Trafic Containere

Universitatea “CONSTANTIN
BRÂNCOVEANU”
Facultatea de Management ºi Marketing
în Afaceri Economice
BRÃILA
LUCRARE DE LICENÞÃ
Managementul în expediþiile internaþionale.

Contractul de prestaþii în terminalele de
containere.
Îndrumãtor ºtiinþific,
Conf. univ. dr. CARAIANI GH.
Absolvent,
GAVRILESCU V. TITI
1999
2
CUPRINS
Pag.
Cap. 1 Locul expediþiilor internaþionale în
derularea mãrfurilor de comerþ 1
exterior
Cap. 2 Agentul expeditor în activitatea de 4
expediþie
2.1. Fucþiile comerciale ale agentului 4
expeditor
2.2.Clasificarea legalã a agenþilor 6
expeditori
Cap. 3 Traficul containerizat - componentã a
traficului multimodal 12
3.1. Scurt istoric 12
3.2. Descrierea ºi clasificarea 16
containerelor
3.3. Tipuri de containere 18
3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii,
manipulãrii ºi transportului 32
containerelor. Aspecte privind depozitarea
mãrfii în containere.
3.5. Exploatarea terminalelor de 46
containere
Cap. 4 Contractul de prestaþii terminale în
transportul internaþional de mãrfuri 69
4.1. Scindarea contractului de
expediþie a mãrfurilor 69
4.2. Cadrul legal 69
4.3. Caracterul imperativ al 70
reglementãrilor
4.4. Natura juridicã a contractului 70
4.5. Obligaþiile ºi drepturile 71
executantului
4.6. Rãspunderea executantului 73
4.7. Regimul special al mãfurilor 77
periculoase
Cap. 5 Concluzii 80
Bibliografie 81
CAPITOLUL 1
Locul expediþiilor internaþionale în
derularea mãrfurilor de comerþ
exterior
Expediþia internaþionalã este o activitate de comerþ

exterior care oferã o serie de prestãri de servicii puse în slujba
derulãrii operaþiunilor de export ºi import, având legãturi foarte
strânse cu activitatea de transporturi internaþionale.
Luând în considerare varietatea de operaþiuni realizate ºi
serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor
internaþionale pe toate planurile FIATA. Internaþional, Federation
of Freight Forwarders Associations). a apreciat “expeditorul drept
arhitectul transporturilor internaþionale”.
Pe plan internaþional, la a 5-a Sesiune a Conferinþei
Naþiunilor Unite pentru Comerþ ºi Dezvoltare (Manila - mai 1979),
s-a subliniat importanþa activitãþii de expediþie internaþionalã în
promovarea schimburilor internaþionale ºi exercitarea profesiunii
de tranzit în:
- expedierea mãrfurilor;
- creºterea cointeresãrii la transportul multimodal;
- modernizarea infrastructurii de transport;
- îmbunãtãþirea activitãþii de tranzit.
Nici un exportator nu poate sã realizeze singur deplasarea
mãrfurilor de la locul de producþie la destinatarul final, fãrã sã
apeleze la tranzitar, cel puþin în obþinerea documentelor ºi
alegerea rutei de transport. Totuºi, o singurã excepþie de la
aceastã regulã o fac mãrfurile care se transportã în vrac a cãror
expediþie, în unele situaþii, se poate efectua direct de încãrcãtor,
fãrã intermediul tranzitarului.
Dezvoltarea comerþului mondial ca volum ºi structurã,

precum ºi participarea statelor la schimburi în condiþiile adâncirii
diviziunii internaþionale a muncii au dus la perfecþionarea tot mai
mult a mijloacelor de transport.
Astfel, a crescut numãrul de societãþi de transport
internaþional, numãrul aeroporturilor, porturilor, a liniilor de cale
feratã.
Diferitele cãi de transport între douã zone geografice,
precum ºi apariþia unui numãr tot mai mare de reglementãri
internaþionale în probleme de derulare a importurilor ºi
exporturilor pe teritoriu altor þãri, necesitatea asigurãrii unor
operaþiuni ºi servicii conexe pentru realizarea transporturilor de
mãrfuri în bune condiþii, au dus la creºterea complexitãþii
activitãþii legate de realizarea produselor pe piaþã ºi astfel a
apãrut o nouã ramurã cu specific comercial - expediþia
internaþionalã.
Au apãrut societãþile de expediþie (în multe cazuri
independente), iniþial ele aveau un rol mijlocitor între cererea ºi
oferta de transport, iar cu timpul au atras în sfera lor de activitate
servicii ºi operaþiuni noi care sã contribuie la creºterea valorii
mãrfurilor.
Societãþile de expediþii specializate se ocupã cu organizarea
expedierii mãrfurilor de comerþ exterior de la locul de predare
pânã la locul de destinaþie, pe genuri de trafic (export, import,
tranzit), pe anumite relaþii, pe grupe de mãrfuri sau genuri de
operaþiuni.
Funcþiile societãþii de expediþie internaþionalã sunt:

1) Furnizarea de informaþii cãtre exportatori ºi importatori
cu privire la exigenþele consumatorilor, prezenþa
concurenþei, sursele de aprovizionare, debuºeele de
desfacere, costurile de transport, manipulare ºi
depozitare pe anumite rute ºi în diferite centre
comerciale.
2) Condiþionarea mãrfurilor ºi ambalajelor, se face pe calea
înnobilãrii calitative, reambalãrii, neutralizãrii
ambalajului ºi refacerii marcajului.
3) Pãstrarea mãrfurilor în vederea desfacerii lor în momente
conjuncturale optime sau luarea lor în custodie, pânã la
efectuarea plãþii sau în cadrul operaþiunilor de grupaj.
4) Simplificarea formalitãþilor ºi raþionalizarea
documentelor.
- sunt îndeplinirea formalitãþilor de tranzitare în vamã ºi a
altor formalitãþi impuse în perioada efectuãrii
transportului pânã la destinaþie.
5) Folosirea mijloacelor naþionale de transport ºi asigurare.
- societatea naþionalã de expediþie internaþionalã trebuie
sã fie într-o permanentã legãturã cu societãþile naþionale
de transport ºi asigurare acordându-le prioritate din
raþiuni de economisire de valutã ºi de profit în condiþii de
competitivitate.
Pentru o bunã organizare în urmãrirea ºi executarea acestor

operaþiuni, este necesarã cunoaºterea tuturor reglementãrilor ce
acþioneazã în sfera transporturilor internaþionale de mãrfuri.
Aceasta nu este mereu la îndemâna vânzãtorilor sau
cumpãrãtorilor care au ca preocupare principalã comercializarea
mãrfurilor deoarece ei nu pot avea intotdeauna personal care sã
cunoascã tarifele, regulamentele, condiþiile diferitelor organizaþii
de transport ºi personal specializat în problemele traficului
internaþional de mãrfuri la toate punctele de frontierã, în porturi
sau în centrele de concentrare a expedierii mãrfurilor.
Dacã mãrfurile ar fi îndrumate necorespunzãtor,
manipularea defectuoasã, iar declararea lor greºitã în
documentele ce se întocmesc, s-ar putea produce pagube
însemnate ºi împiedicarea realizãrii unor contracte încheiate cu
grave consecinþe asupra relaþiilor prezente ºi viitoare dintre
pãrþile contractante.
Derularea de la vânzãtor la cumpãrãtor a mãrfurilor de
comerþ exterior presupune cunoaºterea urmãtoarelor probleme:
- modul în care marfa trebuie ambalatã - aceasta se
realizeazã în funcþie de mijlocul de transport folosit ºi de
reglementãrile internaþionale ºi vamale din þãrile pe unde ar urma
sã tranziteze marfa;
- condiþiile de închiriere a mijlocului de transport cel mai
ieftin ºi rapid pentru a asigura livrarea mãrfii la destinaþie ºi a
respecta prevederile convenite în contractul comercial de cãtre
pãrþile în cauzã:
- modul în care trebui întocmite documentele de transport ºi
cele necesare pentru trecerea mãrfii dintr-o þarã în alta.
Activitatea expeditorului începe înainte de încheierea
tranzacþiei deoarece el trebuie sã stabileascã ºi sã transmitã
exportatorului sau importatorului calculaþiile privind costurile
legate de transport (de acestea depinde alegerea pieþei, a
mijlocului de transport ºi întocmirea documentului de transport).
Expediþia internaþionalã are legãturi strânse cu activitatea
de transporturi internaþionale.
Contribuþia expeditorilor este foarte amplã în ce priveºte
rezolvarea într-un mod corespunzãtor a problemelor de transport
pe mai multe cãi:
- creºterea volumelor de mãrfuri ce trebuie transportate prin
folosirea raþionalã a capacitãþii mijloacelor de transport atrase în
circuitul internaþional, efectuarea tuturor transporturilor
încredinþate de mandanþi;
- deplasarea mãrfurilor de la locul de producþie la locul de
consum mai rapid prin diminuarea timpului de încãrcare-
descãrcare, repredare, reexportare, transbordare etc.þ
- asigurarea integritãþii mãrfurilor în timpul transportului
atât din punct de vedere cantitativ cât ºi calitativ prin folosirea
mijloacelor de transport specializate, cele mai adecvate naturii
acestoraºi efectuarea unor operaþiuni de menþinere a calitãþii;
- transportarea mãrfii pe rutele cele mai optime pentru a nu
exista posibilitatea de pierdere a mãrfii pânã la destinaþie;
- elaborarea unor documente de transport ºi de expediþie
care sã garanteze cumpãrãtorului cã va primi marfa în cantitatea,
de calitatea ºi la timpul stabilit, iar vânzãtorului cã va încasa
preþul stabilit prin contract.
CAPITOLUL 2
Agentul expeditor în activitatea de
expediþie
2.1. Funcþiile comerciale ale agentului

expeditor
A. Expeditorul internaþional este o persoanã fizicã ºi
juridicã care în schimbul unei sume de bani (comision sau sumã
forfetarã) primitã de la mandanþii sãi (societate de comerþ
exterior), se obligã faþã de aceºtia sã preia mãrfurile încerdinþate
ºi sã realizeze sau sã facã sã se realizeze întreaga ganmã a
operaþiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau
beneficiarul importului) sã poatã intra în posesia bunurilor
dobândite îmtr-un termen cât mai scãzut ºi cu cheltuieli minime.
B. Comisionarul în vamã ca agent

Activitatea comisionarului în vamã este aceea de a conecta
cãrãuºul cu expeditorul ca agent al cãrãuºului sau al expeditotului.
El poate acþiona, însã, atât pentru cãrãuº cât ºi penrtu
expeditor în acelaºi timp dar aceasta poate duce la anumite
probleme deoarece trebuie sã aibã câte o datorie faþã de fiecare
dintre ei, ceea ce l-ar pune în dificultate atunci când ar primi
instrucþiuni contradictorii de la aceºtia.
Comisionarul în vamã nu are ºi funcþia de cãrãuº.
C. Transbordarea ºi transportul la destinaþia finalã

În momentul în care bunurile tranziteazã într-o terþã þarã,
comisionarul în vamã trebuie sã ia parte la transbordarea acestora
dintr-un mijloc de transport în altul.
El poate sã se implice în organizarea transportului în
continuare precum ºi în activitatea fizicã de descãrcare ºi
încãrcare dintr-un mijloc de transport în altul.
Activitatea de descãrcare/încãrcare este preluatã în marea
majoritate a cazurilor de companii specializate, angajate fie direct
de expeditor, fie de comisionarul în vamã.
Comisionarul în vamã se poate ocupa de transportul
mãrfurilor pânã la destinaþie în þara de origine a acestuia folosind
mijloace de transport proprii sau angajate de la o companie de
transport.
D. Depozitarea
Comisionarul în vamã trebuie sã pãstreze în depozit bunurile
care sunt sosite din import, precum ºi acele bunuri care urmeazã
sã fie exportate. Depozitarea bunurilor are loc în portul de
încãrcare sau în cel de descãrcare.
Comisionarul în vamã poate avea depozitul lui propriu sau îl
poate închiria de la alte companii specializate. Atunci când deþine
depozit propriu poate efectua ºi alte activitãþi, cum ar fi
transportul mãrfurilor la clienþi. El poate prelua de la clienþi atât
funcþia de depozitare cât ºi cea de distribuþie.
E. Servicii auxiliare la transport

Comisionarul în vamã mai poate efectua ºi alte servicii
auxiliare la transport, cum ar fi asigurarea mãrfurilor pe care le
transportã în contul clientului, asistenþa vameºului cu
documentele necesare pentru export ºi import, poate plãti taxa
“cash” la livrarea mãrfurilor ºi poate informa clientul î ce priveºte
transportul sau destinaþia.
F. Coletãria ºi tarifele
O altã funcþie a comisionarului în vamã este aceea de a
organiza ºi coletãria.
Pentru coletãrie se pot organiza atât transporturi feroviare,
aeriene cât ºi maritime.
Ca exemplu în cazul transportului feroviar, comisionarul în
vamã va colecta mai multe mãrfuri de la diferiþi expeditori pe care
le va distribui în þara de destinaþie.
Mãrfurile colectate vor fi grupate ºi apoi expediate cu
vagonul. Comisionarul în vamã va încheia un contract cu calea
feratã pentru transportul mãrfurilor colectate ºi pentru a oferi
spaþiu la tarife speciale.
Aceastã operaþiune presupune o cooperare între
comisionarii în vamã din alte þãri ºi o extindere a organizaþiei
comisionarului în afara graniþelor. Prin aceastã funcþie
comisionarul în vamã îºi extinde funcþia internã în afara graniþelor
devenind un agent expeditor internaþional.
În concluzie atribuþiile cele mai importante ale expeditorului
internaþional sunt:
- sã ambaleze mãrfurile care fac obiectul expediþiei ori sã
acorde asistenþa tehnicã necesarã celor care ambaleazã mãrfurile,
þinând cont de normele legale în materie din þara de destinaþie ºi
din þãrile de tranzit;
- preluarea mãrfurilor ce urmeazã sã fie expediate;
- mãsurarea ºi cântãrirea mãrfurilor preluate în sarcinã;
- atunci când este necesar sã efectueze operaþiuni de
asigurare a mãrfurilor;
- întocmirea formalitãþilor vamale;
- emiterea ºi legalizarea facturilor consulare în cazurile
specifice;
- livrarea mãrfurilor cãtre cãrãuºul ales, procurarea ºi
remiterea documentului de transport exportatorului pentru a fi
înaintat la banca plãtitoare, de cãtre expeditor, împreunã cu
documentele comerciale convenite în contract cu importatorul;
- efectueazã plãþi în numele ºi pe contul încãrcãtorului;
- supravegheazã expedierea printr-un contract permanent cu
cãrãuºul.
În vederea îndeplinirii acestor atribuþii, expeditorul
internaþional trebuie sã dispunã de o structurã organizatoricã
adecvatã, de o reþea de agenþi externi, de mari antrepozite
diversificate pe mãrfuri ºi regiuni dotate corespunzãtor.
2.2. Clasificarea legalã a agenþilor

expeditori
A. Contractul de muncã (mandat)

Contractul român clasic tip mandat include toate funcþiile
expeditorului de navlu, iar variantele diferite ale acestui contract
necesitã clasificãri suplimentare.
B. Tranzacþia comisionarului în vamã din agent în

mandant
În legea comercialã diferenþa dintre un agent ºi un mandant
este bine cunoscutã.
În legea anglo-americanã aceastã diferenþã este cunoscutã,
dar cele mai multe dificultãþi apar în legea continentului european
ºi scandinav deoarece existã o legãturã între agent ºi mandant,
adicã funcþia de “agent comisionar” care acþioneazã în numele
sãu în contul mandantului sãu.
Acþionând în nume propriu devine o parte a contractului
astfel încheiat, dar în relaþiile cu mandantul sãu trebuie sã
rãspundã pentru contractul semnat.
O distincþie importantã este obþinutã când agentul
comisionar devine parte contractantã “formalã”. Nu existã
posibilitatea ca agentul comisionar sã evite poziþia de parte
contractantã prin cunoaºterea mandantului sãu ºi astfel, este o
diferenþã între agent comisionar ºi poziþia sa ca agent care
acþioneazã pentru un mandant.
C. Reguli internaþionale ale comisionarilor în vamã
Datoritã faptului cã nu existã o lege aplicabilã expeditorilor
de navlu, legãtura legalã dintre comisionarul în vamã ºi clientul
sãu apare din condiþiile generale care se aplicã serviciilor de
expediþie. În unele þãri aceste condiþii sunt date prin intermediul
asociaþiilor expeditorilor, în alte þãri (þãri scandinave) existã o
consiþie de a dobândi calitatea de membru în asociaþiile de
comisionare.
Membrii trebuie sã aplice în afacerile lor condiþiile generale
ale Asociaþiei nordice a comisionarilor în vamã, cunoscute sub
numele de “NSAB 85”.
În timp ce condiþiile generale sunt elaborate unilateral de
cãtre comisionari ºi asociaþiile lor, fãrã consultarea organizaþiilor
care îi reprezintã pe clienþi, condiþiile generale ale Asociaþiei
nordice a comisionarilor în vamã au rezultat din cooperarea dintre
organizaþiile care reprezente ambele pãrþi în relaþiile
contractuale.
Au fost înfiinþate instanþe judecãtoreºti ºi tribunale dispuse
sã accepte condiþiile în unele cazuri, chiar dacã acestea
(condiþiile) nu sunt menþionate expres în legãturã cu pãrþile
contractuale.
Eforturile trebuie fãcute în cadrul organizaþiei mondiale a
expeditorilor de navlu (FIATA) în sensul asigurãrii de condiþii
generale - aceasta nu s-a dovedit a fi posibil dar FIATA a oferit
asociaþiilor membre aºa numitul “model FIATA” pentru condiþiile
naþionale ale comerþului agenþilor expediþionari.
În România activitatea comisionarilor în vamã este
reglementatã de Legea 141/1997, capitolul IV, art. 62-63, HG
622/1997, capitolul V, art. 80-102.
D. Expeditorul în calitate de cãrãuº

Evoluþia legii transportului internaþional este bine
înrãdãcinatã în vechiul concept al “cãrãuºului obiºnuit” care era
supus unor responsabilitãþi stricte, cu câteva excepþii în caz de
rãzboi, tulburãri civile, forþã majorã etc.
Posibilitatea de evitare a responsabilitãþilor cãrãuºului era
foarte limitatã.
Referitor la principiul libertãþii contractului, cãrãuºii folosesc
operaþiuni de a reduce responsabilitatea lor prin renunþãri ºi
limite financiare reduse ale responsabilitãþii.
În ce priveºte legea transportului de bunuri pe mare, aceasta
oferã cãrãuºului o mai bunã poziþie decât în celelalte feluri de
transport, mai ales în cazurile de eroare de navigaþie sau
conducerea navei ºi incendii. Limitele financiare ale
responsabilitãþilor în transporturi de bunuri pe mare pot fi mai
reduse decât cele ale altor cãi de transport.
E. Agent expeditor
Termenul de “Agent expeditor” poate avea sensuri diferite
pentru diferiþi oameni din þãri diferite, atât timp cât nu existã
definiþie internaþionalã acceptatã pentru “Agent expeditor”.
Astãzi termenul “agent expeditor” apare ca o acoperire a trei
funcþii principale fiind evidentã o anumitã suprapunere atât în
interiorul unei þãri cât ºi între þãri diferite:
a. Agent de expediþie:
i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator,
în concordanþã cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;
ii. asigurã spaþiul de expediþie, întocmeºte documentele,
achitã impozitele ºi taxele legale, inclusiv pe cele vamale ºi
negociazã contractele de transport local;
iii. nu acceptã responsabilitãþi juridice în calitate de
transportator.
b. Agentul maritim:
i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator,
în concordanþã cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;
ii. asigurã spaþiul de depozitare a expediþiei, întocmeºte
documentele, achitã impozitele ºi taxele legale, inclusiv pe cele
vamale ºi negociazã contractele de transport local;
iii. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii, prin acceptarea
pentru expediþia internaþionalã, a unui numãr de loturi de
transport de mici dimensiuni, pe care le ambaleazã într-un
conteiner ºi se ocupã apoi de transportul internaþional al acelui
conteiner;
iv. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii prin descãrcarea
loturilor de mãrfuri din conteinere ºi apoi prin expedierea lor la
destinatari;
v. obþine conosamentul pentru transport maritim pentru
încãrcãturile destinate exportului;
vi. emite “(sub)-conosamente interne” cãtre exportatorii
individuali pentru expedierile individuale 9cu sau fãrã rãspundere
limitatã).
c. Expeditorul ca operator de transport multimodal

Transportul multimodal este acel transport care se
efectueazã printr-o combinare a diferitelor moduri de transport
“combinat” sau “multimodal”.
În cazul când se încheie un contract pentru un transport în
care se angajeazã cel puþin douã moduri de transport diferite,
este important sã se determine dacã responsabilitatea unui astfel
de cãrãuº numit operator de transport multimodal (MTO) va fi sau
nu împãrþitã în funcþie de modul de transport în care pierderea
sau avarierea au avut loc.
Dacã responsabilitatea sa va depinde de o astfel de
localizare avem de-a face cu o “reþea” a responsabilitãþii, iar dacã
nu va depinde avem un “sistem” uniform al responsabilitãþii.
Sistemul - “reþea” al responsabilitãþii 2 a fost cel preferat în
regulile curente ºi condiþiile aplicabile transportului multimodal.
Importanþa practicã a transportului multimodal este sporitã
de avantajul containerizãrii numai dacã aceasta se poate muta
dintr-un mod de transport în altul.
Problema transportului multimodal a fost tratatã prima datã
de UNIDROIT în 1960 iar apoi de Comitetul Maritim Internaþional
(CMI) la sfârºitul anilor 1960. Aceasta a avut ca rezultat aºa
numitele “Reguli Tokio, 1969”.
UNIDROIT - Institutul pentru unificarea legii private din Roma
- a decis sã pregãteascã Conferinþa Mesei Rotunde pentru a-ºi uni
forþele cu CMI ºi pentru a explora concepþia comercialã a
organizaþiilor interesate. Aceasta a propus un proiect de
convenþie sub denumirea de TCM 1971 (Transport Combine de
Marchandises - Trasport Combinat de Mãrfuri) care se bazeazã pe
sistemul - “reþea” al responsabilitãþii.
În conformitate cu regulile pentru transport de bunuri pe
mare (eroare în navigaþie ºi conducerea navei, incendiu), apar
dificultãþi când sunt fãcute eforturi pentru stabilirea
responsabilitãþii “uniforme” pentru operatorul de transport
multimodal.
Foarte des navele nu pot fi în posesia operatorilor ºi de
aceea ei trebuie sã foloseascã linii de navigaþie prin diferite
contracte de navlosire ºi încheiere sau, altfel, printr-o organizaþie
mixtã care sã închirieze navele de la partenerii din asociaþie.
OPERATOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (MTO): MTO

