate Tower,
ma silenzio totale. Chiediamo lumi a Milano Info che ci
risponde di effettuare chiamate all’aria. Nessun traffi-
co in vista e quando avvicinandoci da Sud vediamo sulla
nostra sinistra la pista di Linate ci sembra incredibile il
fatto di trovarci lì a poche centinaia di metri di distanza.

48 - VFR AVIATION

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Sfioriamo la superficie del bacino assolutamente calmo, la costa ci saluta con un misto di allegria e sorpresa nel
poi il primo contatto con l’acqua… quasi una carezza che vedere tornare gli idrovolanti all’Idroscalo. Le effemeridi
poi si è sciolta nel calore del pubblico che ci aspettava. vicine ci impongono di rientrare, facciamo una chiamata
Incredibile la quantità di persone che chiedevano di fare radio a Linate Tower per informarli, e incredibilmente
un volo di prova. Purtroppo non è stato concesso il per- una voce ci risponde: “Vi abbiamo visti, vi siete divertiti, e
messo fare voli promozionali. Uno dietro all’altro i tre Se- che invidia! Bravi!”. Non nascondiamo il piacere nel sen-
amax in flottaggio veloce si avvicinano alla riva Nord-Est tire quelle parole che enfatizzano l’unicità e la bellezza
dove ci aspettano gli organizzatori e dove inizia una serie di un evento, molto probabilmente irripetibile. Ritornia-
di spettacoli. Alle 17:00 arriva il nostro turno, partiamo in mo alla base con la consapevolezza di aver anche noi
flottaggio per effettuare alcuni voli dimostrativi e nuova- lasciato tra le increspature dell’acqua di questo storico
mente proviamo la grande emozione di sorvolare questo specchio d’acqua le nostre parole, i sentimenti e i nostri
specchio d’acqua che fra qualche mese festeggerà il 90° ricordi.
anniversario del decollo del primo idrovolante, il Caproni
Ca.100. Oggi l’Idroscalo di Milano è conosciuto come “il
mare dei milanesi”, ma il nome stesso rivela le sue origini: Al lavoro con le
nasce in quell’epoca come parte integrante di una vera pagaie per
e propria strategia militare. Per legge nel 1927 viene im- allontanarsi dalla
posta alle Province la realizzazione di bacini d’atterraggio riva
per gli idrovolanti. La pagina mancante di questa storia
rivela che, proprio in previsione della guerra, il bombar-
damento di specchi e corsi d’acqua non avrebbe impe-
dito agli idro di decollare o far ritorno alla base. L’unica
Provincia a rispettare questa norma fu quella di Milano
che trasformò una cava di sabbia, terra e ghiaia, allagata
grazie al Naviglio della Martesana, in uno specchio d’ac-
qua artificiale. Quella che allora fu classificata come base
per idrovolanti oggi purtroppo è completamente vietata
per questi mezzi. Considerando che la pista di Linate è
parallela allo specchio d’acqua, con un circuito a Est e
con le giuste regole non si creerebbe nessun ostacolo al
volo commerciale. Ma sappiamo che la burocrazia trop-
po spesso prevale sulla fantasia, affossando progetti che
permetterebbero di valorizzare spazi e risorse.

“Ch
he in
nvid
dia!!”
Ma torniamo al volo: passaggi a bassa quota, una bella
sciata a pelo dell’acqua, un sorvolo delle zone circostanti
in completa sicurezza, perché sempre in cono di planata
sull’acqua. E poi, il calore del pubblico che lungo tutta

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biplani

Per mol è il biplano acroba co per antonomasia,


per altri un purosangue difficile da domare, per i
suoi pilo è semplicemente il “Pi s”, un aereo che
racchiude fascino vintage, “ca veria” in manovra,
e una grinta che nessun biplano potrà mai avere. E i
proprietari italiani di Pi s si stanno organizzando…

ioveva da dieci giorni e ora possiamo dire che è


Francesco Fullin
P piovuto anche i dieci giorni successivi. Ma quel we-
ekend, 9 e 10 novembre, la meteo nel nord Italia è stata
favolosa e ci ha regalato due giorni di cielo sereno, un
leggero vento da est e una temperatura mite di inizio
autunno. E così, dopo due rinvii, ce l’abbiamo finalmen-
te fatta: Raduno Pitts 2019!

Al ra
adu
uno si va in form
mazzion
ne
Mario Cotti (i lettori lo conoscono per il suo bellissimo
T6 Texan basato a Parma e presente a molte manife-
stazioni) aveva portato il suo Pitts S-2B a Reggio Emilia
poiché l’aeroporto di Parma prevedeva una chiusura di
due settimane proprio a cavallo del nostro raduno. Me-
glio così, partire in tre da Reggio è stato ancora più di-
Cinque Pitts vertente. Riccardo Cresci con il suo Pitts S-2A alla guida Gaffaro. A terra vediamo il Pitts S-2A di Andra Coppi.
allineati, e poi della formazione, Mario sulla destra, io con il mio S-2B Non ci tratteniamo, ovviamente, e facciamo un basso
insieme in volo, è un sulla sinistra. Decollo, rejoin a poche miglia dal campo passaggio in formazione a tre. È solo un antipasto di quel
record, almeno in e poi insieme verso est, passando a nord di Bologna, a che sarà la mattinata. Atterriamo e facciamo appena in
Italia sud di Ferrara fino in vista del mare in prossimità di Valle tempo a salutarci che sentiamo alla radio l’arrivo di Lo-
reto Iampieri con il suo S-2B. E l’antipasto si arricchisce
di passaggi bassi, tonneau e looping. Loreto atterra e
finalmente ci siamo: siamo tutti insieme, i nostri biplani
allineati, la terra vibra ancora dei passaggi di Loreto, il
cielo ci aspetta.

Un Communne che ama glii


aero
opllanii!
Il programma prevede un paio di passaggi in formazio-
ne sull’Abbazia di Pomposa. Formazione a 5. Non abbia-
mo mai volato insieme, e per questo il briefing dura più
del previsto, ma alla fine, grazie all’aiuto di Aldo Valmori
(ex pilota di F104, istruttore, pilota di Pitts, oltre 23mila
ore di volo…) che sarà passeggero di Andrea Coppi e gui-
derà la formazione, in un’ora siamo pronti alla partenza.
Avviamo tutti insieme (con un piccolo aiuto alla batteria
di Mario che fa i capricci), decollo in sequenza, rejoin
in virata sinistra, tutti insieme verso la vicina Abbazia di

50 - VFR AVIATION

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Pomposa, due larghi giri sulla zona a beneficio dei foto- davvero bello conoscere Mario e Alberto. Quest’anno
grafi che aspettavano a terra. Una formazione di 5 Pitts a Valle Gaffaro eravamo già in 5 e non ho parole per
Special nel cielo italiano. Mi chiedo se sia mai succes- descrivere com’è stato bello vedere i nostri Pitts tutti
so prima! Dopo i passaggi io e Riccardo ci separiamo e insieme sull’erba e poi volare in formazione sull’Abbazia.
formiamo la nostra formazione a 2, facciamo un paio di E il prossimo anno saremo ancora di più. Ci sono 10 “Pit- La formazione
passaggi con il fumo sull’Abbazia e poi torniamo a Val- tsaioli” in Italia e prima o poi ce la faremo ad essere tutti sull’Abbazia di
le Gaffaro dove proviamo, per la prima volta di fronte insieme! Pomposa
a qualcuno, il nostro display in formazione che stiamo
preparando da mesi. Una volta a terra, allineati di nuovo (Foto Luciano Musardo)

i nostri Pitts, andiamo a mangiare in un vicino ristorante


dove ci aspettano il Sindaco Sabina Alice Zanardi e gli
assessori Stefano Adami (sviluppo economico), Samue-
le Bonazza (sport) e Melissa Bianchi (ambiente) poiché
il raduno è stato patrocinato proprio dal Comune di
Codigoro (Ferrara), un patrocinio che vuol dire moltissi-
mo. Peccato solo che le giornate a novembre siano così
brevi e subito dopo il caffè bisogna già ripartire. Tornia-
mo al campo, prepariamo gli aeroplani, verifichiamo il
carburante, pianifichiamo il rientro. Mettiamo in moto
(dobbiamo proprio regalare una batteria nuova a Ma-
rio!) e ripartiamo tutti insieme per tornare ai nostri han-
gar. Raduno Pitts decisamente riuscito: l’anno scorso a
Reggio, per la prima edizione, eravamo in 3 ed è stato

DICEMBRE 2019 - 51

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il caso max

Uno dei circa 500 Boeing 737 MAX fermi nei piazzali in attesa di essere modificati per tornare in linea

La recente pubblicazione del report finale dire ogni possibile aspetto. Questa la situazione attuale:
entro fine anno la FAA dovrebbe autorizzare il rientro in
sull’incidente al 737 MAX di Lion Air sembra aver linea con le modifiche approvate, ma ci vorranno alme-
no altri due mesi per aggiornare tutti i velivoli e per adde-
ulteriormente rallentato il processo di modifica strare i piloti. Le modifiche definitive riguardano l’intera
legge di controllo del sistema MCAS, e un nuovo softwa-
del sistema MCAS che di mese in mese è dato per re con lettura dei parametri doppia e ridondante che in-
clude anche l’avviso di discrepanza tra le letture delle
imminente e che non sembra ancora defini vo. E sonde, destra e sinistra. Il tutto dovrà essere validato dal-
la FAA con un programma di prove in volo e valutato al
come se non bastasse anche il 737 NG ha i suoi guai… simulatore da una serie di piloti rappresentanti degli Enti
Sicurezza Volo dei vari Paesi. La FAA pubblicherà quindi
una bozza di training finale che potrà essere commenta-
n questi mesi abbiamo seguito l’evolversi della situazio- ta ed eventualmente integrata, prima di procedere alla
I ne del Boeing 737 MAX quasi giornalmente, constatan-
do come gran parte degli annunci di Boeing sui tempi di
validazione finale e alla riammissione in linea del velivolo
con le modifiche approvate. Ma il problema più grande
rientro in linea siano stati smentiti dai fatti, al punto che appare essere quello della fiducia nel velivolo e nello stes-
sia American Airlines che Southwest ancora non hanno so costruttore.
inserito il MAX in linea nella programmazione voli di Mar-
zo 2020. Cosa è successo? Innanzitutto la pubblicazione Rigu
uad
dagnarre cre
edib
bilittà
del report finale sull’incidente Lion Air JT610 di ottobre Boeing sta purtroppo pagando a livello di immagine
2018 ha evidenziato in pieno una serie di gravissime ca- una serie di scelte iniziali semplicemente disastrose, con
renze. Il report, che pubblicheremo il prossimo mese, ha errori di strategia inconcepibili, come abbiamo scritto più
appurato che i piloti non sono stati in grado di capire cosa volte. In particolare il non essere intervenuti subito do-
stesse succedendo e che l’addestramento e il livello di in- po l’incidente Lion Air e non aver considerato la possibi-
formazioni sul sistema MCAS erano all’epoca completa- lità di un secondo incidente, come poi accaduto a marzo
mente insufficienti. Un ulteriore colpo alla fiducia sia dei 2019 con il volo Ethiopian. E anche dopo quel catastro-
passeggeri, sia dei tecnici, che inevitabilmente ha indotto fico incidente, la reazione immediata del costruttore è
la FAA a rallentare ulteriormente i tempi per approfon- stata quella di minimizzare i rischi affermando che l’ae-

52 - VFR AVIATION

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reo poteva continuare a volare senza alcun problema,
e difendendo il software MCAS. Una serie di scelte che
hanno minato profondamente il bene più prezioso per
un costruttore di aeroplani: la fiducia dei suoi clienti. Re-
centemente Boeing sta cercando di ricostruire l’immagi-
ne del MAX acquistando intere pagine di quotidiani USA
e producendo spot rassicuranti: in uno di questi Jennifer
Henderson, capo pilota Boeing, afferma rassicurante
che quando il MAX tornerà in linea la sua famiglia ci vo-
lerà con totale fiducia. Le scuse tardive del CEO Dennis
Muilenburg, interrogato dal Congresso che lo ha lette-
ralmente “torchiato” sono servite a poco, se non a dimo-
strare che subito dopo gli incidenti Boeing non ha dato In giallo le “pickle
una comunicazione veritiera, il che spiega il crollo della forks” di
fiducia e la rinuncia a decine di ordini. E ben più grave ap- collegamento tra
pare una lettera inviata lo scorso 20 novembre dall’Ing. fusoliera e ala del
Jim Marko, responsabile sicurezza presso il Ministero dei Boeing 737 NG
Trasporti canadese, alla FAA, all’EASA e all’ANAC brasilia-
na. Marko evidenzia come numerosi aspetti del sistema
MCAS siano a suo giudizio stati affrontati da Boeing con
soluzioni non definitive che, anzi, aprono nuove proble-
matiche che a loro volta richiedono ulteriori interventi;
ciò non è accettabile e la sua richiesta è semplice e line-
are: rimuovere il sistema di controllo MCAS lasciando ai
piloti l’intera responsabilità della condotta dell’aereo e
istruendoli per evitare che il posizionamento dei nuovi
motori possa creare situazioni di pitch up pericolose.
Il motore CFM56
Una
a nu
uovaa poolitic
ca esploso in volo su
com
mme erciiale
e? un B737 NG di
Nel frattempo Boeing si sta muovendo anche sul pia- Southwest, il
no commerciale, dopo aver subito un colpo durissimo cowling non ha
a livello di immagine: a ottobre il rivale di sempre, l’Air- trattenuto una
bus A320, aveva per la prima volta superato nel nume- paletta che ha
ro di vendite il 737, con 15.193 velivoli consegnati contro colpito un finestrino
15.136, un sorpasso drammatico se si pensa che a fine
2018 Boeing aveva un vantaggio di oltre 400 aeroplani
rispetto ad Airbus. Probabilmente questo dato ha indot- alcuni componenti sono stati trovati affetti da cricche su
to Boeing a una serie di proposte commerciali particolar- pochi velivoli che avevano superato i 35.000 cicli, e per
mente attraenti, non si spiega altrimenti il fiorire di ordi- questo è stata emessa dalla FAA il 3 ottobre 2019 una AD
ni avvenuto al Dubai Airshow di metà novembre con 60 obbligatoria che prevede ispezioni aggiuntive, mentre
MAX venduti e molte opzioni: la compagnia low cost Air l’azienda sta mettendo a punto un componente modifi-
Astana, basata in Kazakistan e già dotata di numerosi Air- cato. Più seria la Raccomandazione di sicurezza emessa il
bus A320, ha acquistato ben 30 MAX, la turca SunExpress 20 novembre scorso dal NTSB a seguito della conclusione
ne ha acquistati 10, e 20 sono stati infine acquistati da un dell’indagine su un incidente del 17 aprile 2018 a un 737
vettore il cui nome non è stato divulgato. Il tutto con una NG di Southwest: la rottura non contenuta di una paletta
promozione mai vista e con comunicati trionfanti, arrivati del motore CFM56-7B di sinistra ha causato una depres-
anche alla nostra redazione; vendite che hanno fatto risa- surizzazione del velivolo, in particolare è saltato il finestri- Il finestrino rotto ha
lire il titolo Boeing dopo il disastro di metà anno. no colpito e una donna è stata parzialmente risucchiata causato la
fuori dall’aereo. L’immediato intervento dei passeggeri depressurizzazione
I gua
ai delll ’N
NG vicini ha consentito di farla rientrare a bordo, ma la don- e la parziale
Nel frattempo anche il 737 NG, il modello di maggior na è poi morta per le ferite riportate. NTSB ha chiesto la fuoriuscita di una
successo su cui Boeing in questi anni ha creato la sua fa- riprogettazione del rivestimento della gondola motore passeggera che ha
ma di costruttore affidabile, ha avuto i suoi guai che, a per evitare che ciò possa nuovamente accadere, instal- poi perso la vita
differenza del MAX, sono problemi che emergono na- lando un rivestimento rinforzato sui nuovi velivoli e come
turalmente con la storia operativa, e l’averli individuati retrofit sui circa 6.800 737 NG attualmente in linea. Que-
e affrontati depone semmai a favore della correttezza sta volta Boeing si è mossa bene e in fretta, stabilendo in-
del costruttore. Purtroppo il fatto che si tratti di inconve- sieme al costruttore dei motori, come primo intervento,
nienti avvenuti o emersi durante il 2019, l’annus horribi- una nuova procedura di ispezione delle palette e inseren-
lis di Boeing, ha contribuito a deteriorare l’immagine del do nel rivestimento attuale elementi strutturali che pos-
colosso americano. Nel primo caso si tratta di una serie sano contenere un eventuale cedimento. Nel frattempo
di cricche a carico di un componente di raccordo strut- l’intero rivestimento della gondola motore sarà riproget-
turale tra ali e fusoliera, il “pickle fork”, la cui vita dovreb- tato in conformità a quanto richiesto e andrà a sostituire
be essere di 90.000 cicli, pari a quella del velivolo stesso; tutti quelli attualmente in linea.

