Descripción de los modos de funcionamiento

híbrido
Esta información general no es una lista completa de todos los aspectos del
vehículo híbrido de dos modos. Consulte Transmisión automática 2ML70
Descripción de componente electrónico para obtener información con respecto al
funcionamiento de la transmisión. Información más detallada y completa también
está disponible a través del distribuidor programa de capacitación.

Arranque del motor

Este vehículo no utiliza un motor de arranque 12 V para poner en marcha el motor

de combustión interna (ICE). Un mucho más fuerte 300 V generador/motor ubicado
dentro de la transmisión se utiliza para arrancar el motor. El generador del motor
de la transmisión 300 V puede rotar el motor a la velocidad de funcionamiento
(800 RPM) en sólo unos cuantos cientos milisegundos. El generador del motor de
transmisión 300 V permite un arranque del motor cerca-instantáneo. Una vez
arranca, el funcionamiento del motor puede colocar en ciclo entre una parada
automática (motor apagado) y arranque automático (motor en funcionamiento) por
la duración del recorrido de conducción.

Parada automática

Después de un arranque satisfactorio del motor, el módulo de control del tren

motriz híbrido (HPCM) podría apagar el motor y poner a funcionar en el modo
parada automática. Algunas de las condiciones del vehículo que permiten que el
motor se detenga e ingrese el modo de parada automática incluyen:

• Modo de potencia del vehículo está correcto:

- El interruptor de la ignición está en la posición Run (marcha) después girarlo
primero a la posición de arranque que ocasionó un arranque satisfactorio del
motor,
- O
- El interruptor de ignición se coloca en la posición Run (funcionamiento)
después de una exitosa petición de arranque remoto del vehículo.
• Estado de posición interruptor del cofre es cerrado.
• ECM no está solicitando operación continua del motor para propósitos de
diagnóstico.
• Selector de marcha no está en la posición reversa o manual.
• Estado de carga de la batería híbrida (SOC) es mayor que 20 por ciento.
• Voltaje, la temperatura o límites de potencia de la batería híbrida no se
excedió.
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor que el límite
aceptable.
• Los límites de temperatura del generador del motor de transmisión no se
excedió.
 • Los límites de temperatura del módulo del convertidor de potencia del
generador del motor impulsor (PIM) no se excedieron.
• No existen fallas en el sistema híbrido

Sonará una alarma audible si la puerta del conductor está abierta mientras se
encuentra en parada automática como un recordatorio de que el motor no está en
el modo OFF (apagado).

Los modos de motor apagado y parada automática están indicados en la pantalla

del tacómetro.

⇒ Cuando la aguja del tacómetro indica OFF (apagado), el motor no está

funcionando y permanecerá apagado hasta que la llave de la ignición se coloque
en la posición de arranque o una petición de arranque remoto del vehículo se
recibe desde el transmisor de entrada sin llaves.
⇒ Cuando la aguja del tacómetro indique una parada automática, el motor no está
funcionando, pero es posible que arranque de manera automática en cualquier
momento sin aviso.

Arranque automático

Los vehículos híbridos de dos modos no necesitan el funcionamiento del motor de

combustión interna (ICE) en todo momento. Después de un arranque satisfactorio
del motor, el módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM) puede apagar el
motor (parada automática) cuando no es necesario para las condiciones del
vehículo actuales El motor permanecerá apagado mientras está en el modo de
parada automática, hasta que las condiciones del vehículo requieren que el motor
se ponga en marcha. El arranque instantáneo del motor del modo de parada
automática se denomina autostart (arranque automático). Algunas de las
condiciones del vehículo que podrían ocasionar que el HPCM salga del modo de
parada automática y efectúe el arranque automático incluyen:

Importante: Si existe cualquiera de las siguientes condiciones mientras

funciona en parada automática, el HPCM puede arrancar automáticamente el
motor sin aviso.
• El estado de posición del interruptor del cofre cambia a abierto
• Solicitud ECM
• Selector de marcha se coloca en la posición reversa o manual
• SOC de batería híbrida es muy baja
• Voltaje, temperatura o límites de potencia de la batería híbrida son excedidos
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT) es muy baja
• Los límites de temperatura del generador del motor de transmisión se
excedieron
• Los límites de temperatura del módulo de convertidor de potencia del
generador del motor de transmisión (PIM) se excedieron
• Se observa una falla del sistema híbrido
• Capacidad de lanzamiento eléctrico se ha excedido y se requiere el
funcionamiento del motor
Modo - EV del lanzamiento eléctrico/asistencia

El ensamble de la transmisión contiene dos ensambles del generador del motor de

transmisión 300 V . Estos generadores de transmisión potentes 60 kW son capaces
de impulsar el vehículo mientras el motor está en el modo de parada automática o
pueden ayudar a un motor que ya esté en funcionamiento. Dependiendo de la
posición del pedal del acelerador, el vehículo puede impulsarse únicamente con los
generadores del motor de transmisión eléctrico a velocidades que excedan de
41 km/H (26 mph) antes de que la asistencia al motor es requerida. El motor
arrancará automáticamente cuando las condiciones de conducción requieren
asistencia del motor. Durante las condiciones de funcionamiento del motor, el
torque proporcionado por los generadores del motor de transmisión es
complementado con la salida del torque del motor.

Frenado regenerativo

Cuando el vehículo esté en marcha libre o el frenado HPCM puede operar los
generadores del motor de transmisión en un modo de generación eléctrica.
Funcionando como generadores eléctricos, los generadores del motor de
transmisión aplican una línea de transmisión que ayuda a reducir la velocidad del
vehículo. La energía eléctrica que los generadores del motor de transmisión crean
es transferido por el módulo del convertidor de potencia del generador del motor de
transmisión (PIM) al ensamble la batería del generador del motor de transmisión
(baterías híbridas). Comunicación constante entre el HPCM y el módulo de control
electrónico de frenos (EBCM) permite la mezcla de fuerza de frenado regenerativo
hidráulico con fuerza de frenado.

Mejoras al funcionamiento del motor

Mientras que no son únicos para el vehículo híbrido de dos modos, los siguientes
modos de funcionamiento se benefician de los rangos de funcionamiento ampliados.
El rango funcional ampliado es posible debido a que los generadores del motor de
transmisión pueden utilizarse para suavizar las alteraciones de la línea de
transmisión que podría ser molestas sin la intervención del generador del motor de
transmisión.

Modo de desaceleración

Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al

motor. El ECM supervisa los cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El
ECM corta totalmente el suministro de combustible, si la desaceleración es muy
rápida o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con
el acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los
convertidores catalíticos. Este modo se activa más rápido y para una mayor
duración en los vehículos híbridos de dos modos.
Desactivación de cilindro (administración activa de
combustible)

Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de conducción

de carga liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará el encendido del
sistema de desactivación del cilindro para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en
el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo
V4 . El motor funcionará en 8 cilindros, o el modo V8 , durante el arranque del
motor, motor a ralentí y aplicaciones del acelerador media o pesada. Este modo se
activa más rápido y para una mayor duración en los vehículos híbridos de dos
modos.

Componentes electrónicos

(6) Ensamble de la bomba auxiliar de líquido de la transmisión automática

Ensamble del interruptor de posición del eje de cambios manuales de la
(31)
transmisión automática
(71) Ensamble del motor de transmisión (c/generador) - 1ra posición
 (88) Ensamble del motor de transmisión (con generador) - 2da posición
(307) Ensamble de la válvula de solenoide de control (con cuerpo y TCM)
(447) Ensamble del sensor de velocidad de salida de transmisión automática