încheie un contract cu expeditorul în numele sãu, el fiind factorul
principal direct responsabil pentru întregul proces de transport aºa
cum indicã contractul de transport. MTO este un TRANSPORTATOR
GENERAL întrucât îºi asumã direct sarcina de a executa sau de a
accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care
mãrfurile le pot suferi în timpul transportului. Sarcinile ºi
responsabilitãþile sale sunt identice cu cele ale unui operator de
transporturi modale MTO - NVOCC/NVO.
• Convenþia Naþiunilor Unite pentru Transportul Multimodal
Internaþional al Mãrfurilor (Convenþia pentru Transport
Multimodal) defineºte transportul modal astfel:
“... transportul de mãrfuri efectuat pe baza unui contract de
transport multimodal cu cel puþin douã moduri diferite de
transport, de cãtre operatorul de transport multimodal, dintr-un
loc dintr-o þarã în care mãrfurile sunt încãrcate, într-un loc
desemnat pentru livrare, care se aflã în altã þarã.”
• Existã mai multe tipuri de operatori MTO. Operatorii MTO
pot fi împãrþiþi în cei care opereazã cu nave ºi cei ce nu
opereazã cu nave.
Operatorii de transport multimodal care opereazã cu

nave-VO-MTO
• În mod tradiþional, armatorii s-au mulþumit sã transporte
încãrcãtura de la un port la altul, limitând responsabilitatea lor
asupra încãrcãturii la timpul cât mãrfurile erau la bordul navei
lor. Acum armatorii ºi-au extins serviciile incluzând si transportul
pe uscat sau chiar aerian. O astfel de combinaþie a modurilor de
transport, face ca aceste companii care opereazã cu nave, sã se
numeascã “Vessel-operating” MTO sau VO-MTO; ele pot sã fie
sau sã nu fie proprietare ale altor moduri de transport de
mãrfuri - rutiere, feroviare sau aeriene. Dacã nu sunt
proprietare, pentru aceste tipuri de transport, se încheie
subcontracte cu astfel de transportatori. În plus, de obicei, la
subtransportatorii unimodali ar trebui un subcontract pentru
serviciile de încãrcare - descãrcare ºi depozitare ca ºi pentru alte
servicii auxiliare. VO-MTO sunt cei mai importanþi în sistemul
MTO existent, cel puþin când se folosesc activele ca unitate de
mãsurã.
Operatorii de transport multimodal care nu opereazã cu

nave-NVO-MTO
• Operatorii altor moduri de transport decât cele navale pot
deasemenea organiza transportul din poartã în poartã al
mãrfurilor acoperind mai mult decât un singur mod de transport.
În locul subcontractãrii transportului terestru sau aerian, aceºtia
pot sã subcontracteze parcursul pe apã; adicã ei nu vor deþine
ºi nu vor opera cu navele care realizeazã cãlãtoria navalã. Din
acest motiv sunt cunoscuþi sub denumirea de “non-vessel
operating MTO (NVO-MTO)” sau “transportatori obiºnuiþi care nu
opereazã cu nave (NVOCC)”.
NVO-MTO este uneori proprietarul unui singur mijloc de
transport, de exemplu camioanele, sau în cazuri rare, aeronave
sau cãi ferate. Trebuie sã se specifice cã în cele mai multe
cazuri, aceste mijloace de transport ar putea fi în proprietate la
sfârºitul unei rute. De exemplu un camionagiu din Europa mai
rar ar poseda sau controla o companie complementarã de
camioane de pe un alt continent.
• Un al treilea tip de operatori MTO este cel care nu posedã
nici un mijloc de transport. În aceastã categorie pot fi incluºi
agenþii expeditori, agenþii vamali, sau, în cazuri mai rare,
operatorii din depozite sau din companiile de încãrcare-
descãrcare. Acest tip de operator de transport multimodal MTO
poate sã aibã subcontract pentru toate modurile de transport.
Deoarece nu posedã nave, este considerat NVO-MTO. Unii din
principalii agenþi expeditori au o cifrã de afaceri la fel de mare
ca a celui mai mare operator VO-MTO, dar nu toate activitãþile
sale pot fi denumite “transport multimodal”.
• Astfel de transportator obiºnuit care nu opereazã cu nave
(NVOCC)/NVO-MTO:
• acþioneazã ca factor pincipal, nu ca agent;
• poate sau nu poate sã asigure servicii de amarare a
încãrcãturii;
• emite un document de transport prin care se evidenþiazã
contractul de transport din poartã în poartã, ia în grijã
mãrfurile ºi îºi asumã rãspunderea sã le livreze în
conformitate cu termenii din contractul de transport;
• se asigurã cã bãncile au cunoºtinþã de documentul de
transport astfel încât sã poatã fi negociatã scrisoarea de
credit (cu condiþia ca L/C sã fi fost astfel prestabilitã);
• întocmeºte aranjamente contractuale proprii cu
subcontractanþii serviciilor modale individuale (incluzând
unde e cazul ºi pe transportatorul naval).
• Un ultim tip de operator de transport multimodal MTO

care se apropie în aparenþã de cel de al treilea tip, este
reprezentat de companiile care s-au înfiinþat în scopul exclusiv
de asigurare a serviciilor de transport multimodal. Deoarece nu
sunt proprietari ai navelor, ei se numesc NVO-MTO.
• În viitor acest tip de operator de transport multimodal
MTO poate deveni apt sã determine poziþia dominantã a
VO-MTO ºi poate fi tipul de operator care oferã þãrilor în
curs de dezvoltare ºi celor în tranziþie, cea mai bunã
posibilitate pentru participarea la transportul multimodal.
Prin evitarea investiþiilor în diferite tipuri de mijloace de
transport, cu excepþia transportului pe distanþã micã, el
poate sã schimbe în orice moment tipul de transport sau
combinarea diferitelor moduri de transport, fiind mai
economic ºi mai eficient ºi venind astfel în întâmpinarea
nevoilor clienþilor. Astfel, acest tip de operator NVO-MTO
poate sã evite favorizarea propriilor investiþii ºi obligaþii ºi
sã se concentreze asupra nevoilor clienþilor. Aceste
activitãþi solicitã o organizare eficientã ºi parteneri demni
de încredere cu care se poate colabora în activitãþile
respective. Ar trebui sã controleze un volum suficient de
încãrcãturã ºi sã poatã subcontracta în termeni
competitivi în sectoarele naval, rutier, feroviar ºi aerian ca
ºi în serviciile de încãrcare/descãrcare ºi de depozitare.
Fãrã un volum corespunzãtor de încãrcãturã, astfel de
companii nu vor fi în stare sã obþinã un transport regulat
în condiþii competitive, dar în cele mai multe cazuri, cu un
volum suficient de marfã, aceste companii ar putea sã îºi
atingã scopul mai bine decât VO-MTO sau decât alte tipuri
de operatori NVO-MTO.
CAPITOLUL 3
Traficul containerizat -
componentã a
traficului multimodal
Flota de transport maritim are funcþia principalã de a

asigura în permanenþã un flux de materii prime cãtre sectorul
industrial productiv ºi de a deplasa apoi produsele finite cãtre
pieþele de desfacere ºi consumatori, în timp util. Aceastã miºcare
continuã, în ambele sensuri, reprezintã o operaþie complexã care
asigurã progresul ºi dezvoltarea economicã mondialã.
Petrolul ºi produsele petroliere ocupã primul loc în privinþa
tonajului transportat pe cãile maritime, urmeazã diferitele
categorii de minereuri ºi apoi celelalte materii prime ºi produsele
alimentare. Se apreciazã cã funcþia vitalã a transportului maritim
de aprovizionare a economiei mondiale este realizatã þinând
seama cã ¾ din tonajul comerþului internaþional este efectuat de
nave care transportã în ambele sensuri bunuri care reprezintã 65%
din valoarea totalã de schimb.
Din prognozele verificate an de an prin statistici, se
apreciazã cã în anul 2000 se vor transporta pe mare aproximativ
11 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale
necesitã nave din ce în ce mai perfecþionate, matgerializate
printr-o diversificare, modernizare ºi specializare, urmãrindu-se o
rentabilitate mãritã. Aceastã rentabilitate se asigurã printr-o
staþionare cât mai micã a navelor sub operaþiuni de încãrcare sau
descãrcare, adicã printr-o optimizare a operaþiunilor de
manipulare ºi deplasare a mãrfurilor. ªi astfel s-a ajuns la concluzia
constituirii unitaþii de sarcinã (unitized cargo), care poate fi
definitã ca o încãrcãturã mãritã, de dimensiuni ºi greutate în
mãsurã sã fie manipulate de mijloacele existente. Unitatea de
sarcinã asigurã o manipulare în flux continuu a mãrfurilor ºi
concomitent cu crearea danelor specializate ºi prin perfecþionarea
instalaþiilor ºi utilajelor portuare, s-a ajuns la raþionalizarea ºi
optimizarea transportului maritim, care pânã mai înainte prezenta
o serie de carenþe.
3.1. Scurt istoric

Navele maritime au marcat o continuã perfecþionare ºi
modernizare în pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul
mãrfurilor pe mare a înregistrat o creºtere an de an. Însã
operaþiunile de încãrcare ºi descãrcare a mãrfurilor generale la
nave au rãmas pentru o perioadã îndelungatã aproape
neschimbate: marfa este ridicatã de pe cheu, bucatã cu bucatã
(sau dacã volumul ei permite, cu plasa sau cu platforma de
încãrcare), este trecutã peste copastie ºi coborâtã în magaziile
navei unde este stivuitã de cãtre docheri. În timpul acestor
manipulãri destul de lente, în funcþie de natura mãrfii ºi de
ambalaj, se înregistreazã avarii care duc de cele mai multe ori la
micºorarea valorii produsului transportat.
Soluþia cea mai avantajoasã pentru îmbunãtãþirea ritmului
de încãrcare/descãrcare, pentru evitarea avarierii mãrfurilor ºi
lipsurilor din conþinut a fost gãsirea unor metode ºi mijloace care
sã asigure deplasarea ºi manipularea unitãþii de sarcinã, care
grupeazã mai multe încãrcãturi mici, formând un ansamblu
omogen uºor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).
Iniþial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste
operaþii a paletului care nu este altceva decât o platformã de
dimensiuni mici, confecþionatã cel mai adesea din dulapi de lemn
fixaþi la intervale de niºte bare de suport. Pe aceastã platformã se
stivuiesc mãrfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar
ansamblul format din palet ºi mãrfurile stivuite pe el urmeazã
operaþiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile
navei ºi de descãrcare în portul de destinaþie. În timpul acestor
operaþiuni marfa rãmâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea
duratei de manipulare ºi evitarea avariilor. Unele nave specializate
în transportul încãrcãturii paletizate au fost construite cu porþi în
bordaj care asigurã încãrcarea orizontalã a paleþilor.
Paleþii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu ºi
permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furcã în magaziile de
la uscat ºi în magaziile navei.
Paleþii au dimensiuni determinate de mãrimea, forma ºi
categoria mãrfii transportate (saci, butoaie etc.). ISO recomandã 5
tipuri de paleþi cu dimensiunile:
1.000 mm x 800 mm (40” x 32”);
1.200 mm x 800 mm (40” x 32”) tipul E;
1.200 mm x 1.000 mm (48” x 40”) tipul A;
1.200 mm x 1.600 mm (48” x 64”);
1.200 mm x 1.800 mm (48” x 72”).
Dintre aceºtia sunt cel mai des folosiþi al doilea ºi al treilea
tip care pot fi încãrcaþi cu autostivuitorul în containere; paleþii de
tip E ocupã circa 70% din spaþiul unui container, cu lãþimea
exterioarã de 2,438 m (8’) ºi sunt pentru Europa, iar cel de tipul A
ocupã aproximativ 89% din spaþiul unui container standard ºi sunt
pentru Anglia, SUA ºi America Centralã. Paleþii de tip A sunt mai
stabili ºi mai rezistenþi decât cei de tipul E.
Dimensiuni standard ale paleþilor

Caracteristici Tip A Tip E
Lungime 1,20 m 1,20 m
Lãþime 0,80 m 1,00 m
Frecvent folosite în Europa Anglia, SUA, America
Centralã
În unele porturi pot fi întâlniþi paleþi cu alte dimensiuni,

nestandardizate; au o construcþie de dimensiuni care dau
rezultate bune în portul respectiv.
Dupã construcþia lor, paleþii pot fi:
a) simpli (cu o faþã);
b) dubli (cu douã feþe - cea inferioarã având rolul de suport);
c) reversibili (cu amândouã feþele utilizabile ca suport de
încãrcare);
d) reversibilã cu aripi (pentru prinderea sapanelor ºi
zbirurilor)
e) pentru anumite mãrfuri se folosesc ºi paleþii cu montanþi
ºi paleþi - cutie (boxpallet).
Paletizarea mãrfurilor (palletization of cargoes) este
procedeul prin care o cantitate de marfã poate fi asamblatã, ca la
pachetizare, putând fi manipulatã ºi deplasatã ca un singur colet
cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia
navei.
Stivuirea mãrfii paletizate în magaziile navei trebuie sã se
facã cu multã atenþie, asigurându-se amararea paleþilor cu marfã
ºi învelirea lor cu muºamale sau cu foi de polivinilin.
Un stivaj incorect duce la avarierea mãrfurilor ºi respectiv la
reclamaþii ºi pretenþii din partea primitorului.
Paletizarea a redus durata de încãrcare/descãrcare a
navelor, a redus timpul necesar pentru pontarea coþadelor cu
marfã, a simplificat operaþiile de predare-primire ºi ceea ce este
mai important paleþii pot fi încãrcaþi chiar în fabricã de unde sunt
transportaþi direct pe cheu fãrã sã fie nevoie de manipulãri
suplimentare.
Pentru optimizarea transportului maritim sunt necesare
urmãtoarele condiþii:
- mecanizarea ºi automatizarea procesului de manipulare a
mãrfurilor prin dotarea porturilor cu instalaþii ºi utilaje de mare
randament;
- crearea danelor specializate;
- diversificarea ºi specializarea navelor de transport;
- pachetizarea, paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor spre
a se ajunge la o unitate de sarcinã cât mai voluminoasã.
Containerizarea (containerization) este procedeul de
introducerea mãrfurilor într-un container ºi transportarea lui de la
producãtor la consumator, realizându-se transportul operativ din
poartã în poartã.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de
construcþie specialã ºi suficient de rezistentã, care îi asigurã o
folosire repetatã, cu piese de prindere solide ce-i permit o
manipulare uºoarã ºi sigurã, în care intrã o anumitã cantitate de
marfã, uºor de introdus ºi scos. Din definiþie se desprinde
caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robusteþea construcþiei sale ºi a pieselor auxiliare care-i asigurã
manipularea, deplasarea ºi amararea. Are un volum de cel puþin 1
m3 (35,5 pc).
Urmãtoarele argumente vin sã confirme avantajele
transportului mãrfurilor în containere:
- reducerea duratei de staþionare a navei în port ºi în
consecinþã utilizarea mai eficace a navei ºi danei;
- perfecþionarea procesului de transbordare a mãrfurilor
care se face fãrã pierderi ºi fãrã manipulãri repetate;
- reducerea duratei scurse între fabricarea produselor ºi
darea lor în consumaþie;
- realizarea unei protecþii mai bune a mãrfurilor împotriva
consecinþelor nefaste ale vremii rele ºi împotriva furtunilor;
- reducerea cheltuielilor de pontaj la încãrcare ºi la
descãrcare.
Ideea transportului mãrfurilor în containere este veche, dar a

devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avântul
înregistrat de containerizare ºi de folosirea containerelor este unic
în istoria transporturilor.
Pionerii containerizãrii au fost companiile americane Sea -
Land ºi Matson care inþial au fãcut mari investiþii în transformarea
navelor, în amenajarea terminalelor ºi în construcþia
containerelor. Sea - Land a început transportul mãrfurilor în
containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puþin mai
târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele
estice ale Americii ºi Europa de Vest, folosind în acest scop trei
nave, dintre care una era transformatã în navã portcontainer. Se
transportau containere cu o lungime între 28’ ºi 32’.
Un moment important în încurajarea ºi dezvoltarea
transportului de mãrfuri în containere, a fost adoptarea
dimensiunilor internaþionale standard de organizaþia ISO
(Internationl Standards Organization), la Moscova în anul 1967.
Important de reþinut este faptul cã aproape 90% din
mãrfurile generale transportate pe mare se preteazã la
containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea
rapidã a sistemului, în ultimul timp, se apreciazã cã în viitor
transportul mãrfurilor în containere va câºtiga foarte mulþi adepþi.
Cu trei decenii în urmã în operaþiunile portuare au fost
introduse pe scarã largã autostivuitoarele capabile sã manipuleze
mai multe colete grupate într-unul singur,cu o greutate de ordinul
tonelor, sã le deplaseze dintr-un loc în altul ºi sã le stivuiascã pânã
la o înãlþime destul de mare. În acelaºi timp a apãrut ºi
necesitatea monodimensionãrii coletelor în ideea accelerãrii
încãrcãrii ºi descãrcãrilor. Prin perfecþionarea din punct de vedere
tehnic a autostivuitoarelor, s-a urmãrit capacitatea de ridicare a
acestora la 25 - 30 tone.
Paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor, care se
completeazã, constituie astãzi tehnologii de transport cãrora li se
acordã o importanþã deosebitã, atât în traficul intern, cât ºi în
traficul internaþional, datoritã multiplelor avantaje tehnice ºi
economice pe care le oferã.
Pãrerea specialiºtilor în transporturi este formulatã în ideea
cã “folosirea transportului în containere este mai hotãrâtoare
pentru comerþ ºi industrie decât a fost în secolul trecut trecerea
de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmaþia se dovedeºte
valabilã, având în vedere dezvoltarea spectaculoasã pe care a
cunoscut-o aceastã nouã tehnicã de transport pe plan mondial.
Un alt procedeu de realizare a încãrãturii multiple a fost
folosirea barjelor rectangularede câteva sute de tone care plutesc
pe apã înainte de încãrcare sau dupã descãrcare. Sunt
transportate de nave purtãtoare de barje, fiind manipulate cu
cranice sau elevatoare.
3.2. Descrierea ºi clasificarea

containerelor
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a
containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al
particularitãþilor de construcþie ºi al destinaþiei sau folosirii lor.
Ca dimensiuni, containerele se împart în:
a. Containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1 m3;
formeazã 3 categorii distincte: A (de la 1 m3 la 1,2 m3 inclusiv); B
(de la 1,2 m3 exclusiv la 2 m3 inclusiv); C (de la 2 m3 exclusiv la 3
m3 inclusiv). Aceste containere pot fi universale (pentru
transportul mãrfurilor în bucãþi) ºi speciale (mai ales pentru
mãrfuri lichide ºi pulverulente).
b. Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m3 ). Pot fi
universale sau speciale; cele universale sunt de tip închis sau
deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul
mãrfurilor perisabile, iar cele de tip cisternã pentru lichide ºi gaze.
În categoria containerelor mari intrã ºi containerele
maritime.
Din punct de vedere constructiv, se disting: containere
închise (cu plafon), containere deschise (fãrã plafon), containere
demontabile ºi containere pliabile. Aici sunt cuprinse ºi
containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj,
fibre de sticlã ºi combinaþii ale acestora.
Dacã se ia în considerare modul lor de folosire, containerele
sunt: de uz general ºi de uz special; cele de uz special se împart la
rândul lor în: containere izoterme, containere refrigerente,
containere frigorifice ºi containere cisternã.
Cea mai uzitatã este clasificarea din cadrul transportului
maritim care împarte containerele în 5 categorii:
- containerele pentru mãrfuri generale;
- containere pentru mãrfuri solide în vrac;
- containere pentru mãrfuri lichide (containere-cisternã);
- containere speciale cu izolaþie termicã (refrigerente ºi
frigorifice);
- containere platformã.
Pentru o maximã eficienþã în exploatare, proiectanþii au
avut în vedere trei caracteristice:
1) containerul sã poatã fi transportat de orice mijloc de
transport adecvat, în care scop toate dimensiunile lui, precum ºi
anumite piese, au fost standardizate;
2) containerul sã poatã fi transferat de pe un mijloc de
transport pe altul, cu uºurinþã ºi într-un timp minim;
3) operaþiunea de transbordare a containerului între
mijloacele de transport sã necesite un consum minim de muncã.
În construcþia containerului principalele elemente
standardizate pe plan internaþional sunt piesele de colþ care
îndeplinesc urmãtoarele funcþii:
a) coþarea containerelor de utilaje special concepute pentru
prinderea automatã de piesele de colþ superioare;
b) fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu
piesele de colþ inferioare;
c) stivuirea sigurã pe o înãlþime de pânã la 6 nivele cu
zãvorul dublu care realizeazã cuplare pieselor de colþ superioare
cu cele inferioare;
d) preluarea greutãþii exercitate de containerele din nivele
superioare;
e) cuplarea a douã containere mici de 20’ într-unul de 40’.
Piesele de colþ sunt piese simple, foarte rezistente, realizate
prin turnare.
La un container se mai iau în consideraþie ºi o serie de
caracteristici de bazã care se referã la greutãþile distincte ºi
anume:
a) masa brutã realã este masa totalã a containerului ºi a
mãrfurilor conþinute, dupã umplere;
b) masa brutã maximã este masa totalã a unui container plin
care se admite în funcþie de rezistenþa sa;
c) încãrcarea realã este diferenþa dintre masa brutã realã ºi
tara containerului;
d) încãrcãtura utilã este masa maximã a încãrcãturii;
e) taþa containerului este masa acestuia fãrã încãrcãturã.
Existenþa pieselor de colþ, fixate din construcþie la cote
precise, a impus construirea ºi amenajarea corespunzãtoare a
mijloacelor de transport prevãzute cu dispozitive speciale de fixare
a containerelor în plan orizontal ºi vertical, astfel încât
containerele au devenit universale pentru orice categorie de
mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coþarea de piesele de
colþ superioare a unor dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate
rame cu acþionare manualã prevãzute cu cârlige de macara sau
zãvoare. Coþarea de piesele de colþ inferioare este mai rar
folositã, cum ar fi cazul în care înãlþimea maximã de ridicare a
utilajului folosit este redusã; în astfel de cazuri se foloseºte un
dispozitiv de coþare.
Dispozitivele cu ramã sunt preferabile întrucât reduc forþele
orizontale din cadrul de rezistenþã al containerelor. Ele sunt
realizate fie în varianta cu rama distanþatã, fie în varianta cu rama
aplicatã pe suprafaþa superiaorã a containerului.
Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesitã perioade
relativ lungi de timp pentru operaþiile de cuplare-decuplare, cu un
volum mare de manoperã ºi un factor de siguranþã mic.
De curând în aceste operaþiuni au fost folosite dispozitivele
cu spreder care eliminã toate aceste neajunsuri. Sprederul
(spreader) este dispozitivul automat de coþare care desface
legãtura dintre utilajul de ridicare ºi containerul. Unele spredere
pot roti containerul de 3600. În prezent nu poate fi conceputã
manipularea containerelor în terminale fãrã existenþa sprederelor.
Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri: cu lungime fixã, cu lungime
variabilã ºi fixe. Cele cu lungime variabilã sunt: telescopice ºi cu
braþe rabatabile pe orizontalã. Tipul de spreder telescopic este
des întâlnit ºi are douã variante: cu grindã telescopicã ºi cu cadru
telescopic.
3.3. Tipuri de containere

Organizaþia Internaþionalã pentru Standardizare (ISO) este
un organ cu rol de consilier pe lângã Organizaþia Naþiunilor Unite
care are scopul de promovare a normelor pe scarã mondialã
pentru facilitarea schimburilor de bunuri ºi servicii între þãri.
În cadrul lucrãrilor de modificãri, Comitetul Tehnic ISO TC
104 a împãrâit containerele aflate în exploatare în trei serii în
funcþie de caracteristicile lor de bazã:
a) seria a1-a cuprinde:
- containerele din clasele A, B, C ºi D cu masa brutã maximã
de la 10 tone (containerul D) pânã la 30 tone (containerul A);
- containerele din clasele E ºi F cu masa brutã maximã de la
5 tone (containerul F) ºi 7 tone (containerul E);
b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, ºi CD cu
masã brutã maximã de 7 tone, cu o înãltime egalã cu 6’ 10.5”
(2,100 m) ºi cu lãþimile ºi lungimile diferite;
c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masã brutã maximã
mai micã de 5 tone.
Containerele din seria 1 se mai numesc ºi containere
maritime sau transcontainere ºi sunt destinate transportului pe
mare cu nave speciale ºi pot circula ºi pe cãile feroviare ºi rutiere.
Containerele din seria a 2-a ºi a 3-a intrã numai în sistemul de
transport feroviar.
Containerele maritime din seria a 1-a sunt de douã tipuri
distincte. În primul intrã containere denumite convenþional 1A, 1B,
1C, 1D, 1E, 1F care au înãlþimea ºi lãþimea egale cu 8’ (2,438 m),
iar lungimea diferã de la 40’ la 5’. Masa brutã maximã a acestora
variazã de la 30,480 tone la 5,080 tone. În al doilea tip intrã
containerele denumite convenþional 1AA, 1BB ºi 1CC, la care
numai înãlþimea diferã de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m).
Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere.
Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt arãtate în tabelul
de mai jos.
Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor

maritime
Tipul 1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC

containerelo
r
Dimensiuni ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “
Înãlþime 8 0 8 00 8 0 8 0 8 00 8 00 8 0 8 00 8 00
0 0 0 0
Lãþime 8 0 8 00 8 0 8 0 8 00 8 00 8 0 8 00 8 00
0 0 0 0
Lungime 4 0 30 00 2 0 1 0 6 00 5 00 40 0 3 00 20 00
0 0 0 0 0 0 0 0
Masa brutã
maximã în 30,48 25,400 20,32 10,16 7,11 5,08 30,480 25,40 20,32
tone 0 0 0 0 0 0 0
Echivalentul în metri:
S’ = 2,348 m; 20’ = 6,000 m;

8’06” = 2,591 10’ = 3,000 m;
m;
40’ = 12,000 6’08” = 2,000 m;
m;
30’ = 9,000 m; 5’ = 1,5000 m.
În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de

containerizare, cã tipul de container 1B va deveni o nouã
producþie standardizatã. Ca argument, s-a arãtat cã este
avantajos ºi în transportul rutier deoarece pot fi transportate douã
asemenea containere de un trailer cu douã ºasiuri de 30’. Acesta
ar mãri, dupã cum s-a arãtat, eficienþa economicã în transportul
rutier cu 50% (capacitatea maximã practicatã în prezent în
transportul rutier fiind containerul de 40’).
Containerul de 30’ este preferat de societãþile engleze,
întrucât acesta este elementul standard folosit în transportul
feroviar britanic.
Având în vedere dezvoltarea producþiei de nave specializate
în transportul containerelor (portcontainere) de 20’ ºi 40’, este
probabil ca acest container de 30’ sã poatã câºtiga noi adepþi.
Cu toatã insistenþa pentru sistemul metric, la containere
dimensiunile rotunde au rãmas tot în unitãþi de mãsurã engleze,
din aceastã cauzã se folosesc expresiile: containere de 20’
(picioare), containere de 40’ etc.
Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la
containerele de mãrfuri generale.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni
exterioare standard, are un volum interior maxim ºi o greutate
proprie (tarã) minimã.
Containerele care nu respectã dimensiunile standardizate pe
plan internaþional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.
3.3.1. CLASIFICAREA TIPURILOR DE

CONTAINERE
A.CONTAINERELE PENTRU SCOPURI GENERALE

Caracteristici: Dupã cum sugereazã ºi numele acestui
container închis se potriveºte pentru transportul tuturor tipurilor
de mãrfuri generale, atât solide cât ºi lichide. Containerul conþine
de fapt o ramurã (un schelet) de oþel cu o înveliturã din oþel, în
toate cazurile podelele sunt din scânduri groase din lemn tare sau
placare cu lemn. Accesul pentru încãrcare ºi descãrcare se
realizeazã prin uºi de lãrgime întreagã. Punctele de
securizare/prindere a odgoanelor sunt localizate la nivelul
podelelor la baza pereþilor laterali (de regulã 5 pe o parte pentru
containere de 20 picioare ºi 9 pentru cele de 40 picioare). Toate
rezistând la o sarcinã de încãrcare de 2.032 kg fiecare.
Tara containerelor variazã, aºa cã nu este stabilitã o cifrã
absolutã pentru “payload (capacitate de încãrcare)”, dar ar trebui
menþionat cã de obicei containerele pentru scopuri generale de 20
picioare au o greutate brutã de 22.860 kg. Cele de 40 picioare au
o greutate maximã de 30.480 kg. Oricum trebuie acordatã o
atenþie deosebitã limitelor de greutate maximã acceptabilã în
þara de origine ºi cea de destinaþie.
Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate
cubicã
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã
5,890m 2,345m 2,400m 2,335m 2,290m 33 x 3 m3
m m m m m
Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

cubicã
12,015m 2,345m 2,362m 2,335m 2,260m 66 x 9 m3
m m m m m
Tara containerelor este între 3.700 kg ºi 4.380 kg. Greutatea
brutã este de 30.480 kg.
B.CONTAINERELE DESCHISE SUS (“OPEN TOP”)

Caracteristici: Acest container, cu facilitatea lui de
încãrcare pe sus, este conceput pentru transportul încãrcãturilor
grele ºi dificile ºi acele încãrcãturi prea înalte pentru a fi
depozitate într-un container pentru scopuri generale standard.
Podeaua este din scânduri de lemn sau placatã cu lemn ºi existã
un numãr de puncte de prindere în podea sau în capãtul
traverselor laterale (de obicei 5 pe o parte în cazul celui de 20 de
picioare ºi 9 pentru cel de 40, fiecare cu o sarcãnã de 2.2023 kg).
Dupã cum se vede din diagrame containerul de oþel cu uºile
din capãt rabatabile ºi cu tavanul rabatabil permite ca încãrcarea
sã se realizeze fie direct prin deschizãtura tavanului fie prin uºi
folosind echipament de mutare.

Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþim Lãþime Capcitatea
ea a
Lateralã cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4 H3 B3 disponibilã
5,890 2,345 2,340 2,335 2,260 5,712 2,175 1,974 1,830 32,4 m3
mm mm mm mm mm mm mm mm mm
Tara containerului între 2.093 kg ºi 2.513 kg. Greutatea

brutã este între 24.000 kg ºi 30.480 kg.
Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2 m)

Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþim Lãþime Capcitatea
ea a
Lateralã cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4 H3 B3 disponibilã
12,025 2,330 2,305 2,310 2,220 11,832 2,150 1,950 1,840 64,5 m3
mm mm mm mm mm mm mm mm mm
Tara containerului este ãntre 3.949 kg ºi 4.650 kg. Greutatea
brutã este între 30.480 kg. H3=Înãlþimea pe partea lateralã.
B3=Lãþimea între vârfurile containerelor.
Prelatele sunt furnizate pentru protecþia mãrfii.

Deschizãtura acoperiºului este mai micã decât dimensiunile
interioare ale containerului datoritã traverselor laterale de sus
(care susþin tavanul).
C. “FANTAINERS”
Caracteristici: “Fantainer”-ul este identic cu un container
pentru scopuri generale, cu dimensiuni interioare similare, dar cu
capacitatea suplimentarã de a fi uºor transformat în “fantainer”.
Localizatã sus în uºa stângã a containerului se aflã o trapã (un
tambuch) care când este închis ºi sigilat în TIR, permite folosirea
containerului pentru scopuri generale. Aceastã trapã (gaurã) poate
fi prevãzutã cu un ventilator electric, care trebuie sã aibã o sursã
de alimentare în cazul în care este folosit drept "fantainer". În
acest mod, încãrcãtura este stivuitã pe paleþi care formeazã o
podea falsã ºi creeazã un curent de aer sub marfã. Aerul la
temperatura mediului ("aer dulce") înconjurãtor este apoi scos de
ventilator printr-un pervaz prag perforat ("sull") special conceput
în partea din faþã jos. Scopul este de a elimina orice cãldurã
emanatã de marfã ºi de a echilibra temperatura interioarã a
containerului ºi mãrfii pentru presiuni formarea condensului.
"Fantainer"-ul este practic pentru transportul multor
încãrcãturi predispuse la condens când sunt transportate în
containere pentru scopuri generale.
cubicã
5,890m 2,345m 2,400m 2,335m 2,290m 33 x 3 m3
m m m m m
Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

cubicã
12,015m 2,345m 2,362m 2,335m 2,260m 66,9 m3
m m m m m
brutã este de 30.480 kg.
C. CONTAINERELE “FLAT RACK”

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectatte sã
faciliteze transportul mãrfurilor ale cãror dimensiuni depãºesc
capacitatea containerelor pentru scopuri generale sau a celor
deschise. Sunt alcãtuite dintr-un pat întins, nivelat cu capetele
fixate, dimensiunile exterioare respectând normele ISO. Punctele
de prindere sunt situate la podele ºi/sau pe pãrþile laterale ale
containerului (fiecare cu o sarcinã de încãrcare de 2.032 kg), în
unele cazuri cu patru inele în colþuri (5.080 kg 5WL). Trebuie notat
cã nu este furnizatã prelatã aºa cã marfa trebuie protejatã
corespunzãtor vremii. Existã versiuni de 20 ºi 40 picioare ale
acestui tip de container.
Marfa necontainerizabilã: O combinaþie de douã sau mai
multe containere “flat rack” poate fi folositã pentru a forma o
punte temporarã pentru marfa necontainerizabilã ce este
transportatã de la un port la altul, cu asigurarea cã greutatea
totalã ºi punctele de încãrcare a mãrfii nu depãºesc capacitatea
containerelor “flat rack”.

cubicã
5,940m 2,400m 2,310m 5,576m 2,310m 31,9 m3
m m m m m

brutã este 30.480 kg.

cubicã
1,206m 2,263m 2,134m 11,552m 2,134m 58,6 m3
m m m m m

brutã este 40.640 kg.
Containerele izolate
Caracteristici: aceste containere sunt izolate împotriva
pierderii de cãldurã sau a supraîncãlzirii ºi sunt folosite
concomitent cu sisteme de refrigerare, pentru a transporta
perisabile sau alte mãrfuri ce trebuie transportate în condiþii de
temperaturã controlatã în interior sunt echipate cu o podea de
aluminiu în formã de T, iar partea dinspre interior a uºilor este
prevãzutã cu “moulded battens” (mauld=mulaj, matriþã) pentru a
permite aerului sã se deplaseze în jurul mãrfii. Este important ca
atunci când marfz care cere un control al temperaturii este
încãrcatã în acest tip de container, sã fie lãsat un spaþiu de 75
mm deasupra mãrfii care sã permitã circulaþia aerului. Punctele
de siguranþã sunt poziþionate de-a lungul podelei, 3 pe fiecare
parte cu SWL (safe working load) de 2.032 kg fiecare; punctele de
prindere ce previn cãderea mãrfii afarã sunt localizate la uºile din
capãtul containerului.
Containerul de fructe a fost realizat pentru transportul
fructelor proaspete citricelor din Africa de Sud ºi dimensiunile
interioare fiind un pic mai mari decât cele ale containerului izolat
standardelor a se potrivi paleþilor de fructe standard ºi a cutiilor
folosite în acest comerþ. Structura internã a acestor cutii este
practic la fel cu cea a containerelor izolate standard.
De asemenea, containerele izolate pot fi folosite pentru
transportul de “clean general cargo”, dar trebuie menþionat cã
dimensiunile interioare ale acestor containere sunt mai mici decât
cele ale containerelor pentru scopuri generale.
cubicã
5,750m 2,260m 2,235m 2,260m 2,215m 29,0 m3
m m m m m
Tara containerelor este între 2.413 kg. Greutatea brutã este

între 24.000 kg.

cubicã
5,677m 2,235m 2,077m 2,235m 2,077m 26,3 m3
m m m m m

Container 20 pc pentru fructe (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

cubicã
5,770m 2,300m 2,275m 2,300m 2,215m 20,0 m3
m m m m m

F. CONTAINERELE CFU RÃCIRE (“REFRIGERATED
CONTAINER”)
Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate sã

opereze independent de un sistem de rãcire bazat pe aer suflat ºi
sunt datate cu sistem propriu de refrigerare care cere o sursã de
alimetare. Fiecare container poate fi programat pentru o
temperaturã de transport proprie individualã. Structura interioarã
a acestor containere este similarã celor izolate, cu o podea din
aliaj în formã de T ºi puncte de securizare pe fiecare parte la baza
pereþilor (3 pe o parte pentru cel de 20 picioare, 4 pentru cel de
40 picioare, fiecare cu o sarcinã de 2.032 kg) punctele de prindere
în colþuri. Rama containerului este de oþel, dar înveliºul este ori
din oþel, ori GRP, ori aliaj de aluminiu. Cutiile din noua generaþie
au marginile din oþel inoxidabil.
Alimentare electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200
sau 220 volþi fie la 380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la
32 AMP. Prizele au trei ace plus pãmântul, acesta din urmã în
poziþia orei 3.
Marfa nu trebuie stivuitã pânã la înãlþimea maximã a
containerului, ci trebuie lãsat cu spaþiul de 75 mm.

cubicã
5,450m 2,260m 2,247m 2,260m 2,200m 27 x 7 m3
m m m m m
brutã este între 24.000 kg.

cubicã
11,550m 2,270m 2,200m 2,270m 2,170m 57 x 8 m3
m m m m m

G. CONTAINERELE PENTRU MARFÃ ÎN VRAC

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate pentru
transportul pulberilor uscate ºi a substanþelor granulare în vrac.
Pentru a facilita încãrcarea pe sus, tavanul are 3 trape rotunde
(500 m fiecare în diametru). Pentru descãrcare existã o trapã în
uºa dreaptã a containerului. Uºile au lãþime maximã pentru a
permite încãrcarea mãrfii convenþionale. Construite din rame ºi
grilaje de oþel aceste containere sunt echipate cu podele de oþel
uºor înclinate pentru a facilita curãþarea. Punctele de prindere
(“lashing point”) sunt la baza pereþilor laterali, 5 de fiecare parte
cu un SWL de 2.032 kg fiecare, iar câteva puncte de prindere mai
slabe sunt localizate în partea de sus a containerului de-a lungul
traverselor laterale pentru a permite securizarea “polythene
liners” dacã este necesar.
Este remarcat cã dupã umplere ºi descãrcare este esenþial
ca toate resturile sã fie curãþate din trape pentru a ne asigura cã
se închid cum trebuie.
Greutãþi brute. Deoarece aceste containere sunt livrate în
mod normal clientului pe trailere, greutatea încãrcãturii trebuie
redusã datoritã acestui fapt ºi trebuie sã fie conformã
regulamentelor de circulaþie ce se aplicã în respectiva þarã. Multe
mãrfuri în vrac sunt transportate în containere pentru scopuri
generale.
Alimentarea electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200 sau
220 volþi fie la 380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la 32
amp. Prizele au trei ace plus pãmântul, acesta din urmã în poziþia
orei 3.
Container 20 pc pentru fructe (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)
Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatat Tara
e cubicã contai-
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului
5,892m 2,347m 2,379m 2,335m 2,285m 33,1 m3 2,730
m m m m m Kg

H. CONTAINERELE REZERVOR (“TANK CONTAINERS”)

Caracteristici: Rezervoarele sunt în conformitate cu
cerinþele IMO tip 1 sau IMO tip 2. Sunt potrivite pentru transportul
unei varietãþi largi de bunuri, sunt construite din oþel inoxidabil ce
rãspunde cerinþelor de calitatepentru hranã, dar ele sunt dedicate
în mod expres transportului de bãuturi spirtoase. Oricum, ele pot fi
folosite în transportul altor lichide, a produselorpericuloase.
Deoarece containerele rezervor sunt construite având în minte un
anumit produs, este un lucru obiºnuit pentru expeditori sã asigure
propriile rezervoare. Aceste containere în proprietate sau
închiriate trebuie acceptate de vase. Acceptarea este legatã de
existenþa unui test hidraulic valid ºi a certificatului de inspecþie a
valvei.
Tancurile din oþel inoxidabil sunt suspendate într-un cadru
ISO de 20 picioare. Un orificiu pentru umplere este poziþionat
central în partea de sus, ºi o conductã pentru descãrcare cu
diametrul de 76 mm este situatã în partea de jos în spate a
tancului.
Capacitãþi: Containerele tanc au capacitãþi între 19.000 ºi
24.000 litri, dar cantitatea ce poate fi încãrcatã va depinde de
greutatea specificã a substanþei, luând în considerare golul
rezervorului (ulajul) necesar, greutatea brutã a tancului ºi
conformitatea acesteia cu limitele stabilite.
Unele bunuri neriscante pot fi transportate în containere
pentru scopuri generale prevãzute cu “flexibile liner”.

Clasificarea 7,550- 750,025 750,000 75,200 755,100
seriilor - - -
750,042 750,024 755,132
Total apã 24,000lt 19,000lt 19,000lt 19,000lt 24,000lt
r r r r r
Capacitate +
Tara 3,150kg 3,240kg 3,100kg 3,404kg 3,750kg
containerului
Material de Oþel Oþel Oþel Oþel Oþel
faci-litate a inoxida inoxida inoxida inoxida inoxida
tancului bil IMO bil IMO bil IMO bil IMO bil IMO
inoxidabil TYPE II TYPE II TYPE II TYPE II TYPE II
Greutate brutã 30,480k 24,000k 24,000k 24,000k 30,480k
g g g g g
Total capacitate apã este capacitatea maximã a tancului - în

practicã rãmâne dupã încãrcare un spaþiu liber.
I. CONTAINERELE CU DESCHIDERE LATERALÃ

Acest tip de container este realizat pentru a fi potrivit
transportului unor anumite bunuri speciale (ex: placaj din Orientul
Îndepãrtat), anumite bunuri perisabile ºi animale vii. Containerele
din oþel au tavanul fix, pãrþi laterale deschise, uºi la capete, iar
lateralele sunt închise de porþi de înãlþime maximã în 1 x 37 m
secþiune lãrgime, ºi cortine din PVC întãrite cu nylon. Cortinele pot
fi rulate în partea de sus când regulamentele TIR nu le cer. Existã
opt (8) puncte de prindere pe fiecare parte, fixat pe partea de jos
exterioarã sub nivelul podelei, nouã (9) inele în podea (SWL 2.032
kg) ºi cinci inele verticale în susul fiecãrui colþ.
Dacã porþile laterale nu sunt folosite ele trebuie depozitate
în container, la capãtul închis. Portþile laterale nu sunt proiectate
la nivelul cerinþelor maxime de încãrcare ISO (de exemplu 0.49P
în loc de 0.6P).

Dimensiunile uzuale Dimensiunile Dimensiunile Capcitatea
interioare uzuale ale uºii uzuale laterale
cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3 disponibilã
5,900m 2,300m 2,128m 2,337m 2,080m 5,600m 2,083m 28,7m3
m m m m m m m

Dimensiunile uzuale Dimensiunile Dimensiunile Capcitatea
interioare uzuale ale uºii uzuale laterale
cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3 disponibilã
5,895m 2,310m 2,300m 2,335m 2,180m 5,602m 2,235m 31,1m3
m m m m m m m
Tara containerului este între 3.140 kg ºi 3.365 kg. Greutatea

J. CONTAINERE VENTILATE
Caracteristici: iniþial concepute pentru comerþul cu cafea,
aceste containere sunt din oþel ºi sunt la fel cu containerele
pentru scopuri generale cu excepþia unor galerii de ventilaþie
situate de-a lungul traverselor laterale de sus ºi jos care permit
ventilarea pasivã a încãrcãturii. Aranjamentul ventitaþiei este
astfel încât intrarea apei este prevenitã lãþimea interioarã este
uºor restricþionatã în partea de sus ºi de jos a containerului.

Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatat Tara
e cubicã contai-
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului
5,892m 2,303m 2,380m 2,305m 2,273m 32,3 m3 2,720
m m m m m Kg
Greutatea brutã este între 24.000 kg.
3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii,

manipulãrii ºi transportului
containerelor. Aspecte privind
depozitarea mãrfii în containere.
Urmãtoarele instrucþiuni de depozitare a mãrfii în containere
sunt adaptate dupã P80 Container Guide.
A. ÎNCÃRCAREA CONTAINERELOR
Nu existã un rãspuns universal la problemele de manevrare

ºi ambalare optime pentru containere ºi de aceea sunt necesare
planuri ºi metode care sã se potriveascã gamei de mãrfuri
deþinute de expeditor ºi circumstanþelor locale. Deºi în fiecare caz
existã probleme specifice, un numãr de principii de bazã este
aplicabil depozitãrii oricãror mãrfuri în containere. Maxima care
guverneazã acest set de principii este: “transportul sigur în
containere depinde în principal de o depozitare corectã ºi imobilã
ºi de o distribuþie uniformã a greutãþii”.
B. DEPOZITAREA CORECTÃ ªI FIXÃ
(1) containerul trebuie sã fie încãrcat în aºa fel încât

miºcãrile laterale ºi longitudinale ale mãrfii dinãuntru sã fie
imposibile, sau
(2) marfa trebuie sã fie efectiv fixatã
Depozitarea fixã. Aceasta se poate face prin:

a) realizarea formei ºi dimensiunilor ambalajului sub forma
unui modul optim al containerului.
b) realizarea bazei unei unitãþi de încãrcare ca un modul al
containerului. Existã bineînþeles ºi alte permutãri, dar standardele
în dimensiunile potrivite containerului pentru marfã sunt
urmãtoarele:
Este intotdeauna necesarã fixarea mãrfii din mai multe
motive:
- pentru a preveni prãbuºirea stivei în timpul ãncãrcãrii,
descãrcãrii sau în timpul tranzitului (de ex: rolele de linoleum la
capete);
- pentru a stopa orice miºcare în timpul tranzitului a pãrþilor
din marfã sau a unor articole foarte grele (ex: piese mari de
utilaje). Cu cât ete mai greu obiectul cu atât mai multe stricãciuni
face dacã este lãsat liber;
- pentru a preveni ca partea din faþã a stivei sã se
prãbuºeascã ºi sã se sprijine de uºile containerului ºi sã cadã când
uºile sunt deschise la destinaþie sau la verificarea vamalã.
Metode de fixare a mãrfii

Cele mai comune metode de a fixa marfa sunt:
Rezemarea: bare, traverse, stinghii poziþionate în locurile
libere dintre mãrfuri pentru a þine marfa lipitã de ziduri sau alte
mãrfuri.
Legarea: frânghii, cabluri, lanþuri, chingi ºi securizarea cu
plase pentru a se ancora bine în punctele de susþinere ºi pentru a
fi bine strânse în jurul mãrfii.
Cãptuºire (fixare): bucãþi de lemn, cãptuºeli din material
sintetic, materiale de fixare dilatabile pentru a umple golurile din
marfã ºi pentru a o menþine imobilã.
Încuierea: marfa realizatã astfel încât sã producã efectul de
"zid tridimensional".
Mijloace auxiliare de fixare a mãrfii

Nu existã o formulã simplã de lucru în activitatea de fixare a
mãrfii. Fiecare stivã trebuie tratatã diferit în funcþie de - tipul de
marã, modul cum este depozitat, echipamentul disponibil,
permanenta ajustare (potrivire) în container. Dar trebuie avute
întotdeauna în minte urmãtoarele idei când se realizeazã fixarea:
1. Întotdeauna trebuie folosite punctele de securizare
proprii containerului. Din motive evidente,
trebuie respectate limitãrile punctelor de
securizare pentru o încãrcare fãrã probleme (în
general punctele localizate pe podea - 2.032 kg
iar cele de pe pereþi sau din dreptul intrãrii -
508 kg).
2. Dacã sunteþi în dubii contactaþi departamentul
cargo al transportatorului pentru sfaturi
specializate. Orice material lemnos folosit - de
exemplu materialele de fixare dilatabile -
trebuie sã fie uscat.
3. Dacã trebuie folosite cuie pentru a securiza marfa
de o podea de lemn, ele trebuie sã intre
aproximativ 2/3 din grosimea podelei pentru a
realiza o prindere adecvatã fãrã o penetrare
totalã. Niciodatã nu se folosesc cuie într-un
container refrigerator. Orice rezemare de
pereþii containerului trebuie sã aibã n material
lemnos suplimentar poziþionat longitudinal între
perete ºi punctul de sprijin pentru a distribui
greutatea.
4. Pentru cãptuºire sau prevenirea frecãrii s-ar putea
folosi ca piese de umpluturã: cauciucuri vechi,
bucãþi de poliuretan, cãptuºeli de hârtie
maceratã, carton ondulat (pentru pachete
uºoare). Este cel mai bine ca echipamentul de
legare sã fie considerate dilatante, doar dacã nu
se anticipeazã o marfã identicã pentru cãlãtoria
de întoarcere (o operaþie cu circuit închis).
Cum se fixeazã anumite tipuri de marfã

Articolel grele suprapuse trebuie sã fie fixate, rezemate ºi
legate pentru a preveni rãsturnarea.
Greutãþile mari trebuie sã fie securizate prin folosirea - de
exmplu - de lanþuri sau cabluri ºi ºuruburi pentru a fi legate de
inelele fixate pe podea ºi trebuie rezemate cu material lemnos
(cherestea). Vehiculele cu roþi trebuie blocate ºi legate, cu
piedicile teºite sau cãptuºite pentru a proteja cauciucurile. Dacã
podeaua este fãcutã din aluminiu (de exemplu containerele
refrigerante) trebuie folosite dispozitive portabile de securizare
(colþuri sub formã de inele) care pot fi utilizabile.
Mãrfurile elastice pot slãbi legãturile - acest lucru poate fi
rezolvat câteodatã introducând material elastic în legãturi (de
exempli frânghii de cauciuc).
Nu este necesarã securizarea paleþilor (cu condiþia ca
încãrcãtura sã fie fixatã corect pe palet) dacã distanþa dintre
paleþi ºi pereþii containerului este de 100 mm sau mai puþin.
Paleþii nu trebuie sã aibã miºcãri longitudinale. Dacã securizarea
este necesarã, depozitaþi paleþii lângã pereþii containerului ºi
cãptuºiþi cu cu blocuri de lemn între paleþi pentru a-i proteja
împotriva frecãrii ºi pentru a preveni ca cutii, cartoane etc. sã se
amestece sau sã striveascã stivele.
Securizarea feþei stivei din apropierea uºilor

containerului
În 65% din cazuri existã un spaþiu (25 - 600 mm) rãmas
între "faþa" mãrfii ºi uºile containerului. Se accentueazã încã o
datã cã marfa nu trebuie sã se prãbuºeascã în acest spaþiu.
Acest lucru poate fi evitatprin mai multe feluri, din care cele
mai importante sunt:
i) folosirea de puncte de legare bine poziþionate, cu cabluri,
funii etc. încruciºate.
ii) o simplã poartã din lemn pentru spaþiile goale mai mari
sau pentru marfa mai grea.
iii) piesele de umpluturã, de exemplu: cãptuºeli macerate
din hârtie, polistiren, lemn, cãptuºeli din lânã etc., pentru spaþiile
goale mai înguste ºi pentru mãrfuri mai uºoare (ex: baxuri de
biscuiþi).
Prevenirea "cãderii". Trebuie sã se aibã grijã sã nu existe

nici o cãdere când uºile containerului sunt deschise.
Acest lucru îi este caracteristic unui container încãrcat
complet (de ex. Cu baxuri sau saci). Deºi cãderea poate fi
câteodatã evitatã prin suprapunere de pachete, este mai bine sã
se foloseascã punctele de fixare poziþionate pe cadrul uºii pentru
scopuri diverse: curele de nailon, ºuruburi de polypropylenã sau
cabluri (6 mm diametru sau mai puþin) trecute prin aceste puncte
formeazã o barierã efectivã.
B. DISTRIBUÞIA EGALÃ A GREUTÃÞII ªI SUGESTII DE