DICEMBRE 2019 - 53

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liners

BOEING 767,
IL LONGEVO BIMOTORE
Marco De Montis

Dopo il successo del


colossale 747, Boeing si
rivolse al segmento inferiore
dei liner da 200-250 pos .
Il risultato fu un wide-body
sui generis che aprì orizzon
sconosciu ai birea ori,
e che dopo quasi 40 anni
man ene inalterata la sua
validità sopra u o nel
se ore cargo e militare

54 - VFR AVIATION

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Il prototipo B767-200 in
volo su Mount Rainier

Una
a lu
unga
a ge esta
azion
ne e ta
ante
e
mettamorffosii
l programma 747 richiese a Boeing un impegno co-
I lossale, sia tecnicamente che finanziariamente [VFR
Aviation 02/19] e rischiò di portare lo storico costrut-
tore al collasso. Per tale motivo, dopo essersi ripresi
dallo scampato pericolo, per il futuro i vertici di Seatt-
le decisero di adottare un approccio più conservativo;
il primo risultato fu il lancio di un successore degli or-
mai obsoleti 707 e DC-8 che incorporasse le tecnolo-
gie più innovative in campo aerodinamico e propulsi-
vo. L’idea vincente fu adottare gli stessi turbofan del
747, riducendo così i rischi tecnici e finanziari, e accele-
rando lo sviluppo. In realtà la rotta che approdò al nuo-
vo bireattore wide-body fu assai lunga e tortuosa: dal
1971 al 1978 Boeing elaborò almeno 10 progetti per
un ipotetico 767, dapprima configurato come quadri-
motore transonico, poi liner a breve raggio a decollo
corto, e infine come vera e propria famiglia dei “7X7”,
presentata al salone di Parigi nel 1975, in cui coesiste-
vano bimotori a medio raggio e trireattori a lunga au-
tonomia da 300 posti. Dopo complesse rielaborazio-
ni basate sui requisiti delle principali compagnie aeree
statunitensi, europee e asiatiche, nel maggio 1978 gli
ingegneri di Seattle congelarono il progetto finale pre-
sentando contemporaneamente il bimotore 767, assai
simile all’A300B, e il suo sviluppo 777 con tre motori, ri-
echeggiante un L-1011 TriStar in scala ridotta. Il primo
ordine per 30 767 fu piazzato da United Airlines il 14 lu-
glio 1978, e poco dopo seguirono American Airlines e
Delta. Il trireattore 777 non suscitò grandi entusiasmi,
perciò fu cancellato dal listino Boeing, grazie ai notevo-
li progressi dei turbofan GE e P&W che già con l’Airbus
A300B [VFR Aviation 04/19] avevano dimostrato le no-

DICEMBRE 2019 - 55

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liners

Lo spaccato tevoli potenzialità di un bimotore wide-body, sia nell’au-


mostra l’interno a tonomia che nella capacità di carico e soprattutto nell’af-
doppio corridoio in fidabilità a tutta prova. In virtù dei requisiti specificati da
grado di accogliere United, vettore d’elezione per Boeing, che doveva opera-
da 216 (767-200) a 261 re da aeroporti piuttosto critici per lunghezza pista (New
(767-300) passeggeri York/La Guardia) o altitudini (Denver e Città del Messico),
in due classi si optò per un’ala di grande apertura (47,6 m) e superfice
(283 mq), una scelta vincente alla luce dei futuri svilup- del Professor Richard T. Whitcomb, che lo sviluppò alla
pi con versioni allungate e a lungo raggio. La fusoliera col NASA dal 1964 al 1973, presentava il dorso appiattito e il
diametro di 503 cm, inizialmente criticata in quanto im- ventre concavo verso il bordo d’uscita. Tutto ciò permet-
pediva di alloggiare in stiva due file affiancate di container teva una drastica riduzione della resistenza aerodinamica
LD3 (invece consentito dai rivali Airbus A300B e A310), si grazie a una distribuzione di portanza molto più regolare
rivelò anch’essa un buon compromesso fra capacità di ca- e a un flusso laminare su gran parte della superficie, una
rico e resistenza aerodinamica. struttura molto più leggera e volume interno nettamen-
te superiore a quello dei profili tradizionali, con virtuosi
La riivolluziione
e sile
enzio
osa
a risvolti su consumi, autonomia e masse. Il connubio con
In apparenza, soprattutto se confrontato coi predeces- i moderni turbofan sviluppati per il 747 da Pratt & Whi-
sori, il 767 non pareva introdurre alcunché di innovativo tney, General Electric e Rolls-Royce fece il resto, tanto
o rivoluzionario, ma piuttosto sembrava ripercorrere la che il risparmio di carburante rispetto ai quadrigetti 707
strada già tracciata un decennio prima dal nuovo venuto, e DC-8 andava dal 35% al 40%. Un altro aspetto innovati-
l’Airbus A300B che, se pur snobbato e deriso nei procla- vo fu l’elevatissimo livello tecnologico dell’avionica e del
mi ufficiali, in realtà aveva suscitato parecchio allarme tra cockpit: per il suo nuovo bireattore, come per il più picco-
i progettisti e gli addetti al marketing del colosso america- lo 757 lanciato in contemporanea, che poteva avvalersi
no. Boeing approfittò delle nuove tecnologie sviluppate di un rating comune col 767, Boeing decise di adottare un
alla fine degli anni ’70 per introdurre migliorie sostanziali glass-cockpit digitale EFIS con display di gran formato, in
La linea di rispetto all’A300B, in primis un’ala superlativa con profilo grado di ridurre l’equipaggio di condotta ai soli due pilo-
produzione del supercritico e semplici superfici ipersostentatrici che ne ti, unitamente a dispositivi per la navigazione IRS ad alta
widebody bimotore riducevano masse e ingombri, consentendo un’efficien- precisione con giroscopi laser e un FMS di nuova gene-
presso lo za aerodinamica da record. L’innovativo profilo aerodina- razione, capace di ottimizzare ogni parametro dell’aero-
stabilimento di mico presentava uno spessore notevole, pari al 15% alla
Everett radice e 10,3% all’estremità, e in ossequio alle dottrine Il cockpit del 767-322, pulitissimo grazie al glass cockpit

56 - VFR AVIATION

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plano e dei motori in funzione del profilo di rotta adotta- CF6 e JT9D ampliarono notevolmente la platea di aerei Uno dei primi B767-
to, con un eccellente autopilota certificato per atterraggi da equipaggiare. GE sviluppò i CF6-80A e 80C ad altissi- 232 di Delta Airlines
in CAT. IIIB (visibilità di 75 m e altezza di decisione nulla), ma efficienza, mentre P&W, dopo la nuova serie 7R del in atterraggio a
primo liner a ottenerla nel 1984. Un altro aspetto fonda- collaudato JT9D, realizzò l’inedito PW 4000, il primo tur- Farnborough
mentale fu la joint venture con partners internazionali bofan civile a incorporare palette turbina “single crystal”
come la nostra Aeritalia e il consorzio giapponese Civil con elevatissime caratteristiche meccaniche che gli con-
Transport Development Corporation (CTDC), costituito ferivano prestazioni in grado di contrastare ad armi pari
da Fuji, Kawasaki e Mitsubishi, che consentì una notevo- i rivali GE. Lo sviluppo e il collaudo (iniziato col primo vo-
le riduzione negli investimenti e nei rischi da parte di Bo- lo del 26 settembre 1981) del nuovo liner, nonostante si
eing. Il primo 767, un -222 destinato a United con motori stesse sviluppando in parallelo l’analogo programma del
P&W JT9D-7R4, compì il roll-out nell’ampliato stabilimen- 757, furono scevri da problemi e procedettero secondo
to di Everett il 4 agosto 1981. le previsioni, con il primo servizio commerciale operato
da United l’8 settembre 1982 sulla Chicago-Denver. Se-
USA
A vss. Eu
urop
pa guirono Delta, American, Air Canada e molte altre com-
Soluzioni simili erano state scelte anche da Airbus per pagnie in tutti i continenti, che subito apprezzarono la no-
il concorrente A310 e la nuova generazione A300-600 tevole efficienza e prestazioni dell’ultimo liner di Seattle.
dell’A300B, e infatti il mercato dei liners wide-body a par-
tire dalla fine degli anni ‘70 fu teatro di scontri all’arma La riivolluziione
e dell lun
ngo rag
ggio
o
bianca fra i team commerciali di Tolosa e Seattle per ac- e nu
uov vi sv
villup
ppi Un B767-231 di Trans
caparrarsi il promettente segmento dei bireattori da 250 I nuovi turbofan a elevata efficienza e le superiori ca- World Airlines.
posti, ormai in grado di sostituire i DC-10 e gli L-1011 an- ratteristiche aerodinamiche dei nuovi bireattori fecero L’aereo consentì un
che sul lungo raggio. Ne giovarono i principali vettori, che sì che il 767 e anche l’A310 inaugurassero una nuova era vero e proprio
riuscirono a spuntare ottime quotazioni per lucrosi con- dell’aviazione civile, quella dei jet bimotori a lungo rag- rilancio della storica
tratti, e i costruttori di motori (soprattutto GE e P&W) i cui gio [VFR Aviation 10/2016]. Fu una vera e propria rivolu- compagnia

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liners

zione che vide vittime illustri come i giganti A380 e 747 e


l’apertura di mercati inediti, rappresentata dai collega-
menti intercontinentali diretti fra città medie servite da
aeroporti più piccoli, quindi più efficienti e concorrenzia-
li dal punto di vista economico. Le compagnie aeree ap-
poggiarono entusiasticamente questa nuova opportu-
nità e in prima fila si schierarono le tre grandi American,
Delta e United, ma soprattutto la gloriosa TWA. Sotto la
spinta congiunta di questi vettori, nonché dei costrutto-
ri di cellule e motori che, dati alla mano, dimostrarono
l’obsolescenza delle vecchie normative FAA e ICAO, gli
organismi di certificazione vararono le nuove normative
ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Per-
Nel 1995 Alitalia ha formance Standards – standard operativi per bimotori
ricevuto 14 767- a lungo raggio). La prima ad approfittarne fu appunto la
300ER, rimasti in TWA: alla ricerca di un rilancio, la celebre compagnia or-
linea sino al 2012 dinò una cospicua flotta di 767-200ER (equipaggiati con i
P&W JT9D-7R4) appositamente modificati per le nuove
Neos ha in linea norme ETOPS-120 (furono potenziati gli impianti di lubri-
due 767-300 che ficazione e antincendio e modificata l’APU), con cui i bi-
saranno a breve motori potevano operare anche lungo le rotte atlantiche,
sostituiti dal 787-9 pur con la restrizione di mantenere uno scalo di emer-
Dreamliner genza a non più di 2 ore di volo, corrispondente a una di-

Un
na scuo
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ggio

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEL BOEING 767


Aeroplano civile a getto per trasporto di linea su tratte a medio e lungo raggio, bimotore wide-body subsonico ad ala bassa e con cabina pressurizzata
VERSIONI 767-200 767-200ER 767-300ER
Equipaggio di condotta Due piloti
Lunghezza totale (m) 48,51 54,94
Apertura alare (m) 47,6
Altezza a terra a vuoto (m) 15,8
Superficie alare (m2) 283,4
Angolo di freccia (a ¼ della corda) 31°30’
Larghezza interna cabina (m) 5,03
Capacità passeggeri (due classi) 216 216 261
P&W PW4062,
Impianto propulsivo: 2 turboreattori a doppio flusso ad P&W JT9D7R4, PW4052 o P&W JT9D7R4, PW4062 o GE CF6-80C2 o
elevato rapporto di diluizione GE CF6-80A GE CF6-80C2 RR RB.211-524H
Spinta statica max. al decollo in condizioni ISA e a 222 kN 222 kN, 275-282 kN 276-282 kN
livello del mare (unitaria)
Capacità massima di carburante (l) 63.200 90.770
Massa a vuoto operativa (kg) 80.127 82.377 90.010
Massa massima al decollo (kg) 142.880 179.170 186.880
Massimo carico pagante (kg) 33.271 35.557 43.800
Autonomia standard con carico max. passeggeri e 7.130 12.205 11.350
riserve ICAO (km)
Velocità di crociera max (km/h) 913 a 10.670 (35.000 ft)
Velocità di crociera economica (km/h) 850 a 10.670 (35.000 ft)
Tangenza massima (m) 13.100
Corsa di decollo al peso max (m) cond. ISA - liv. mare 1.768 2.438 2.652
Corsa di atterraggio al peso max (m) cond. ISA - liv. mare 1.452 1.600 1.676
Nota generale: le masse e le prestazioni indicate in tabella sono riferite alla configurazione standard dell’aeroplano e possono variare significativamente a seconda
delle opzioni scelte dal singolo vettore per motori, allestimento cabina ed impianti

58 - VFR AVIATION

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stanza di 800 nm (1.480 km). Il primo collegamento “over Una interessante miglioria fu l’adozione di ampie win- Un 767-346 della
water” intercontinentale secondo le nuove regole fu la glets, proposta nel 2008 da Boeing su tutti i 767 e parti- JAL atterra a Osaka
tratta St. Louis-Parigi, inaugurata il 28 aprile 1985. Da quel colarmente apprezzata sui -300ER da lungo raggio, dato mentre un 767-381ER
momento TWA diede vita a una vera e propria esplosione che consentiva un consumo ridotto del 6,5% in crociera. di ANA attende sul
di collegamenti lungo l’Atlantico col 767, imitata dalle tre raccordo
grandi concorrenti di casa American, Delta, United, Air Bire
eatttori del Bel Pae
ese
Canada e dalla storica rivale Pan Am con l’A310. La vera Il 767 ha trovato ampia diffusione in Italia, non solo per
pioniera in questo campo fu tuttavia l’israeliana El Al, che merito di Alitalia, ma anche per altri vettori come Air Eu-
già nel marzo 1984 inaugurò col 767-200ER la lunga rot- rope, Blue Panorama e Neos. La compagnia di bandiera
ta Montreal-Tel Aviv (11 ore di volo, ancora con la vecchia ricevette 14 767-300ER (tutti in leasing) a partire dal 1995
regola dei 60 minuti), all’epoca il più lungo collegamento e li impiegò fino al 2012 su gran parte dei collegamenti
operato con bimotori. Stimolata dal grande successo del intercontinentali con ottimi risultati, tanto da prosegui- Un Pratt & Whitney
suo prodotto, apprezzato anche dalle compagnie charter re secondo la dinastia dei wide-body Boeing con il 777, PW4062 sul pilone di
come Britannia e Braathens grazie alla sua efficienza e au- per molti versi la naturale evoluzione del predecessore. prova, turbofan con
tonomia, Boeing accelerò lo sviluppo delle versioni allun- Il primo vettore a operare il 767 sul suolo italiano fu però palette turbina
gate a grande capacità, dapprima la -300 con autonomia Air Europe Italia, con collegamenti charter da Malpensa “Single Crystal”
di 7.000 km, ordinata dalle giapponesi JAL e ANA, e suc-
cessivamente la -300ER (Extended Range) in grado di co-
prire rotte di 11.000 km trasportando 260 passeggeri (in
due classi), artefice di un vero e proprio boom delle ven-
dite (su 1.145 767 prodotti ben 583 sono -300ER). Questa
variante nel 1989 inaugurò le tratte ETOPS-180 sul Pacifi-
co verso le Hawaii, grazie ad American Airlines che iniziò a
operare sulla Dallas-Honolulu, all’epoca dominio assolu-
to di 747 e DC-10. A questo best seller seguì il 767-400ER
ulteriormente allungato (300 passeggeri e autonomia di
10.400 km), prodotto in appena 38 unità per Delta e Uni-
ted, e il 767-300F cargo con carico utile di 53.000 kg, mol-
to popolare anch’esso con 156 unità realizzate e ancora
60 da consegnare. Tutte le nuove varianti erano equipag-
giate con le versioni più potenti dei CF6-80C2 e PW4000
e anche dai Rolls-Royce RB.211-524H (questi adottati so-
lo da British Airways, China Yunnan Airlines e China Ea-
stern), capaci di spinte maggiori di 280 kN (28.000 kgf).

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liners

La versione cargo verso l’Oriente, i Caraibi e gli USA eserciti dal 1989 fino al 400 esemplari). Il primo cliente del KC-767A fu proprio
767-300ERF, UPS ha 2007 con una dozzina di 767-300ER. Nel 2002 seguì Neos la nostra Aeronautica, alla ricerca di un degno sostituto
acquisito 30 di questi che mantiene tuttora una coppia di -300ER ormai in fase per i quattro 707 T/T – Tanker/Transport (707-382B ex
velivoli di dismissione (verranno rimpiazzati dai 787-9), e infine TAP) ormai a fine vita. Lo sviluppo fu più complesso del
Blue Panorama, fondata nel 1998 e che impiega tre 767- previsto, sia per i problemi di interferenza aerodinamica
300ER principalmente nei collegamenti intercontinentali con i pod da rifornimento subalari, originati dalla partico-
(Caraibi, Kenya, Messico, Capo Verde e Zanzibar). lare scia transonica del profilo supercritico, sia per aver
sottovalutato la mole di interventi e test necessari per la
In
n un
nifo
o r me certificazione militare. Il primo dei quattro KC-767A or-
Come il progenitore 707, il primo wide-body bireattore dinati nel 2002 dal Ministero della Difesa divenne ope-
di Seattle si affermò anche nel mercato militare. La note- rativo col 14° Stormo di Pratica di Mare (Roma) solo nel
vole autonomia e l’ampio spazio in cabina stimolarono 2011, in tempo per il battesimo del fuoco in appoggio al-
molte aeronautiche a sviluppare varianti in uniforme. La le operazioni nel teatro libico. Dopo il sofferto sviluppo, il
prima fu la giapponese JASDF, alla ricerca di un pari clas- quartetto di KC-767 italiani si è distinto per un servizio im-
se dell’E-3 Sentry più moderno ed efficiente; nel 1991 la peccabile svolto in tutte le operazioni nel teatro mediter-
forza aerea nipponica ordinò 4 E-767, una variante deri- raneo e medio orientale, nonché in Afghanistan, Siria, e in
vata dal 767-200ER allestita con tutti i dispositivi avioni- numerose esercitazioni negli USA, mostrando la grande
ci e i sensori dell’E-3A. In particolare la notevole quota di professionalità e capacità dei nostri equipaggi. Gli aero-
tangenza di 12.200 m (40.100 ft) dell’E-767 consentiva di plani sono muniti della classica asta rigida (“boom”) per
ampliare il raggio di scoperta del radar AN/APY-2 rispetto il rifornimento dei velivoli USAF dotati di ricettacolo, ca-
al vecchio E-3, che a stento raggiungeva i 9.145 m (30.000 pace di trasferire 4.090 l/min e di due pod alle estremità
ft). I 4 ricognitori furono consegnati dal 1998 al 2000 e nel alari (portata di 1.800 l/min) per il rifornimento con son-
2012 sono stati aggiornati con nuovi computer e softwa- da e imbuto (sistema “probe and drogue”) utilizzato da
re di missione, allineandoli all’ultimo standard degli E-3B quasi tutte le altre aeronautiche. Completano la dotazio-
in servizio con NATO, RAF e Armée de l’Air. Un altro ruo- ne una sonda centrale da 2.730 l/min, un ricettacolo per
lo d’elezione per i 767 militari è quello del rifornimento in rifornirsi da altre aerocisterne e i migliori apparati di au-
volo, anch’esso sulla falsariga del predecessore 707 ope- toprotezione e comunicazione attualmente disponibili. Il
rato per decenni in tutto il mondo come KC-707. Boeing KC-767A può svolgere anche le missioni da trasporto stra-
Il 767-300BCF pensò fin dagli anni ’90 a un KC-767 tanker sulla base del tegico, ospitando 200 passeggeri, o 25.000 kg di merci, o
cargo è utilizzato 767-200ER, ma il progetto di dettaglio si concretizzò solo altre configurazioni di carico miste. Anche la JASDF opera
anche da Amazon agli albori del nuovo millennio, quando emerse la neces- quattro KC-767J, praticamente identici ai nostri esempla-
per la sua flotta sità di sostituire decine di KC-707 nel mondo e soprat- ri. Ovviamente Boeing da sempre aveva nel mirino l’aero-
“Prime Air” tutto rimpiazzare l’enorme flotta di KC-135 USAF (oltre nautica di casa, ma accaparrarsi l’ambito contratto fu ol-
tremodo difficoltoso. L’USAF emise la prima richiesta per
un nuovo aerorifornitore destinato a sostituire i KC-135E
(propulsi ancora con gli obsoleti turbofan P&W JT3D del
707) nel 2001, inizialmente con un programma di leasing
per 100 aeroplani, poi abortito per una serie di tentativi di
corruzione perpetrati da alcuni direttori Boeing nei con-
fronti del Dipartimento della Difesa. Il successivo bando
ufficiale denominato KC-X da oltre 40 miliardi di dollari fu
promulgato nel 2006 e prevedeva l’acquisizione di 179
esemplari di un liner wide-body modificato per l’impiego
militare, atto a svolgere missioni di trasporto (sia truppe
che cargo) e rifornimento in volo. Il colossale contratto
vide una feroce contrapposizione fra il KC-767 e il KC-30,