Transmisión híbrida

La transmisión híbrida contiene dos motores de transmisión eléctricos con

ensambles del generador, 3 conjuntos de engranajes planetarios y 4 embragues de
placa lubricada. La transmisión híbrida puede operar en cualquiera de los dos
modos de transmisión variable electrónicamente (EVT) o en una de las cuatro
relaciones de velocidades fijas. Los dos motores eléctricos de imán permanente,
están colocados dentro de la transmisión que está instalada longitudinalmente en el
vehículo. Tres cables A/C de alto voltaje, conectados a cada uno de los dos
motores, están fijos a la caja de la transmisión y se enrutan a través del conducto
rígido alrededor de la transmisión, luego cambian al cable flexible por la conexión
en el módulo de control del generador del motor de transmisión (DMGCM). El
líquido de la transmisión se utiliza para el control hidráulico, componente de la
transmisión y enfriamiento del motor. Una bomba de aceite auxiliar está instalada
externamente en la transmisión y proporciona presión de aceite durante el
funcionamiento de parada automática del motor.

Motor de transmisión con ensambles del generador

Descripción de componente electrónico

Componentes electrónicos
 (6) Ensamble de la bomba auxiliar de líquido de la transmisión automática
Ensamble del interruptor de posición del eje de cambios manuales de la
(31)
transmisión automática
(71) Ensamble del motor de transmisión (c/generador) - 1ra posición
(88) Ensamble del motor de transmisión (con generador) - 2da posición
(307) Ensamble de la válvula de solenoide de control (con cuerpo y TCM)
(447) Ensamble del sensor de velocidad de salida de transmisión automática

Transmisión híbrida

La transmisión híbrida contiene dos motores de transmisión eléctricos con

ensambles del generador, 3 conjuntos de engranajes planetarios y 4 embragues de
placa lubricada. La transmisión híbrida puede operar en cualquiera de los dos
modos de transmisión variable electrónicamente (EVT) o en una de las cuatro
relaciones de velocidades fijas. Los dos motores eléctricos de imán permanente,
están colocados dentro de la transmisión que está instalada longitudinalmente en el
vehículo. Tres cables A/C de alto voltaje, conectados a cada uno de los dos
motores, están fijos a la caja de la transmisión y se enrutan a través del conducto
rígido alrededor de la transmisión, luego cambian al cable flexible por la conexión
en el módulo de control del generador del motor de transmisión (DMGCM). El
líquido de la transmisión se utiliza para el control hidráulico, componente de la
transmisión y enfriamiento del motor. Una bomba de aceite auxiliar está instalada
externamente en la transmisión y proporciona presión de aceite durante el
funcionamiento de parada automática del motor.

Motor de transmisión con ensambles del generador

(1) Motor de transmisión con ensamble del generador 1

(2) Motor de transmisión con ensamble del generador 2

Dos motores eléctricos de imán permanente instalados dentro de la transmisión

habilitar el arranque del motor, la reversa de la transmisión y dos modos EVT de
funcionamiento. La parte delantera, o motor 1 y trasero, o motor 2 cada uno
proporciona un pico de voltaje de 60kW. Ambos se enfrían activamente por medio
del líquido de la transmisión y están colocados en cubiertas de acero para facilitar
el ensamble de la transmisión. El motor delantero se utiliza para arrancar el motor
y también para el torque de reacción del motor trasero. El motor trasero impulsa el
vehículo cuando está en funcionamiento en el modo completamente eléctrico con el
motor apagado o en reversa. Los sensores de posición que están dentro de las
cubiertas de los motores, controlan y supervisan las velocidades del motor. El
sensor de posición del generador del motor de transmisión es supervisado por el
módulo de control del motor (MCM). El MCM supervisa la posición angular,
velocidad y dirección del generador del motor de transmisión con base en las
señales del sensor de posición tipo resolvedor. El sensor de posición (o resolvedor)
contiene una bobina de mando, dos bobinas impulsadas y un rotor metálico en
forma irregular. El rotor metálico está mecánicamente conectado al eje del
generador del motor de transmisión. Con la ignición encendida, el MCM genera
5 voltios de ac, una señal de excitación de 10 kHz para la bobina de mando. La
señal de excitación de la bobina de mando crea un campo magnético que rodea las
dos bobinas impulsadas y el rotor en forma irregular. Después, el MCM supervisa
los dos circuitos de bobina impulsada para verificar si tienen una señal de retorno.
La posición del rotor metálico en forma irregular, hace que las señales de retorno
magnéticamente inducidas de las bobinas impulsadas, varíen en forma y tamaño.
Una comparación de las dos señales de las bobinas impulsadas permite que el MCM
determine el ángulo exacto, velocidad y dirección del generador del motor de
transmisión. Para obtener más información acerca de la función del motor de
transmisión e interacción del sistema, consulte Descripción y funcionamiento del
módulo de control del generador del motor de transmisión y Descripción del
sistema de la batería del motor de transmisión .