DEPOZITARE
Încãrcãturi statice. Mãrfurile grele trebuie aºezate în
funcþie de formã, dimensiuni ºi greutate. Ca exemplu, greutatea
ar trebui distribuitã pe podeaua containerului cu ajutorul unor
lagãre ºi a materialelor lemnoase de fixare.
a) în lãþime: distribuþia trebuie fãcutã pe întreaga lãþime a
containeului;
b) în lungime: pentru încãrcãturi depãºind o tonã pe 0,3
metri lungime trebuie folosite materiale lemnoase de fixare pentru
a evita solicitarea prea mare a podelei containerului; de ex:
pachetele de oþel de mare densitate sunt încãrcate de-a lungul
lateralelor podelei containerului cu bucãþi de lemn spaþiatoare
pentru a distribui în mod egal greutatea.
Pentru a concluziona, încãrcãtura totalã trebuie distribuitã
cât mai uniform, dar capãtul închis al containerului (a 2-a
jumãtate) nu ar trebui sã conþinã mai mult de 65% sau ca
jumãtatea dinspre uºã sã conþinã mai mult de 60% din greutatea
totalã.
În nici un caz nu este permis ca greutatea brutã totalã a
containerului sã fie depãºitã,
Încãrcãturã dinamicã. Greutatea maximã a unei unitãþi
din marfã care poate fi transportatã ºi aºezatã în container prin
echipament mecanic de manevrare trebuie sã respecte
urmãtoarele linii generale.
"Fork lift trucks": Podelele containerelor sunt constituite
pentru a se conforma specificãrilor de performanþã existente în
seriile de standarde ISO 1496. Podelele sunt construite pentru a
rezista la o greutate pe osie de 5400 kg (12.000 lb), la centrii
roþilor de 750 mm, fiecare roatã având cel puþin 142 cm2 în
contact cu podeaua. În practicã aceasta permite unui camion de
încãrcare a containerului sã funcþioneze cu maximum 2.000 kg
încãrcãturã pe bifurcaþie (fork).
"Pallet trucks": Datoritã roþilor mici, de obicei solide ale
acestor camioane ºi anumiþi factori de siguranþã, greutatea ce
poate fi transportatã trebuie redusã la 1.000 kg pentru tipul
manual ºi 1.500 kg pentru tipul mecanic.
Sisteme speciale "roller": Marfa poate fi introdusã în
container prin anumite sisteme speciale "roller" , dar expeditorii
care îºi doresc sã adopte aceste metode ar trebui sã cearã sfaturi
la transportator înainte ca containerul sã fie disponibil.
Sugestii de depozitare
Bunurile trebuie sã fie securizate în interiorul ambalajelor
lor, iar ambalajul însuºi trebuie sã fie umplut la maximum pentru a
rezista la presiuni externe. Amabalajele trebuie sã fie suficient de
rigide pentru a rezista la greutatea suprapusã pânã la o înãlþime
minimã de 2.600 mm. Dacã se depoziteazã într-un container mai
mult de un tip de marfã, asiguraþi-vã cã sunt compatibile ºi nu
contamineazã sau se pot contamina
Articolele grele ºi lichidele trebuie plasate la bazã, iar cele
uºoare ºi uscate în vârf.
Cu anumite limite fizice de manevrare, unitatea de marfã
trebuie sã fie cât mai mare, pentru cã acest lucru reduce costurile
cu pânã la 20% ºi creºte eficienþa volumetricã cu pânã la 10%.
Este bine pentru destinatar ca el sã fie informat cu privire la
metoda de încãrcare propusã. Când se considerã, depozitarea
trebuie realizatã în aºa fel încât sã permitã verificarea rapidã ºi
operaþiunile de înmagazinare în timpul ºi dupã descãrcare. În mod
incidental, dacã expediþia include ºi marfã ce este supusã
procedurilor vamale înainte de intrarea în þarã ("pre-entry"),
aceastã marfã trebuie depozitatã la capãtul dinspre uºã al
containerului.
Orice spaþiu liber inevitabil în stivuire ar trebui sã fie de-a
lungul liniei de cenru a containerului - dacã este posibil - ºi nu pe
pãrþile laterale. Astfel este mult mai uºoarã ºi mai ieftinã
înlãturarea miºcãrilor mãrfii prin acest aranjament.
O þigarã nestinsã poate distruge conþinutul unui container ºi
periclita nava. Când se depoziteazã marfa în container trebuie
subliniatã regula: "fumatul interzis".
3.4.1. Echipamentul de manevrare a mãrfii
Metodele de manevrare trebuie sã ofere eficienþã maximã în

economisire ºi utilizare completã a oricãrui echipament existent.
Aceastã sugestie nu este menitã sã acopere toate
permutãrile posibile ci sã descrie pe scurt aplicarea unora din
echipamentele disponibile. Se evitã echipamente ca "straddle
carries", trailere hidraulice, "fork lift trucks" cu încãrcare lateralã
etc. din moment ce acestea sunt scumpe ºi sunt destinate
operaþiunilor pe scarã largã de manevrare. Dacã nu se
menþioneazã altceva, aceastã secþiune se referã la containerele
de tip închis.
Fork lift trucks. Este cel mai adaptabil vehicul pentru
stratificarea ºi transportarea încãrcãturii de pânã la max. 2 tone.
Caracteristicile generale ca: înãlþimea liftului, capacitate, viteze
etc. vor depinde de ansamblul de factori de muncã.
Anexele disponibile includ:
Mecanism de transfer lateral: deºi nu este esenþial,
acest mecanism este foarte dezirabil pentru cã mutã bifurcaþiile
lateral pe fiecare parte astfel reducând considerabil necesitatea de
manevrare a comisionului "fork lift".
Bifurcaþie extensibilã: pentru manevrarea unor mãrfuri
deosebite ºi pentru obþinerea unei mai bune posibilitãþi de acces.
Poate fi extrem de utilã dacã camionul "fork" are capacitate
suficientã pentru a evacua un spaþiu echivalent cu adâncimea a 2
paleþi de pe fiecare parte a containerului, astfel asigurând
operarea mai uºoarã a transportatoarelor cu paleþi descrise mai
târziu.
Boom: pentru covoare, þevi etc.
Macara pivotantã: transformã camionul "fork lift" într-o
macara mobilã.
Cleme (cârlige) de strângere: pentru manevrarea
unitãþilor de marfã ºi a obiectelor individuale fãrã ajutorul
paleþilor. Designul ºi aplicaþia acestei anexe trebuie alese cu grijã
pentru cã acþiunea braþelor cu cleme poate fi împiedicatã de
pereþii containerului.
Mecanismul de tragere-împingere: special destinat
pentru a fi utilizat cu plãci de alunecare. Un mecanism de
deplasare lateral existent pe camionul "fork lift" este esenþial la
încãrcarea ºi descãrcarea containerelor.
Camionul "lift" satelit: un fel de camion cu paleþi care
poate fi ataºat unui "fork lift truck" ºi utilizate ambele pentru
încãrcare/descãrcare ºi pentru a transporta greutãþi pe paleþi de-a
lungul containerelor sub comanda camionului "fork lift" care
rãmâne la sol în afara containerului.
Transportatoarele cu paleþi
Camioanele pe bazã de baterii, electricitate sau manuale,
datoritã manevrabilitãþii lor, sunt eficiente cu transportarea ºi
aºezarea mãrfurilor în interiorul containerelor. În anumite cazuri
este posibil sã fie ridicate într-un container cu remorcã montatã cu
ajutorul unui "fork truck", astfel înlãturând necesitatea unei
"loading bank" sau a unor alte mijloace de a ajunge la container
trebuie reþinut cã, datoritã roþilor mici ale acestor camioane,
greutatea transportatã trebuie sã fie de maximum o tonã pentru
tipul ºi 1,5 tone pentru tipul automatizat.
Rolere ("roller") hidraulice portabile
Datoritã capacitãþii sale, camionul "fork" este limitat la o
încãrcãturã maximã de 2 tone avându-se în vedere limitele de
încãrcare a podelei containerului. Rolerul hidraulic este un
echipament capabil sã încarce/descarce orice mãrime sau greutate
pânã la dimensiunile maxime ºi capacitatea containerului. Pe
podeaua containerului sunt amplasate linii paralele de fãgaºe
legate între ele în care sunt puse segmentele de rolere în
cantitatea cerutã. Greutatea, fixatã bine pe o suprafaþã planã sau
sau susþinãtoare încruciºate, este aºezatã pe fragmentele de
rollere cu macaraua, "fork truck" de capacitate mare sau alte
echipamente. Rolerele sunt apoi ridicate cu ajutorul unitãþii
hidraulice care sunt poziþionate întotdeauna deasupra încãrcãturii
ºi împinsã în container împreunã cu marfa care este plasatã pe
susþinãtoarele fixate dinainte pentru manevrarea unitãþilor
hidraulice. Fãgaºele ºi rolerele sunt apoi retrase.
Macaraua pivotantã în consolã
Macaralele mobile dotate cu un braþ în consolã pot fi
închiriate, din când în când pentru a aºeza o greutate deosebit de
mare într-un container cu remorcã (trailer). Când braþul este ºi
telescopic, se poate realiza o mai bunã plasare în interiorul
containerului.
Rolere pneumatice portabile
Unitãþile de rolere, spre deosebire de unitãþile hidraulice
care au fãgaºe separate sunt integrale ºi constau dintr-un fãgaº,
un tub pentru aer ºi un transportor roler. Unitãþile, pentru a oferi o
lungime potrivitã a distanþei parcurse, sunt legate în linii paralele
ºi greutãþile aºezate pe ele. Pungile de aer sunt umflate de la o
sursã de aer, ridicând astfel transportorul roler ºi permiþând ca
marfa sã fie mutatã în container. Eliberând aerul, greutatea este
coborâtã pe suporþii fixaþi dinainte ºi unitãþile sunt retrase.
Ambele sisteme (hidraulic ºi pneumatic) ce încarcã pânã la 4
tone, dotate corespunzãtor, pot fi direct încãrcate într-un container
cu remorcã, dar pentru unitãþi depãºind aceastã greutate
containerul trebuie plasat deasupra nivelului solului ºi fãgaºele
prelungite peste intrarea containerului.
Macarale fixate de sus
Depinzând de spaþiile de pe plafon, macaralele fixate de
sus, de toate tipurile, sunt extrem de eficiente în încãrcarea
containerelor cu plafonul deschis. O anexã "fork" (bifurcatã) la
macara, în combinaþie cu o macara fixatã este potrivitã pentru a
plasa încãrcãtura în containerele închise prin rolerele hidraulice
deja menþionate. Atât macaralele mobile cât ºi cele fixate de sus
sunt ideale pentru încãrcarea mãrfii în containerele deschise în
partea de sus.
3.4.2. Echipamente de manevrare a

containerelor
Un container nu trebuie mutat de pe trailerul sãu fãrã
consimþãmântul prealabil al transportatorului. Consimþãmântul
poate fi dat când mutarea se face în cadrul procesului de
încãrcare/descãrcare a containerului, asigurându-se cã
echipamentul ºi metoda de ridicare au fost inspectate ºi aprobate.
Echipamentul potrivit pentru acest proces include:
Macaralele: Dacã exportatorii au macarale de capacitate
corectã, acestea pot fi închiriate pentru a da jos ºi a sui din nou
containerele, asigurându-se cã ele sunt conform cu angrenajele de
ridicare aprobate. (ex. Expansor "spreader" pentru containere).
Cricuri ("jacks") automatizate: Patru cricuri, care intrã în
piesele turnate din colþul din spate al containerului sunt controlate
dintr-o consolã. Ele se ridicã sau se lasã individual sau
concomitent prin selectare ºi sunt fie electro-hidraulice fie electro-
mecanice. Versiunile manevrate manual sunt ºi ele valabile,
disponibile.
Poduri rulante mobile: Acestea sunt operate electro-
hidraulic cu pistoane auto-reglante pentru a asigura ridicarea
uniformã. Rotiþele pivotului de siguranþã permit podurilor, când
sunt descãrcate, sã fie manevrate manual ºi remorcate în diverse
poziþii. Încãrcãturile nebalansate sunt compensate prin ajustoare
fãcute din lanþuri.
3.4.3. Echipamente de accesare a

containerelor
Nivelatoare de platforme: Destinate a uni atât spaþiile

libere pe orizontalã cât ºi cele pe verticalã între un banc de
încãrcare ºi container.
Sunt 2 tipuri principale:
a) cele poziþionate în afara bancului, ºi de aceea simple ºi
instalate ieftin.
b) acelea ce fac corp comun cu bancul ºi de aceea mai
scupme ºi mai sofisticate.
Intrarea în container trebuie fãcutã tot timpul pe o pantã ce
trebuie sã fie cât mai puþin înclinatã, dar în nici un caz mai mare
decât 1:6 (16%).
Rampe mobile: Acestea înlãturã din nou nevoia unui banc
de încãrcare. Dacã se ataºeazã cu grijã în partea din spate a
containerului (când existã un trailer), rampa permite unui camion
"fork lift" de înãlþime micã sã aibã acces la marfã. Înãlþimea de la
sol la containerul cu trailer este ajustabilã la modele standard cu
pânã la 1.600 mm ºi capacitãþile variazã de la 3.175 kg la 9.525
kg. Un dezavantaj ar fi spaþiul necesar pentru a parca rampa când
nu se foloseºte sau spaþiul necesar pentru o manevrã (lungimea
minimã este de 9,1 m).
Plãci de unire ("Cridge plates"): Acestea sunt tot
modalitãþi de a acoperi spaþiile goale însã mult mai simple. Sunt
portabile ºi de aceea pot fi mutate în diverse locuri dupã cum e
necesar.
Platforme elevatoare: Acestea pot fi statice sau mobile ºi
înlãturã nevoia unui banc de încãrcare. Tipul mobil poate fi plasat
uºor la uºile unui container trailer sau adiacent oricãrui vehicul.
Platforma ridicã echipamentul mecanic de manevrare, încãrcãtura
ºi operatorii de la sol cãtre nivelul podelei containerului unde este
condusã prin intermediul unei plãci de unire integralã. Ele
funcþioneazã pe bazã electro-mecanicã sau electro-hidraulicã ºi
sunt disponibile - în formã standard - în capacitãþi de 5-7 tone,
deºi tipurile statice pot suporta ºi încãrcãturi mult mai grele.
3.4.4. Manevrarea pachetelor mici
Pachetele mici care nu sunt incluse în categoria de greutate

standard pot fi plasate în container cu ajutorul diverselor
echipamente mecanizate sau nu ca: vagonete, cãrucioare de saci,
trailere (remorci), transportoare cu paleþi, camioane "fork lift"
etc., dar este inevitabil ca depozitarea finalã sã fie fãcutã manual.
Este de aceea, de dorit ca greutatea acestor pachete sã se
limiteze în jur de 50 kg ºi, dacã este posibil, sã se modifice
dimensiunile sale pentru a se încadra într-un modul convenabil al
containerului pentru a obþine astfel o utilizare maximã a acestuia.
"Conveiere" mecanizate: Conveierele mecanizate mobile
sunt adecvate în special acestui tip de operaþiuni din moment ce
ele se pot extinde în container pânã la faþa de încãrcare. Tipul
flexibil, care poate fi întins sau retras ºi care are un "boom"
controlat de un operator, ajustabil în plan orizontal ºi vertical,
înlãturã cam tot efortul. Conveierele opereazã la fel de bine ºi de
pe un banc de încãrcare ºi de la nivelul solului ºi capacitatea de
încãrcare de 40 tone/orã este posibilã.
3.4.5. Manevrarea mãrfurilor în vrac - solide

Cu anumite modificãri temporare, mãrfurile solide în vrac,
granulate sau pudrã, pot fi încãrcate în containere de folosinþã
generalã. Aceste modificãri, depinzând de natura mãrfurilor ce
urmeazã sã fie încãrcate, implicã de obicei plasarea unui perete
despãrþitor la capãtul dinspre uºã al containerului ºi în majoritatea
cazurilor (nu în toate) fixarea unei cãptuºeli de polietilenã. Aceastã
metodã de transport s-a dovedit eficientã în reducerea costurilor
atât ale expeditorilor cât ºi ale destinatarilor datoritã reducerii
forþei de muncã în încãrcarea de saci ºi aranjarea lor, ca ºi
scoaterea lor din container; costurile de ambalare (ex: pungi de
polietilenã) sunt bineînþeles eliminate. Marfa ce poate fi util
încãrcatã de asemenea este mai multã, aceasta permiþând unele
diferenþe în cheltuielile de transport.
Aspecte ce trebuie luate în considerare: Înainte de a
introduce un sistem de miºcare a mãrfii în vrac este necesar sã:
a) se asigure cã punctul de încãrcare este capabil sã încarce
ºi marfã în vrac, adicã dacã sunt disponibile aruncãtoare,
ventilatoare etc. capabile de a realiza încãrcarea finalã.
b) se asigure cã existã facilitãþi de primire adecvate, de ex:
silozuri, magazii de primire etc. ºi cã construcþiile sunt suficient de
înalte pentru un container în poziþie înclinatã.
c) se asigure cã existã dispozitive de basculare la destinaþia
finalã.
Cãptuºirea pentru marfa în vrac: O combinaþie de saci
cãptuºiþi ºi perete despãþitor este necesarã pentru transportul de
malþ, grâne, boabe în vrac ºi alte mãrfuri similare în containere
pentru utilizare generalã.
3.4.6. Manevrarea mãrfurilor în vrac - lichide
Acum este posibilã transportarea anumitor lichide în vrac

neriscante în containere de utilizare generalã care sunt combinate
cu tancuri flexibile speciale. Aceste tancuri sunt amplasate în
container ºi sunt prinse cu hamuri de securitate. Apoi la capãtul
dinspre uºã al containerului este poziþionat un perete despãrþitor
ºi uºa de pe stânga închisã. Apoi tancul este pentru umplere.
Aspecte ce trebuie luate în considerare: Propunerea
unui asemenea sistem trebuie precedatã de investigaþii atente ca:
a) facilitãþi de încãrcare/primire sã poatã manevra
transporturile în vrac.
b) compatibilitatea lichidului cu materialul tancului.
c) dimensiunile necesare ale tancului. Disponibile în
dimensiuni între 143 m ºi 223 m pentru a satisface diferitele
greutãþi specifice pentru a realiza o încãrcare utilã optimã a
containerului.
3.4.7. Marfã supra-latã pe "flat rack"
(platforme) ºi containere deschise lateral
Expeditorii trebuie sã ºtie cã încãrcarea unor mãrfuri foarte

întinse ca diametru pe "flat rack" sau în containere deschise lateral
nu este posibilã sub punte dacã porþiunea prea latã este
poziþionatã astfel încât întâmpinã rezistenþã din partea stâlpilor
din colþuri. Acest lucru este de datoria ghidului de intrare în celula
vasului - "ship cell guide intrusion" în dimensiunile lungimii
containerului.
Este necesar ca porþiunea prea latã sã fie aºezatã pe
podeaua podeaua conatinerului astfel încât sã lase, în majoritatea
cazurilor, un spaþiu minim de 300 mm la fiecare capãt al
containerului mãsurat de la partea exterioarã a containerului.
3.4.8. Manevrarea containerului înainte ºi

dupã transportul pe mare
A. RIDICAREA
Containerele pentru transportul mãrfii sunt fãcute de

comandã ("custom cuilt") pentru a fi folosite cu un sistem mecanic
de manevrare de comandã ºi nu trebuie niciodatã manevrate sau
securizate de un echipament ce nu este destinat acestor
încãrcãturi. Cu excepþia cazului când se foloseºte un aparat de
manevrare "pulpose-cuilt side", containerele încãrcate trebuie
întotdeauna ridicate cu un expansor ("spreader").
Containerele nu sunt proiectate pentru a fi ridicate cu
ajutorul a 4 lanþuri securizate prin cârlige de cele 4 colþuri.
În cazuri extreme, aceastã metodã poate cauza cãderea
containerului.
Containerele nu sunt construite pentru a fi ridicate vertical
doar prin cele 4 piese turnate din cele 4 colþuri ºi nu la un unghi
faþã de verticalã prin lanþuri agãþate de un cârlig central care ar
impune niºte forþe asupra containerului pe care acesta nu a fost
destinat sã le suporte.
B. TRANSPORTAREA
Containerele sunt construite pentru a fi securizate în

transport cu siguranþe "locks" îndoite care securizeazã cele 4
colþuri în mijlocul de transport, oricare ar fi acesta. În nici un caz
containerele nu trebuie securizate în transportare prin altã
metodã. De exemplu, utilizarea frânghiilor, lanþurilor sau
cablurilor pentru securizare este inadecvatã ºi nu trebuie realizatã
în nici un caz. Întotdeauna verificaþi cã toate cele 4
siguranþe îndoite sunt corect angrenate înainte de
începerea tranzitului.
C. DEPOZITAREA
Containerele sunt construite pentru a sta pe un teren neted,

susþinute de cele 4 piese turnate din colþurile de la bazã. ªinele
de la bazã nu sunt destinate pentru a susþine containerele.
Dacã containerele, în special cele încãrcate, sunt depozitate pe
teren aspru sau inegal aceasta poate duce la deformarea structurii
containerului.
D. VERIFICAREA PAGUBELOR
Containerele sunt recipiente rezistente la intemperiile vremii

pentru marfa transportatã ºi trebuie sã reziste la testul stropirii cu
apã, dar nu sunt rezistente la apã. Nu sunt construite pentru a
suporta pãtrunderea apei dacã containerele sunt lãsate sã stea în
apã. Aceasta înseamnã cã marfa în container este mai protejatã
decât ambalatã în vrac. Totuºi dacã integritatea containerului este
stricatã în vreun fel (o gaurã în acoperiº, sigiliul uºii avariat)
containerul devine mai rãu decât ambalarea în vrac deoarece
umezealã este pãstratã înãuntru aºa încât marfa nu se mai poate
usca ºi va mucegãi.
Este important sã se verifice containerele pe toate
suprafeþele de legãturã între modalitãþile de transport pentru a le
verifica integritatea. Dacã se descoperã gãuri ºi containerul este
unul de export ºi a fost supus udãrii, este necesarã deschiderea lui
pentru inspectare ºi pentru a facilita uscarea înainte de îmbarcare.
Dacã containerul nu s-a udat, este posibil sã fie necesare anumite
reparaþii de scurgere temporarã pentru a se putea continua
tranzitul. În oricare din cazuri, sunt necesare anumite aranjamente
pentru a repara containerul.
În nici un caz containerele nu trebuie sã suporte
suduri când sunt încã încãrcate cu marfã. În acest fel au avut
loc incendieri ale mãrfii care au rãmas latente pânã dupã tranzit
astfel periclitând nava.
3.4.9. Manevrarea containerului - transportul

pe mare
A. DESIGN
Containerele trebuie transportate doar la bordul vaselor fie

de comandã ( custom-cuilt ) fie adaptat în mod corespunzãtor.
Adicã cala ºi puntea trebuie sã fie celulare, cu spaþii celulã sau
amenajate cu " bãncuþe" ("Stools") pentru ca containerele sã fie
prinse de navã prin siguranþe îndoite, vergele de siguranþã ºi/sau
alte metode de securizare acceptate. Vasul trebuie sã deþinã un
plan pentru depozitarea containerelor aprobate de societatea de
clasificare, astfel vasul poate fi acuzat de a fi necorespunzãtor
pentru a transporta marfã. Containerele nu trebuie niciodatã
transportate pe vase nepotrivite, nici nesecurizate, nici securizate
cu frânghii, lanþuri sau cabluri care sunt insuficiente ºi
inacceptabile.
B. PLANIFICAREA DEPOZITÃRII
Este nevoie de mare grijã în planificarea depozitãrii

containerelor pe vas, în special pe punte. Este necesar sã se
urmãreascã anumite criterii care nu au legãturã cu conformarea la
regulamentele statutare referitoare la transportul mãrfurilor
periculoase sau cu restricþiile contractuale referitoare la
transportul unor astfel de mãrfuri:
a) Nu se pun "grele" peste "uºoare" pe punte, în
special dacã vasul nu este celular, acest lucru
plasând tensiuni inacceptabile asupra
aranjamentelor de securizare ºi legare
b) Greutãþile recomandate nu trebuie depãºite pentru
a evita avarierea punþii sau a pontoanelor sau
hambarelor ("hatch")
c) Un container mai greu decât normalul, dacã este
pe punte, ar trebui depozitatt mai aproape de
centrul vasului
d) Forþele momentane de torsiune trebuie minimizate
ºi compensate prin aranjamente de balast
( folosind tancuri "voing" )
C. ÎNCÃRCAREA
Trebuie sã se asigure:
a) Ca înainte de încãrcare toate uºile containerului sã
fie bine închise ºi sigilate ºi cã containerele nu
au defecte evidente
b) Containerele refrigerante funcþioneazã corect ºi
graficul aratã cã temperatura interioarã se
încadreazã în marja posibilã ºi sunt conectate la
sursa de energie a vasului
c) Numai expansoarele special construite sunt folosite
pentru ridicarea la bord
d) Containerele sunt securizate într-o poziþie
conformã cu ºabloanele de depozitare
e) Containerele refrigerante ºi fantainers sã se
depoziteze la bazã cu capãtul mecanizat
( aparatura ) spre un spaþiu suficient pentru a
permite accesul
D. TRANSPORTUL
Trebuie sã se asigure cã toate legãturile containerelor sunt

verificate ºi cã funcþionarea aparaturii de refrigerare ºi ventilare
este corectã, iar în caz de necesitate sã se rectifice neajunsurile în
concordanþã cu instrucþiunile operatorilor vasului. Legãturile se
verificã cel puþin o datã pe zi pe vreme bunã ºi mult mai des pe
vreme rea.
Refrigeratoarele ºi "fantainers" dacã au un sistem de
monitorizare automatã trebuie verificate de cel puþin 2 ori pe zi,
notându-se toate verificãrile ºi defectele gãsite.
3.4.10. Nave specializate în transportul