60 - VFR AVIATION

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Un E-767 AWACS.
Grazie alla quota
operativa più
elevata la copertura
radar è più ampia
rispetto all’E.3
Sentry

Con le nuov
ve rego
ole
e ETO
OPS-12
20 TW
WA ina
augurrò nel 19
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na fittta serrie
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anssatla
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ci con il 767-
00ER “Exte
20 end
ded Ra
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e”

un Airbus A330 MRTT (la versione militare da trasporto Carrgo perr tuttti
e rifornimento dell’A330-200), modificato da EADS/Air- Ritornando al più tranquillo fronte delle versioni civi-
bus in compartecipazione con Northrop-Grumman. Il 29 li, l’unico 767 attualmente in produzione (escluso ovvia-
febbraio 2008 il Pentagono decretò vincitore il KC-30, ri- mente il KC-46) rimane la versione -300ERF, lanciato nel
battezzandolo KC-45, ma ovviamente Boeing si oppose 1993 con un ordine di UPS per 30 unità. Capace di tra-
alla decisione e riuscì a invalidare il concorso, aggiudican- sportare 54 tonnellate a 6.000 km, è stato scelto per il
doselo definitivamente nel 2011. Le traversie del nuovo rinnovo delle flotte cargo di FedEx, DHL e anche Ama-
tanker a stelle e strisce (nel frattempo designato KC-46A zon, che prevede di espandere la sua flotta Amazon Pri-
Pegasus e motorizzato con i P&W PW4062) non finirono me Air (con velivoli -300BCF in leasing da ATSG/ABX Air)
qui: in una vicenda che aveva ormai assunto i contorni dagli attuali 40 aeroplani fino a 50. In parallelo alcune
di una telenovela, si succedettero in una tragica escala- decine di 767-300ER passeggeri sono stati convertiti in
tion la revisione dei requisiti, la rinegoziazione finanziaria -300BCF cargo da Boeing, IAI e altri centri di conversione
del contratto, ma soprattutto un’impressionante serie di autorizzati, e molti altri seguiranno man mano che ver-
inadempienze contrattuali sui fronti della qualità costrut- ranno dismessi dai principali vettori. Il bilancio finale del
tiva e delle prestazioni, coronate dal recente rifiuto (mar- programma 767 non può che esser positivo, anche se le
zo 2019) di accettare nuovi aeroplani da parte dell’USAF, stime iniziali di Boeing prevedevano un maggior succes-
esasperata dall’aver rinvenuto oggetti e corpi estranei di so, ma occorre considerare la forte concorrenza da par-
vario genere all’interno di alcuni Pegasus. Certamente col te dell’Airbus A330, molto più moderno, efficiente e con
tempo il KC-46A dimostrerà di ottemperare alle specifi- maggior capacità di carico e autonomia, e anche quella Un KC-46A
che, ma indubbiamente la vicenda, anche alla luce dei tra- interna del 787, suo naturale successore. Inoltre gli equi- aerocisterna
gici incidenti occorsi al 737 MAX, apre questioni inquie- paggi sono da sempre unanimi nel considerare il bireat- rifornisce un F35A
tanti sulle attuali politiche Boeing, un tempo riferimento tore uno tra i migliori liner per il pilotaggio, sempre facile utilizzando il boom
assoluto di qualità, competenza ed eccellenza. e prevedibile, e per le eccellenti prestazioni. centrale

TABELLA DELLE CONSEGNE


MODELLO ORDINI CONSEGNE
767-400ER 38 38
767-300F 223 165
767-200 128 128
767-300ER 583 583
767-200ER 121 121
767-300 104 104
767-2C (KC-46A) 73 29
Totale al 31/10/19 1270 1168

DICEMBRE 2019 - 61

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notizie dall’Italia
a cura di Marilea Biancorosso

Riportiamo il calendario dei prossimi raduni e manifestazioni aeree invitandovi a contattare gli organiz-
L’A
AGENDA
A DEL VOLO
O zatori prima di programmare la partecipazione, per assicurarvi della conferma delle date e di quanto è
necessario sapere nel caso si desideri arrivare in volo

Dicembre
14 CENA DEGLI AUGURI Piloti di Classe, cerimonia di consegna degli “Oscar VFR Aviation” www.pilotidiclasse.it
15 ASSEMBLEA NAZIONALE HAGͳITALY Casa dell’Aviatore, Roma www.hag-italy.it
Agenda 2020
5 Aprile GIORNATA NAZIONALE DELL’ARIA In tutta Italia, presso gli Aero Club Federati e gli Enti Aggregati la possibilità di fare un volo con gli istrut-
tori, conoscere da vicino gli aeroplani, la loro tecnica, la scuola di volo. www.pilotidiclasse.it - www.vfraviation.it
29-31 Maggio SIBARI AIR SHOW E AMFF ͳ AERO MEDIA FILM FESTIVAL Manifestazione aerea ed Expo aeronautica, prima edizione di AMFF,
Festival internazionale del cortometraggio a tema aeronautico. Aviosuperficie Sibari Fly (CS) www.sibarifly.it – www.pilotidiclasse.it – www.vfraviation.it
12-14 Giugno FLIGHT & FUN Grande fiera commerciale internazionale con esposizione di velivoli, motori, accessori per il volo che ospiterà
anche la prima edizione della “Giornata internazionale dell’Ala Rotante”. Aeroporto di Pavullo nel Frignano (MO) www.aeroclubpavullo.it –
www.pilotidiclasse.it – www.vfraviation.it
29-30 Agosto RADUNO NAZIONALE AIR TERNI Aviosuperficie “Alvaro Leonardi” di Terni Maratta (TR) www.aeroclubterni.eu
19-20 Settembre VOLO DI FINE ESTATE Raduno Nazionale Piloti di Classe, aviosuperficie Alisoccorso Villafranca di Forlì www.pilotidiclasse.it
Chiunque desideri inserire in agenda un evento contatti la mail redazione@vfraviation.it con almeno due mesi di anticipo

62 - VFR AVIATION

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notizie dall’Italia
UNA MONGOLFIERA A GAS A LINATE
Presenza“rara” all’interno del l’aria calda) e la minore sensibilità ai feno-
Festival del Volo del Linate Airshow è stata la meni atmosferici quali vento e turbolenze,
mongolfiera a gas I-OECM, l’unica operante pur rimanendo il suo impiego comunque
in Italia e gestita da Aeronord e dal Com.te soggetto a condizioni meteorologiche
Enzo Cisaro, pilota e istruttore dalla lunghis- stabili. Oggi in alcuni Paesi, ad esempio la
sima esperienza di volo su questi mezzi, che Germania, che dispone di infrastrutture
ha recentemente partecipato alla Gordon dedicate, il volo con le mongolfiere a gas è
Bennet, la gara aeronautica più antica della un’attività ancora abbastanza praticata. In
storia riservata appunto ai palloni a gas. Italia, invece, a causa dei costi di esercizio
Questo tipo di aerostato, molto particolare, elevati e della complessità di allestimento,
è stato il mezzo principe per tutto l’800 e i è presente solo la mongolfiera del Com.te
primi del ‘900 per provare l’ebbrezza del vo- Cisaro che con tanta passione e dedizione
lo. A differenza delle mongolfiere tradiziona- continua la tradizione di queste signore
li, che scaldano aria mediante un bruciatore, dell’aria. Le caratteristiche tecniche di I-O-
la mongolfiera a gas sfrutta la dote naturale ECM sono: volume 840/1054 metri cubi,
di gas più leggeri dell’aria come l’Elio e/o una diametro di 11,71 metri, circonferenza max
miscela Elio-Idrogeno per librarsi in aria. 37 metri, altezza “top” pallone 20 metri,
Manovrarla richiede molta perizia, potendo portata 5 persone (pilota + 4 passeggeri).
salire o scendere per sfruttare le correnti Attualmente questa mongolfiera viene im-
d’aria solo alleggerendo la zavorra, costituita piegata in voli liberi e/o ascensioni frenate
da sacchetti di sabbia, o sgonfiando in parte con trasporto passeggeri – striscioni pub-
il pallone. Il suo più grande vantaggio rispet- blicitari - fotocinematografia aerea, etc., e
to alle mongolfiere ad aria calda è la grande a titolo di curiosità la sua proiezione su una
forza ascensionale (1kg al metro cubo per superficie piana è di 107,70 mq, un vero e
l’elio contro circa 0,45 al metro cubo per proprio appartamento! (Massimo Arnò)
(Foto Marco Majrani)

MESE 2019 - 63

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notizie dall’Italia
“COME PILOTARE UN AEREO ARIANNA ZETA, UNA HOSTESS “NOIR”
ULTRALEGGERO” LA NUOVA EDIZIONE
Cartabianca Publishing, casa editrice bolognese spe-
Luigi Faiella è un amico di VFR Aviation, pilota e istruttore, da anni cializzata in libri di aviazione ed esplorazione spaziale, annuncia la
ha dedicato gran parte del suo impegno professionale e didattico alla pubblicazione di “Arianna Zeta – The Angels of Assassination” di Flavia
realizzazione di un manuale moderno specifico per i corsi di volo VDS Zanirato. 12 racconti di ordinaria e straordinaria amministrazione
con motore. In occasione degli aggiornamenti alle regole del volo e alla per Anna Vailati, alias Arianna Zeta, assistente di volo di una piccola
radiotelefonia aeronautica, Luigi presenta la nuova pubblicazione del compagnia aerea e allo stesso tempo spregiudicata killer facente
manuale didattico intitolato “Come pilotare un aereo ultraleggero” de- parte di un’associazione di “angeli assassini” costituita per difendere
dicato alle scuole di volo, edita da IBN (Istituto Bibliografico Napoleone). gli oppressi eliminando i loro aguzzini. Anna-Arianna e gli altri “angeli”
Questa opera, completamente aggiornata e revisionata, presenta gli della sua associazione affrontano canaglie di vario genere, vendicano
argomenti in programma richiesti dall’Aereo Club d’Italia per conseguire torti ed eliminano ingiustizie. A modo loro. E alla fine, una tredicesima
l’attestato di volo da diporto o sportivo, l’abilitazione al trasporto del storia. Un racconto di volo, di presagi e di mistero. Che sembra vero. E
passeggero, il certificato di radiotelefonia forse lo è… E anche l’autrice, nascosta
aeronautica e la qualifica di pilota VDS avan- da uno pseudonimo, è un’assistente di
zato. Gli argomenti trattati, suddivisi in 11 volo di una compagnia aerea italiana,
capitoli sono: introduzione al corso di volo, che per ragioni professionali preferisce
aerodinamica, meteorologia, tecnologia e non apparire con il suo vero nome e
prestazioni, tecniche di pilotaggio, strumenti che scrive per passione spy stories,
di bordo, norme di circolazione aerea, radio- racconti noir e al suo attivo ha diverse
telefonia aeronautica, navigazione aerea, opere.
elementi di legislazione VDS, sicurezza del Flavia Zanirato – Arianna Zeta,
volo, operazioni ed emergenze e un glossario The Angels of AssassinaƟon,
aeronautico. Cartabianca Publishing, 136 pag.
Luigi Faiella – Come pilotare un aereo € 12,00 sul sito www.cartabianca.
ultraleggero, IBN Editore, 504 pag, com ed Ebook su eBay e su tuƫ i
€ 38,00 www.ibneditore.it maggiori rivenditori online

64 - VFR AVIATION

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notizie dall’Italia
AMFF – AERO MEDIA FILM FESTIVAL
29-30 MAGGIO 2020 - SIBARI (CS)
Dopo l’edizione “zero” dello scorso an- aquiloni, sia che si tratti di situazioni reali, sia interpretazione.
no, che è servita a validare la formula del festi- di fantasia - La partecipazione al concorso è completa-
val cinematografico riservato ai cortometraggi - Durata massima 7 minuti, inclusi i titoli di mente gratuita
a tema aeronautico, e ad aggiustare il tiro su testa e di coda I video in concorso vanno inviati alla Reda-
argomenti, durata e tipologia dei video in gara, - I video devono essere inediti, realizzati esclu- zione di VFR Aviation dal 1 gennaio 2020 al 22
si terrà in concomitanza con il Sibari Airshow di sivamente per AMFF e non devono essere maggio 2020, tra tutti i video pervenuti sarà
fine maggio la prima edizione di AMFF – Aero proiettati o pubblicati prima delle due serate effettuata una selezione di 10 finalisti che par-
Media Film Festival, riservata a cortometraggi del Festival, pena l’esclusione teciperanno alle due serate di AMFF.
con queste caratteristiche: - I primi tre classificati riceveranno lo speciale
- Tema aeronautico in senso lato, vale a dire “Oscar VFR” e premi in denaro, tre premi Regolamento completo e schede di
tutto ciò che riguarda il volo, la tecnica, i speciali saranno assegnati al soggetto più iscrizione sono disponibili sul sito
velivoli, o anche solo gli aeromodelli o gli originale, alla miglior fotografia, alla migliore www.vfraviaƟon.it

Edizione 2019: Sabrina Papa premiata fuori Edizione 2019: Pietro Miraglia nel corto “Solo Edizione 2019: Nando Groppo ha ricevuto il
concorso da Jacopo Boschetti di Air BP Italia Passione” di Antonio Di Giacomo, primo premio per la miglior fotografia con il suo
per il cortometraggio sulla sua esperienza di classificato “Realizzazione di un sogno”
pilota non vedente

MESE 2019 - 65

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notizie dall’Italia
AOPA PRO LIGHT
Un importante numero di professionisti e operatori del set-
tore VDS ha scelto AOPA Italia come supporto al lavoro di raccolta e
discussione delle strategie necessarie a risolvere le attuali criticità di co- i partecipanti hanno evidenziato temi urgenti da affrontare come: pro-
struttori, gestori di aviosuperfici o campi volo e scuole, con l’obbiettivo fonda revisione e semplificazione del desueto e inattuale DPR 133 e dei
di rilanciare il settore tornando ad essere produttivi sul mercato nazio- suoi allegati tecnici con l’introduzione di una Licenza di Volo Nazionale
nale, nonché competitivi e pronti al necessario confronto con le realtà riconosciuta come titolo aeronautico; attualmente mancato OPT-OUT
degli altri paesi europei che regolamentano i nostri velivoli Annesso I. Si alle Autorità Europee per l’introduzione nuove classi di apparecchi (600
è pertanto costituito un gruppo di lavoro (AOPA PROfessionisti LIGHT) in Kg/MTOW) e minimali; riconoscimento di standard costruttivi europei
seno ad AOPA Italia, libera associazione privata attiva e laica in grado di o equivalenti; profonda revisione dei regolamenti e dei percorsi didattici
rappresentare le istanze volte a risolvere i reali problemi del volo leggero (che consentano di collegare il VDS con crediti per il conseguimento/
nel nostro Paese. Scopo dell’iniziativa, aperta a tutti i professionisti del mantenimento delle successive licenze EASA-FCL); reale standardiz-
settore, è raggruppare in un unico contenitore analisi, idee, proposte, zazione istruttori ed esaminatori; figura professionale dell’istruttore
criticità, soluzioni e indirizzi per la Sicurezza e il futuro del Volo da Dipor- e riconoscimento dei titoli; istituzione del safety pilot; requisiti medici
to Ultraleggero. Con questi obiettivi si è iniziato ad aggregare i professio- delle licenze, abilitazioni; normative urbanistiche per il riconoscimento
nisti del settore organizzando tre incontri che si sono svolti: il 13 Luglio dell’utilità sociale e nei PGT delle infrastrutture “Aviosuperficie e campi
a Mezzana Bigli, ospiti al Club Astra per l’area Nord/Ovest; il 23 ottobre volo”; licenze di vendita carburanti, edificazione legale e semplificata di
all’Aero Club Artena per il Centro/Sud ed a Molinella il 15 Novembre hangar a basso impatto ambientale e clubhouse, accesso velivoli basici
presso il VoloClub Italiano Ultraleggeri. con radio e relative abilitazioni agli aeroporti minori; TBO “on condition”
In tutti gli incontri il Presidente di AOPA, Rinaldo Gaspari, e il gruppo dei propulsori Rotax e dei velivoli avanzati. Per identificare e proporre
promotore hanno riscontrato interesse ed entusiasmo dei partecipanti, modifiche e soluzioni, saranno attivi tavoli e gruppi di lavoro nelle tre
consci e preoccupati per la situazione di stasi istituzionale, che rischia di macro aree tematiche (scuole, costruttori e gestori dei campi). Chi, tra i
provocare l’ennesima paralisi di un comparto produttivo. Sono neces- professionisti del settore non ha avuto modo di partecipare agli incontri
sarie scelte coraggiose immediate, per evitare il protrarsi di un clamo- ed è interessato al futuro del Volo da Diporto Ultraleggero, può unirsi e
roso ritardo rispetto alla crescita tecnologica del settore, allo sviluppo contribuire all’iniziativa collaborando, attraverso il gruppo su Facebook:
normativo in ambito Europeo, e al crescente settore Avioturismo. Tutti AOPA Italia PRO-LIGHT; o scrivendo all’email: pro-light@aopa.it

66 - VFR AVIATION

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notizie dall’Italia
Il nostro amico Antonio Mizzan ogni mese ci invia i suoi commenti
sulla rivista, commenti che ci fa piacere condividere con i lettori H.U.R. DA MIZZAN
Jr ritornando dal lavoro, leoni nel vicino parco di Nairobi, con la Land Rover li disturbavo spesso
mi porta il numero di Novem- nelle game-reserve ugandesi che attraversavo per lavoro. E mi vedevo
bre, con un suo commento ogni mattina le cime innevate del Ruwenzori (le Montagne della Luna)
non aviatorio sulla foto di in attesa che il boy mi portasse il kahawa - il caffè. Bei tempi, ancora
copertina: “sono pazzi a volare senza la burocrazia mangiatempo e soldi attuale. L’Africa è cambiata. E
così vicino”. Qualche minuto poi la rustica semplicità sovietica dello Yak 52. Abitacolo semplicissimo
dopo lo chiamo per mangiare ed essenziale. Geniale il rientro parziale delle gambe del carrello, e la
e gli faccio leggere l’articolo di necessità di regolare l’aria di raffreddamento motore ai climi invernali
pag 18 e 19 sui selfies invisibili! dell’URSS. Con un serbatoio ristretto per evitare fughe all’estero. Libertà
Si è dovuto ricredere. Ma tra gli sto cercando. Molto istruttivo “i ragazzi del 318” per poter capire cosa ci
argomenti che ho dovuto sce- sta dietro una certificazione. Ma anche gestire un turboelica non è una
gliere se leggere sul trip in Africa cosa semplice. Lucca e le mongolfiere. Tanto di cappello agli assessori
o sul MotorFalke ho preferito che hanno permesso il decollo in piena città. Per sognare lo spazio si
quest’ultimo. Gli ultimi voli deve leggere quanto scritto sulla SpaceX, ma bruciare 1200 o 3300
prima che mi togliessero il medical li feci con questo motoaliante con tonnellate di metanolo ed ossigeno liquido fa tanto inquinamento. E poi
base a Calcinate e con il compianto proprietario, che ci lasciò proprio a si accusano le nostre auto o la nostra aviazione sportiva di inquinare! Lo
causa di un incidente con questo velivolo, qualche mese dopo. Motoa- sconquasso deve essere rivisto. Le note dell’officina con Andrea mi con-
liante sorpassato, ma che si dimostrò anche per noi “veci” una macchina fermano che molti amano giocare con la vita, loro e di altri. Come sem-
stupenda per godersi le Alpi e Prealpi al meglio. Pannello strumenti bra che in qualche aeroporto non abbiano ancora scoperto i tacchi da
semplice, e abitacolo molto comodo nei voli lunghi. Ma l’Africa preme e mettere alle ruote dei carrelli. Mentre gli aeromobili per i cadetti della
i ricordi riaffiorano, come le nere montagne sulla sponda destra deser- Air Force USA me li vedevo spesso alla base della US Navy di Olongapo.
tica del Nilo egiziano che fanno parte di una colata di basalto che studiai E fungevano da taxi per molti dirigenti USA in Estremo Oriente. A tutti
come backfill alla nuova (1990 circa) diga di Esna, ma che si rivelò troppo un caro saluto, e un sentito H.u.R. a chi ha provato a volare senza nulla
costoso per il trasporto. Si usò invece sabbia con diaframma imperme- attorno. Come su un SG 38.
abile, tanti bei soldoni per la ditta italiana che lo eseguì. Come vedere i Antonio Mizzan