Descripción y funcionamiento del módulo de

control del generador del motor de
transmisión

Información general

El ensamble del módulo invertidor de potencia del generador del motor de

transmisión (PIM) convierte la energía eléctrica de corriente directa (DC) de voltaje
alto en energía eléctrica de corriente alterna (AC) de 3 fase. El módulo de control
de energía DC de accesorio (APM) convierte la energía eléctrica DC de alto voltaje
en bajo voltaje (14V) y voltaje intermedio (42V) con el fin de cargar la batería de
accesorio del vehículo y la energía eléctrica de suministro al sistema de dirección
hidráulica 42V. El APM y PIM están asegurados entre sí y se conocen como el
ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión. El
ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión se enfría
con Dexcool® pre-mezclado que circula a través de un sistema de enfriamiento que
está separado del sistema de enfriamiento del motor. El sistema de enfriamiento
híbrido utiliza un intercambiador de calor en la parte delantera del vehículo y
bombas eléctricas para hacer circular el refrigerante. El módulo de control del
motor (ECM) supervisa un sensor de temperatura en el sistema de enfriamiento
híbrido y pone a funcionar el ventilador del radiador y el refrigerante híbrido
bombea en respuesta a laa temperatura del sistema.

Circuitos de alto voltaje

Corriente directa (DC)

El ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión está
conectado a cada polo de alto voltaje (HV), corriente directa (DC) y batería del
generador del motor de transmisión. Ambos polos positivo y negativo de la batería
HV DC están aislados del chasis del vehículo por una cantidad específica de
resistencia. Cada cable HV DC se conmuta en encendido o apagado por un voltaje
alto, relevador del contactor de corriente alta que está dentro del ensamble de la
batería del generador del motor de transmisión. Todos los cables positivo y
negativo HV DC están protegidos individualmente y son de color anaranjado para
alertar al técnico sobre la posible presencia de alto voltaje. Los cables DC de alto
voltaje del compresor de aire acondicionado eléctrico están conectados
externamente al ensamble del módulo de control del generador del motor de
transmisión. El APM y PIM comparten una conexión interna que suministra al APM
corriente DC de alto voltaje.

Corriente alterna de tres fases (AC)

Tres cables conectan cada generador del motor al PIM. Cada cable protegido
individualmente es de color anaranjado para alertar al técnico de la posible
presencia de alto voltaje.

Circuitos de voltaje intermedio y bajo

El APM convierte la corriente DC 300V de alto voltaje en voltaje intermedio, 42V y

bajo voltaje, 12V, corriente.

Corriente directa 42V de voltaje intermedio

Los cables de voltaje intermedio 42V están individualmente protegidos y son de

color azul para alertar al técnico sobre la posible presencia de voltaje intermedio.

Corriente directa (12V) de bajo voltaje

Los cables de bajo voltaje (12V) en el vehículo eléctrico híbrido no requieren

procedimientos de coloración o servicio únicos.