containerelor
Pentru prima datã în istoria arhitecturii navale dimensiunile

coletelor ce urmeazã a fi transportate sunt cunoscute cu precizie,
ceea ce uºureazã munca proiectanþilor.
În prezent navele care transportã containere pot fi grupate
în cinci categorii:
Nave portcontainere cu structurã celularã ( cellular container
ships ) - cele mai comune nave folosite de aproape 30 ani. La
început erau cargouri ºi petroliere convertite pentru acest gen de
transport
Nave tip roll-on-roll-off ( RO-RO ), cu o mare suprafaþã a
punþii libere, la care încãrcarea se face pe orizontalã prin prova
sau pupa. Poate transporta vagoane CF, vehicule rutiere,
autotrailere cu containere
Nave tip: lash,seabee ºi bocat, capabile sã transporte
containere de dimensiuni standard ºi cu flotabilitate proprie ( barje
), cu o capacitate de încãrcare de 300-850 tdw
Nave combinate, cum ar fi portcontainere ºi RO-RO, care fac
încãrcarea / descãrcarea dupã metoda orizontalã, iar stivajul în
structurã celularã, folosind instalaþia de ridicare de la bord
Nave semi-portcontainere, nave convenþionale capabile sã
transporte un numãr de containere pe covertã, pe capacele gurilor
de magazii ºi în unele magazii amenajate special
Propulsia cestor nave poate fi cu turbine, diesel, turbine cu

gaz sau propulsie nuclearã.
3.4.11. Reguli de stivuire ºi amarare la bordul
navei
În timpul exploatãrii navei portcontainere ºi în special în

desfãºurarea operaþiunilor de încãrcare/descãrcare ºi transport, se
recomandã respectarea urmãtoarelor reguli:
a) la întocmirea cargo-planului se va urmãri ca încãrcarea sã
înceapã cu cele mai grele, pe categorii: mai uºoare de 10 t , 10-15
t, 15-20 t, ºi mai grele de 20 t
b) planul de încãrcare a containerelor pe covertã trebuie sã
prevadã urmãtoarele spaþii de acces între stive:
- spaþiul de acces al echipajului de cel puþin 61 cm (2’) între
stivele de containere ºi falsbord;
- spaþiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare
de cel puþin 76 cm (2’6”), între rândurile transversale de
containere;
c) planul de încãrcare a containerelor pe covertã va þine
cont de faptul cã instalaþia de incendiu, tuburile sondelor la
tancuri ºi manevrele de covertã trebuie sã fie în orice moment
accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe navã cu uºa spre pupa
navei;
e) orice navã portcontainere va avea un sistem de amarare
a containerelor pe covertã, cu instalþii permanente ºi elemente
ataºabile, proiectate pentru greutatea ºi dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite ºi transportate pe covertã;
f) sistemul de amrare a containerelor pe covertã va fi
prevãzut cu întinzãtori care sã permitã întinderea amarajului
atunci când acesta se slãbeºte;
g) sistemul de amarare va fi ales în funcþie de condiþiile
meteorologice din zonele de navigaþie în care se desfãºoarã
cãlãtoria;
h) calculul rezistenþei sistemului de amarare se face pentru
încãrcãturi admise pe covertã cu un coeficient de siguranþã egal
cu 3;
i) nava nu va putea pãrãsi portul înainte de a efectua
calculul de stabilitate ºi asietã, precum ºi studiul curbei de
stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este
convins cã înãlþimea metacentricã este suficient de mare pe toatã
durata cãlãtoriei (având în vedere ºi consumul de combustibil
pânã în portul de destinaþie), nava poate ieºi în mare; la
portcontainerele din generaþia a II-a, calculul înãlþimii
metacentrice se face cu calculatorul de la bord; în timpul
cãlãtoriei, stabilitatea transversalã poate fi oricând verificatã cu
ajutorul calculatorului;
j) o atenþie deosebitã se va acorda mãrfurilor periculoase
(prevãzute în codul IMDG). Planul de încãrcare va indica poziþia
exactã a containerelor care conþin aceste mãrfuri.
Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa
de sub covertã ºi sistemul ISO special de cuplare ºi amarare a
containerelor, pe covertã. În general, navele portcontainere
transportã cca 1/3 din marfã pe covertã. Containerele transportate
pe covertã sunt expuse la intemperii, atmosferã marinã, vânturi
puternice, ploi, apã de mare ambarcatã pe covertã, soare tropical,
gheaþã etc. Din aceastã cauzã, deseori se înregistreazã avarii.
Pentru a micºora numãrul acestor avarii s-au cãutat diferite
soluþii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor containerelor
sub covertã. Aceastã soluþie însã, face nava portcontainere
neeconomicã. S-a þinut seamã de aceste incoveniente ºi s-au
proiectat ºi construit nave adaptabile la astfel de condiþii.
O altã soluþie a fost mãrirea rezistenþei containerului la
intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasã, deoarece ar rezulta
un container prea greu, iar elementul lui caracteristic - eficienþã
economicã în transportul combinat - ar fi compromis.
O discuþie asupra rezistenþei containerului la intemperii
poate fi purtatã referitor la materialele folosite în construcþia
acestuia.
Sarcina micºorãrii numãrului de avarii la containerele
încãrcate pe copertã a revenit proiectanþilor navali, care au
stabilit reguli speciale de construire ºi dotare a navelor
portcontainere.
Aceste reguli sunt completate ºi îmbunãtãþite la fiecare
navã portcontainere care pãrãseºte ºantierul naval.
3.5. Exploatarea terminalelor de

containere
3.5.1. Aspecte generale
Necesitatea definirii drepturilor ºi obligaþiilor exploatanþilor

ºi utilizatorilor de terminale de containere a apãrut ca urmare a
dezvoltãrii rapide a transporturilor containerizate ºi a înmulþirii
corespunzãtoare a terminalelor de containere.
Din punct de vedere al drepturilor este necesar sã se facã
distincþie între noþiunea de “conservare a containerelor”,
respectiv activitatea de antrepozitare containere ºi “exploatarea
unui terminal de containere”, care este legatã de operaþiunile de
tranzit al containerelor prin terminal. În aceastã ultimã situaþie,
funcþia de conservare nu este decât o activitate complementarã
sau conexã la activitatea principalã.
Diferite tipuri de terminale îndeplinesc diferite funcþii. În
majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se prevãd însã
condiþii generale de folosire. De regulã, terminalele din porturi,
respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de
companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt
destinate folosirii de cãtre companiile maritime cât ºi alþi
utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale
nedeþinãtori de nave maritime ºi tranzitarii obiºnuiþi.
Drepturile ºi obligaþiile utilizatorilor de terminale de
containere nu diferã numai de tipul terminalelor, ci ºi de legislaþia
naþionalã, reglementãrile, regulile ºi uzanþele portuare, legislaþia
vamalã portuarã, condiþiile generale de exploatare portuarã a
terminalelor de containere ºi condiþiile care se convin prin
contract între exploatanþi ºi utilizatorii de terminale.
Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de
manipulare moderne. Aceastã cooperare aduce un avantaj liniilor
de navigaþie maritimã, întrucât încãrcarea/descãrcarea se
realizeazã într-un ritm eficient.
Oricât de bunã ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a
se evita toate riscurile care pot apare în timpul exploatãrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui
terminal se poate realiza prin încheierea de contracte cu liniile
maritime conþinând clauze de securitate ºi încheierea de contracte
asiguratorii cu utilizatorii pentru operaþiuni care nu sunt solicitate
de companii maritime, precum ºi realizarea de investiþii care sã
reducã la maximum avariile care pot interveni în timpul
manipulãrilor, antrepozitãrilor ºi efectuãrii stuffingului.
Ca regulã, orice contract între un terminal portuar ºi o linie
maritimã trebuie sã cuprindã:
- enumerarea detaliatã a prestaþiilor care urmeazã sã fie
realizate în contul companiilor maritime;
- înscrierea utilajelor ºi a instalaþiilor de terminale portuare
de containere;
- modalitatea practicã de realizare a prestaþiilor care
urmeazã a fi efectuate (sfera de realizare a manipulãrilor ºi a altor
servicii);
- obligaþiile utilizatorului în privinþa exploatãrii terminalului
de respectare a reglementãrilor ºi a condiþiilor de tranzitare prin
terminalul de containere;
- rãspunderea exploatantului de terminal de containere
pentru pierderile, avariile ºi alte pagube produse de acesta
companiei de navigaþie maritimã;
- preþurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de
efectuare a plãþilor, condiþiile de acordare de reduceri de preþuri
ºi suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate
(imediat);
- condiþiile de tranzitare a unor containere cu marfã specialã
(periculoasã, cu regim de temperaturã comandatã etc.);
- durata ºi condiþiile de reziliere a contractelor;
- jurisdicþia aplicabilã.
O exploatare eficientã a unui terminal se poate realiza în
cazul în care existã un volum minim garantat, prin contracte
ferme, prin convenþii generale ºi mai ales prin servicii prompte, de
calitate, la preþuri acceptabile ºi fixe pe o perioadã de minimum
un an de zile. Este necesar ca aceste terminale sã posede
instalaþii moderne, un personal calificat care sã adapteze
permanent dotarea materialã ºi tarifele la evoluþia pieþei
mondiale.
În contracte se înscriu clauze de revizuire ºi adaptare a
preþurilor în funcþie de cele practicate de terminalele portuare de
containere din zona respectivã.
3.5.2. Clasificarea ºi rolul terminalelor de

containere
3.5.2.1. Clasificarea exploatanþilor de terminale de

containere
a) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaþiilor de

încãrcare / descãrcare din danele portuare fãrã sã efectueze ºi
activitãþi de grupaj (consolidare).
b) - Întreprinderi pentru exploatarea instalþiilor de
încãrcare / descãrcare din porturi care au ºi funcþia de a consolida
containerele cu mãrfurile de partizi mici care tranziteazã în portul
respectiv.
c) - Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar
polivalent care sã asigure operaþiuni de containerizare, inclusiv
operaþiuni de stuffing ºi stripping.
d) - Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai
departe de dana de operare.
e) - Exploatarea unui depozit interior de containere sau un
centru de consolidare containere situat în interiorul unei þãri ºi
legat de port de calea feratã, o reþea rutierã ºi eventual ºi de o
cale navigabilã interioarã.
f) - Exploatant de depozit interior de containere goale,
disponibile pentru a fi expediate la încãrcare.
g) - Exploatant de terminal feroviar de containere folosite de
cãile ferate pentru a fitrimise la încãrcare sau cele primite pline
pentru a fi transportate spre port sau alte destinaþii.
Pot exista terminale având ºi alte funcþii decât cele
enumerate, cum ar fi curãþirea ºi repararea containerelor.
3.5.2.2. Principalele activitãþi desfãºurate de un
terminal portuar de containere
a) - Activitãþi desfãºurate de un terminal de containere

situat la cheiul de operare
- Încãrcarea/descãrcarea containerelor pline sau goale la/din
navã.
- Instalarea, fixarea, scoaterea ºi degajarea de dispozitive
(cabluri, bare etc.) pentru legarea ºi fixarea, aranjarea mãrfurilor
în containere.
- Deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de
bocaporturi.
- Deplasarea containerelor în interiorul aceluiaºi chei sau
transferul acestora la un alt chei.
- Manipularea containerelor frigorifice dupã descãrcarea lor
de la nave sau înainte de încãrcarea lor pe nave, inclusiv controlul
ºi menþinerea regimului de temperaturã solicitat de marfã,
branºarea ºi debranºarea acestora în cazul miºcãrii.
- Recepþionarea, livrarea ºi transferul spre interiorul
terminalului a containerelor pline sau goale ºi/sau a materialelor
conexe.
- Descãrcarea containerelor pline sau goale de pe ºasiuri,
remorci, vagoane de cale feratã ºi barje sau încãrcarea
containerelor pline sau goale pe aceleaºi mijloace de transport.
- Organizarea încãrcãrii ºi stivuirea containerelor pe nave.
- Inspectarea stãrii containerelor ºi a materialului conex ca ºi
a remorcilor, precum ºi inspectarea sigiliilor ºi etichetelor aplicate,
întocmirea protestului la navã sau a reclamaþiei la celelalte
mijloace de transport atunci când este cazul.
- Antrepozitarea temporarã a containerelor de import pline,
înainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace
de transport ºi/sau a containerelor pline pentru export înainte de
expediere, þinând cont de perioada liberã de taxare de depozitare
fixatã.
- Antrepozitarea containerelor goale în funcþie de fluxul
fiecãrui utilizator, capacitatea terminalului ºi cerinþele unei
exploatãri corespunzãtoare.
- Antrepozitarea remorcilor, ºasiurilor în condiþiile specificate
prin contractele cu deþinãtorii acestor mijloace sau stabilite prin
regulamentul publicat.
- Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici
reparaþii la containere, numai pentru a le face transportabile pe
mijloace auto.
- Primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei ºi
alte documente la containere.
b) - Activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal
portuar de containere
- Primirea mãrfurilor descãrcate din mijloacele de transport
sau predarea mãrfurilor încãrcate pe aceste mijloace în
conformitatecu cele înscrise în documentele primare.
- Stuffingul ºi strippingul mãrfurilor în/din containerele de
grupaj (încãrcare ºi descãrcare).
- Curãþirea ºi apãlarea containerelor înainte de încãrcare.
- Antrepozitarea unor loturi de marfã pentru un timp limitat
dupã expirarea timpului liber de taxe de depozitare.
- Transportul containerelor goale sau pline în/din centrul de
grupaj.
- Stivuirea mãrfurilor în containere.
3.5.2.3. Consolidarea mãrfurilor în containere
Pentru gruparea mãrfurilor de export terminalul realizeazã

recepþia loturilor de marfã conform instrucþiunilor emise de client,
pontarea, inspectarea (rezonabilã) a stãrii mãrfurilor ºi eliberarea
unor recipise sau unui FCR dupã caz.
- Gruparea mãrfurilor pentru containerizare conform
instrucþiunilor primite de la clienþi.
- ªtergerea de praf, curãþirea containerului ºi transportul
acestuia din parcul de containere goale în hala de stuffing.
- Returul containerelor pline în parcul de containere sau,
dupã caz, încãrcarea acestora pe camion, vagon sau barjã.
- Stuffingul mãrfurilor în containere ºi includerea în
containere a listei cu mãrfurile încãrcate, precum ºi a
documentelor indicate de client.
- Fixarea separaþiilor necesare ºi închiderea ermeticã a
uºilor.
- Antrepozitarea mãrfurilor înainte de stuffing, precum ºi a
containerelor goale ºi pline.
3.5.2.4. Strippingul ºi deconsolidarea mãrfurilor de

import
Activitatea de consolidare, deconsolidare ºi distribuþie

constã în câteva activitãþi importante:
a) - Descãrcarea containerului intrat în terminal pe camion,
vagon sau barjã, pozitionarea acestuiaîn faþa halei de stripping
sau transportul acestuia în parcul de antrepozitare la hala de
stripping.
b) - Strippingul containerelor, inclusiv pontarea ºi
inspectarea rezonabilã a mãrfii ºi a documentelor convenite.
c) - Prezentarea mãrfurilor organelor vamale pentru
eventuala inspectare ºi control.
d) - Curãþirea containerului descãrcat ºi returnarea acestuia
în parcul de containere goale.
e) - Expedierea partizilor de marfã destinatarilor nominaþi,
inclusiv încãrcarea partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje
ºi obþinerea unui document de preluare de cãtre cãrãuº.
f) - Antrepozitarea partizilor ºi a coletelor descãrcate din
containere înaintea expedierii, precum ºi a containerelor pline ºi
goale.
3.5.2.5. Expedierea containerelor complete
Un terminal de containere desfãºoarã, în principal,

activitãþile legate de expedierea containerelor complete ºi anume:
- recepþia containerelor complete pentru a fi expediate în
interior;
- vãmuirea containerelor complete dupã deschiderea
acestora, inclusiv deschiderea coletelor, reambalarea, deplasarea
containerelor în sectorul nominat din parcul de containere
vãmuite;
- antrepozitarea containerelor complete;
- încãrcarea containerelor complete pe autovehicule,
vagoane sau barje pentru a le transporta în interiorul þãrii.
3.5.2.6. Alte activitãþi ale unui terminal de containere
- Descãrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau

barje, transportul acestora pânã în parcul de antrepozitare,
inclusiv controlul stãrii containerelor.
- Transportul containerelor de la locul de antrepozitare la
locul de încãrcare pe autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv
inspectarea stãrii containerelor.
- Alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice
înaintea strippingului sau pentru stocajul mãrfurilor refrigerate în
spaþii frigo, dacã nu sunt încãrcate pe camioane frigorifice ºi
controlul temperaturii.
- Furnizarea de servicii de antrepozitare a containerelor unor
societãþi deþinãtoare de containere.
Conform proiectului de convenþie “UNIDROIT”, la definirea
funcþiilor nu se scoate în evidenþã, ca esenþialã, funcþia de
conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a unui
terminal de containere nu poate fi rentabilã decât dacã perioada
de staþionare a containerelor din terminal este cât mai scurtã,
adicã în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect se referã
în mod special la terminalele din porturi unde instalaþiile de
încãrcare/descãrcare din nave pentru a fi rentabil exploatate
necesitã un flux mare de de containere. Un terminal interior poate
fi folosit parþial ºi pentru o antrepozitare de lungã duratã, dar într-
o asemenea proporþie încât sã nu devinã un depozit.
Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop
transbordarea mãrfurilor containerizate sau containerizabile de la
un mijloc de transport la altul.
Desigur, aceasta implicã ºi activitatea de antrepozitare atât
a mãrfurilor, cât ºi a containerelor, dar principala activitate a unui
terminal rãmâne aceea de transfer al mãrfurilor ºi al containerelor
de la o modalitate de transport la alta.
Deºi existã greutãþi în definirea “întreprinderii de exploatare
containere”, aceasta se poate defini astfel: orice persoanã juridicã,
alta decât cãrãuºul care realizeazã, cu titlu oneros, manipularea
containerelor ºi mãrfurilor cu ajutorul unor instalaþii de
încãrcare/descãrcare înaintea, în timpul sau dupã transport, fie în
baza unei convenþii, fie a preluãrii în “prise en charge” a
containerelor ºi a mãrfurilor din mâinile unui încãrcãtor, unui
transportator, unui expeditor sau oricãrei alte persoane
împuternicite de aceºtia în vederea remiterii lor unei alte persoane
abilitatã sã preia livrarea.
În obiectul acestei întreprinderi intrã deci activitatea de
preluare a mãrfurilor, de stocare, antrepozitare, încãrcare,
descãrcare, stivuire, ancorare ºi de conservare a calitãþii
containerelor, mãrfurilor, remorcilor ºi ºasiurilor, în exclusivitate în
zona care este sub controlul ei.
3.5.3. Utilizatorul de terminale de containere

ºi riscurile ce pot apãrea în timpul
transbordãrii ºi antrepozitãrii
Majoritatea contractelor ºi a condiþiilor referitoare la

serviciile furnizate de terminalele de containere numesc
solicitatorii de prestaþii ca “utilizatori”. Diversitatea
“întreprinderilor de exploatare containere” sub aspectul gamei de
prestaþii pe care le furnizeazã fac ca ºi utilizatorii sã difere sensibil
unul faþã de altul.
În tot cazul, unele terminale fac distincþie între un
“utilizator” care este proprietar, chiriaº, navlositor sau cel care
exploateazã sau gireazã o navã ºi care foloseºte serviciile unui
terminal ºi reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este
mandatarul sau subcontractantul prin care se dã ordin.
Utilizatorii pot fi deci cãrãuºi maritimi, antreprenori de
transporturi modale, tranzitari, încãrcãtori, destinatari, cãrãuºi
rutieri ºi feroviari. În fapt, un utilizator de containere poate fi orice
întreprindere sau persoanã care transbordã, în baza unui contract,
containere ºi mãrfuri printr-un terminal de containere.
Anumite terminale ºi anume acelea care îndeplinesc ºi
funcþia de depozit interior de containere considerã “utilizator”
orice persoanã, societate sau întreprindere care acceptã
instrucþiunile ºi regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor
servicii cu suportarea costurilor în conformitate cu tarifele
acestora. Aceastã menþiune este importantã întrucât fiecare
categorie de utilizatori implicã ºi drepturi ºi obligaþii diferite faþã
de “întreprinderile de exploatare a unui terminal de containere”.
Aceste drepturi ºi obligaþii au la bazã urmãtoarele:
- Legislaþia naþionalã (civilã ºi comercialã);
- Regulamentele portuare;
- Uzanþele ºi cutumele portuare;
- Condiþiile generale de exploatare stabilite de autoritãþile
portuare;
- Convenþiile ºi regulile internaþionale (Regulile de la Haga -
Visby, Codul maritim internaþional pentru transportul de mãrfuri
periculoase, Convenþia TIR, Regulile de la Hamburg ºi Convenþia
cu privire la transportul multimodal internaþional de mãrfuri);
- Condiþiile generale de exploatare a terminalului de
containere;
- Condiþiile contractuale specifice convenite între
întreprinderea de exploatare a terminalului de containere ºi
utilizatori.
3.5.3.1. Riscuri de pierdere ºi de avarie de containere
În perioada manipulãrilor ºi antrepozitãrii în terminale pot

apare accidente care avariazã containerele, mãrfurile ºi mijloacele
de transport. De asemenea, în timpul antrepozitãrii se pot produce
sustrageri de containere, mãrfurile pot sã se umezeascã din cauza
unei proaste manipulãri ºi stivuiri a containerelor în terminale, sau
datoritã unor inundaþii, iar alte ori pot sã se producã incendii. Pot
apare reclamaþii ºi ca urmare a stivuirii ºi fixãrii proaste a
mãrfurilor încãrcate în containere la expedierile consolidate. Sunt
situaþii când, datoritã volumului mare de încãrcãri/descãrcãri de
containere din nave ºi a unei proaste etichetãri a containerelor, se
produc expedieri eronate a containerelor atât la transportul
maritim, cât ºi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte
lungã ºi deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe
an datoritã volumului mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi
evitate complet, dar aceasta nu înseamnã cã nu trebuie luate
mãsuri de limitare a lor atât ca numãr, cât ºi ca valoare. De aici ºi
necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele
reclamaþii din partea utilizatorilor (sau prin elaborarea unor
condiþii generale de folosire). Prin contracte sau condiþii generale
este necesar sã se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a
rãspunderii, cât ºi limita valoricã a rãspunderii pe unitate de
produs (container sau kg). De asemenea, este util sã se facã ºi o
asigurare a acestor riscuri care, atunci când apar consecutiv pot sã
punã terminalul în situaþia de a nu face faþã financiar.
3.5.3.2. Riscul de construire ºi finanþare a unui

terminal de containere
Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar

este foarte mare. Dupã unele studii ONU, se apreciazã cã un
terminal portuar de containere ca sã fie eficient ar trebui sã aibã
un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an.
Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000 $ þinând
cont de faptul cã o danã costã cca 5 mil. $, iar un utilaj de
manipulat containere 0,5 - 1 mil. $. Având în vedere aceste costuri
ridicate, containerizarea în þãrile în curs de dezvoltare se
realizeazã într-un ritm mult mai lent faþã de þãrile dezvoltate. Cu
toate acestea, nici o þarã nu-ºi poate permite sã împiedice lãrgirea
exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.
Pentru stimularea schimburilor, organismele internaþionale
manifestã interes deosebit pentru finanþarea unor proiecte de
terminale de containere purtate chiar în interiorul þãrii.
Containerizarea impune existenþa unui numãr mare de
containere care sã corespundã din punct de vedere tehnic
standardelor internaþionale, un sistem de organizare a
transportului acestora din/spre porturi, terminale în interior, o
reþea de minidepozite cât mai apropiatã de exportatori ºi dotarea
lor corespunzãtoare.
3.5.4. Acordul de folosire a unui terminal
Principalele drepturi ºi obligaþii ale pãrþilor