MESE 2019 - 67

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hag italy

a cura di Paolo Colucci


www.hag-italy.it

(Foto Luca Carloni)

el numero di gennaio del 2016 [VFR Aviation n.7], vi rifacendosi all’imprescindibile circolare ENAC NAV-15F),
Lo Scricciolo
I-GAGI pronto per il
volo di collaudo
N avevamo dato notizia dell’inizio del totale restauro
dell’italianissimo biposto da addestramento civile che
questo rimarchevole esemplare dell’addestratore usci-
to dalla matita dell’ing. Ermenegildo Preti entra a tutti
sfornò più di una generazione di piloti a partire dai pri- gli effetti nella “flotta dei volanti” dell’Historical Aircraft
mi anni ’60. Ebbene I-GAGI, l’Aviamilano P.19 Scricciolo Group Italy, andando ad affiancarsi al P.19R I-FLEA di
uscito di fabbrica nel 1964 col numero di produzione Gianluca Franchino (in realtà, quest’ultimo, uno Scric-
20, dopo quasi quattro anni di radicale intervento ha fi- ciolo in precedenza motorizzato da un canonico Conti-
nalmente spiccato il volo lo scorso venerdì 1 novembre. nental O-200-A da 100 hp poi sostituito, nel 2005, dal
Grazie alla dedizione e perseveranza dei soci Stefano più vigoroso Lycoming O-320 da 150hp). Portato in volo
Gambaro, Loreto Iampieri e Angelo Tiburzio, assistiti in condizioni meteo più che ottimali (come si addice a
dalla sezione CAP Lazio del Club Aviazione Popolare (e un collaudo post restauro) dalla pista dell’aviosuperficie
Avio40 di Luco dei Marsi (AQ), ecco le prime impressioni
e descrizioni che ci sono state riferite subito dopo:

“Ottimo l’accesso in cabina e l’abitabilità in generale


con doppi comandi anche per quanto riguarda la ma-
netta motore. Visibilità in avanti durante le manovre a
terra assolutamente non inficiata dalla configurazione
a carrello classico, con l’aereo che si controlla benissimo
attraverso pedaliera e colpetti di freni e che dimostra
agilità nonostante le dimensioni non proprio contenu-
te. Accelerazione di decollo molto tranquilla che in ogni
caso consente di raggiungere le 60 MPH (96 km/h) della
rotazione in appena 400 metri circa al peso massimo al
decollo. Salita iniziale a 80 MPH (129 km/h) con variome-
tro a 400 ft/min. Il trimmaggio è preciso e i comandi sono
leggeri e di pronta risposta. Poca l’imbardata inversa in
virata, che quindi richiede modesta attenzione “podisti-

L’aereo nella fase iniziale di restauro

68 - VFR AVIATION

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ca” da parte del pilota. In volo rimane molto stabile su
tutti gli assi con la scelta fra le due crociere ottimali di 80
MPH a 2200 RPM e 90 MPH (145 km/h) a 2400 RPM.
Lo stallo pulito si presenta a 65 MPH (105 km/h) che
scendono a 60 MPH “sporcando” l’aereo per l’atterrag-
gio. L’avvicinamento viene fatto a 75-80 MPH (121-129
km/h) con i flap che aiutano nel rompere la finezza dell’a-
la decisamente “veleggiante”, e che quindi sono molto
utili nell’agevolare il pilota a mantenere stabile il sentiero
del finale e accorciare l’atterraggio. Si ferma in 300-400
metri usando i freni che, va detto, non sono proprio dei
campioni di potenza. In definitiva vola molto bene e di
ciò sicuramente se ne ricordano tutti quei piloti che fra il
1964 e il 1989 hanno militato presso l’Aero Club di Geno-
va, sodalizio dove I-GAGI ha lungamente servito in seno
alla collaterale scuola di volo (più di 6000 le ore accu-
mulate decollando dall’aeroporto del capoluogo ligure).
Oggi, o meglio appena verrà terminata tutta la fase dei
collaudi e della certificazione definitiva, sarà nuovamen-
te pronto a regalare emozioni ai suoi piloti restauratori:
che sia attraverso un turismo di medio raggio con visi-
bilità eccezionale, ampio bagagliaio e consumi parchi, o
tramite un pilotaggio sportivo e dinamico dovuto al suo
DNA semiacrobatico”.

Stefano Gambaro prende le misure a I-GAGI prima che


venga effettuato il collaudo
(Foto Luca Carloni)

ome probabilmente avrete appreso da giornali, teneva tantissimo alla sua “Betty Page” e quando possi-
C mailing list o social, lo scorso mese un brutto inci-
dente ha colpito da vicino la nostra associazione. Il nostro
bile la portava ai nostri raduni, per questo ci piace ricor-
darlo con il sorriso a fianco della sua “creatura” mentre
socio Moroello Silvestri e il suo passeggero sono deceduti decolla durante il Flyparty 2019 per rientrare a Roma…
in seguito al tragico evento che ha coinvolto il Reims-Ces-
sna FA 150L Aerobat I-FFSQ, precipitato non lontano Ai familiari di Moroello e del suo passeggero va tutto il
dall’aviosuperficie Monti della Tolfa (RM). Moroello è cordoglio, l’affetto e la vicinanza dell’Historical Aircraft
sempre stato persona discreta e molto appassionato, ci Group Italy

DICEMBRE 2019 - 69

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warbirds

Robin Olds è stato un celebre pilota americano, un


“triplo asso” diventato famoso al comando dell’8th
T.F.W. in Vietnam. Per onorare questa leggendaria
figura, il Fagen Fighters WWII Museum ha applicato
al P-38 Lightning della propria collezione volante la
livrea di “Scat III”, l’ul mo dei P-38J pilota da Olds
durante la Seconda Guerra Mondiale

l velivolo oggetto di questa missione fotografica, in


Luigino Caliaro
I realtà non è mai stato impiegato in combattimento,
essendo stato costruito e consegnato all’USAAF dalla
Lockheed Aircraft Corporation di Burbank come P-38L-
5LO Serial No. 44-27231 nel 1945. Il caccia fu convertito
poco dopo la consegna nella versione F-5G-6-LO da ri-
cognizione fotografica, ma non fece in tempo a entrare

in servizio prima della fine del conflitto, venendo inviato


direttamente presso un deposito ad Altus nel novem-
bre del 1945. Qui rimase stoccato fino al luglio del 1946
quando fu ceduto sul mercato civile a James L. Harp di
Aurora, Illinois, che con la registrazione civile NX79123 lo
pilotò nella Bendix Race. L’aereo fu poi acquistato da J. E.
Howard di Champaign nel 1948 che lo impiegò due anni
prima di rivenderlo a Ray Reinert, Chicago-Palwaukee.
Negli anni successivi il caccia fu acquistato e rivenduto
più volte fino al 1976, quando fu ceduto a David Tallichet
della Yesterdays Air Force di Chino. A metà degli anni ‘80
Robin Olds nel 1944 il P-38 fu sottoposto ad un profondo restauro per ripor-
accanto al P-38 “Scat tarlo in volo, cosa che avvenne nel novembre del 1995.
II” sulla base inglese Alla fine dei lavori, nel 1999, all’aereo fu applicata la li-
di Wattisham vrea del P-38J “Marge” s/n 42-104380, il caccia pilotato

70 - VFR AVIATION

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dall’asso dell’USAAF Richard I. Bong. Tuttavia i passag- Rob
bin Old
ds
gi di mano non erano ancora finiti, poiché dopo essere Nato il 14 luglio 1922 ad Honolulu, Robin Olds era figlio
stato noleggiato al March Field Museum tra il 1998 e il del capitano dell’Army Air Corps Robert Olds, che era
2001, l’aereo fu acquistato nel 2002 dalla Flying Herita- stato pilota del corpo di spedizione americano in Fran-
ge Collection di Paul Allen che lo mantenne fino al 2003 cia durante la Grande Guerra e che successivamente fu
quando lo cedette alla The Fighter Collection di Duxford, anche aiutante del gen. Billy Mitchell, oltre che uno de-
UK, che, dopo averlo inviato per ulteriori lavori di restau- gli ufficiali responsabili dello sviluppo del B-17, prima di
ro presso il Planes of Fame Museum, lo rivendette l’anno divenire direttore dell’Air Corps Tactical School. Robin
successivo all’attuale proprietario, Ronald Fagen della Olds era un classico figlio d’arte e ben presto fu attratto
Minnesota Airways LLC di Granite Falls. Dal suo aeropor- dal mondo dell’aviazione entrando nel giugno del 1940
to Fagen ha volato con il P-38 per una decina d’anni, con all’accademia di West Point. Dopo aver completato il suo
la livrea del P-38G “Ruff Stuff” 43-2212, pilotato nel con- addestramento come pilota volando con il bimotore Cur-
flitto da Norbert C. Ruff, prima di ridipingerlo nel 2015 tiss-Wright AT-9 sulla Williams Air Base in Arizona, passò
per rappresentare il P-38J-25-LO s/n 43-28341 “Scat III” sul P-38 con l’assegnazione al 329th Fighter Group di base
di Robin Olds, adottando la livrea “Olive Drab”. al Grande Central Airport di Glendale, in California. Qui

DICEMBRE 2019 - 71

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warbirds

Sopra la dedica
all’amico “Scat” le 5
vittorie ufficiali
ottenute con il P-38
sui velivoli tedeschi

iniziò a volare con il P-322, una delle prime versioni del


caccia bimotore Lockheed impiegata per l’addestramen-
to dei piloti. Dopo aver completato il training avanzato
sul P-38 a Muroc Army Air Field, in California, all’inizio del
1944 fu assegnato al 434th Fighter Squadron del 479th
Fighter Group, con sede a Lomita, California. Con questo
reparto, e con 650 ore di volo al suo attivo, delle quali 250
sul P-38, Robin Olds partì per la guerra in Europa con la
nave USS Argentina i primi di maggio del 1944, con desti-
nazione la base inglese di Wattisham. Il 479th FG entrò in
azione per la prima volta il 26 maggio, eseguendo nei gior-
ni successivi alcune missioni di pattugliamento sul nord
della Francia. Robin Olds fece il suo primo volo operativo
proprio prendendo parte ad una di queste missioni, sul
P-38J-15-LO Lightning s/n 43-28707 appena consegnato,
al quale aveva applicato il nome di “Scat II”. Questa prima
missione non fu esaltante, come scrisse nelle sue memo-
rie: “vidi solamente qualche nuvoletta di flak e nient’altro.
L’unica cosa che ebbi modo di apprezzare furono gli odori
del mio caccia, l’olio, il fluido idraulico, l’ozono della ma-
schera d’ossigeno, la pelle del mio sedile, ma anche residui
di profumo della WASP che aveva trasportato l’aereo in
Inghilterra… i voli si fecero interessanti quando iniziammo
a effettuare missioni di scorta ai B 17 e B 24 che andavano
a bombardare la Germania. Anche in queste prime mis-
sioni vedemmo molta flak, ma nessun caccia avversario.
Il 6 giugno fui testimone oculare del D-DAY: ero tra i piloti
selezionati a volare la prima ondata di caccia destinati ad
assicurare la copertura aerea alla forza di invasione dagli
aerei tedeschi; decollammo con un tempo miserabile, e
giunti in prossimità della costa francese vidi uno spettaco-
lo incredibile: migliaia di navi che lasciavano scie bianche
dirette verso la costa mentre vampate di fuoco si accede-
vano alternativamente dai cannoni delle navi da guerra.
Colonne di fumo nero sul mare identificavano le navi col-
pite dal fuoco delle batterie costiere tedesche, il mare era
tutto un ribollire di colpi attorno alle nostre imbarcazioni
da sbarco. Noi avevamo ordini precisi: intervenire solo
se vi fossero in cielo velivoli avversari. Per nessun motivo
potevamo abbassarci per colpire obbiettivi a terra, e ciò
non fu facile perché in molte occasioni notai postazioni di
soldati tedeschi che sparavano verso i nostri soldati. Il mio
istinto era quello di intervenire, ma rimasi ligio agli ordini.
In media, durante i giorni dello sbarco, ogni pilota del 479th
FG fece dalle 10 alle 12 missioni, e solo dopo quasi due
settimane ininterrotte di missioni di copertura aerea delle
L’abitacolo, stretto spiagge il mio Gruppo ottenne l’autorizzazione a eseguire
e anche piuttosto anche missioni di supporto aereo, imbarcando sul nostro
freddo, era una P-38 bombe da 225 e 450 kg, iniziando a colpire ponti e
delle pecche del concentramenti di truppe, e mitragliando aeroporti, au-
P-38 tomezzi e treni”.

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Una
a inttenssa stagiione
e di cac
ccia
a quota per attaccare i tedeschi di sorpresa. Sopra il paese Il P-38 del Fagen
Il 24 luglio Olds fu promosso capitano, e il 14 agosto ot- di Bützow, Olds e il suo gregario, dopo aver sganciato i Fighters WWII
tenne la sua prima vittoria aerea. Quel giorno il reparto serbatoi di carburante, si lanciarono all’attacco e Olds Museum con la
era impegnato in una missione di attacco al suolo presso prese di mira un Me 109. Ma giunto a distanza di tiro dal livrea mimetica
la cittadina di Montmirail, in Francia. Olds volava con il caccia nemico, entrambi i motori del suo P-38 dettero “Olive Drab” e con
P-38J “Scat III” quando scorse due FW-190 che volavano segni di malfunzionamento. Realizzò subito che erano le insegne di Robin
a quota inferiore: “vidi i due caccia e li identificai come ne- rimasti senza carburante, dal momento che nell’eccita- Olds
mici. Mi lanciai all’attacco cogliendoli di sorpresa e a poco zione dell’attacco si era dimenticato di selezionare l’uso
meno di 400 metri di distanza aprii il fuoco sparando una dei serbatoi interni. Incredibilmente riuscì a sparare una
raffica di cinque/sei secondi contro uno dei due FW-190. raffica che colpì il caccia tedesco in fusoliera e al motore.
I miei colpi andarono a segno, danneggiando prima l’ala Dopo aver selezionato i serbatoi interni, si rilanciò nella
sinistra e poi centrando la fusoliera. L’aereo iniziò a fuma- mischia e al termine di un aspro combattimento rientrò
re e pezzi del caccia iniziarono a staccarsi e a volteggiare alla base con altre due vittorie al suo attivo, diventando il
nell’aria mentre precipitava rollando verso destra. Non
lo vidi cadere perché mi misi subito in caccia del secondo
FW-190 che nel frattempo si era messo in virata stret-
ta per tentare di fuggire. Riuscii comunque a tagliargli la PERCHÉ IL NOME SCAT
strada e rimanere in contatto sparandogli addosso altre La storia del nome SCAT applicato agli aerei personali di Robin Olds risale ai
brevi raffiche che andarono a segno. E mentre il velivolo tempi dell’Accademia di West Point. Scat Davis era il suo amico e compagno
colpito si impennava il pilota si lanciò fuori dall’abitacolo di stanza, esonerato durante il corso dal pilotaggio per un problema alla vista.
salvandosi con il paracadute”. Le due vittorie furono ac- La delusione fu grande sia per Scat che per Robin Olds che gli promise che
creditate a Robin Olds grazie anche alla testimonianza avrebbe battezzato i propri aerei con il suo nome, per volare insieme anche se
di un suo collega, il Lt George Glaeson. In una successiva idealmente. Così nacque la tradizione e tutti i velivoli di Olds, l’ultimo della serie
missione di scorta su Wismar, il 25 agosto, il suo reparto fu l’F-4D SCAT XXVII, ora esposto al Museo dell’USAF a Dayton, furono a lui
intercettò a circa 8500 metri di quota una grande for- intitolati. Purtroppo il suo amico non sopravvisse alla guerra, venendo ucciso in
mazione di oltre 40 Messerschmitt Bf 109 presso Wit- combattimento in qualità di ufficiale di fanteria nel 1945.
tenberger. Subito i caccia americani virarono salendo di

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warbirds

Potente e primo asso del 479th Fighter Group. Così scrisse nel suo
velocissimo, il P-38 si rapporto riguardo a un’altra delle sue vittorie della gior-
rivelò anche un nata: “ero ancora in leggera virata a scendere quando mi
ottimo velivolo da accorsi di un P-38 e un Me 109 che stavano girando per
attacco al suolo tentare di posizionarsi per il combattimento. Ritenni che
il P-38 avesse bisogno di aiuto e iniziai a manovrare per
attaccare il caccia tedesco. A circa 1200 metri, ancora
fuori dalla mia portata, il Me 109 virò verso di me abbas-
sandosi verso destra. Rovesciai subito il mio P-38 e anche
se molto lontano sparai una raffica, assolutamente inef-
ficace. Nel frattempo realizzai di essere troppo veloce, il
mio aereo filava a quasi 800 km/h, sentii un gran botto e
il mio elemento sinistro del tettuccio volò via, facendomi
temere di esser stato colpito. Stavo realizzando l’accadu-
to e mi accorsi di un altro Me 109 che passava sotto di
me. Mi buttai in picchiata per raggiungerlo e dopo avergli dentemente avevo colpito al motore”. Robin Olds nel cor-
sparato un prima raffica il tedesco virò a sinistra in salita, so della sua attività bellica con il P-38 reclamò altre tre
ma seguendolo continuai a sparargli delle raffiche. Il cac- vittorie aeree, portando a 8 gli aerei tedeschi abbattuti,
cia passò sopra il mio aereo costringendomi a manovrare anche se l’USAAF alla fine del conflitto confermò sola-
bruscamente con una Immelman, al top della quale notai mente 5 abbattimenti sicuri. Olds volò nella sua carriera
il pilota lanciarsi con il paracadute dal suo aereo che evi- con tre diversi P-38 battezzati “Scat”. Il primo fu un P-38J

VELOCISSIMO IL P-38,
MA IL MUSTANG ERA IL MIGLIORE
Come la maggior parte dei piloti americani, anche Robin Olds ha
parole di apprezzamento ed elogio per il Mustang, con il quale
volò nel corso dell’ultimo anno di guerra. Tuttavia del Lightning
conservava un buon ricordo: “Per molti aspetti il P-38 era un
eccellente aeroplano e l’ho apprezzato in più di un punto. Era
veloce e, una volta ben addestrato sulla macchina, anche facile
da pilotare, con un’ottima manovrabilità nonostante le dimensioni.
Anche lo stallo a qualsiasi velocità era facile da gestire. Il P-38 Robin Olds in volo sul suo Mustang “Scat IV”
inoltre disponeva di una eccezionale autonomia che ci permetteva
di scortare i nostri bombardieri in profondità del territorio nemico. il fatto che la gun camera fosse stata posizionata vicina alle armi, che,
L’armamento era formidabile, con quattro mitragliatrici da 12,7 mm con le vibrazioni dello sparo, pregiudicava il risultato delle riprese,
e il cannoncino da 20 mm, buona anche la capacità di assorbire i quasi sempre di scarsa qualità. Il passaggio al Mustang per noi piloti
colpi in combattimento. I limiti maggiori erano la scarsa ergonomia di bimotore non fu semplicissimo, ma una volta presa la mano non
del cockpit e la ridotta efficienza dell’impianto di riscaldamento. Sotto posso che tessere lodi per questo velivolo. Il Mustang era il sogno del
l’aspetto tecnico i punti a sfavore erano le limitazioni in picchiata pilota da caccia, con un cockpit spazioso ed eccellente visibilità. Lo
a causa di problemi di compressibilità e il non sempre regolare ricordo come il miglior velivolo da caccia con il quale ho volato nella
comportamento dei turbocompressori in quota. Altro aspetto fastidioso mia carriera”.

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L2-W impiegato nei primi momenti della sua assegnazio- fu inviato a comandare l’81st FW basato in Inghilterra Nonostante la
ne al 434th F.S., mentre da maggio a settembre del 1944 presso la base di Bentwaters, equipaggiato con gli F-101 mole, il P-38 era
volò con il P-38J-15 “Scat II” s/n 43-28707 L2-W e con Voodoo. Nel settembre 1966 fu messo al comando anche abbastanza
il P-38J “Scat III” s/n 43-28341 L2-W, caccia con il qua- dell’8th Figher Wing di Ubon in Thailandia, impegnato maneggevole ed
le ottenne tutte le sue vittorie, riprodotto dall’aereo di nel conflitto vietnamita. Chiamato appositamente con il ebbe spesso la
Ronald Fagen. Tuttavia non è chiaro se “Scat III” fosse un compito di riorganizzare il reparto, ben presto il carisma meglio nei duelli
P-38 in livrea Olive Drab e solo successivamente lasciato e il coraggio dell’allora Col. Olds dettero i loro frutti e il ravvicinati
in finitura Natural Metal. Infatti le poche foto disponibili “Wolfpack”, come fu soprannominato il reparto, diven-
mostrano Robin Olds in posa di fronte al velivolo senza ne leggendario come “MiG-Killer”. Olds dimostrò ai suoi Una bella
verniciatura, facendo ipotizzare che il caccia impiegato piloti di che pasta fosse fatto dando in prima persona l’e- immagine di Robin
per le prime settimane mimetizzato fosse poi stato sver- sempio, chiedendo espressamente di essere assegnato Olds in Vietnam,
niciato. Dai primi giorni di ottobre del 1944 il 479th FG fu a qualsiasi tipo di missione, al contrario del precedente appena sceso dal
riequipaggiato con il P-51D Mustang e anche Olds iniziò comandante che in 10 mesi di assegnazione aveva effet- suo F-4D Phantom
a volare con il caccia della North American, con il quale tuato solamente 12 missioni. L’apice della sua carriera “Scat XXVII”
operò fino alla fine del conflitto. di comando in Vietnam fu l’organizzazione della Ope-
ration Bolo quando, adottando una tattica particolare,
In
n Vietn
nam
m ne
essun
no come lu
ui riuscì ad attrarre i MiG-21 vietnamiti in una trappola: al
Al termine della guerra Robin Olds totalizzò 24,5 vitto- termine di un’aspra battaglia aerea i suoi Phantom con-
rie, 13 in combattimento aereo e 11,5 velivoli distrutti seguirono sette vittorie senza alcuna perdita. Nel corso
al suolo, nel corso di 107 missioni di combattimento. della battaglia Olds stesso abbatté un MiG-21, volando
Dopo il conflitto Olds rimase in servizio attivo inizian- con l’F-4D Phantom “Scat XXVII” con il quale eseguì altre
do a volare nel 1946 con i Lockheed P-80 dalla base di 152 missioni operative, 105 delle quali sui cieli del Vie-
March. Fu membro del primo team acrobatico a rea- tnam del Nord, abbattendo due MiG-17 e due MiG-21.
zione dell’USAF e nell’ottobre del 1948 fu inviato come Rientrato dal Vietnam nel dicembre 1967, fu promosso
pilota di scambio in Inghilterra arrivando addirittura a generale di brigata nel 1968, assumendo il comando
comandare, primo non inglese a farlo, il RAF No 1st Fi- della U.S. Air Force Academy fino al 1971 e ritirandosi dal
ghter Squadron di Tangmere, allora equipaggiato con i servizio attivo nel 1973, al termine di una eccezionale
Gloster Meteor. Dopo numerosi altri incarichi di coman- carriera. Il Gen. Robin Olds è morto all’età di 85 anni, il 14
do presso unità equipaggiate con F-86 Sabre, e dopo giugno 2007.
un’assegnazione al Pentagono nell’autunno del 1963,

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Come si pilotava l’idrocorsa nella testimonianza


di due protagonisti della conquista italiana
dei primati mondiali di velocità

comandare la macchina deve essere il cervello,


Igino Maria Coggi
“A non l’istinto”, parola di Mario Bernasconi, coman-
dante dal 1° febbraio 1928 del Reparto Alta Velocità (RAV)
di Desenzano del Garda, e quindi dall’atto stesso della sua
costituzione, che a fine 1934, e quindi dopo la conquista
definitiva del primato mondiale di velocità da parte di
Francesco Agello, ci racconta, dalle pagine dell’Ala d’Ita-
lia, il pilotaggio degli idrocorsa. Un pilotaggio che tutto
esigeva fuorché “personalizzazioni” e “alzate d’ingegno”.
Ascoltiamo quindi, attraverso le sue parole, la testimo-
nianza in diretta del colonnello pilota Mario Bernasconi.

Una
a gu
uida
a diffficile
e
“Le difficoltà di guida degli idrocorsa sono dovute in pri-
mo luogo alla presenza dei galleggianti sotto la fusoliera.
Ne consegue una instabilità di traiettoria ben superiore a re un comodo posto di pilotaggio e provoca mancanza
quella di un equivalente apparecchio terrestre dotato di assoluta di visibilità anteriore, così da rendere il volo prati-
ruote. Vi si aggiungono quelle dovute alla caratteristica camente cieco. Completano l’opera il vento violentissimo
forma del velivolo che esclude ogni possibilità di realizza- che impedisce ogni movimento della testa e gli effetti dei
gas nocivi che in grande quantità e ad elevata temperatu-
ra si scaricano dai motori rendendo precaria la respirazio-
ne ed annerendo il parabrise, gli occhiali e il viso”.

Le variie mano
ovre
“Esaminiamo – prosegue il comandante del RAV – la
successione delle varie manovre.
1) Decollo. L’uso di superfici di comando, adatte per le
alte velocità e quindi molto piccole, mettono il pilota qua-
si in balia dell’apparecchio per tutta la prima fase della
partenza, fase questa alle volte lunga per il deficiente gal-
leggiamento del velivolo e per gli effetti della coppia di re-
azione. L’elevato carico alare (si sono toccati i 205 chili per
metro quadrato) obbliga a velocità di decollo che giun-
gono ai 240 chilometri orari ed il pilota deve saper cor-
Mario Bernasconi, rere sull’acqua a velocità superiore a quella di molti degli
comandante del apparecchi normali quando sono in volo. La durata di tali
Reparto Alta flottate può arrivare fino ai 150 secondi e se perfetta non
Velocità (RAV) di è stata la scelta della direzione di partenza nei riguardi del
Desenzano del vento o nei riguardi delle onde, il decollo non si effettua, il
Garda motore si surriscalda e la partenza è impossibile.

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2) In volo. L’apparecchio si stacca con velocità di secon- ogni azione brusca determina una reazione violenta. La Un Macchi M.52,
do regime e cioè la più bassa possibile. I comandi sono traiettoria percorsa dal velivolo si irrigidisce con il cresce- uno degli idrocorsa
appena sufficienti. Grandissima sensibilità deve posse- re della velocità e man mano diminuiscono le possibilità usati al RAV per il
dere il pilota per superare tale fase critica. Successiva- di evoluzione. Incurvare la traiettoria dell’apparecchio conseguimento del
mente l’apparecchio assume velocità via via più elevate veloce per trasformarla in virata, diventa una tale arte brevetto di
fino alla massima. Caratteristica è allora la instabilità e la che nessun pilota possiede di getto e non s’impara che “velocista”, in piena
nervosità che l’apparecchio manifesta. Specialmente la in lunghe e metodiche istruzioni su velivoli con velocità virata
direzione, comandata dal piede, diventa estremamente progressivamente crescente. Anche l’uso del motore de-
difficile a tenersi, così la traiettoria del volo veloce si può ve essere oltremodo delicato, non è più possibile aprire o
considerare non rettilinea, ma come una sinusoide irre- chiudere totalmente e di colpo la manetta del gas. Ogni
golare dovuta a sbandamenti più o meno smorzati sia parte del velivolo e del motore è tormentata in modo ele-
a destra che a sinistra, mentre è invece più corretta per vato e lo stesso pilota, che deve abituarsi al frastuono, al
quanto riguarda la profondità e l’alerone. Per il pilota è fastidioso effetto di sensibili vibrazioni, deve mettere in
certamente l’instabilità direzionale quella più difficile a funzione tutte le sue energie fisiche e morali contraendo
superare. Per quanto egli ne sia stato avvertito, il primo i muscoli e reprimendo ogni istintiva azione per resistere
volo veloce sorpassa di gran lunga ogni previsione ed il ad un volo prolungato. Un’ora di volo ad oltre 500 km/h
pilota ha l’impressione completa di non poter portare la è estremamente faticosa ed il pilota ne discende esausto.
macchina dove egli vuole, anzi ha l’impressione che gli vo- Particolarmente sgradevole, tormentoso e più difficile è
glia prendere la mano senza rimedio. Tutte le evoluzioni il volo in condizioni atmosferiche agitate. L’apparecchio
devono essere compiute con la massima progressività e veloce soffre notevolmente l’effetto dei “remours”. Ne
lentezza. Abolita deve essere ogni azione istintiva. Sola- nascono veri e propri poderosi urti tra velivolo ed aria. Il
mente il cervello deve comandare [corsivo dello stesso motore s’interrompe di colpo ed il pilota è sbattuto con il
Bernasconi, NdR] e tutto deve essere graduato, dosato, velivolo da ogni parte e se non fosse solidamente legato
iniziato e terminato nella maniera più perfetta. Le forze sarebbe senz’altro tirato fuori dal suo posto. Non si nota
in giuoco create dall’alta velocità sono di tale valore che invece alcuna particolare difficoltà dovuta al forte carico

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la nostra storia

Scorcio dall’alto
dell’idroscalo di
Desenzano del
Garda base del RAV

alare. Le capacità evolutive non ne sono menomate. Se si occupate per la condotta della macchina, gli strumenti
pensa che nei dietro front stretti si giunge ad azioni cen- del cruscotto si vedono, ma non se ne afferra subito il lo-
trifughe che sestuplicano il peso dell’apparecchio, vale a ro scopo, si leggono, ma non se ne capiscono facilmente
dire determinano carichi alari che possono raggiungere i le relative indicazioni, non si sente più il freddo e il caldo,
1.000 chili per metro quadrato e malgrado ciò l’apparec- non si sente alcun disturbo dovuto a cattiva posizione del
chio si può rimettere con relativa facilità, si deve dedurre pilota, ogni cosa scompare che non sia la condotta dell’i-
che, senza arrivare a tali eccessi, si debba poter impune- drocorsa che non si può abbandonare per il minimo istan-
mente compiere voli sui moderni apparecchi normali con te. Si può comprendere perciò quale grado di perfezione
carichi specifici più elevati di quelli in uso. raggiunge un pilota di apparecchio veloce e come esso
3) Ammaraggio. Caratteristica è la grande capacità che accumuli in sé una serie di doti preziosissime, alcune com-
l’apparecchio sembra dimostrare nel sostenersi in aria. pletamente nuove e non possedute dal pilota comune,
Infatti gli scarti di velocità di cui è capace l’idrocorsa sono altre spinte al massimo in fatto di sensibilità, prontezza,
bensì elevati poiché si passa da 650 e più a 240, ma non intelligenza, audacia, spirito di sacrificio”.
sono le attitudini di sostentamento del velivolo che sem-
bra impediscano di toccare l’acqua, quanto la finezza del Uno
o sp
peciiale
e alle
enam
men
n to
velivolo stesso e le sue capacità a conservare la velocità. Il “Alle situazioni descritte si devono aggiungere – spiega
pilota deve così allenarsi a superare questa ultima e mag- il comandante del RAV – le difficoltà dovute allo specia-
giore difficoltà portando l’apparecchio a breve distanza le allenamento necessario per la corsa. Queste sono es-
dall’acqua e mantenendosi per chilometri e chilometri senzialmente due: il volo a bassissima quota e la virata.
mentre man mano i comandi vanno riducendo quasi Il primo è indispensabile per sfruttare il motore alla sua
totalmente la loro efficacia. Il contatto con l’acqua per massima potenza e per percorrere una traiettoria di vo-
quanto apparentemente senza scosse e salti è sempre lo il più possibile piana, vale a dire senza salite e discese
violento ed istantaneo deve essere l’intervento del pilota che allungherebbero il percorso. Volando a pochi metri
per evitare l’imbardata”. sull’acqua l’orizzontabilità è più perfettamente tenuta.
Le virate devono essere fatte nel modo più corretto per
Ogn
ni cosa
a sc
comp
pare
e riuscire a effettuare il cambiamento di direzione anche
“Al complesso di queste difficoltà materiali il pilota – di 180° con il miglior rendimento, vale a dire con le minori
prosegue Bernasconi – deve aggiungere una attitudine perdite possibili. Queste si possono avere o perché si è
intellettiva delle più spiccate. Il ragionamento deve esse- percorso più spazio del necessario, oppure perché più del
re perfetto e rapidissima deve essere ogni concezione e necessario si è ridotta la velocità. Il primo caso si verifica
ogni decisione che si riferisce al volo. Tutte le facoltà sono quando si percorre una virata lontana dal pilone, oppure
che non è giacente nel piano orizzontale contenente la
traiettoria di tutto il volo”.

Al RA
AV di De
esenzzano
o la velociità
à era
a La vira
ata
a
“La seconda difficoltà – prosegue Bernasconi – si ha
diven
ntatta un
na re
eligio
one, i reco
ord
d facendo una virata non corretta, vale a dire in modo ta-
le che l’idrocorsa non si presenta per ciascuno dei punti
dove
evan
no essserre ba
atttuti,, le
e ga
are della traiettoria circolare, secondo l’assetto di resistenza
frontale minima, ad esempio perché scarroccia in fuori o
vinte
e, a tu
uttii i co
osti scivola in basso, oppure ancora perché la virata essendo
troppo stretta e quindi le azioni centrifughe troppo ele-

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vate, l’apparecchio per sopportarle deve assumere l’an- Armando Palanca,
golo di incidenza corrispondente ai valori più elevati del al centro, saluta
coefficiente Cp di portanza, cui corrispondono alti valori l’inglese Rod Banks
della resistenza Cr. In queste condizioni l’idrocorsa riceve che elaborò la
un frenata e poiché le eliche sono calettate con fortissimo miscela per il
passo, corrispondentemente il motore diminuisce di giri e motore dell’MC.72
le eliche stesse di rendimento. Il rallentamento prodottosi (Collezione privata
perciò non si annulla rapidamente, ma viene a farsi risen- Alberto Palanca)
tire per un tempo abbastanza lungo anche dopo che l’i-
drocorsa, terminata la virata, ha ripreso il volo rettilineo.
Gli studi teorici compiuti porterebbero a concludere che
la virata ottima è quella il cui raggio minimo corrisponde
a 2.5 Q/S intendendosi per Q/S il carico alare. Ad esempio
con carico di 200 chili per metro quadrato il raggio mini-
mo migliore sarebbe di 500 metri. Ciò è stato anche con-
statato sperimentalmente con il controllo di un numero
altissimo di virate eseguite con diverso stile, fotografate e
cronometrate punto per punto, con l’ausilio di fotocrono-
grafi e indicatori-registratori di velocità relativa. A Desen-
zano abbiamo anche costruito uno strumento capace di
indicare graficamente oltre le manovre compiute dal pilo- La linea di volo del
ta anche le variazioni di velocità, le variazioni della poten- Reparto Alta
za e soprattutto quelle delle accelerazioni centrifughe”. Velocità all’inizio
della sua attività:
Duee se
econndi per vira
are
ea zione dei motori dei velivoli in dotazione al reparto, i CR.1 primo a sinistra
seic
centoo all’o
o ra e gli AC.2, apportando una modifica al carburatore Zenit l’M.52R cui seguono
Desenzano del Garda, 29 giugno dell’Anno del Signore 65DC dei loro motori, che lo adocchia l’allora maggiore un M.52, due M.39,
1928: al cancello dell’idroscalo si presenta un militare del- Mario Bernasconi dopo aver provato e approvato di per- un altro M.52 e un
la Regia Aeronautica che non solo non è un ufficiale, ma sona ciò che l’aviere scelto Palanca Armando si è inven- altro M.39. Si notano
neanche un sottufficiale e neppure un pilota, ma solo un tato. “Io, quello, prima o poi me lo porto appresso”. E se a sinistra una
aviere scelto. Si chiama Armando Palanca, è stato arruo- pensa una cosa, Bernasconi poi la fa per davvero. Non ap- semiala dell’M.33 e,
lato nella Regia Aeronautica il 6 novembre 1925 in qualità pena il Reparto Alta Velocità da progetto su carta diven- sempre a sinistra, le
di allievo motorista, poi assegnato al VI corso normale ta realtà, Bernasconi chiama Palanca. Non per risolvere semiali dell’S.59bis
motoristi della Scuola Specialisti di Capua, dove si è clas- problemi di carburazione dei motori, lo farà poi per dav- usato dal RAV per il
sificato al terzo posto su 162 allievi risultati idonei. Da lì è vero quando il Fiat AS.6, il “doppio motore” del Macchi passaggio su
finito a Mirafiori, in forza alla 92ª Squadriglia dell’8° Grup- MC.72 con il quale per due volte consecutive Francesco idrovolante e per i
po Caccia. Ed è proprio a Mirafiori, alle porte di Torino, Agello conquista il primato mondiale di velocità - 10 aprile voli di controllo sul
dove nel giugno 1926 ha risolto un problema di carbura- 1933, 682,078 km/h, 23 ottobre 1934, 709,209 km/h - li percorso