Deºi prevederile contractuale în contractele de folosire a
terminalelor de containere, atât a celor portuare, cât ºi din
interior, sunt foarte diverse, obligaþiile ºi drepturile oscileazã în
funcþie de cel care este mai puternic,respectiv, exploatantul sau
utilizatorul. CNUCED, analizând experienþa ºi respectiv condiþiile
generale ºi contractele unor terminale care funcþioneazã de peste
15 ani a ajuns la concluzia cã la baza activitãþii tuturor
terminalelor existã trei tipuride documente interdependente între
ele.
a) - Condiþiile generale de acordare a serviciilor tehnice ºi
comerciale
b) - Acordul (convenþia) propriu-zis, încheiat între terminal ºi
utilizator.
c) - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaþii ºi modul de
calcul.
Aceasta nu înseamnã cã nu existã ºi alte prevederi specifice
fiecãrui terminal cuprinse în condiþiile generale sau în acordurile
propriu-zise.
Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”,
care se numeºte “Acordul de folosire a unui terminal”.
3.5.4.1. Obligaþiile operaþionale ale exploatantului

unui terminal de containere prevãzute în
acorduri ºi contracte
a) - Se fixeazã cadrul operaþional al acordului în sensul cã

terminalul de containere va asigura un loc de acostare, care sã
permitã respectarea graficului de escalã a navei, dar sã nu
supraaglomereze terminalul ºi va asigura operaþiunile de
încãrcare ºi stivuire punând la dispoziþie utilajele pe care le
enumerã (cãzute de acord).
b) - În unele contracte se prevede un volum de
încãrcare/descãrcare de containere ºi facilitãþile ce se acordã
pentru containere goale.
c) - Se mai specificã faptul cã utilajele terminalului
corespund normelor ISO, cã existã spaþiu suficient pentru a face
faþã traficului indicat de armator sau expeditor ºi cã în caz de
necesitate poate realiza stuffingul sau stippingul containerelor
complete sau consolidate.
d) - În conformitate cu legislaþia naþionalã sau a
autoritãþilor locale prin contracte se precizeazã faptul cã
terminalele vor furniza mâna de lucru ºi specialiºtii necesari
funcþionãrii utilajelor ºi care sã asigure operarea în bune condiþii a
navei.
e) - În unele acorduri se prevede obligaþia exploatatorului de
terminal de a furniza informaþiile necesare cu privire la
containerele goale ºi pline ale companiei maritime respective în
vederea exploatãrii acestora cu eficienþã.
f) - În legãturã cu acostarea se poate prevede fie o clauzã de
operare cu prioritate, ceea ce înseamnã practic tragerea la danã
imediat dupã intrarea navei în port, sau se include clauza cã nava
se va opera în funcþie de posibilitãþile terminalului ºi respectiv în
ordinea de intrare în port. În unele cazuri se poate garanta
operarea cu prioritate sau la intrarea navei în port condiþionatã de
sosirea navei în ziua prestabilitã prin graficul cãzut în comun acord
sau avizatã în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port.
Se poate conveni ºi o altã formulã în sensul cã terminalul va
pune la dispoziþia companiei maritime o danã de acostare ºi un
numãr de macarale port-containere într-o anumitã zi a sãptãmânii
de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.
3.5.4.2. Obligaþiile utilizatorului de containere în

persoana companiilor maritime prevãzute în
acorduri ºi contracte
a) - În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi

concurenþionale în zonã se înscrie, în scopul obþinerii unor
condiþii tarifare mai bune, obligaþia de a folosi exclusiv instalaþiile
ºi celelalte facilitãþi ale terminalului, cu precizarea cã numita
companie maritimã va utiliza numai acest terminal (din port sau
din zona respectivã) pentru operaþiunile de încãrcare/descãrcare
containere sau stuffing.
b) - În legãturã cu informaþiile ce sunt necesare terminalului
portuar, compania maritimã se angajeazã sã furnizeze date (într-
un anumit termen) legate de numãrul containerelorcare urmeazã
sã încarce, conþinutul acestora, obligaþia de a semnala orice
modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de
operare, informaþii cu privire la containerele de import sau tranzit
necesare îndeplinirii formalitãþilor vamale, precum ºi avizarea din
timp a containerelor care urmeazã sã descarce sau care vor sosi în
port pentru operare, cu regim de temperaturã dirijatã sau a celor
care necesitã precauþii speciale de antrepozitare ºi manipulare.
Datele cu privirela încãrcare uneori nu sunt cunoscute de navã ºi
atunci vor fi furnizate de agentul sãu din port.
Înainte de tragere la danã, compania maritimã este obligatã
sã furnizeze o listã separatã cu containerele care depãºesc
greutatea normalã, indicând greutatea fiecãrui container din
aceastã categorie.
De regulã, în contracte se prevede clauza cã armatorul este
obligat sã prezinte manifestul cu suficient timp înainte de
acostarea navei pentru operare ºi sã furnizeze toate informaþiile
necesare unei bune ºi corecte operãri a containerelor ce urmeazã
sã fie încãrcate/descãrcate.
c) - Pentru a se evita unele discuþii referitoare la alte
aspecte care nu sunt cuprinse în acord sau contract, se include
clauza cã restul condiþiilor fac parte din uzul portului ºi sunt parte
integrantã din contract.
O asemenea formulã se aplicã mai ales când exploatantul de
containere este un subcontractant al terminalului, deci altã
persoanã decât proprietarul.
d) - În majoritatea contractelor se include clauza potrivit
cãreia compania maritimã se obligã sã furnizeze pe cheltuialã
proprie materiale care sã permitã stivuirea corespunzãtoare a
containerelor pe navã.
e) - Una din clauzele cele mai importante ale unei convenþii
ce se încheie de terminal cu utilizatorul în persoana companiei
maritime este garantarea cã orice container propriu sau gestionat
de acesta, plin sau gol, este în bunã stare ºi poate sã
îndeplineascã funcþia în mod corespunzãtor. Tot în scopul evitãrii
accidentelor se mai include ºi o prevedere potrivit cãreia nu se pot
aºtepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice
caz cã pot fi operate numai pe baza unui aranjament special) ºi cã
nu se va depãºi limita de încãrcare a containerului.
f) - Atunci când transportul nu se efectueazã cu nave
portcontainer, se stipuleazã faptul cã nava este echipatã, iar
compartimentele de containere sunt astfel localizate încât sã se
poatã executa operaþiunile de încãrcare/descãrcare, fãrã greutãþi
speciale.
g) - Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care
rãmân în gestiunea companiilor maritime se limiteazã la o anumitã
perioadã rezonabilã. Acest lucru se referã ºi mãrfurile sosite
pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor se
prevede cã perioada de tranzit a containerelor de import este de
3-5 zile, exclusiv ziua expedierii.
Pentru containerele goale se prevede un numãr maxim de
zile de staþionare fãrã sã se plãteascã taxe de depozitare. Dacã se
depãºeºte acest numãr, utilizatorul de containere va plãti o taxã
specialã care sã descurajeze antrepozitarea unui numãr mare de
containere goale în terminalul portuar.
Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj
este fixat la cca 10 zile cu menþiunea cã, în situaþiile când
frecvenþa este mai micã ºi existã spaþii disponibile în terminal,
aceastã perioadã liberã de taxare poate fi majoratã pânã la 30 de
zile.
În cazul în când se depãºeºte acest timp pus de acord se
percep taxe de magazinaj fixate pe fiecare zi depãºitã, separat
pentru containerele de import, separat pentru cele de export.
Exploatantul de terminal doreºte ca timpul de tranzit al
containerului prin terminal sã fie cât mai mic. El nu este interesat
sã desfãºoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar,
în lipsã de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsã de activitate.
3.5.5. Rãspunderile exploatantului de

terminale de containere
3.5.5.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care
nu cad în sarcina exploatantului de terminal de
containere
În majoritatea contractelor exploatanþii de terminale de

containere refuzã sã-ºi preia responsabilitatea în urmãtoarele
situaþii:
- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinþã, în
afarã de pierderile sau pagubele produse ca urmare a unei
neglijenþe imputabile exploatantului sau agenþilor sãi;
- tulburãri civile, greve, ocuparea terminalului de cãtre
muncitori, oprirea muncii, restricþii de muncã provocate direct sau
provocate de cauze generate de aceste fenomene;
- furtuni, uragane, cutremure, trãznete ºi alte cazuri de forþã
majorã;
- pagube indirecte sau apãrute ca o consecinþã a acestora;
- întârzieri sau imobilizãri în livrarea mãrfurilo, exclusiv în
situaþia în care se dovedeºte cã aceastã întârziere sau imobilizare
este imputabilã exploatantului ca urmare a unei clare neglijenþe;
- proasta funcþionare a conatinerelor izoterme (frigorifice);
neexpedierea, expedierea greºitã, orice întârziere în
expediere dacã au alte clauze decât neglijenþa exploatantului de
terminal sau agenþilor sãi;
- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute
ºi necunoscute, altele decât cele ale exploatantului terminalului
sau agenþilor sãi.
S-ar putea concluziona cã exploatanþii de terminale nu
rãspund de pagubele ºi daunele provocate navelor, containerelor,
ºasiurilor, vagoanelor de mãrfuri ºi persoanelor decât dacã aceste
prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenþe sau greºeli de
care se fac vinovaþi ei, personalul sau agenþii lor.
3.5.5.2. Rãspunderea exploatanþilor de containere

a) - Ca regulã generalã, exploatanþii de terminale de
containere sunt þinuþi rãspunzãtori de pierderile, pagubele,
avariile provocate navei sau materialului navei, când nava este
ancoratã la terminal, containerelor, din momentul începerii
descãrcãrii ºi pânã la predarea acestora persoanei nominate,
ºasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparþinând cãrãuºilor, în
perioada cât se aflã pe teritoriul terminalului, cu excepþia cazurilor
când aceºtia dovedesc cã prejudiciile nu au avut loc ca urmare a
neglijenþei lor, ci s-au produs datoritã instrucþiunilor date greºit
de cãtre utilizatori.
b) - Exploatanþii de terminal sunt obligaþi sã suporte orice
pagubã sau îndemnizaþie la reclamaþiile fãcute de terþi contra
companiilor maritime în cazul deceselor ºi vãtãmãrilor corporale.
De asemenea, sun obligaþi sã rãspundã de prejudiciile cauzate
persoanelor autorizate sã intre în terminal sau sã urce la bord de
cãtre exploatantul terminalului cu excepþia situaþiilor când se
dovedeºte cã aceste prejudicii n-au fost provocate din greºeala
sau neglijenþa lor.
c) - În ceea ce priveºte stivuirea ºi destivuirea containerelor
pe navã, majoritatea contractelor prevãd clauze cã exploatantul
de containere este þinut rãspunzãtor de orice pierdere sau
pagubã, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mãrfuri,
precum ºi de persoanele accidentate în timpul ancorãrii, legãrii
sau aºezãrii în navã, ºi efectuãrii stuffingului de mãrfuri, dacã
acest lucru se dovedeºte de cãtre compania maritimã ca a avut loc
datoritã activitãþii necorespunzãtoare desfãºuratã de terminal
direct sau de mandatarii acestuia. Exploatantul de terminal de
containere este scutit de responsabilitate dacã acesta dovedeºte
cã stivuirea (sau stuffingul) defectuasã s-a fãcut ca urmare a
respectãrii instrucþiunilor exprese date de compania maritimã.
3.5.5.3. Limitele rãspunderii exploatantului de

terminal de containere
Limitele de rãspundere sunt fixate de regulã ca:

- suma maximã care se fixeazã pe conatinere;
- suma maximã care se fixeazã pe încãrcãtura de pe o navã;
- suma maximã ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii
la o navã sau alt mijloc de transport;
- suma totalã a pagubelor pe care le poate suporta în cazul
unei serii de accidente simultane datoritã unui oarecare sinistru.
Marea majoritate a terminalelor fixeazã ºi limita minimã a
responsabilitãþii financiare. Aceastã limitare se face în scopul
evitãrii unui numãr mare de reclamaþii foarte costisitoare pentru
evidenþã ºi rezolvare.
Limitarea rãspunderii exploatantului de terminal se referã ºi
la limita maximã de timp în care un utilizator de terminal de
containere poate face reclamaþie 9termenul de prescripþie)ºi
timpul minim trecut de la producerea accidentului. Termenul de
prescripþie se fixeazã la maximum un an de la producerea
evenimentului, iar reclamaþia nu se poate face mai devreme de
30 de zile.
Pentru a uºura rezolvarea financiarã a reclamaþiilor
beneficiarului mãrfii ºi ale transportatorului se includ frecvent în
contractele de utilizare a terminalelor clauze privind limitarea
rãspunderii la nivelul celui prevãzut în contractul de transport. În
aceastã situaþie, beneficiarul poate acþiona direct în terminalul de
containere pentru recuperarea pagubelor produse.
3.5.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o poliþã de
asigurare
Dupã cum s-a arãtat, activitatea într-un terminal de

containere este foarte variatã, la ea participã un numãr mare de
persoane, valoarea mãrfurilor, a containerelor ºi a mijloacelor de
transport care se gãsesc în grija exploatantului de containere fiind
foarte ridicatã. De aici rezultã numãrul ºi amploarea mare ºi
complicatã a riscurilor care trebuie sã fie acoperite prin poliþe de
asigurare, care se încheie între exploatantul de containere ºi casa
de asigurãri. Un rol important în fixarea primelor de asigurare îl au
ºi limitele de rãspundere stabilite prin contractele sau acordurile
de utilizare a containerelor.
De asemenea, la fixarea primei pentru poliþele de asigurare
se þine cont de felul utilajelor folosite ºi de vechimea acestora.
Prima de asigurare influenþeazã preþul de prestaþii ºi deci
competitivitatea.
Este important de subliniat cã în SUA exploatanþii de
terminale sunt obligaþi prin lege sã asigure ºi sã remitã la cererea
utilizatorilor certificate prin care sã ateste cã deþin poliþe de
asigurare. Tipurile de asigurare în mod obiºnuit cuprind:
- o asigurare contra accidentelor de muncã similare cu cele
prevãzute în legile naþionale;
- o asigurare cu privire la rãspunderea unui angajat al
terminalului care poate fi inclusã într-o “poliþã generalã de
rãspundere patronalã”;
- o asigurare multirisc pentru rãspunderea rãnirii,
îmbolnãvirii sau decesului unei persoane;
- o asigurare care sã acopere rãspunderea pentru o pagubã
în caz de avarie a navei, containerelor sau încãrcãturii.
Avantajul acestei prevederi este acela cã asigurã o
îndemnizaþie minim garantatã a pãrþii lezate, independent de
situaþia financiarã a exploatantului de terminal de containere în
momentul accidentului sau executãrii unei decizii judiciare.
3.5.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de

containere ºi condiþiile de platã
În cadrul contractului între exploatantul de terminal ºi

clienþii sãi este normal ca drepturile de retribuire ºi condiþiile de
platã sã ocupe un loc foarte important. La baza raporturilor
contractuale dintre cele douã pãrþi stã “tariful de terminal de
containere” care poate fi adoptat ºi completat în funcþie de
necesitãþi.
1. - O primã clauzã este aceea prin care se stipuleazã cã
utilizatorul terminalului (clientul) trebuie sã retribuie exploatantul
de terminal pentru serviciile prestate în conformitate cu tarifele
stabilite.
2. - Majoritatea contractelor conþin printre altele ºi o clauzã
prin care se defineºte clar termenul maxim în care trebuie sã fie
efectuatã plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de
zile dupã prezentarea facturilor).
3. - În unele contracte se prevede cã emiterea facturilor
trebuie sã fie fãcutã într-un termen prestabilit (cum ar fi maxim o
sãptãmânã).
4. - În unele situaþii se prevede cã în caz cã utilizatorul
întârzie plata, atunci acesta vaplãti o majorare de 2% pe lunã sau
o fracþiune de lunã, iar exploatantul are dreptul de a refuza
operarea navei sau de a solicita plata în avans pentru fiecare navã
care ar urma sã acosteze la chei.
5. - Este aproape o regulã generalã ca exploatantul de
terminal sã perceapã de la compania maritimã anumite drepturi în
contul autoritãþilor. În aceastã situaþie, exploatantul este în drept
sã solicite ca utilizatorul (compania maritimã) sã remitã în avans
aceste drepturi.
6. - Aproape totalitatea acordurilor conþin clauze care
stipuleazã cã utilizatorul trebuie sã retribuie exploatantul de
terminal pentru orice serviciu neprevãzut în tarife ºi care a fost
furnizat fãrã sã fi existat o cerere în scopul protejãrii navelor,
instalaþiilor navelor, containerelor sau mãrfurilor.
7. - Tarifele se adapteazã permanent în funcþie de situaþia
pieþei. Aceastã schimbare se realizeazã în baza prevederii unui
termen de valabilitate, de regulã un an, sau a unei clauze cã
tarifele pot fi revizuite cu condiþia realizãrii unui preaviz, de obicei
de cca trei luni dupã anunþare.
Aceastã ultimã formã de revizuire a tarifelor este prevãzutã
sã se efectueze, în special, în situaþia în care se schimbã salariile
în baza contractului colectiv de muncã, se mãreºte preþul la apã ºi
electricitate, se schimbã regimul impozitelor sau sistemul de
asigurare pentru accidentele de muncã ºi rãspunderea civilã.
8. - Uneori se prevãd formule de modificare a tarifelor în
raport cu creºterea salariilor sau a altor elemente de costuri.
Adaptarea tarifelor prin aplicarea formulelor se face semestrial sau
anual. Aceste formule se aplicã de regulã la antrepozitarea, la
supravegherea ºi întreþinerea containerelor frigorifice încãrcate.
9. - O parte importantã a acordurilor tarifare o ocupã aºa
numita remunerare suplimentarã, care, de asemenea, diferã de la
un terminal la altul. În general pentru aceasta se aplicã forte multe
formulãri, menþionând de regulã chiar în contract dreptul
utilizatorului de a lege una sau mai multe operaþiuni în funcþie de
contextul operaþional ºi comercial în care poate fi furnizat
serviciul respectiv. Cele mai uzitate opþiuni sunt urmãtoarele:
- opþiunea pentru remunerãri suplimentare sau speciale
pentru lucrul de noapte, zile de duminicã ºi sãrbãtori legale, care
fac obiectul unui tarif separat;
- în cazurile când terminalele funcþioneazã 24 de ore din 24
ºi ºapte zile pe sãptãmânã se poate aplica un tarif care sã includã
ºi aceste retribuiri suplimentare.
Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de
terminalele de containere pentru activitatea desfãºuratã în zilele
de duminicã ºi sãrbãtori legale, acestea nu organizeazã de regulã
munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplicã
un tarif forfetar pentru 24 de ore din 24 pentru toate zilele
sãptãmânii la care se adaugã un procent în plus la tariful de bazã
pentru zilele exceptate.
10. - Pentru garantarea plãþilor la capitoul tarife,
exploatanþii de containere îºi rezervã dreptul de retenþie pentru
serviciile furnizate la mãrfuri ºi containere. Dreptul de retenþie se
referã la containere, mãrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe
care le poate vinde pentru a-ºi acoperi total sau parþial drepturile
cuvenite.
Este necesar ca vânzãrile în cauzã sã se facã fãrã afectarea
altor drepturi ºi obligaþii ale utilizatorilor.
Pãrþile nu-ºi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de
a dispune de mãrfurile aparþinând unei terþe persoane. Un
exploatant de terminal, exercitând dreptul sãu de retenþie ºi deci
de vânzare a mãrfurilor, nu poate transfera proprietatea
cumpãrãtorului întrucât nu a fost niciodatã proprietar.
3.5.5.6. Clauze care determinã condiþiile speciale de

exploatare
În funcþie de structura tarifului ºi deci de folosire a uor

containere speciale, exploatanþii de containere insereazã în
proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea
containerelor frigorifice, mãrfurilor perisabile ºi a mãrfurilor
nocive.
Aceste clauze speciale se pot referi la manipulare
încãrcãturilor periculoase, la procurarea unor trailere port-
containere pentru containere cu supragreutate, la manipularea
unor mãrfuri pentru care legislaþia din þara respectivã impune
aplicarea unor norme de siguranþã sau la operarea unor mãrfuri
de valoare ridicatã pentru care exploatantul de terminal trebuie sã
manifeste o grijã deosebitã. Practic acest gen de mãrfuri mãreºte
riscul ºi responsabilitatea exploatantului de terminal de
containere.
De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a
terminalelor a unor clauze care sã olige pe utilizatorul de
containere:
- sã se conformeze legislaþiei naþionale ºi internaþionale cu
privire la transportul, manipularea ºi depozitarea uor mãrfuri
nocive ºi periculoase;
- sã obþinã autorizaþia prealabilã de a intra în terminal acest
gen de mãrfuri;
- sã indice clar natura mãrfurilor, limita de temperaturã ºi
condiþiile de explozie, metodele de ambalare ºi alte detalii
practice necesare;
- sã aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare
fel de marfã;
- Sã despãgubeascã pe exploatantul de terminal în cazul
apariþiei unor pierderi ca urmare a neresoectãrii regulilor arãtate.
Prin urmare, exploatantul de containere trebuie sã prevadã
în acord “refuzul de operare” atunci când manipularea sau
antrepozitarea unor încãrcãturi sau containere, în condiþii normale
de securitate, pericliteazã personalul sau bunuri ale terminalului.
Aceastã stipulare nu trebuie sã fie arbitrarã sau nerezonabilã, dar
trebuie sã impunã respectarea securitãþii.
3.5.5.7. Durata contractului, condiþiile de reziliere ºi

componenþa jurisdicþionalã
Majoritatea acordurilor de utilizare aa unui terminal prevãd

ca duratã de valabilitate o perioadã determinatã, care începe la o
anumitã datã nominatã ºi expiratã de regulã la sfârºitul anului.
Multe acorduri se închiei însã pe o duratã nedefinitã, dar în care se
prevãd clauze prin care ambele pãrþi au dreptul de a denunþa
contractul cu condiþia unui preaviz fixat, care, în general, este de
trei sau de ºase luni sau pânã la o anumitã datã înainte de sfârºitul
anului.
Se înþelege cã exploatanþii de terminale sunt interesaþi sã
încheie acorduri (contracte) de lungã duratã, de regulã pe trei sau
cinci ani.
Desigur, acordul poate fi denunþat de una din pãrþi imediat
în caz de insolvabilitate sau de altã naturã care face imposibilã
respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea exploatantul
are dreptul ºi dupã rezilierea contractului sã fie remunerat pentru
prestaþiile efectuate conform tarifului sau preþurilor stabilite de
comun acord. Cu cât un exploatant de terminal este mai puternic,
cu atât durata contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective
mai diluate ºi viceversa.
Deºi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a
terminalelor se întâlnesc formulãri diverse privind competenþa
jurisdicþionalã, se insereazã totuºi clauza aplicãrii legilor în vigoare
din þara unde este situat terminalul întrucât tribunalele din þara
respectivã cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor.
Prin urmare, exploatantul de terminal ºi utilizatorul convine, în caz
de neînþelegeri sã supunã acþiunea uneia din pãrþi la tribunalele
din þara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din
statul respectiv. Unele acorduri prevãd o procedurã de arbitraj în
caz de diferende sau litigii, dar întotdeauna numai în þara în care
asemenea practici existã sau în cazurile în care existã o lege a
arbitrajului.
3.5.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a

terminalelor de containere din interior
În acordurile încheiate între exploatanþii de depozite

interioare de containere ºi utilizatorii acestora pot sã fie inserate
clauze specifice. Însã principalele clauze ºi condiþii ale acordurilor
încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rãmân
valabile. În acordurile privind utilizarea terminalelor de containere
din interior, cu un numãr mare de firme puþin solide din punct de
vedere financiar, apar ºi clauze care detaliazã anumite genuri de
activitãþi. O atenþie deosebitã se acordã clauzelor privitoare la
antrepozitarea ºi consolidarea mãrfurilor în containere.
Un capitol mult mai detaliat se referã la antrepozitarea
containerelor întrucât în terminalele interioare o mare parte din
activitatea acestora constã în conservarea containerelor,
repararea ºi întreþinerea acestora.
În cazul când containerele sau mãrfurile sosesc într-un
terminal interior pe cale rutierã, se înscriu clauze privind obligaþia
utilizatorului sã transporte containerele pânã în zonele destinate
antrepozitãrii, iar mãrfurile pânã la magaziile unde se efectueazã
stuffingul ºi consolidarea. Totodatã se stabilesc ºi locuri unde se
pot realiza ºi recepþia calitativã a mãrfurilor.
Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaþiu
pentru realizarea stuffingului la date fixe convenite, cu obligaþia
ca ºi utilizatorul sã punã la dispoziþie marfa ºi/sau containerul sau
trailerul pentru expedierea pe o cale rutierã la timpul convenit.
O mare parte din contracte prevãd necesitatea ca
exploatantul sã furnizeze utilizatorului datele necesare cu privire
la colisaj, greutate ºi marcare a mãrfurilor ºi containerelor operate
în acest terminal.
Dacã documentele furnizate de exploatant au fost întocmite
pe baza datelor puse la dispoziþie de utilizatori, atunci orice
neregulã care ar provoca anumite cheltuieli sau daune cad ãn
sarcina utilizatorului.
Exploatantul terminalului are însã obligaþia de a semnala
utilizatorului orice anomalie care s-ar putea constata în momentul
recepþiei mãrfii sau containerului sau orice avarie sau defecþiune
aparentã ºi care ar implica riscul rãspunderii clientului sãu.
În legãturã cu primirea ºi recepþia mãrfurilor sau
containerelor în contract se înscriu sarcina exploatantului de a
descãrca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijlocul de
transport în interiorul terminalului, precum ºi sarcina utilizatorului
de a ridica marfa în termenul convenit.
În toate contractele de antrepozitare de mãrfuri sau
containere se înscrie clauza conform cãreia la expirarea perioadei
convenitepentru antrepozitare sau dupã realizarea activitãþii de
stripping a containerelor ºi/sau dupã efectuarea stuffingului
containerelor, exploatantul poate sã dispunã antrepozitarea în
magaziile sau spaþiile de lungã duratã, cheltuielile suplimentare
cu acestã miºcare în terminal se suportã de utilizator.
Aceastã schimbare a locurilor de depozitare este necesarã
întrucât în magaziile de stuffing, stripping ºi transbordare
exploatantul dispune de un mare numãr de utilaje ºi persoane care
trebuie sã fie folosite eficient.
Reparaþiile de containere pe care le fac unele terminale nu
sunt reparaþii de structurã care ar conduce la aceleaºi rãspunderi
pe care le are constructorul de containere, ci se limiteazã la
reparaþiile obiºnuite care sã permitã utilizarea corespunzãtoare a
containerului pânã ce acesta este transferat la fabricã sau la
atelier pentru efectuarea reparaþiilor capitale (de refacere).
Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcþii
decât unul portuar ºi de aici ºi necesitatea înscrierii clauzelor de
rãspundere cât ºi de limitare a acesteia pe fiecare activitate în
parte.
În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de
terminale interioare sunt în linii mari similare cu cele portuare, cu
observaþia cã se acordã mai mare atenþie mãrfurilor care se
încarcã/descarcã în/din containere, activitãþii de antrepozitare,
consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare,
distribuire ºi chiar unor operaþii semiindustriale (reparaþii
containere, revopsire, reînsãcuire, refrigerare etc.).
3.5.6. Calculatorul electronic în terminal
Într-un terminal modern, specializat în manipularea,