DICEMBRE 2019 - 79

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la nostra storia

Armando Palanca, manifesterà in modo drammatico, ma per altro compito,


primo a sinistra, anche questo per niente facile. Il RAV ha appena aperto i
insieme agli battenti che già la prima infornata di “velocisti” comincia
specialisti del RAV a prepararsi per la grande avventura che per il momento
davanti all’M.52R del è la Schneider 1929 da disputarsi in Inghilterra, ma con
Reparto Alta altro in prospettiva. Si tratta di imparare a virare lungo
Velocità. In alto il una precisa traiettoria. Imparare a virare per aviatori che
pilota Tommaso Dal sono piloti militari da anni e che sono riusciti a qualificarsi
Molin (Collezione per il corso e per la prossima impresa sembra lapalissia-
privata Alberto no. Lapalissiano non lo è per niente, perché qui si tratta di
Palanca) virare su punti prestabiliti senza sgarrare di un secondo,
poiché un secondo in più o in meno significa giocarsi una
gara come la Schneider ed anche un primato mondiale di
velocità. E poiché in gara, come nel primato, tutto viene
registrato e cronometrato il percorso non lo si può fare a addestrativa dei piloti pose la sua massima attenzione
casaccio. Quindi allenamento su allenamento, virate su alla perfetta realizzazione delle virate per il circuito della
virate fino a non sgarrare manco di mezzo secondo e fino prossima edizione della Coppa Schneider che si sarebbe
a ficcarsi in testa il percorso, mentre a terra c’è bisogno svolta a Calshot nel mese di settembre 1929. Il circuito,
di un “aggeggio” che documenti al millesimo ciò che il pi- della forma di triangolo schiacciato, della lunghezza di
lota ha combinato. Inventore di questo “aggeggio” sarà 50 km – ricorda Palanca – comprendeva due angoli mol-
l’aviere scelto Armando Palanca che a Desenzano è stato to acuti e, di conseguenza, in tali punti si trattava, prati-
trasferito su esplicita richiesta di Bernasconi. Che Berna- camente, di una inversione di marcia. Lo scopo da rag-
sconi sia ormai un ufficiale superiore, tenente colonnello giungere era quello di ottimizzare il più alto valore della
in passaggio a colonnello, e Palanca uno che sta agli ultimi velocità media sull’intero giro. In varie riunioni di tutto il
gradini della scala gerarchica, là dove ti devi mettere sugli personale interessato, il Comandante [Palanca nei suoi
attenti salutare e dire Signorsì anche davanti all’ultimo te- ricordi lo scrive sempre con la C maiuscola perché per lui
nentino di prima nomina, non conta nulla. A Desenzano, come per gli altri Bernasconi era “Il Comandante”, punto
al RAV, la scala gerarchica conta come il due a briscola: e basta NdR] espresse la sua teoria e, per indicarla chia-
basta intendersi con Bernasconi perché se con quello ramente, portò ad esempio, dato che era anche un abilis-
non ti intendi è bene fare subito la valigia perché se non simo acrobata, la prima parte di un looping, ad accelera-
te ne vai tu, ci pensa lui a sbatterti fuori. E che Bernasconi zione progressivamente incrementata, con conseguente
sulla ricerca della perfezione non transiga Palanca se ne diminuzione di raggio, da realizzare sul piano orizzontale
accorge fin da subito… a quota perfettamente costante. Tutti gli allievi velocisti –
prosegue Palanca – sin dal mese di luglio 1928, con i primi
La te
estiimonia
anza di Pala
anca
a aerei disponibili per gli allenamenti (S.16, M.41 ecc.) ini-
Come è andata è lo stesso Armando Palanca a raccon- ziarono ad effettuare virate a quota molto bassa tenendo
tarcelo in una memoria manoscritta “Studio delle traiet- presente l’obiettivo da raggiungere indicato e dimostrato
torie di virata – Coppa Schneider 1929 – Reparto Alta Ve- dal Comandante. Dopo circa un paio di mesi di allena-
locità Desenzano del Garda (Luglio 1928-Maggio 1929)”, menti liberi, variando empiricamente alcuni parametri
da lui redatta a gennaio del 1930 accompagnata da grafi- operativi in modo da realizzare una traiettoria apparen-
ci e disegni della sua stessa mano e messa gentilmente a temente soddisfacente, fu realizzato sul lago di Garda un
nostra disposizione da suo figlio Alberto. “Il Comandante circuito delimitato da piloni ben visibili, di forma e dimen-
del Reparto Alta Velocità, tenente colonnello ingegnere sioni identiche a quelle della gara in Inghilterra. Uno dei
Mario Bernasconi [osserviamo come Palanca ritenga do- vertici del triangolo, quello più acuto, era situato di fronte
veroso aggiungere al grado del suo capo non la qualifica all’idroscalo in modo da poter facilmente osservare, in un
di pilota bensì quella di ingegnere, essendo Bernasconi primo tempo a vista, le relative traiettorie di ogni pilota e
sia pilota che ingegnere NdR] sin dall’inizio dell’attività cronometrando il tempo impiegato”. E adesso entra in

80 - VFR AVIATION

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Desenzano del
Garda, 10 aprile 1933:
Francesco Agello
viene aiutato a
scendere dal
Macchi MC.72 dopo
uno dei voli di prova
del primato
mondiale di velocità

scena e in prima persona Armando Palanca. “Allo scopo Tali dati sono stati utilizzati per la costruzione matema-
di raggiungere il più alto grado di perfezione possibile, il tica della traiettoria di massimo rendimento (teorico) per
Comandante mi incaricò di iniziare, con impegno, lo stu- il circuito della Coppa Schneider del 1929”.
dio per la realizzazione di una apparecchiatura di ripresa
e di analisi delle traiettorie utilizzando due macchine cine- Dop
po la
a te
eoria
a la pra
atiica
a
matografiche atte ad imprimere, contemporaneamente, Questa la teoria. Ora la pratica. “Dato che la traiettoria
sulla pellicola sia l’idrocorsa che il tempo indicato da un di massimo rendimento doveva avere, per i vari parametri
cronometro sincronizzato con quello dell’altra cinepre- variabili, uno sviluppo parabolico, in un primo tempo – ri-
sa, in modo da poter ricostruire e analizzare l’effettivo corda ancora Palanca – furono sistemati, su di un tratto Il circuito sul Garda
percorso, la posizione dell’aereo, la velocità istantanea, di circa 1.500 metri prima e dopo il pilone, alcuni punti di utilizzato per i
ecc”. Da notare che Bernasconi, da par suo, non si limita a riferimento (boe) indicanti l’esatta traiettoria, il suo inizio primati mondiali di
dire “fai questo e fai quest’altro”, ma esige che lo si faccia e il suo termine a inclinazione “zero”, riferimenti che nella velocità di
con impegno e sotto la sua continua e occhiuta vigilanza. fase finale di allenamento furono eliminati per abituare Francesco Agello
“Ma poiché – ricorda Palanca – per realizzare tale com-
plessa apparecchiatura sarebbero stati necessari alcu-
ni mesi, dopo numerose riunioni e proposte fu deciso di
utilizzare, in un primo tempo e a puro titolo indicativo,
un proiettore panoramico per la ripresa e il tracciamento
diretto della traiettoria. Si trattava di utilizzare una spe-
cie di grande macchina fotografica dove sul piano, quello
normalmente riservato alla pellicola, veniva proiettata
panoramicamente la zona del lago interessata e, di con-
seguenza, anche l’aereo durante il suo passaggio. Lo stu-
dio teorico della traiettoria, utilizzato come base iniziale
di partenza, era basato sui seguenti parametri:
1°) Forma e dimensione del circuito.
2°) Aereo utilizzato = M.52 motore AS.3.
3°) Accelerazione massima, sul piano orizzontale, sop-
portabile dal pilota = a +6g.
4°) Utilizzazione della massima potenza del motore sullo
stesso percorso.
5°) Perdita di velocità a fine traiettoria con raggio minimo
= ˜80 km.

DICEMBRE 2019 - 81

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la nostra storia

23 ottobre 1934: il i piloti a realizzarli automaticamente ad occhio, come iettare sul piano il panorama della zona interessata dalle
lunghissimo avrebbero dovuto fare nel corso della competizione. L’ap- virate. Il passaggio dell’aereo su tale piano veniva seguito
flottaggio del parecchiatura per la ripresa panoramica delle virate con- con matite di diverso colore per poter distinguere un pas-
Macchi MC.72 con ai sisteva in una camera oscura piramidale con un obiettivo saggio dall’altro. Naturalmente per l’interpretazione ed il
comandi Francesco ad asse orizzontale di grande lunghezza focale ottenuta confronto delle varie traiettorie era necessario conoscere
Agello, il record con lenti addizionali e munito di prisma in modo da pro- l’esatta quota di volo di ognuna; ma poiché in tale zona tra
mondiale sarà le quote di volo, dalla più alta alla più bassa, vi era una dif-
stabilito a 709,209 ferenza di cinque metri e le traiettorie erano praticamente
km/h di media ed è allo stesso livello dell’obiettivo, tale sistema fu di valido
ancora oggi aiuto per la prima fase degli allenamenti e fu usato dal
imbattuto settembre 1928 al febbraio 1929”. Tutto a posto? Si può
andare a riposare? Manco per niente. Il “Capo” esige che
si vada avanti e in quella specie di monastero che è il RAV
il tempo lo scandisce Bernasconi. “A seguito di accurate
analisi delle traiettorie, rilevate direttamente col proiet-
tore panoramico e confrontate con i tempi impiegati per
percorrerle, risultava che a parità di percorso planime-
trico dell’aereo vi era, a volte, una notevole differenza di
tempo pari a circa 2 secondi. Pertanto, allo scopo di rag-
giungere risultati migliori individuando le relative fasi da
correggere, [il Comandante] mi incaricò di dedicare tutto
il mio tempo alla realizzazione del complesso impianto per
la ripresa, con due macchine cinematografiche a fuoco in-
crociato, di tutto il tratto della virata. Le normali cineprese
disponibili furono radicalmente modificate in modo che
sul fotogramma venissero riprese, contemporaneamen-
te, anche le indicazioni dei micrometri preventivamente
sincronizzate in modo da poter determinare la posizione
dell’aereo con la lettura dei fotogrammi fatti nello stesso
istante, con assi ottici sfasati di 90 gradi”. E Palanca non
manca di annotare che “tale principio, a realizzazione ar-
tigianale, è stato in seguito sviluppato dalla DSSE-Sezione
Elettronica e Fotografica [DSSE = Direzione Studi ed Espe-
rienze, NdR] per realizzare il sistema di cronometraggio
ad alta precisione (1/1000 di secondo) per la documenta-
zione ufficiale dei primati mondiali di velocità dell’MC.72”.
La virata Schneider nella relazione di Palanca. Questa fi-
gura rappresenta un modellino di idrocorsa che percorre, Cine
eprrese
e ed
d altrro
su una pista ad inclinazione e raggio variabile, l’esatta tra- “Le cineprese furono installate su apposite postazioni
iettoria che l’aereo deve percorrere in virata per ottenere fisse sulla sponda del lago di Garda di fronte all’idroscalo
Dalla relazione di la massima velocità media su di un circuito chiuso con an- di Desenzano” ci informa Palanca aggiungendo che “con
Palanca: camera per goli molto acuti. Veniva usato nelle riunioni didattiche du- numerosi voli effettuati da ogni pilota, candidato a parte-
il rilevamento delle rante le proiezioni cinematografiche dei voli di allenamen- cipare alla competizione, con i parametri della Vi [Veloci-
traiettorie di virata to allo scopo di evidenziare le necessarie correzioni e tà indicata, NdR], dei giri del motore e dell’accelerazione
(Collezione privata migliorare la tecnica di pilotaggio (Collezione privata sul piano orizzontale, rilevati con gli strumenti registratori
Alberto Palanca) Alberto Palanca) di bordo costruiti dal RAV, e con quelli geometrici delle

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traiettorie rilevate con le cineprese da terra, dopo una La virata corretta. In
lunghissima analisi delle proiezioni simultanee delle pel- basso uno dei piloni
licole e delle relative elaborazioni dei fotogrammi per la del percorso: dalla
determinazione della posizione dell’aereo col micrometro relazione di
ottico, sono stati determinati i valori ottimi degli elementi Armando Palanca
fondamentali della virata e precisamente: (Collezione privata
a) Inizio inclinazione e traiettoria curva; Alberto Palanca)
b) Gradiente di inclinazione con conseguente riduzione
di raggio in relazione alla velocità;
c) Accelerazione massima sul piano orizzontale;
d) Progressivo ritorno all’assetto rettilineo”.
A questo punto Armando Palanca ci dà un’interessan-
te notizia. “Allo scopo di evidenziare la realizzazione del-
la virata, durante le riunioni con i piloti dopo ogni fase di
allenamento fu costruito un apposito modellino della tra-
iettoria di massimo rendimento costituito da una “pista”
ad inclinazione e raggio di curvatura variabili sulla quale
un modellino di idrocorsa con una speciale slitta poteva
simulare a tutti gli effetti la virata stessa”. Insomma un si-
mulatore ante litteram, anch’esso rigorosamente fatto in
casa, in un tempo in cui i simulatori di volo come li inten-
diamo noi con visual e vari gradi di libertà non erano ne-
anche nel libro dei sogni. “Uno dei fattori più importan-
ti per ottenere la più alta velocità media sul circuito era
– prosegue Palanca nella sua rievocazione – l’esatta de- dal raggio infinito tende al raggio minimo, cui corrispon-
terminazione da parte del pilota del punto iniziale della vi- dono sull’apparecchio valori di centrifugazione equiva-
rata (senza indicazioni di riferimento) in modo che man- lenti a tre o quattro volte l’accelerazione di gravità. In
tenendo in armonico accoppiamento inclinazione, raggio corrispondenza a tale tratto la traiettoria deve risultare
e accelerazione, la traiettoria stessa sul punto corrispon- tangente o quasi al pilone, comprendendolo”.
dente al suo raggio minore, facesse sfiorare l’aereo con la
sua ala sinistra la parte esterna del pilone”. Insomma sta Pilon
ni di pic
cco
ole dime
enssio
onii
prendendo forma quella che oggi, sia pur effettuata in I piloti si esercitavano alle virate su tutti i tipi di idrocorsa
maniera che tenga conto della diversità delle macchine, si in dotazione al RAV, mentre sul percorso i vertici veniva-
chiama “Virata Schneider”, ma che allora più giustamen- no segnalati da piloni volutamente di piccole dimensioni
te è nota come “Virata Desenzano”. A Calshot, alla Sch- “per acuire nel pilota – ricorda ancora Bernasconi – il sen-
neider 1929, per noi andrà malissimo, i due nuovi Macchi so della ricerca del volo”. Talora, per i vertici più lontani
M.67 saranno costretti al ritiro in piena gara per motore dall’idroscalo fungeva da pilone un idrovolante con a
andato in avaria, e sarà un miracolo, per il coraggio del pi- bordo un ufficiale e un nuotatore, munito di radio rice-
lota e per l’inopinata squalifica dell’inglese che stava da- trasmittente per comunicare al “direttore dell’istruzio-
vanti a lui, se Tommaso Dal Molin riuscirà a piazzarsi se- ne” tutti i dati relativi al passaggio dell’idrocorsa e come il
condo, unico italiano a terminare la prova, lottando fino pilota aveva effettuato la virata. Al pilota dell’idrocorsa la
allo spasimo con il venerando e non più competitivo Mac- comunicazione di come aveva effettuato la precedente
chi M.52R. Ma in questa sua disperata impresa una buo- virata avveniva a mezzo di segnali ottici attivati vicino ai
na parte la giocherà a suo favore proprio la tecnica di vi- piloni per dargli modo di correggere la virata qualora fos-
rata. Parola della stampa internazionale, aeronautica e se stata effettuata in maniera errata. “Durante le istru-
d’informazione, che, ricorda Palanca a chiusura della sua zioni per la Coppa Schneider – è ancora Bernasconi che
memoria “mise in evidenza la perfezione delle traiettorie ricorda ciò che poi è stata opera sua – i circuiti riproduce-
in virata degli italiani”. vano nel modo più preciso quello da corrersi il giorno della
gara. In tali periodi ciascun pilota giunse così a compiere
Parlla Bern
nasc
coni un numero notevole di giri di circuito sino a portarsi verso
Per compiere una virata a 600 chilometri all’ora ci la fine dell’istruzione ad aver effettuato più di dieci volte
vogliono due secondi raggiungendo un’accelerazione la corsa completa, e cioè sette giri di 50 km a velocità tra
centrifuga corrispondente a 3 g. Tempo calcolato dal i 400 e i e 450 [km/h] con una precisione di condotta tale
comandante del Reparto Alta Velocità. “La virata – rac- che tra giro e giro non esisteva una differenza superiore
conterà il colonnello Mario Bernasconi a fine del 1934, ad uno o due quinti di secondo”.
dopo il secondo primato mondiale di Agello – deve es-
sere perfettamente giacente sul piano orizzontale e l’ap-
parecchio sbandato totalmente, cioè con le ali disposte in
piano verticale. A tale massima inclinazione trasversale La
a vitta del pillota
a a bordo
o deglli
dell’idrocorsa non si deve pervenire di colpo per evitare
una contromanovra che oppone resistenza al moto, ma droc
id corssa, trra ru
umore
e, vib
bra
azio
on i e g a s
progressivamente e misuratamente. In modo analogo
deve avvenire la rimessa dopo la virata. La traiettoria di sc
caric
co in
nfuoc
cati, era difficiiliissim
ma
orizzontale è rappresentata in pianta da una curva che

DICEMBRE 2019 - 83

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raid e itinerari

Mauro Meattini In volo su Monteriggioni

C’è chi fa migliaia di km traversando interi continenti, chi gira più volte l’Europa come se fosse una
normale gita fuori porta, e anche chi ci fa riflettere sul piacere del volo con un mezzo semplice come
un deltaplano, e senza dover essere per forza un “trasvolatore”, in pieno spirito VDS

gosto 2019, ogni volo inizia sempre “il giorno pri-


A ma” con una attenta pianificazione sul digital Maps-
GPS, affiancata da un semplice schema in cartaceo con
prue, distanze, tempi e relativi consumi di carburante.
Faccio dunque la mia pianificazione e all’alba del giorno
dopo, fatti i controlli prevolo al deltaplano, decollo dal
mio campo volo Tuscany Flight (Pisa) con prua 170°. Do-
po circa 30 minuti mi appare la sagoma di San Gimignano
(Siena) con le sue belle torri, impossibile non fare un 360
attorno alle antiche mura. Proseguo il volo e come pun-
to alternato ho segnato l’aviosuperficie di Mensanello
(Siena). Sorvolando al traverso la pista vedo un “volonta-

Lo spettacolo di San Gimignano, con le mura e le


inconfondibili torri

84 - VFR AVIATION

Trova questa rivista e tutte le altre molto prima,ed in più quotidiani,libri,fumetti, audiolibri,e tanto altro,tutto gratis,su:https://marapcana.tech
rio” intento a falciare l’erba che si sbraccia, ed è naturale
atterrare per salutarlo. Mi viene incontro con una tazza
di caffè e un sorriso. Ringrazio, apprezzo e ridecollo con
prua sud, direzione Argentario. Altro campo alternato
prescelto è quello di Chiusdino, e qui dopo aver sorvo-
lato l’antica e magica Abbazia di San Galgano e la Chiesa
con la “Spada nella roccia” (andatela a visitare!) sorvolo
la pista; stessa scena del campo precedente, un socio
pilota da terra si sbraccia in segno di saluto ed io atterro;
poi, non prima di avermi mostrato il suo gioiello autoco-
struito, ridecollo con prua 140° e poi 185° per allontanar-
mi dal CTR di Grosseto e puntare sul campo di volo della
Parrina - Costa d’Argento, dove ho previsto la sosta.