încãrcarea/descãrcarea containerelor, pentru operativitate ºi
soluþii precise, este necesarã folosirea calculatorului electronic.
Calculatorul electronic numeric este o instalaþie complexã
capabilã sã efectueze automat, cu rapiditate, precizie ºi siguranþã
un numãr foarte mare de operaþiuni aritmetice ºi logice care
implicã în ultimã instanþã prelucrarea unor cantitãþi însemnate de
date dupã reguli bine stabilite ºi într-o secþiune prevãzutã
anterior.
Calculatorul lucreazã dupã un program stocat în unitatea de
memorie în care sunt transmise toate regulile de prelucrare a
informaþiilor, codificate anterior în formã numericã. Prelucrarea
automatã a datelor constã în executarea programului de cãtre
calculator.
Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul
fluxului de activitãþi necesare pentru prelucrarea automatã a
datelor. Ea cuprinde douã faze: alcãtuirea organigramei ºi
alcãtuirea programului.
Pentru întocmirea programului sunt necesare un numãr de
date referitoare la problema pentru care se cautã soluþii, date
care se culeg anticipat. Programul odatã întocmit, poate fi folosit
ani de zile.
O problemã foarte importantã este alegerea tipului de
calculator potrivit. Calculatorul realizeazã controlul containerelor ºi
a documentelor mãrfii pe care o conþin. Traficul de ordinul miilor
de containere pe zi, care se realizeazã într-un terminal modern, nu
poate fi controlat ºi executat corect decât cu ajutorul informaþiilor
date de calculator. El nu dã decizii, ci procurã numai informaþii
care vor sta la baza deciziilor luate de cãtre om.
Pentru eficienþã în operaþiile de încãrcare/descãrcare toate
datele referitoare la containere trebuie riguros centralizate, iar
acest sistem trebuie sã poatã lucra în douã sensuri. Acest lucru se
realizeazã în terminal.
Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate
datele în calculator, care le memoreazã ºi le grupeazã dupã cum i
se cere; de exemplu, rãspunde la comanda: care sunt primele 500
de containere de 20’ care trebuie expediate în portu X, în ordinea
sosirii lor în terminal (sau a urgenþei de expediere, a greutãþii
brute etc.) ºi poziþia exactã unde se aflã în terminal. Numai în
câteva minute se va obþine lista completatã cu aceste date.
Compania de navigaþie, care este ºi proprietarul
containerelor (de obicei), poate avea o evidenþã clarã (memoratã
de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la
navã, de la nvã pe cheul portului de destinaþie ºi de aici la
primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi
dirijatã ºi înregistratã expedierea containerului gol la oul
încãrcãtor.
3.5.7. Codificarea ºi carcarea containerelor
Folosirea pe scarã largã a containerelor maritime a impus, în

unele terminale extrem de aglomerate, folosirea calculatoarelor
electronice. Numeroasele operaþii care trebuie sã se execute cu
aceste containere, în timp scurt, necesitã folosirea unui sistem
unic de codificare standard, care sã permitã programarea ºi
utilizarea calculatoarelor.
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literalã ºi
numericã, iar majoritatea þãrilor europene o codificare numai
numericã.
A. Codificarea literalã ºi numericã. În aceastã codificare
se acordã unui container douã grupe de litere ºi 3 grupe de cifre,
dupã cum urmeazã:
- prima grupã este formatã din 4 litere mari; primele trei
litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera “U” (care se acordã
unui container maritim) reprezintã codul proprietarului;
- a doua grupã este formatã din 6 cifre ºi se referã la seria
containerului; dacã seria respectivã are mai puþin de ºase cifre,
primele se vor înlocui cu “0” (zero);
- a treia grupã este formatã dintr-o cifrã trecutã în chenar ºi
este de control;
- a patra grupã reprezintã codul þãrii ºi este formatã din trei
litere mari, conform nomenclatorului internaþional; spaþiile libere
se completeazã cu X (pentru þara noastrã codul este RXX);
- în ultima grupã formatã din patru cifre se indicã
caracteristicile containerului: primele douã cifre pentru mãrimea
containerului ºi ultimele douã pentru tipul containerului.
B. Codificarea numericã. Este formatã din ºase grupe de

cifre precedate de litera Y care aratã cã e vorba de un container
maritim. Aceste ºase grupe sunt: codul þãrii (douã cifre); codul
proprietarului (o cifrã); seria containerului (4 cifre de la 0001 la
9999); tipul containerului (douã cifre); mãrimea containerului (o
cifrã); cifra de control (o cifrã).
Pentru identificarea ºi evidenþierea atestãrii ºi

caracteristicilor ºi folosesc ºi diferite inscripþii plasate în exterior ºi
interior.
3.5.8. Echipament de manipulare a

containerelor
Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseºte

urmãtorul echipament:
- portainerul (container crane) pentru operaþiunile de
încãrcare/descãrcare la nave;
- transtainer pe pneuri (portal container crane with tires)
pentru stivuirea containerelor în terminal;
- transtainer pe pneuri transport-stivuitor (straddle carrier)
cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea ºi deplasarea
containerelor precum ºi pentru încãrcarea/descãrcarea lor pe ºi de
pe diferite mijloace de transport: ºasiuri, platformele vagoanelor
etc.;
- transport-stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea
containerelor goale;
- autostivuitoare uºoare (2,5 tone fork lift), pentru
operaþiunea de încãrcare/descãrcare a mãrfurilor în ºi din
containere;
- ºasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al
containerelor;
- trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al
ºasiurilor.
Terminalul va avea suprfaþã suficientã pentru stivuirea
containerelor, reþele de linii de cale feratã ºi transport auto.
3.5.9. Termeni folosiþi în transportul

containerizat
Documentele mãrfii în transportul maritim al mãrfurilor în

containere sunt diferite, companiile de navigaþie folosind diferite
forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi un
conosament standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mãrfuri, principiile de
bazã uzate în trasportul maritim sunt aceleaºi.
Dacã armatorul acceptã mãrfurile ãn container ca pe orice
fel de marfã, acestea sunt tratate normal, actele urmând formele
valabile pentru mãrfuri generale. În acest caz containerul va fi
considerat ca o metodã mai avantajoasã de ambalare.
Dacã sunt folosite serviciile oferite de o navã portcontainere,
atunci, în afarã de transportul maritim normal, încãrcãtorul
beneficiazã de prioritate în expedierea ºi livrarea mãrfurilor la
destinaþie. În aceastã situaþie este folosit un document pentru
transportul containerizat. Conosamentul se completeazã cu toate
detaliile asupra containerelor ºi mãrfurilor pe care le conþine.
În cazul mãrfurilor periculoase indicate în IMDG, se
întocmesc documente speciale ºi totodatã planul de încãrcare va
indica locul exact în care se aflã acestea pe navã (în general ele
sunt încãrcate pe covertã).
În documentele mãrfii containerizate, se întâlnesc frecvent
termenii FCL ºi LCL.
Transportul în condiþiile FCL (full container load), reprezintã
serviciul de transport din poartã în poartã. Mãrfurile sunt încãrcate
în containere la fabrica în care ele sunt produse sau în magaziile
vânzãtorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace
de transport: cale feratã, transport rutier, trasnport maritim ºi
astfel ajunge la primitor.
În toatã aceastã perioadã, containerul este sigilat ºi nimeni
nu umblã la marfã, el este însoþit de un conosament pentru
transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de
transport pe care acesta cãlãtoreºte.
Transportul în condiþiile LCL (less container load) reprezintã
serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parþial
oferit, atunci când navlositorii nu au mãrfuri suficiente pentru a
umple un container.
Mãrfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care

se aflã în terminalul portului de încãrcare sau în apropierea
acetuia, sunt încãrcate în containere, transportate în portul de
descãrcare ºi livrate primitorului în CFS din portul de descãrcare.
CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în
apropierea acestuia, unde mãrfurile în condiþia LCL sunt predate
sau preluate de cãtre încãrcãtori sau primitori.
Prin combinarea condiþiilor FCL ºi LCL se pot obþine

condiþiile FCL/LCL ºi LCL/FCL.
Condiþia FCL/LCL este întâlnitã atunci când navlositorul
doreºte sã trimitã marfa la mai mulþi primitori în acelaºi timp ºi în
acelaºi container. În acest caz el poate beneficia de condiþii FCL la
expediþie ºi de condiþii LCL la destinaþie, unde (în CFS) marfa este
distribuitã primitorilor.
Condiþia LCL/FCL este întâlnitã atunci când navlositorul are
de primit mãrfuri de la diferiþi furnizori ºi preferã o livrare FCL.
Acesta cere furnizorilor sã trimitã marfa la CFS în portul de
încãrcare unde marfa va fi încãrcatã într-unul sau mai multe
containere. Din acest punct, marfa va fi transportatã în condiþii
FCL.
CY (container yard), reprezintã locul special amenajat unde

containerele în serviciul FCL sunt depozitate ºi de unde ele sunt
preluate de cãtre cãrãuº. În acest loc existã sectoare bine
delimitate în care containerele sunt depozitate dupã anumite
criterii.
3.5.10. Eficienþa economicã a conatinerizãrii

mãrfurilor în transportul maritim
Acolo unde tehnologia de transport a mãrfurilor în

containere a fost aplicatã, s-a constatat o scãdere a costului cu
circa 30%, luat în comparaþie cu metodele convenþionale de
operar ºi transport, reflectatã atât la beneficiari, cât ºi la
transportatori.
Aceastã eficienþã economicã explicã importantele investiþii
care se fac în prezent în toate þãrile dezvoltate economic, pentru
modernizarea transportului de marfã, în sensul adaptãrii lui la
tehnologia de transport în containere.
Avantajele containerizãrii sunt foarte multe; dintre acestea
cele mai importante sunt: reducerea cheltuielilor de manipulare,
reducerea cheltuielilor de transport, reducerea cheltuielilor de
ambalare, reducerea pierderilor de marfã, reducerea avariilor
provocate mãrfii prin manipulare.
În transportul mãrfurilor generale, costul manipulãrii
reprezintã circa 1/2 din costul total al transportului, iar nava este
reþinutã în porturi pentru operaþiuni cca 1/2 din periaoda de
exploatare.
Reþinerea navei portcontainere pentru operaþiuni într-o
danã specializatã, dotatã cu utilaj adecvat, este redusã simþitor. În
cele ce urmeazã este redatã analiza de eficienþã a unui portainer
(instalaþia de încãrcare/descãrcare a containerelor la navã).
Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este
egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe
vehiculul de uscat la navã ºi invers, plus deplasarea pentru
urmãtorul. Ca punct de plecare de la navã este consideratã
intersecþia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul
spaþiului destinat containerelor.
Orice deviaþie dintr-o anumitã direcþie în timpul unui ciclu
este compensatã în direcþia opusã în timpul unui ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/orã, dar în
practicã el realizeazã circa 32 cicluri/orã. Cifra medie rezonabilã
este consideratã totuºi cea de 30 cicluri/orã. Acestea pot fi cicluri
duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcã, iar pe altul
se descarcã. În concluzie, un ciclu dublu dureazã numai 3 minute.
Întrucât mai întâi trebuie descãrcat un picior vertical de
containere ºi numai dupã aceea portainerul poate lucra în ciclu
dublu, se poate aproxima cã 80% din marfã poate fi manipulatã în
dublu sens. Þinând cont de cele de mai sus, se apreciazã o
performanþã a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce înseamnã
manipularea a 32 containere/orã.
Aceastã performanþã necesitã ca vehiculele de uscat pe
care se aflã containerele sã vinã pe un aliniament precis pentru ca
instalaþia portainerului sã poatã prinde containerul de cele patru
colþuri superioare fãrã manevre suplimentare. Dacã organizarea
de cheu nu este de cea mai bunã calitate, ritmul manipulãrii poate
fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puþin.
Se considerã totuºi cã organizarea în terminal este perfectã
ºi în acest caz s-ar manipula 32 containere/orã care ar conþine
circa 900 tone marfã. Cu mijloace convenþionale o tonã marfã
este manipulatã de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone
marfã vor fi manipulete în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnã 75
ore lucru. Dar aceasta este cantitatea de marfã care se
manipuleazã numai într-o singurã orã cu ajutorul unui portainer.
În expedierea containerelor din terminalul maritim se va
avea în vedere integrarea transportului feroviar ºi rutier sub
aspect economic ºi anume acela de a folosi pentru distanþe mari
transporturi de cale feratã, iar pentru distanþe mici (livrarea localã
sau containere izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de încãrcare/descãrcare, precum ºi
staþionarea foarte scurtã a navei în porturi, fac ca echipajul sã fie
solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea conducerii
companiei de navigaþie.
În ceea ce priveºte studiul elaborat de Uniunea Europeanã în
1993 prezintã costurile de manipulare a containerelor în urma
studiului efectuat de ISO pentru containere import/export.
Portul $
Auvers 98
Bremen 128
La Havre 141
Barcelona 182
Marsilia 198
Genova 200
CAPITOLUL 4
Contractul de prestaþii terminale
în transportul internaþional de
mãrfuri
4.1. Scindarea contractului de expediþie
a mãrfurilor
Contractul de expediþie include operaþiunile necesare
expediþiei mãrfurilor, angajarea transportatorului cât ºi prestaþiile
ºi actele juridice ce trebuie sã fie îndeplinite la locul de sosire
pentru a elibera în timp util marfa persoanei îndreptãþite.
În efectuarea acestor operaþii terminale de cãtre
expediþionarul care a încheiat contractul de transport cu cãrãuºul
ºi a asistat la încãrcãtura mãrfii în vehicul pot interveni dificultãþi
atunci când punctul de destinaþie se aflã într-un stat îndepãrtat,
dincolo de ocean, într-un alt continent.
Pentru înlãturarea acestor dificultãþi în executarea
operaþiunilor terminale, acestea trebuie sã fie încredinþate unui
comisionar din statul respectiv care îºi desfãºoarã activitatea la
faþa locului ºi care dispune de informaþiile necesare descãrcãrii
mãrfii ºi eliberãrii ei destinatarului în cele mai bune condiþii.
Astfel, sarcina expeditorului, iniþial, va fi limitatã numai la
obligaþiile legate de pornirea transportului. Conform celor arãtate,
contractul de expediþie se scindeazã.
4.2. Cadrul legal

În dreptul român contractul este lipsit de o reglementare
proprie, însã configurarea sa poate fi modelatã dupã structura
contractului de expediþie a mãrfurilor cu adaptãrile care trebuiesc
fãcute în funcþie de specificul operaþiunilor terminale ale
deplasãrii mãrfii.
Pe plan internaþional a fost elaboratã Convenþia Naþiunilor
Unite asupra rãspunderii exploatanþilor terminalelor de transport,
semnatã la Viena la 19 aprilie 1991. Pânã în prezent România nu a
devenit parte la convenþia menþionatã.
Acest act internaþional menþioneazã existenþa de
“incertitudini referitoare la regimul juridic aplicat mãrfurilor care
formeazã obiectul unui transport internaþional, când acestea se
aflã în paza, nu a transportatorului sau încãrcãtorilor, ci a
executanþilor de operaþiuni terminale ale transportului în
comerþul internaþional ”.
Convenþia a stabilit reguli cu privire la rãspunderea pentru
pierderi, pagube ºi întârzieri în deplasarea mãrfurilor, forma
documentelor care se întocmesc în raporturile dintre pãrþi,
drepturile ºi obligaþiile comisionarului terminal, cât ºi unele
aspecte privind eventualele litigii între pãrþi.
Deºi aceste reglementãri nu au fost integrate în dreptul
nostru prin ratificare sau prin aderare, ele pot fi luate drept model
pentru contractele ce se încheie în activitatea de comerþ exterior
de cãtre întreprinderile româneºti.
În ce priveºte domeniul de aplicare al Convenþiei Naþiunilor
Unite, aceasta are ca obiect transporturile internaþionale, condiþie
ce se considerã îndeplinitã dacã mãrfurile luate în primire de cãtre
executant sunt transportate de la un punct de plecare la un loc de
sosire pe teritoriul unor þãri ºi dacã, în plus:
- serviciile referitoare la transport sunt îndeplinite de cãtre
un executant având sediul într-un stat contractant; sau serviciile
sunt aduse la îndeplinire pe teritoriul unui stat contractant; sau
serviciile referitoare la transport sunt generate de legea unui sta
contractant, în temeiul regulilor de drept internaþional privat.
4.3. Caracterul imperativ al

reglementãrilor
Dispoziþiile cuprinse în menþionata Convenþie O.N.U. din
1991 au o naturã obligatorie. Ele exclud clauze derogatorii afarã
numai dacã Convenþia le autorizeazã.
Clauzele derogatorii pe care Convenþia le autorizeazã sunt
acelea de agravare a rãspunderii: “Executantul poate sã accepte
extinderea rãspunderilor ºi obligaþiilor care îi incumbã în temeiul
prezentei Convenþii”. (art. 13 alin.2)
Executantul mai este autorizat sã obþinã de la client, prin
convenþie, garanþii adiþionale asupra mãrfii care apreluat-o în
grija sa.
4.4. Natura juridicã a contractului

Executantul este o persoanã, care în executarea profesiei
sale, preia în pazã mãrfurile care sunt obiectul unui transport
internaþional în vederea îndeplinirii sau de a face sã se
îndeplineascã “servicii legate de un trasport de mãrfuri” (art.1
lit.a), într-o zonã aflatã sub controlul sãu ori asupra cãreia are un
drept de acces sau de utilizare.
Conform art. 1 lit. a “serviciile legate de un transport de
mãrfuri” sunt acele srvicii de stocare, antrepozitare, încãrcare,
descãrcare, stivuire etc.
Conform art. 1 lit. b, termenul de “mãrfuri” include în
contract palete sau un utilaj similar de transport, ambalajul, cu
condiþia ca acestea sã nu fie procurate de executant.
4.5. Obligaþiile ºi drepturile

executantului
♦ Obligaþiile executantului
Obligaþiile executantului diferã în funcþie de convenþia

pãrþilor. Ele pot fi mai reduse sau mai largi.
Cea mai importantã obligaþie este aceea de a lua în primire
mãrfurile clientului fie cã se întocmeºte în acest sens un atestat
corespunzãtor. Executantul are obligaþia, dupã caz, de a
încãrca, de a depozita mãrfurile etc., încheindu-se cu predarea
lor destinatarului.
În ce priveºte documentul de preluare amãrfii de cãtre
executant acest înscris trebuie sã îndeplineascã funcþii
probatorii, în condiþiile prevãzute de art. 4 al Convenþiei O.N.U.
din1991 (a-c).
a) Emiterea documentului este obligatorie pentru executant
în cazul în care clientul cere o asemena atestare. În lipsa
solicitãrii executantul “poate la alegerea sa” sã întocmeascã
înscrisul, care prezintã acum o naturã facultativã. Atestatul
trebuie sã facã dovada mãrfurilor pe care le preia executantul,
cantitatea ºi starea lor materialã.
b) Condiþiile de formã
Documentele “pot fi emise sub orice formã, constatând
informaþiile pe care le cuprind. În cazul în care clientul ºi
executantul au convenit sã comunice pe cale electronicã, aceste
documente pot fi înlocuite prin mesaje echivalente prin care
sunt transmise date informatice”. (art. 4 alin. 3)
Întocmirea atestautuluieste diferitã în funcþie de iniþiativa
care aparþine clientului sau executantului. În cazul în care
documentul este prezentat de client, executantul îl va semna
arãtând cã încãrcãtura a fost recepþionatã. Dacã emitentul este
însuºi executantul, înscrisul pe care îl semneazã trebuie sã
ateste datele de fapt referitoare la marfã.
c) Consecinþele juridice ale omisiunii întocmirii documentului
însemnat sunt precizate de art. 4 alin. 2. În lipsa înscrisului,
executantul “este prezumat pânã la proba contrarie, cã a primit
mãrfurile în bunã stare aparentã”.
♦ Drepturile executantului asupra mãrfii luate în

primire
Executantul are dreptul de retenþie asupra mãrfii ºi

posibilitatea de a vinde încãrcãtura în anumite condiþii. Aceste
drepturi îl protejeazã pe executant atunci când clientul nu îi
plãteºte serviciile pe care le-a presta.
♦ Dreptul de retenþie asupra mãrfii (încãrcãturii)
Prin acest drept executantul îl poate obliga pe client sã

plãteascã sumele datorate.
Dreptul de retenþie recunoscut executantului reprezintã o
garanþie minimalã ºi obligatorie. Însã, exercitarea dreptului de
retenþie poate fi împiedicatã în mod valabil de cãtre client
asigurând executantul cã suma pe care acesta o datoreazã va fi
plãtitã.
În cazul în care clientul a constituit o garanþie suficientã
pentru a achita suma sau a fost depusã o sumã echivalentã cu
totalul datoriei fie unei terþe persoane convenite de pãrþi, fie la
o instituþie de stat unde executantul îºi are sediul, executantul
nu mai poate sã reþinã mãrfurile luate în primire.
♦ Dreptul de a vinde încãrcãtura
Vânzarea mãrfii poate fi folositã numai în condiþiile precizate

de art. 10 alin. 3 ºi 4 ale Convenþiei O.N.U. din 1991 (a-c).
a) Art. 10 alin.3 declarã admisibilã vânzarea atunci când
executantul “este autorizat de legea statului unde se gãsesc
mãrfurile asupra cãrora a exercitat dreptul de retenþie”.
b) Obiectul material al vânzãrii

Vânzarea poate avea ca obiect totalitatea încãrcãturii sau
numai o parte din mãrfuri. Fracþiunea valorificabilã depinde de
mãrimea datoriei restante a clientului. Art. 10 alin. 3 aratã cã
vânzarea este justificatã numai în mãsura impusã “pentru
obþinerea sumei necesare satisfacerii creanþei sale”.
Nu pot fi vândute containerele, paletele sau articolele care
sunt similare de transport sau de ambalaj aparþinând unei alte
persoane în afara transportatorului sau încãrcãtorului. Totuºi,
existã ºi o excepþie prin care aceste obiecte pot fi vândute de
cãtre executant dacã datoria este în favoarea sa ºi dacã s-a
nãscut “în reparaþii sau ameliorãri pe care le-a efectuat referitor
la containere, palete sau articole similare de transport sau de
ambalare” (potrivit art. 10 alin. 3).
c) Executantul are obligaþia ca înainte de a vinde marfa “sã
depunã eforturi rezonabile pentru a aviza despre intenþia sa pe
proprietarul mãrfurilor, persoana de la care le-a primit, cât ºi
persoana îndreptãþitã sã le primeascã” (potrivit art. 10 alin. 4).
Avizul trebuie sã cuprindã, potrivit art. 1 lit. e din Convenþie,
toate informaþiile necesare destinatarului. Desfãºurarea
vânzãrii nu este reglementatã de Convenþie deoarece ea
trebuie sã se realizeze în conformitate cu prevederile în vigoare
din þara unde se gãsesc mãrfurile.
“Drepturile de vânzare se exercitã sub orice alte aspecte
potrivit legii statului unde se aflã mãrfurile” (potrivit art. 10 alin.
4).
4.6. Rãspunderea executantului