Nel frattempo amici in vacanza nella zona, avvisati del


mio arrivo, sono venuti a trovarmi portandomi il car-
burante, e abbiamo coronato tutti assieme la giornata Il delta è un
con una splendida cena a Talamone. Ho passato la notte Mantovani carenato,
dormendo sotto l’ala del deltaplano, in compagnia della con motore Rotax
luna e di alcune splendide stelle cadenti. La mattina di 912 UL e ala Air
buon’ora controllo il “Piccolo Principe” (il mio deltapla- Creation Bionix 15
no) e dopo un breve sorvolo della costa dirigo la prua
sui 40° e, puntando il monte Amiata, inizio la rotta per il
lago Trasimeno. Il trasferimento mi mostra una splendi- A bordo c’è tutto il
da montagna boscosa e costellata di numerosi e affasci- necessario,
nanti borghi, uno spettacolo unico. Dopo aver raggiunto dall’AvMap EKP per
circa 1500 m, con la vetta sulla mia sinistra, mi si apre di la navigazione alla
fronte un’altra grande vallata; ben visibili i laghi di Mon- doppia radio
tepulciano, Chiusi e il più grande, il Trasimeno, subito
dopo vedo l’inizio dell’ampia e dorata Val di Chiana. La
lettura della geologia e gli interventi dell’uomo, belli o rotta di casa. Sorvolo le colline del Chianti e dopo circa
brutti, sono ben visibili. Di fronte a me Castiglione del un’ora di volo faccio la chiamata radio “San Miniato-Tu-
Lago. Mi avvicino e atterro sulla grande pista in riva al scany Flight” e, magia delle magie, una voce amica pre-
lago. Non faccio in tempo a liberare e spengere il motore sente al campo risponde “ok, ti aspettiamo”. Poco dopo
che un signore, lì con il suo cane, di gran carriera mi viene mi appare la sagoma di Cigoli, San Miniato e il mio campo
incontro e con modo cortese mi chiede se ho bisogno di volo, “Casa”. Il VDS, è una sigla che racchiude tre mondi
qualche cosa. Di nuovo un atteggiamento positivo che e tre valori imprescindibili fra loro: Volo, Diporto e Sport.
permea il mondo del VDS. Accendo la videocamera e I 450 km e le quasi cinque ore di motore acceso forse
ridecollo per fare una ripresa sopra la mia città natale, saranno poca cosa rispetto ai raid incredibili di cui spesso La bellissima
Cortona (Arezzo). Ben visibili sono i luoghi e le schegge di leggo su VFR Aviation, ma mi hanno arricchito di nuove Cortona,
memoria della mia infanzia e adolescenza, mi emoziona- preziose esperienze di volo e umane. Viva il VDS, una di- “sentinella” della
no: la possente cinta muraria, la fortezza del Girifalco e il sciplina (e una filosofia di vita) da preservare! Valdichiana
Santuario di Santa Margherita sono il riassunto di secola-
re splendore. Proseguo e atterro sulla pista di Serristori a
Castiglion Fiorentino, dove il deltaplano assapora per la
prima volta il calore dell’asfalto. Qui, oltre al carburante
necessario per tornare a casa, trovo saluti e abbracci di
vecchi e nuovi amici. Ridecollo e con prua 290° tengo la

Il tracciato del “mini raid toscano”

DICEMBRE 2019 - 85

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mongolfiere

Bimbi e ragazzi in fila, per fare domande e per salire a bordo La cesta donata da Giovanni Aimo al Museo

Nel weekend del 21 e 22 se embre il Museo Storico volo in aerostato, 6 titoli nazionali, nonché detentore del
record italiano di altitudine (31.500 piedi, 9450 mt) e del
dell’Aeronau ca Militare di Vigna di Valle ha ospitato record italiano di durata (9 ore e 15 minuti). Il Coman-
dante Aimo, che per l’occasione ha donato al Museo una
un avvincente evento dedicato agli appassiona del sua personale cesta per mongolfiera utilizzata a metà
degli anni ‘80, ha tenuto un’interessante conferenza su-
volo in mongolfiera gli aspetti qualificanti del volo aerostatico. Al seguito di
Aimo, la nutrita pattuglia di piloti di aerostato e relativi
equipaggi che hanno permesso la realizzazione dell’e-
ella mattinata di sabato, infatti, quattro aerostati vento, composta da Massimo Arnò, Paola Muzzioli, Sal-
Fabio Ruggeri
foto Museo Storico
Aeronautica Militare
N hanno permesso ai visitatori di librarsi a qualche
decina di metri da terra grazie ad alcuni voli vincolati
vatore Forgione, Paolo Boetti, Oscar Lombardo, Marco
Marin, Fabrizio Ternavasio, Cristian Palazzini.
appositamente allestiti, godendo così di una singolare
esperienza di volo. Ad impreziosire ulteriormente l’even- L’evento, completato da una mostra fotografica a te-
to, la presenza del Comandante Giovanni “John” Aimo, ma che riscosso un buon successo, ha visto la parteci-
pilastro nel panorama mongolfieristico nazionale ed pazione dell’Ente Parco Naturale Regionale di Bracciano
internazionale, con al proprio attivo ben 10.000 ore di e Martignano, che per l’occasione ha allestito all’inter-

La storia del volo incontra il più leggero dell’aria: in primo


piano lo SPAD S VII “Fulco Ruffo di Calabria”

L’ultimo Atlantic sembra osservare perplesso la mongol-


fiera in volo vincolato, decisamente più “leggera” di lui

86 - VFR AVIATION

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no dei primi due hangar del Museo una serie di reperti to con vivaci e suggestivi giochi di luce l’area antistante il
naturalistici attinenti il volo di alcuni animali ed aventi Museo. Vigna di Valle è la sede del Museo Storico dell’A-
strettissima analogia logico-funzionale con molti dei eronautica Militare, presso cui sono conservati i più si-
velivoli esposti. Disponibile per i visitatori anche un box gnificativi velivoli avuti in dotazione dalla Forza Armata,
dedicato alla sperimentazione del volo virtuale. Molto ivi inclusi quelli impiegati nel periodo antecedente la sua
coinvolgente anche il coreografico “night glow” serale, fondazione. Vigna di Valle è sede anche del Centro Spor- Fiammate a tempo
lo spettacolo notturno che ha chiuso la kermesse del tivo dell’Aeronautica Militare, dove si allenano gli atleti di di musica, lo
sabato, con i bruciatori delle quattro mongolfiere che, Forza Armata che gareggiano nelle più importanti com- spettacolo del
azionati ritmicamente a suon di musica, hanno illumina- petizioni di livello mondiale. “Night Glow”

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safety report

WWW
W.ANSV.ITT

Tipo dell’aeromobile e marche Cessna Citation 560 XLS+ OE-GES,


S/N 560-6036.

Mezzo di terra Trattore Charlatte Modello T135, S/N 135 3874

Data e ora 5 Settembre 2019, 20:48’ UTC

Luogo dell’evento Aeroporto di Milano Malpensa (LIMC)

Descrizione dell’evento Collisione al suolo

Natura del volo Commerciale

Persone a bordo 5. Pilota, copilota, 3 passeggeri


Foto 1
Danni all’aeromobile Ala sinistra distrutta I danni all’ala sinistra

Danni al mezzo di terra Distrutto

Informazioni relative al personale di volo Pilota: uomo, 59 anni,


nazionalità austriaca, licenza commerciale ATPL, abilitazio-
ne su C560XL/XLS, istruttore, abilitazione al volo strumen-
tale. Visita medica di prima classe in corso di validità. Ore
di volo totali 8.245, la maggior parte delle quali su Cessna
C560XL/XLS. Dal 3 giugno 2019 (nei tre mesi precedenti
l’incidente) il pilota aveva effettuato due atterraggi e un
decollo dall’aeroporto di Milano Malpensa.

Copilota uomo, 27 anni, nazionalità austriaca, licenza commerciale


CPL-A (Aeroplano), abilitazione su Cessna C560 XL/XLS,
abilitazione al volo strumentale, visita medica di prima
classe in corso di validità. Ore di volo totali 1.275 Foto 2
Dettaglio dei danni all’ala sinistra
Informazioni relative al velivolo Cessna C560 XLS+,
ore di volo totali 3.620h 46’- Peso massimo al decollo kg
9.163, due motori Pratt & Whitney PW545C, spinta massi- Desscriizio
one de
ell’ev
vento
ma 18,32 kN al livello del mare. Il 5 settembre 2019 il bireattore OE-GES doveva effettuare un
volo commerciale partendo dall’aeroporto di Milano Malpensa
(LIMC), con destinazione l’aeroporto di Vienna (LOWW), con due
membri di equipaggio e 3 passeggeri a bordo. L’aereo era stato
rifornito con 2.950 kg di carburante, approssimativamente 1.475
kg in ognuno dei due serbatoi collocati rispettivamente in ogni ala.
Alle 20:31’40” UTC iniziava la procedura di push back dalla piazzola
353 dell’aera di parcheggio “SEA Prime” (Figura 1). Alle 20.46’46”
OE-GES contattava la frequenza ground su 121.9 dal punto Q23 e
veniva istruito per “recarsi al punto Charlie 1 utilizzando le taxiway

Figura 1
Schema dei tragitti a terra del velivolo OE-CES (traccia rossa) e del
trattorino (traccia verde)

88 - VFR AVIATION

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Papa - Yankee - Hotel”. Il pilota di OE-GES confermava le istruzio-
ni e iniziava a rullare sul raccordo Papa con una velocità al suolo
compresa tra i 10 e i 20 kts e con una prua magnetica di circa 078°;
quindi girava a destra imboccando la taxyway Yankee in direzione
sud, con una prua magnetica di circa 168°, e accelerava sino a una
ground speed di 24 kts (dato ricavato dal FDR – Flight Data Re-
corder). Alle 20,48’28” il pilota di OE-GES contattava la frequenza
ground dicendo “OE-GES, abbiamo appena colpito qualcosa sul
raccordo Yankee”, subito dopo che un trattorino elettrico per i
bagagli aveva colpito l’aereo mentre procedeva verso ovest sul
tracciato a terra riservato ai veicoli bagagli e parallelo alla taxiway
dell’area di parcheggio Yankee (Figura 1). A causa della violenza
dell’impatto il bireattore OE-GES si fermava bruscamente ruo-
tando su se stesso di circa 110° a sinistra, e fermandosi con una
prua di 058°. L’ala sinistra riportava gravi danni strutturali (Foto 1
e foto 2). Subito dopo l’impatto il serbatoio dell’ala sinistra iniziava
a sversare grandi quantità di carburante al suolo. Nessuno degli
Foto 3 occupanti del velivolo OE-GES subiva ferite o lesioni di alcun tipo
Il trattorino ribaltato sul a seguito dell’impatto. In seguito all’urto il trattorino si rovesciava
fianco sinistro sul fianco sinistro e rimaneva completamente distrutto (Foto 3 e
foto 4). Il conducente del trattorino riportava lesioni gravi e veniva
ricoverato in ospedale.

Presso il laboratorio dell’ANSV sono stati scaricati i dati dal FDR e


dal CVR di OE-GES, in particolare gli orari, la velocità al suolo, la prua
magnetica e tutti i valori di accelerazione verticali, laterali e lon-
gitudinali. La sequenza degli eventi che ha portato all’incidente è
confermata anche dalle riprese di una telecamera di sorveglianza a
Foto 4 circuito chiuso dell’aeroporto che mostra come sia l’aereo OE-GES,
Dettaglio dei danni al sia il trattorino, procedessero in senso opposto l’uno sulla taxiway
trattorino Yankee, l’altro sulla corsia de-
marcata a terra per il movimen-
to bagagli, sino al momento
dell’impatto (sequenza di foto).
La documentazione fornita dal
gestore dei servizi di terra, dal
servizio di controllo del traffico
relativa alle abilitazioni dell’au-
tista del trattorino, alla manu-
tenzione del mezzo di terra e
alle procedure operative, così
come la documentazione re-
lativa all’aeroplano, sono state
trovate tutte aggiornate corret-
tamente e in corso di validità.

In
ndagiini ultterio
orii
L’investigazione da parte
dell’Agenzia Nazionale per la
Sicurezza del Volo prosegue
con l’analisi dei requisiti AMS
(Apron Management Service),
delle cause attribuibili al fatto-
re umano, ai fattori ambientali,
alle operazioni sulle taxiway, al
sistema di illuminazione nottur-
na e di segnalazioni luminose e
all’addestramento degli opera-
tori dei mezzi di terra.

Foto 5
Sequenza degli eventi tratta
dalla ripresa video a circuito
chiuso

DICEMBRE 2019 - 89

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safety report

WWW
W.ANSV.ITT

Tipo dell’aeromobile e marche Velivolo VDS avanzato Desscriizio


one de
ell’ev
vento
Pioneer 200 marche I-6688. Il 1° luglio 2018, il VDS avanzato Pioneer 200 marche di identifica-
zione I-6688, con a bordo il solo pilota, decollava, in VFR, dal campo
Data e ora 1 luglio 2018, 13.11’ UTC. di volo di Fratte di Montefano (MC) alla volta dell’aeroporto di Vero-
na Boscomantico (LIPN). La partenza dal campo di volo di Fratte di
Luogo dell’evento RWY 04 dell’aeroporto di Montefano avveniva alle 11.10’, mentre l’atterraggio avveniva alle
Verona Villafranca (LIPX). 13.11’, senza alcuna autorizzazione da parte del competente ente
ATS, sulla RWY 04 dell’aeroporto di Verona Villafranca (LIPX), invece
Esercente dell’aeromobile persona fisica, proprietaria che, come programmato, sull’aeroporto di Verona Boscomantico
dell’aeromobile. (LIPN). Il pilota, dopo l’atterraggio, accortosi di essere atterrato su
un aeroporto diverso rispetto a quello di destinazione programma-
Natura del volo volo da diporto o sportivo. to, presa contezza che l’aeroporto in questione era quello di Vero-
na Villafranca, contattava a mezzo cellulare la locale stazione dei
Persone a bordo solo il pilota. Vigili del fuoco per le istruzioni del caso. Successivamente veniva
stabilito il contatto radio con la locale TWR. L’improprio atterraggio
Danni all’aeromobile nessuno. sulla RWY 04 dell’aeroporto di Verona Villafranca dell’I-6688 avve-
niva, sotto il profilo della collocazione temporale, tra due partenze
Altri danni nessuno. IFR, per RWY 22, di velivoli dell’aviazione commerciale (quella di un
A319 avvenuta alle 13.04’, l’altra di un B737 avvenuta alle 13.16’) e
l’atterraggio, per RWY 04, alle 13.13’, di un altro velivolo dell’avia-
zione commerciale (B737).

Info
orm
mazzioni relativ
ve al person
nalle di
o
volo
Pilota: maschio, età 57 anni, nazionalità italiana. In possesso di
attestato rilasciato dall’AeCI, in corso di validità, per la condotta
di apparecchi VDS provvisti di motore dal 1994, VDS avanzato dal
2016. Certificato di idoneità psicofisica al volo da diporto o sportivo
in corso di validità.

Info
orm
mazzioni relativ
ve all’’aerom
mob
bile
e
ed al pro
opulsoore
Il Pioneer 200 è un velivolo monomotore, biposto, ad ala bassa,
con carrello fisso triciclo, costruito dall’azienda Alpi Aviation. Equi-
paggiato con un motore Rotax 912 da 80 HP, ha, come da docu-
mentazione acquisita dall’ANSV, le seguenti caratteristiche prin-
cipali: larghezza 7,25 m; lunghezza 6,20 m; altezza 2,15 m; MTOW
450 kg. L’esemplare con marche I-6688 è stato costruito nel 2003.

Info
orm
mazzioni sul luo
ogo dell’eve
entto
• L’aeroporto di Verona Villafranca (LIPX), sul quale è avvenuto l’at-
terraggio dell’I-6688, è situato a Sud-Ovest della città di Verona,
in coordinate 45°23’47”N 010°53’16”E, ha una elevazione di 240
piedi ed è dotato di una RWY, denominata 04/22, lunga 3068 m
Figura 1 e larga 45 m.
Traccia registrata dall’applicazione Air Navigation Pro • L’aeroporto di Verona Boscomantico (LIPN), verso il quale l’I-

90 - VFR AVIATION

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• i dati registrati da alcuni
apparati, resi disponibili dallo
stesso pilota. Quest’ultimo, in
particolare, ha fornito all’ANSV
quanto segue: la traccia regi-
strata dall’applicazione Air Na-
vigation Pro (figura 1)1; i dati
scaricati dall’AvMap (figura 2 e
seguenti).
Nel corso dell’audizione pres-
so l’ANSV il pilota dell’I-6688
ha riferito di aver pianificato il
volo basandosi su informazioni
reperite in internet, precisan-
do, però, di non aver consultato
l’AIP Italia. In particolare, il pilota
ha riferito di aver programmato
il volo per Verona Boscomanti-
co cercando di evitare tutte le
zone di traffico aereo control-
late, perché aveva il timore di
non poterle interessare, stante
Figura 2 anche l’inadeguatezza del pro-
Rotta seguita dall’I-6688 sulla base dei dati GPS (su supporto Google Earth) prio apparato radio, che era
ancora del tipo con spaziatura a
25 KHz, a fronte della notizia, a
6688 era diretto, è situato a Nord-Ovest della città di Verona, in lui nota, dell’implementazione, dal 1° luglio 2018, della spaziatura
coordinate 45°28’23”N 010°55’37”E, ha una elevazione di 286 delle frequenze radio aeronautiche di 8,33 KHz. Inoltre, l’intenzione
piedi ed è dotato di una RWY, denominata 08/26, lunga 1014 m di evitare le zone di traffico aereo controllate derivava anche dal
e larga 22 m. fatto che la sua attività di volo era stata prevalentemente condotta
• L’aeroporto di Verona Villafranca, a differenza di quello di Verona in spazi aerei di classe “G”, in quanto soltanto da un paio di anni
Boscomantico, non rientra tra quelli utilizzabili da parte di aero- aveva conseguito l’abilitazione di pilota VDS avanzato, per cui ave-
mobili VDS avanzati, come riportato in AIP Italia AD 1.3-1. va maggiore familiarità con tale tipologia di spazi aerei. Ha anche
aggiunto che, pur ricordandosi delle istruzioni ricevute da allievo
Info orm mazzioni meteo orolog giche in relazione alla necessità di tenere sempre acceso il transponder,
Le condizioni meteorologiche lungo la rotta sono state valutate aveva deciso di mantenerlo nella posizione “stand-by”, riservando-
discrete dal pilota, caratterizzate da temperatura elevata. All’atter- si, una volta nella zona del CTR di Verona, di attivarlo per render-
raggio a Verona Villafranca il METAR riportava quanto segue: LIPX si visibile. Partiva quindi, in una giornata molto calda, dal campo
011250Z 13006KT 090V170 CAVOK 29/18 Q1011. volo di Fratte di Montefano alle 11.10’ con destinazione Verona
Boscomantico, senza la compilazione di alcun piano di volo e sulla
Altrre info ormazzioni base dei punti che aveva pianificato sul proprio navigatore. Era la
Comunicazioni terra-bordo-terra - Durante il volo di trasferimen-
to non veniva stabilito alcun contatto radio con i competenti en-
ti ATS. In un orario non ben determinabile, ma ragionevolmente
prossimo a quello di ingresso nel CTR di Verona, il pilota dell’I-6688
contattava la radio locale (biga) di Verona Boscomantico (125.250
MHz), ricevendo da quest’ultima l’indicazione di evitare, passan-
do ad Ovest, l’agglomerato urbano di Verona e di riportare diret-
tamente in lungo finale per RWY 08 del relativo aeroporto. Suc-
cessivamente, il medesimo pilota comunicava alla predetta biga
di essere in corto finale per RWY 08, ricevendo, per risposta, che
l’atterraggio sarebbe avvenuto sotto la sua discrezione. Il pilota,
dopo l’atterraggio sull’aeroporto di Verona Villafranca, contattava,
a mezzo cellulare, la locale stazione dei Vigili del fuoco per le istru-
zioni del caso. Successivamente veniva stabilito il contatto radio
con la locale TWR: alle 13.32’22”, il pilota dell’I-6688 comunica in-
fatti alla TWR quanto segue: «Buona sera Villafranca, I-6688 ultra-
leggero avanzato, atterrato per errore in Villafranca, sono in attesa
di istruzioni o di un contatto telefonico».

Testimonianza del pilota e ricostruzione del volo di trasferimen-


to - Ai fini della ricostruzione della dinamica dell’evento sono stati Figura 3
fondamentali: Particolare dell’attraversamento delle zone del CTR di Bologna (su
• la testimonianza resa all’ANSV dal pilota dell’aeromobile; supporto Google Earth)

DICEMBRE 2019 - 91

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safety report

volezza di Bologna APP, che, oltre a non essere interpellato via radio
dall’I-6688, non rilevava alcuna traccia radar del passaggio (troppo
basso e marginale e senza modo secondario per il transponder in
posizione “stand-by”). Il tracciato GPS dell’I-6688 faceva registrare
l’ingresso di questo aeromobile nel CTR di Verona, zona 1 (da SFC a
2500 piedi AMSL, spazio aereo di classe “D”) alle 13.02’ circa (figura
4). Anche in questo caso l’ingresso nel CTR in questione avveniva,
con il transponder sempre su “stand-by”, senza alcuna comunica-
zione al competente ente ATS (Verona APP) e senza che quest’ulti-
mo lo avesse autorizzato.
Come già anticipato, in orario indeterminato, comunque ragione-
volmente prossimo a quello di ingresso nel CTR, l’I-6688 stabiliva
il contatto radio con la radio locale (biga) di Verona Boscomanti-
co e riceveva da quest’ultima l’indicazione di evitare, passando ad
Ovest, l’agglomerato urbano di Verona e di riportare direttamente
Figura 4 in lungo finale RWY 08. Al riguardo, il pilota ha precisato che le co-
Ingresso nel CTR di Verona (su supporto Google Earth) municazioni radio con la suddetta biga risultavano disturbate e che
le sue cuffie presentavano probabilmente delle criticità, per cui era
stato costretto a farsi ripetere i messaggi. Sempre durante l’audizio-
ne presso l’ANSV il pilota ha riferito di aver avuto un volo abbastanza
complicato, sia per la turbolenza incontrata (soprattutto nell’area
appenninica) a causa della bassa quota mantenuta, sia per le condi-
zioni ambientali in cabina di pilotaggio (temperatura rilevata intor-
no ai 43°C); ha anche precisato che si era accorto, dopo il decollo, di
aver scordato a terra la bottiglia con l’acqua da bere durante il volo.
Al momento del contatto con la biga di Verona Boscomantico il pi-
lota dell’I-6688 constatava che, in base al proprio navigatore, man-
cavano circa 7 minuti per arrivare a destinazione e riteneva quindi
che, di lì a poco, avrebbe acquisito in vista la pista dell’aeroporto di
destinazione. Nel circumnavigare ad Ovest la città di Verona (figura
5), il pilota, poco dopo, acquisiva in vista la lunga striscia di asfalto di
una pista di volo e vi si allineava, concentrando da quel momento
in poi la propria attenzione esclusivamente sull’avvicinamento alla
stessa e sulla velocità da mantenere in atterraggio. Smetteva quindi
di osservare il proprio navigatore, convinto di essere ormai giunto a
destinazione e che la pista di volo in questione fosse proprio quella
Figura 5 di Verona Boscomantico. Richiamava pertanto la biga di Verona Bo-
Particolare zona 1 del CTR di Verona, con ATZ Verona Boscomantico scomantico, comunicando, come richiesto, di essere in lungo finale
e zona lanci paracadutisti (su supporto Google Earth) RWY 08; a questo punto gli veniva comunicato di riportare in corto
finale. La ragione per cui la biga di Verona Boscomantico (che non
fornisce alcun servizio ATS) dava in frequenza le suddette istruzioni
prima volta che si recava, in volo, nell’area di Verona e all’aeroporto era unicamente correlabile al fatto che sull’aeroporto in questio-
di Verona Boscomantico. Come ricostruito dall’inchiesta, il pilota, ne (in particolare nell’area lanci denominata “Boscomantico”, AIP
durante il volo di trasferimento, nel corso del quale non contattava Italia ENR 5.5.1.2-1, zona rossa in figura 5), data la giornata festiva,
alcun ente ATS, penetrava, inconsapevolmente, nell’area del CTR di era programmata attività di lanci paracadutisti. Successivamente, il
Bologna, senza che tale ingresso fosse preannunciato, come previ- pilota dell’I-6688 riportava alla suddetta biga di essere in corto fi-
sto, al competente ente ATS (Bologna APP) e conseguentemente nale per RWY 08, ricevendo, per risposta, che l’atterraggio sarebbe
senza che quest’ultimo lo avesse autorizzato. Al riguardo, in figura avvenuto sotto la sua discrezione.
3 è rappresentata la porzione centrale del tracciato GPS scaricato Era solo a questo punto, sorvolando la soglia pista, che nel pilota
dal navigatore usato dal pilota dell’I-6688, da cui è constatabile la dell’I-6688 sorgeva il dubbio di essere in atterraggio su un aeropor-
predetta UPA. In particolare, dalla figura 3 si può notare come il to diverso rispetto a quello programmato. Al riguardo, ha infatti
volo dell’I-6688 si sia sviluppato attraverso varie zone del CTR di dichiarato che il dubbio gli era sorto vedendo riportata sulla pista
Bologna, tutte di classe “D”, schematicamente rappresentate dalle la scritta “04” (denominativa della RWY) piuttosto che “08” come
porzioni della zona 1 (area bianca a Nord-Ovest, da SFC a 2000 piedi atteso. Conseguentemente, poiché era a conoscenza dell’esisten-
AMSL), della zona 2 (area bianca a Sud-Est, da SFC a 1500 piedi AM- za, nell’area di Verona, anche dell’aeroporto di Verona Villafranca
SL) e delle zone 3 e 8 (rispettivamente sormontanti ed ampiamente (di cui, però, non aveva approfondito, prima di partire, le relative
debordanti la zona 1 e la zona 2, senza soluzione di continuità, fino caratteristiche) realizzava di essere atterrato proprio su tale aero-
a FL 125 e contigue tra loro con una parte di confine in comune porto. A questo punto, preoccupato per le possibili conseguenze
rappresentato dalla linea gialla attraverso cui l’I-6688 transitava). dell’accaduto, liberava immediatamente la RWY alla prima interse-
Il percorso rappresentato in detti spazi aerei interessava un arco zione a sinistra (si trattava della TWY “C”) e continuava per portarsi
temporale compreso tra le 11.59’ e le 12.35’, con una oscillazione di definitivamente fuori dalla pista. Incontrando una via di rullaggio
quota che variava verticalmente da un minimo di 1500 piedi fino ad (si trattava della TWY “T”) rallentava fino quasi a fermarsi, osserva-
un massimo di 2500 piedi. Detto transito si verificava senza alcuna va con attenzione che non ci fosse alcun mezzo in transito, quindi
interferenza nei confronti di altro traffico e nell’assoluta inconsape- procedeva oltre fino ad incontrare un piazzale dove parcheggiava

92 - VFR AVIATION

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l’aeromobile, senza rendersi conto di aver invaso la zona militare visibilità. Le condizioni meteorologiche, quindi, non hanno influito
dell’aeroporto. L’atterraggio era avvenuto alle 13.11’, mentre la li- sulla dinamica dell’evento. Tuttavia, alla luce di quanto dichiarato
berazione della RWY avveniva esattamente un minuto più tardi. dal pilota dell’I-6688, non si può escludere del tutto che l’elevata
Alle 13.19’ veniva rilevata l’ultima registrazione dal GPS del naviga- temperatura presente in cabina di pilotaggio (dichiarata intorno ai
tore con l’aeromobile che veniva arrestato all’ingresso del piazzale 43°C) possa aver contribuito a degradare le capacità decisionali del
militare. Una volta fermato l’aeromobile, il pilota dell’I-6688 con- predetto pilota e la sua percezione degli elementi ambientali.
tattava il numero di telefono a lui noto dei Vigili del fuoco dell’aero- Fattore tecnico - Il pilota non ha segnalato l’esistenza di proble-
porto di Villafranca. Nel frattempo, l’operatore preposto alla biga di matiche tecniche a carico del velivolo, che possano aver contribuito
Verona Boscomantico, non vedendo atterrare l’I-6688 nonostante all’accadimento dell’evento.
i riporti effettuati dal pilota del velivolo, iniziava a preoccuparsi, Fattore umano - La dinamica dell’evento è stata innescata da una
per cui contattava Verona APP rappresentando che non aveva più pianificazione del volo superficiale ed approssimativa, caratteriz-
notizie dell’aeromobile in questione. Il CTA EXE di Verona APP cer- zata dalla mancata acquisizione, da parte del pilota dell’I-6688,
cava riscontri sul proprio schermo radar, non avendo mai ricevuto delle informazioni necessarie per condurre, in sicurezza e nel ri-
alcuna chiamata via radio da tale aeromobile, ma, non trovando- spetto della normativa vigente, il volo programmato. Ciò ha com-
ne di validi, rimandava all’acquisizione di ulteriori informazioni in portato che durante il volo siano state disattese alcune regole
merito. I Vigili del fuoco di Verona Villafranca, dopo aver ricevuto dell’aria, innescando, conseguentemente, delle criticità sotto il
la telefonata dal pilota dell’I-6688, ne davano notizia alla TWR, la profilo della sicurezza del volo. In tale contesto si inserisce, nega-
quale, alla fine, entrava in contatto radio con il suddetto pilota sulla tivamente, anche la decisione del pilota, assunta già nella fase di
preposta frequenza radio. Dell’accaduto veniva informato anche programmazione del volo, di rinunciare ad avvalersi delle prero-
Verona APP, che ne dava notizia all’operatore della biga di Verona gative riconosciute al VDS avanzato dalla normativa vigente, che,
Boscomantico. L’aeromobile veniva quindi parcheggiato nel piazza- oltre ad agevolarlo nella condotta del volo, lo avrebbero probabil-
le elicotteri della zona militare ed il pilota sottoposto agli accerta- mente indotto ad effettuare una ragionata ed adeguata pianifica-
menti del caso da parte delle autorità competenti. zione del volo stesso.

Ana
alissi Cause
e
Fattore ambientale - Le condizioni meteorologiche presenti lun- L’inconveniente grave è riconducibile al fattore umano ed è stato
go la rotta e nell’area di Verona erano compatibili con la condotta innescato da una pianificazione del volo superficiale ed approssi-
del volo programmato secondo le regole VFR. In particolare, l’ulti- mativa, che, conseguentemente, ha portato a disattendere alcu-
mo METAR di Verona Villafranca riportava l’esistenza di una buona ne regole dell’aria. Fermo restando quanto sopra, non si può tut-
tavia escludere del tutto, alla luce di quanto dichiarato dal pilota
dell’I-6688, che l’elevata temperatura presente in cabina di pilo-
L’aeroporto di Verona Villafranca. In rosso la traccia del velivolo taggio possa aver contribuito a degradare le capacità decisionali
I-6688, atterrato per pista 04. Subito dopo l’atterraggio il pilota ha del predetto pilota e la sua percezione degli elementi ambientali.
liberato a sinistra sul primo raccordo disponibile, traversando la
taxiway e fermandosi sul piazzale di parcheggio della zona militare Rac
cco
omanda
azioni di sic
curezza
a
(questa immagine, non presente nella relazione, è un’elaborazione Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV
VFR Aviation su supporto Google Maps) non ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza.

DICEMBRE 2019 - 93

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safety report

A cura di Andrea Minari, nostro “storico” collaboratore, vi propone alcune note di sicurezza,
Andrea Minari
www.microflight.it dalle più frequen alle più curiose, raccolte in cen naia di interven in officina sui
motori Rotax, sia in occasione di controlli per l’ordinaria manutenzione, sia in caso
di interven straordinari a seguito di malfunzionamen

ran parte delle anomalie che vi presentiamo su VFR Aviation di riduttori migliorati e dotati di smorzatore in gomma, anche con
G sono state scoperte in officina durante interventi di manu-
tenzione o a seguito di malfunzionamenti su motori che comun-
motorino elettrico di avviamento incorporato. Sul mercato dell’u-
sato è uno dei più richiesti e proprio per questo mantiene buone
que continuavano a girare. Molte anomalie avrebbero portato quotazioni, ma bisogna tener presente il costo di una eventuale
prima o poi a una piantata e per questo è essenziale che la manu- revisione che nel caso si motori con ore di volo sconosciute e in
tenzione sia effettuata correttamente e con regolarità. cattivo stato di manutenzione può far lievitare il prezzo sino a
rendere non conveniente l’acquisto.
Questo mese ci occupiamo del bicilindrico due tempi 582, un
motore ancora oggi ampiamente utilizzato sui deltaplani a mo- In particolare il primo caso che vi proponiamo è particolarmen-
tore, grazie al favorevole rapporto peso potenza e alla indubbia te grave: un motore arrivato in officina per una “banale” perdita
affidabilità. Il motore negli anni è stato migliorato e aggiornato, d’olio, era stato precedentemente sottoposto alla sostituzione
in particolare con un albero motore maggiorato e con una serie dell’albero motore utilizzando un componente giunto a fine vita
e scartato definitivamente. Chi lo ha venduto (o ceduto, non lo
sappiamo) si è assunto la potenziale responsabilità di mettere a ri-
schio lo sicurezza di un inconsapevole pilota e dei suoi passeggeri.
Stessa responsabilità si è assunto chi ha effettuato la sostituzione
utilizzando deliberatamente un albero cu cui era chiaramente in-
cisa la dicitura “scartato”. Sul mercato dell’usato, come abbiamo
detto, si trovano ancora alcune offerte di motori usati, spesso a
buon prezzo, ma ricordate che i soldi spesi prima di perfezionare
l’acquisto per una ispezione completa da parte di un centro assi-
stenza autorizzato (e vale per tutti i motori, non solo per i Rotax)
sono il migliore investimento che si possa fare sul proprio futuro
di volo.

Motorre Rotax 582/9


99
Installazione Trike basico

Ore motore Sconosciute

Anomalia segnalata Perdita olio dal coperchio valvola rotante

Il motore era stato recuperato d’occasione, senza alcuna indi-


cazione sulle ore effettive e sulle manutenzioni effettuate. Con
sorpresa durante lo smontaggio abbiamo trovato l’albero motore
con inciso a penna elettrica “DISCARD” cioè “scartato” da una
precedente revisione, molto probabilmente per raggiunto limi-
te di ore prescritto da Rotax o per danneggiamento o usura. Col
seriale dell’albero siamo risaliti al precedente proprietario che ha
pensato bene di rivendere l’albero motore tolto dal motore che
aveva riportato a zero, albero che era stato sostituito su questo
motore, poi messo in vendita. Interpellato, ci ha detto di non sa-
perne nulla.

94 - VFR AVIATION

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Motorre 582/99
9 Testta Blu
u
Installazione Trike basico

Ore funzionamento Sconosciute

Anomalia segnalata Vibrazione anomala di elica e riduttore

Smontato il riduttore abbiamo riscontrato la rottura del giun-


to in gomma utilizzato per attenuare vibrazioni e contraccolpi
dell’elica sul motore. Si tratta di un tipo di rottura rarissima, non
conoscendo le ore del riduttore è possibile sia avvenuta per cri-
stallizzazione della gomma nel tempo.

Motorre 582/99
9 Testta Blu
u
Installazione Gommone Volante

Ore funzionamento Nessuna dopo una riparazione

Anomalia segnalata Motore privo di vita


dopo la sostituzione dello statore per anomalia a causa di
immersione in acqua salata

Lo statore è stato fissato ruotato di 15 gradi in senso orario ri-


spetto la posizione corretta . È ben visibile sul Pick-Up di sinistra la
forzatura innaturale praticata sui cavi di alimentazione per riusci-
re a farli passare dal foro, ovviamente fuori asse.

DICEMBRE 2019 - 95

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un anno intero in volo insieme a noi
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