♦ Sistemul reglementãrilor. Convenþia O.N.U. din 1991 a
enunþat unele caracteristici de bazã ale rãspunderii, consacrând
anumite derogãri de la regimul de drept comun, mai ales cele
care se referã la clauzele exoneratorii de rãspundere ºi la
reducerea despãgubirilor datorate de executant.
♦ Condiþiile rãspunderii executantului. Regimul
corespunzãtor este stabilit de prevederile art. 5 alin. 1 al
Convenþiei O.N.U. din 1991.
Se are în vedere atât existenþa unui prejudiciu cât ºi faptul
neexecutãrii contractului, cum ar fi pierderi sau daune suferite de
mãrfuri, depãºirea termenului de eliberare a încãrcãturii la
destinaþie.
Textul aratã cã rãspunderea executantului începe din
momentul când acesta a preluat mãrfurile în paza sa ºi dureazã
pânã în momentul când le trimite persoanei care este în drept de a
le primi sau le pune la dispoziþia acesteia.
Convenþia instituie o prezumþie de pierdere a încãrcãturii
prin art. 5 alin. 4. Textul precizeazã cã mãrfurile pot fi socotite ca
pierdute de cãtre persoana îndreptãþitã sã le primeascã, în douã
situaþii:
- atunci când s-a fixat o datã de eliberare la destinaþie,
pierderea mãrfurilor se prezumã, dacã executantul nu le remite
unei persoane îndreptãþite sã le primeascã sau nu le pune la
dispoziþia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei
indicate;
- atunci când nu existã un acord cu privire la data eliberãrii
mãrfurilor, pierderea se rezumã, dacã nu sunt eliberate persoanei
îndreptãþite în termen de 30 de zile consecutive datei la care
executantul primeºte o cerere de remitere a încãrcãturii de la acea
persoanã îndreptãþitã.
Convenþia dã o definiþie noþiunii de întârziere în eliberarea
mãrfurilor la destinaþie, arãtând prin art. 5 alin. 3 cã existã o
întârziere atunci când executantul nu predã marfa persoanei
îndreptãþite sau nu le pune la dispoziþia sa în termenul stabilit sau
într-un termen rezonabil dupã primirea cererii de remitere a
mãrfurilor, emanând de la persoana arãtatã.
• Cauze exoneratorii de rãspundere. Executantul poate
beneficia de exonerare de rãspundere atunci când are dovezi cã
s-a conformat exigenþelor de diligenþã profesionalã specifice
felului de servicii pe care le presteazã.
Art. 5 alin. 1 in fine din Convenþie prevede cã executantul
nu va mai fi rãspunzãtor dacã face dovada cã “el însuºi,
prepuºii, mandatarii sau orice altã persoanã ale cãrei
prestaþiuni le foloseºte pentru îndeplinirea serviciilor referitoare
la transport au luat toate mãsurile care puteau fi cerute în mod
rezonabil din partea lor, spre a se evita evenimentul ºi
consecinþele sale”.
• Pluralitatea de persoane rãspunzãtoare. Având în
vedere faptul cã executantul serviciilor terminale nu este
singurul care participã la organizarea unui transport de mãrfuri,
fiind urmat de expediþionarul care preia încãrcãtura de la client
ºi o încredinþeazã cãrãuºului, Convenþia O.N.U. din 1991 a
reglementat ºi astfel de situaþii.
Conform art. 5 alin. 2 în mãsura în care vinovãþia
executantului ”a contribuit, împreunã cu o altã cauzã, la
pierdere, daunã sau întârziere, executantul nu este rãspunzãtor
decât în mãsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna
sau întârzierea care îi este imputabilã”.
Executantul are obligaþia “sã facã dovada fracþiunii din
prejudiciu, care nu este imputabilã vinovãþiei proprii”.
Dacã executantul nu are probe care sã atragã ºi
rãspunderea altor participanþi la organizarea transportului
internaþional de mãrfuri, atunci despãgubirile vor fi suportate în
totalitatea lor de cãtre acestea.
• Agravarea rãspunderii executantului. Executantul
poate rãspunde mai grav în momentul în care se constatã cã a
încãlcat cerinþele executãrii obligaþiilor contractuale în cazul
pierderii sau avarierii mãrfii, precum ºi întârzieri în eliberarea
acestei persoane îndreptãþite dupã cum se menþioneazã mai
jos:
a) Situaþiile menþionate sunt enumerate de art. 8 din
Convenþia O.N.U. Existã douã temeiuri distincte de agravare a
rãspunderii:
- agravarea rãspunderii executantului prin intenþia acestuia
de provoca printr-o acþiune sau omisiune, pierderea, dauna sau
întârzierea în detrimentul clientului sau destinatarului (situaþie
echivalentã cu cea de dol);
- agravarea rãspunderii constã într-o acþiune temerarã, pe
care autorul ei o sãvârºeºte, chiar dacã îºi dã seama cã avea
drept urmare pierderea, dauna sau întârzierea.
b) Faptele arãtate duc la agravarea rãspunderii
executantului fie cã le-a sãvârºit personal, fie cã pot fi imputate
prepuºilor sau mandatarilor sãi.
Agravarea conform art. 8, constã în decãderea din dreptul
de a beneficia de limitãrile forfetare ale valorii despãgubirilor,
conform regimului uzual al Convenþiei O.N.U.
Despãgubirea va trebui sã acopere integral prejudiciul
cauzat. Calculul despãgubirii va fi format din paguba efectivã ºi
câºtigul pierdut, rezultã cã totalul va depãºi pragul maxim al
despãgubirii.
c) În cazul în care acâiunea în despãgubire este introdusã
contra unui prepus, mandatar sau unei alte persoane ale cãrei
servicii au fost folosite de cãtre executant în timpul
transportului, impunându-le un fapt dolosiv sau temerar ºi
rãspunderea lor va fi agravatã.
Ei vor fi, ca ºi executantul, decãzuþi din dreptul de a
beneficia de limitarea despãgubirilor. Astfel, vor plãti integral
paguba cauzatã.
• Constatarea prejudiciului. Rãspunderea executantului
începe din momentul în care s-a produs o pagubã. Aceastã
rãspundere trebuie sã fie valabil ºi corect stabilitã. Pe aceastã
bazã Convenþia O.N.U. din 1991 reglementeazã procedura de
verificare, termene de decãdere, precum ºi consecinþele care
reies din omisiunea avizãrii executantului în timp util:
a) Art. 11 alin. 4 prevede cã în cazul unei pierderi, pagube
sigure sau prezumate, executantul, transportatorul, precum ºi
persoana îndreptãþitã sã primeascã mãrfurile au obligaþia de
aºi aacorda reciproc toate înlesnirile pentru a putea sã
inspecteze ºi sã inventarieze mãrfurile.
Nu este nevoie de o avizare despre pierdere sau daune
constatate cu acest prilej dacã executantul a participat la
eximinarea sau inspecþia încãrcãturii la data când aceasta a fost
remisã persoanei îndreptãþite sã le primeascã.
b) Avizul trebuie sã specifice conform art. 11 alin. 1 din
Convenþie “natura generalã a pierderii sau daunelor”.
În orice alte situaþii, avizarea executantului condiþioneazã
angajarea rãspunderii sale. În ce priveºte termenele fixate în
acest scop, acestea diferã în funcþie de felul anunþului:
- atunci când pierderea sau daunele sunt aparente, termenul
este de trei zile lucrãtoare, calculându-se de la data când
mãrfurile au fost eliberate persoanei îndreptãþite sã le
primeascã;
- dacã pierderea sau dacã daunele sunt neaparente,
termenul este de 15 zile, dupã ziua când mãrfurile au ajuns la
destinatarul lor final, dar în nici un caz mai mult de 60 de zile de
la data când au fost eliberate persoanelor îndreptãþite sã le
primeascã (art. 11 alin. 2).
- dacã prejudiciul izvorãºte din întârzieri în eliberarea
mãrfurilor, termenul este de 21 zile urmãtoare celei în care au
fost eliberate persoanei îndreptãþite sã la primeascã.
c) Conform art. 11 alin. 1, atunci când lipseºte avizul
menþionat eliberarea mãrfurilor constituie o prezumþie cã
acestea au fost remise de cãtre executant în starea descrisã
prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacã un
asemenea înscris nu a fost întocmit constituie o prezumþie cã
au fost predate în bunã stare.
• Regimul general al prejudiciului. Sistemul
despãgubirilor pe care le datoreazã executantul pentru a
compensa prejudiciul care îi este impus are douã regimuri
diferite dar foarte strâns legate între ele, în cadrul Convenþiei
O.N.U. din 1991.
În primul rând despãgubirile sunt tarifare prin instituirea de
limite maxime. Prevederile art. 7 alin. 3, aratã cã nivelul total al
datoriilor pe care trebuie sã le plãteascã executantul, prepusul
sau mandatarul sãu, precum ºi persoana ale cãrei servicii sunt
folosite de executantîn timpul transportului în vederea reparãrii
prejudiciului “nu poate depãºi limitele de rãspundere stabilite de
prezenta Convenþie”.
Dar, ca o excepþie sunt acceptate douã derogãri:
- limita maximã a despãgubirilor poate fi depãºitã dacã
executantul, prepusul sau manadatarul sãu au sãvârºit dolosive
ori temerare în îndeplinirea obligaþiilor contractuale.
- conform art. 6 alin. 4 executantul are faculatatea sã
accepte limite superioare celor fixate prin texetele Convenþiei.
• Limitarea cuantumului despãgubirilor pentru
pierderea sau avarierea mãrfii. Convenþia O.N.U. din 1991
enunþã mai multe reglementãri prin care se pot limita
despãgubirile pe care executantul le datoreazã clientului sau
persoanei îndreptãþite sã primeascã marfa transportatã în caz
de pierdere sau de avariere a mãrfii.
Aceste reguli sunt prevãzute de art. 6 din Convenþie în care
sunt enunþate o regulã generalã ºi douã reguli speciale:
a) Regulã generalã potrivit art. 6 alin. 1 lit. a
Potrivit acestei reguli rãspunderea executantului pentru
prejudiciul ce rezultã din pierderi sau avarii suferite de mãrfuri
este limitatã la o sumã echivalentã cu 8,33 unitãþi de cont pe
kilogramul de greutate brutã al încãrcãturii pierdute sau
avariate. Prin “unitate de cont” se înþelege Dreptul special de
tragere (D.S.T.), definit de Fondul Monetar Internaþional.
Unitatea de cont se analizeazã ca o monedã de calcul menitã sã
exprime valoarea daunelor într-un mod uniform, independent de
sistemele monetare ale þãrilor care sunt membre în Convenþia
O.N.U.
b) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. b
În conformitate cu aceastã regulã cuantumul despãgubirilor
este ºi mai redus, fixându-se la suma de 2,75 unitãþi de cont pe
kilogram de greutate brutã mãrfurilor pierdute sau
avariate.Aceastã reducere este valabilã dacã executantul îºi
îndeplineºte serviciile solicitate de client în cadrul anumitor
transporturi multimodale.
Acest barem de 2,75 unitãþi de cont se aplicã dacã mãrfurile
au fost remise executantului imediat dupã un transport executat
pe mare sau pe calea unor ape interioare ºi dacã mãrfurile sunt
sau trebuie sã fie predate de executant în vederea unui
transport maritim sau pe ape interioare.
Transportul implicã în aceste douã cazuri ridicarea ºi livrarea
în port a încãrcãturii.
c) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. c
Determinarea despãgubirilor comportã o altã regulã specialã
în situaþia în care daunele suferite de o parte a încãrcãturii
afecteazã valoarea unei alte pãrþi a mãrfurilor.
Conform acestui articol, pentru a se calcula limita de
responsabilitate în acest caz este luatã în considerare greutatea
totalã ce însumeazã atât mãrfurile pierdute sau avariate, cât ºi
mãrfurile a cãror valoare a fost afectatã.
• Limitarea cuantumului despãgubirii în caz de
întârziere.
În cazul în care marfa (încãrcãtura) a depãºit termenul
stabilit de ajungere la destinaþie, aceasta poate constitui un
fapt de sine stãtãtor, singurul imputat executantului sau poate
implica ºi pierderi ori avarii ale mãrfii în acelaºi timp.
Aceste cazuri de întârziere, precum ºi pierderi sau avarii
urmate de întârzieri sunt prevãzute de art. 6 alin. 2 ºi 3 din
Convenþia O.N.U. care a stabilit soluþii în aceste situaþii astfel:
a) Dacã încãlcarea contractului constã într-o simplã
întârziere, fãrã pierderi sau avarii ale încãrcãturii, despãgubirile
sunt echivalente cu de douã ori ºi jumãtate suma datoratã
executantului pentru serviciile prestate, raportatã la valoarea
mãrfurilor întârziate. În nici un caz nu se poate depãºi prin
calculul arãtat totalul sumelor datorate executantului pentru
ansamblul încãrcãturii (art. 6 alin. 2).
b) Dacã prejudiciul provine, în cursul aceluiaºi transport, din
dublul fapt al fapt al pierderii sau avarierii mãrfii, cât ºi din
depãºirea datei convenite pentru eliberarea încãrcãturii la
destinaþie, despãgubirile datorate de executant, conform
criteriilor examinate de pânã acum, se cumuleazã (art. 6 alin.
3).
Totalul despãgubirilor nu trebuie sã treacã peste nivelul
maxim care a fost stabilit de Convenþia O.N.U. în cazul în care
are loc pierderea totalã a încãrcãturii din vina executantului.
• Moneda de calcul a despãgubirilor
Sumele pe care le datoreazã executantul în vederea
reparaþiei bãneºti a prejudiciului pe care acesta l-a cauzat prin
pierderea sau avarierea mãrfii, precum ºi întârziere se
calculeazã în “unitãþi de cont”.
Astfel, în Relaþiile Economice Internaþionale se evitã
utilizarea unor monezi neconvertibile care circulã cel mult în
spaþiul teritorial al statului care a emis moneda.
Prin art. 16 alin 1, Convenþia O.N.U. din 1991 instituie criterii
care asigurã echivalenþa între moneda naþionalã ºi unitatea de
cont.
În ce priveºte calculul, primul termen al ecuaþiei îl constituie
suma ce exprimã totalul prejudiciului în moneda naþionalã a
statului în cauzã (calculul se efectueazã prin raportare la
valoarea acestei monede la data convenitã de pãrþi sau la data
judecãþii), al doilea termen al ecuaþiei este suma redatã în
unitãþi de cont (D.S.T.).
Echivalentul dintre moneda naþionalã ºi D.S.T. se realizeazã
pe douã cãi în funcþie de statul respectiv care face parte sau nu
din F.M.I.
Statele care nu sunt membre ale F.M.I. efectueazã calculul
conform metodei de evaluare aplicatã de aceasta pentru
propriile operaþiuni ºi tranzacþii. Se are în vedere data stabilitã
de plãþi sau data judecãþii.
Statele care nu sunt membre ale F.M.I. utilizeazã pentru
convertire metoda de calcul proprie fiecãrei legislaþii dar, acest
calcul trebuie sã fie fãcut astfel încât sã exprime, în moneda
naþionalã a þãrii, o valoare realã aproximativ egalã cu acele
exprimate în unitãþi de cont D.S.T.
Conform art. 16 alin. 2 din Convenþia O.N.U., þãrile în cauzã
sunt obligate de a comunica metoda de calcul specificã fiecãrei
þãri depozitarului Convenþiei O.N.U. la data semnãrii sau a
depunerii instrumentului de ratificare, de aprobare ori de
adeziune, precum ºi atunci când intervine o modificare în
metoda lor de calcul.
4.7. Regimul special al mãrfurilor

periculoase
• Condiþiile pentru identificarea mãrfurilor periculoase. În
Convenþia O.N.U. se prevede la art. 9 un regim special prin care
mãrfurile periculoase trebuie sã fie deosebite de încãrcãtura
uzualã prin marcare, etichetare, ambalare specialã.
Aceste mãrfuri vor fi însoþite de documente necesare în
conformitate cu dispoziþiile legale sau reglementare în vigoare
în þara unde sunt preluate de executant.
Art. 9 face posibilã cunoaºterea foarte bine al caracterului
periculos al încãrcãturii de cãtre executant pentru a fi în situaþia
sã ia mãsuri corespunzãtoare.
• Drepturile executantului. Pe lângã dreptul de retenþie ºi
dreptul de a vinde încãrcãtura pentru recuperarea sumelor ce
sunt datorate în schimbul serviciilor pe care le-a prestat
executantul are ºi alte drepturi cum ar fi:
- dreptul de a lua toate mãsurile de precauþie pe care le
impun circumstanþele;
- dreptul de a distruge mãrfurile, de a le face inofensive sau
sã dispunã în orice alt mod licit de ele, dacã reprezintã un
pericol iminent pentru persoane sau pentru bunuri; în aceste
cazuri, executantul nu datoreazã nici o indemnizaþie pentru
deteriorarea sau distrugerea cauzatã de mãsurile de precauþie;
- dreptul de a obþine rambursarea tuturor cheltuielilor fãcute
în scopul realizãrii mãsurilor mai sus menþionate de la persoana
vinovatã cã nu ºi-a îndeplinit obligaþia legalã sau reglementarã
de a-l înºtiinþa cã mãrfurile sunt periculoase.
• Prescripþia extinctivã în acþiunea directã introdusã
împotriva executantului
Convenþia O.N.U. din 1991 a fixat prin art. 12 alin. 1 un
termen de prescripþie extinctivã de doi ani arãtând cã “orice
acþiune intentatã în teritoriul prezentei Convenþii este
prescrisã, dacã o procedurã juridicã sau arbitralã nu a fost
introdusã într-un termen de doi ani”.
Termenul începe din ziua când executantul a predat
mãrfurile sau o parte a acestora unei persoane îndreptãþite sã
le primeascã sau le-a pus la dispoziþia sa.
În cazul în care marfa a fost pierdutã în totalitate termenul
începe sã curgã fie din ziua când persoana îndreptãþitã primeºte
un aviz al executantului, aducând la cunoºtinþã cã mãrfurile
sunt pierdute, fie din ziua când persoana îndreptãþitã considerã
mãrfurile ca pierdute dacã aceastã zi precede data primirii
avizului menþionat mai înainte.
Art. 12 alin. 3 precizeazã cã ziua care este indicatã ca punct
de plecare nu se include în calculul duratei.
Conform art. 12 alin. 4, aceastã datã poate fi prelungitã “în orice
moment în timpul cât este în curs”, atunci când executantul
doreºte.
Termenul poate fi prelungit de multe ori, cu adresarea de
fiecare datã de avize de cãtre executant.
• Prescripþia extinctivã în acþiunea de regres introdusã
împotriva executantului.
Împotriva executantului, atunci când este rãspunzãtor de
avarierea sau pierderea mãrfurilor precum ºi de întârzierea
îndeplinirii contractului, pot fi formulate de cãtre client sau de
persoana îndreptãþitã sã primeascã încãrcãtura pretenþii de
daune pe cale de regres.
Art. 12 alin. 5, (a-c) din Convenþia O.N.U. din 1991 prevede:
a) Legitimarea procesualã activã în acþiunea de regres
revine de obicei transportatorului, dacã a fost declarat rãspunzãtor
de pagubã printr-o hotãrâre judecãtoreascã ori arbitralã definitivã
sau a lichidat de bunã voie creanþa care fundamentase pretenþiile
unei asemenea acþiuni. Calitatea de reclamant în regres poate
aparþine ºi oricãrei alte persoane, în mãsura în care îndeplineºte
condiþiile de fond arãtate.
b) Termenul de prescripþie extinctivã pentru exercitarea
acþiunii de regres împotriva executantului este de 90 de zile.
Prescripþia începe sã curgã fie de la data hotãrârii definitive de
obligare la platã a persoanei care devine reclamant la acþiunea de
regres, fie de la data plãþii amiabile pe care a fãcut-o, cu scopul
de stinge acþiunea în despãgubiri.
c) Din punct de vedere procedural, exercitarea acþiunii de
regres este, în plus, subordonatã condiþiei ca executantul sã fie
avizat într-un termen rezonabil despre faptul cã acþiunea a fost
angajatã împotriva transportatorului sau altei persoane
rãspunzãtoare ºi cã procesul în cauzã poate avea drept consecinþã
ulterior, o acþiune de regres contra executantului.
În concluzie, în afarã de cererile de despãgubiri adresate
direct executantului, pot fi formulate ºi pretenþii de daune pe cale
de regres.
CAPITOLUL 5
Concluzi
i
Aderarea României la convenþiile internaþionale, cum ar fi:

- Convenþia Naþiunilor Unite asupra traqnsportului
multimodal internaþional de mãrfuri semnatã la Geneva la data de
24.05.1980;
- Convenþia Naþiunilor Unite asupra rãspunderii
exploatanþilor terminalelor de transport semnatã la Viena la data
de 19.04.1991.
Clasificarea noþiunii de expediþioner ºi operator de
container din punct de vedere teoretic în legislaþia românã, Codul
Vamal ºi Regulamentul de aplicare a codului vamal.
În ceea ce priveºte aspectele contractului de expediþie este
necesar ca instituþiile interesate din România sã analizeze
urmãtoarele:
- condiþiile generale ale expeditorului elaborate de
Federaþia Internaþionalã a Asociaþiilor de Tranzitori Internaþionali
(FIATA);
- condiþiile comerciale standard referitoare la agenþii de
navlosire ºi expediþie (Shipping and forwarding agent SFA)
sponsorizate ºi modernizate periodic de cãtre Institute of Shipping
and Forwarding Agents;
- condiþiile generale de lucru ale Romtrans S.A.;
- condiþiile generale care reglementeazã operaþiunile
efectuate de casele de expediþie elaborate de Uniunea
Societãþilor de Expediþii din România (USER).
Publicarea în anuarele statistice a datelor referitoare la
containerizarea în România.
Aplicarea cât mai rapidã a tehnologiei de transport a
mãrfurilor în containere deoarece se constatã o scãdere a costului
cu cca. 30% aceastã metodã nefiind folositã ca un avantaj de
fluidizare a transportului. Eficienþa economicã explicã
importantele investiþii care se fac în prezent în toate þãrile
dezvoltate economic pentru modernizarea transportului de marfã.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexa C. -Transporturi ºi expediþii internaþionale
Editura All, Bucureºti, 1995
2. Branch A.E. -Economics of Shipping Practice and
Management, Chapman and Hall, London, 1988
3. Cãpãþânã Octavian -Contractul comercial de transport, Editura
“Lumina Lex”, Bucureºti, 1995
4. Cãpãþânã Octavian -Tratat de drept al comerþului internaþional,
ªtefãnescu Bucureºti, 1987
Brânduºa
5. Caraiani Ghe. -Transporturi - expediþii internaþionale, Editura
Cazacu C. Economicã, Bucureºti, 1995
6. Caraiani Ghe. -Transporturile maritime, Editura “Lumina Lex”,
Serescu Mihai Bucureºti, 1998
7. Caraiani Ghe. - Transporturi ºi expediþii aeriene, Editura
Stanciu Virgil “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998
8. Caraiani Ghe. -Transporturi feroviare, Editura “Lumina Lex”,
Stancu Ion Bucureºti, 1998
9. Caraiani Ghe. -Legislaþie internã ºi internaþionalã privind
vãmuirea mãrfurilor, Editura “Lumina Lex”,
Bucureºti, 1998
10. Caraiani Ghe. -Transporturi ºi expediþii rutiere, Editura “Lumina
Lex”, Bucureºti, 1998
11. Caraiani Ghe. -Asigurãrile maritime, Editura “Lumina Lex”,
Tudor Mihaela Bucureºti, 1998
12. Caraiani Ghe. -Transporturile fluviale, Editura “Lumina Lex”,
Burada C. Bucureºti, 1998
13. Peter Jones -FIATA legal handlook on Forwarding-
International Federation of Freight Forwarders
Associations, Toronto, Canada, 1995
14. Luddeke Christof -Marine Claims, Lloyd’s of London Press Itd, 1993
15. Romberg Jan - The Low on Freight Forwarding and the 1992
FIATA Multimodel transport bill of Lading,
International Federation on Freight
Forwarders Associations, Stochkolm, 1993
16. Kenneth T. Schiles -Ship Agency-Fairplay Publications Limited, SUA,
1994
17. XXX -Standard Conditions (1992) governing the FIATA
MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING
18. XXX -Multimodal Transport Handbook for Officials and
Practitioners, UNCTAD/SDD/MT/risc 1/UNCTAD
Geneva, 1995
19. XXX -The Intermediary. The Magazine of ITIC, January,
1993
20. XXX -ITIC Brochure, Business Address Ltd., 1992

Trafic Containere

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Trafic Containere

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Universitatea “CONSTANTIN

Managementul în expediþiile internaþionale.

Expediþia internaþionalã este o activitate de comerþ

Dezvoltarea comerþului mondial ca volum ºi structurã,

Funcþiile societãþii de expediþie internaþionalã sunt:

Pentru o bunã organizare în urmãrirea ºi executarea acestor

2.1. Funcþiile comerciale ale agentului

B. Comisionarul în vamã ca agent

C. Transbordarea ºi transportul la destinaþia finalã

E. Servicii auxiliare la transport

2.2. Clasificarea legalã a agenþilor

A. Contractul de muncã (mandat)

B. Tranzacþia comisionarului în vamã din agent în

D. Expeditorul în calitate de cãrãuº

c. Expeditorul ca operator de transport multimodal

OPERATOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (MTO): MTO

Operatorii de transport multimodal care opereazã cu

Operatorii de transport multimodal care nu opereazã cu

• Un ultim tip de operator de transport multimodal MTO

Flota de transport maritim are funcþia principalã de a

3.1. Scurt istoric

Dimensiuni standard ale paleþilor

În unele porturi pot fi întâlniþi paleþi cu alte dimensiuni,

Ideea transportului mãrfurilor în containere este veche, dar a

3.2. Descrierea ºi clasificarea

3.3. Tipuri de containere

Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor

Tipul 1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC

S’ = 2,348 m; 20’ = 6,000 m;

În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de

3.3.1. CLASIFICAREA TIPURILOR DE

A.CONTAINERELE PENTRU SCOPURI GENERALE

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

B.CONTAINERELE DESCHISE SUS (“OPEN TOP”)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerului între 2.093 kg ºi 2.513 kg. Greutatea

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2 m)

Prelatele sunt furnizate pentru protecþia mãrfii.

Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

C. CONTAINERELE “FLAT RACK”

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerelor este între 2.610 kg ºi 2.810 kg. Greutatea

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerelor este între 5.960 kg ºi 6.100 kg. Greutatea

Tara containerelor este între 2.413 kg. Greutatea brutã este

Container 40 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)

Tara containerelor este între 2.236 kg ºi 2.985 kg. Greutatea

Container 20 pc pentru fructe (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerelor este între 2.362 kg ºi 2.732 kg. Greutatea

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate sã

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

Tara containerelor este între 4.670 kg ºi 4.940 kg. Greutatea

G. CONTAINERELE PENTRU MARFÃ ÎN VRAC

Tara containerelor este între 4.670 kg ºi 4.940 kg. Greutatea

H. CONTAINERELE REZERVOR (“TANK CONTAINERS”)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Total capacitate apã este capacitatea maximã a tancului - în

I. CONTAINERELE CU DESCHIDERE LATERALÃ

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)