Ensamble del módulo invertidor de potencia del

generador del motor de transmisión (PIM)

Información general

Dentro del ensamble de PIM, están el módulo de control del tren motriz
híbrido (HPCM) y dos módulos de control del motor (MCM). Cada MCM controla a su
respectivo generador del motor. Los tres módulos son micro procesadores que se
pueden programar.

Módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM)

Localización
El HPCM es un micro procesador programable flash, que no recibe servicio y que
está dentro del ensamble del PIM.

Funciones de funcionamiento

El HPCM es el controlador principal del funcionamiento híbrido. El HPCM determina

cuando utilizar los modos de funcionamiento híbrido como la parada automática del
motor y el frenado regenerativo. El HPCM también funciona junto con el módulo de
control de energía de batería (BECM) para determinar cuándo activar o desactivar
los circuitos de alto voltaje DC. Cada MCM pone a funcionar el generador del motor
eléctrico aplicable con base en los comandos del HPCM.

Comunicación y diagnósticos con servidor

El HPCM es el controlador con servidor para la información del código de problema

de diagnóstico (DTC) para los siguientes módulos de control:

• Módulo de control de energía DC de accesorio (APM)

• Módulo de control de energía de batería (BECM)
• Módulo de control del motor (MCM) 1
• Módulo de control del motor (MCM) 2
• Módulo de control de la bomba de líquido de la transmisión auxiliar (ATFP)

Estos módulos diagnostican su propio funcionamiento y determinan cuando una

condición de falla está presente. El estado de diagnóstico se comunica al HPCM a
través de los siguientes circuitos:

• El APM utiliza el circuito de comunicación LAN híbrido, GM de alta velocidad

• El BECM utiliza el circuito de comunicación LAN híbrido GM de alta velocidad
• Cada MCM y HPCM intercambia información y comandos a través del circuito
de comunicación interna del bus SPI, así como del circuito de comunicación
GMLAN híbrido de alta velocidad.
• El módulo de control ATFP utiliza un circuito de estado de diagnóstico dedicado

En caso de que un módulo almacenado comunique una condición de falla, el HPCM

determinará si el funcionamiento híbrido es efectivo y notificará al operador del
vehículo al solicitar que la MIL se ilumine o al mostrar un mensaje que indica que
se requiere servicio híbrido. Además, el HPCM almacenará la información del DTC
relacionado para la recuperación por la herramienta de exploración. Algunos
módulos con servidor pueden requerir un ciclo de ignición para borrar ciertos DTC
del HPCM.

Entradas del circuito

Además de los parámetros GMLAN, el HPCM supervisa directamente los circuitos de

señal siguientes:

• Señales del interruptor de modo interno del selector de cambio de la

transmisión (IMS) y del interruptor de dirección y posición de
estacionamiento/neutro
• Señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP) del motor
• Circuito de diagnóstico ATFP
• Circuito de interbloqueo de alto voltaje (HVIC)
Salidas del circuito

Además de los comandos del bus EGMLAN y SPI, el HPCM controla directamente los
siguientes circuitos de salida:

• Circuito de control ATFP

• Circuito de control de ancho de pulso modulado (PWM) del relevador del
contactor de alto voltaje del BECM

Módulo de control del motor (MCM) 1 y 2

Localización

Cada generador del motor eléctrico ubicado dentro del ensamble de la transmisión
es controlado por su propio micro-procesador programable flash del módulo de
control del motor (MCM). Cada MCM se encuentra dentro del PIM. También incluido
dentro del PIM, está el micro-procesador del módulo de control del tren
motriz (HPCM) híbrido.

Funciones de funcionamiento

Cada MCM pone a funcionar el generador del motor eléctrico aplicable con base en
los comandos del HPCM. Cada MCM controla la velocidad, dirección y torque de
salida de su respectivo motor de tracción a través de la actuación en secuencia de
los transistores de conmutación de corriente alta, denominados transistores
bipolares de compuerta aislada (IGBT).

Comunicación y diagnósticos con servidor

Además del circuito de comunicación del bus SPI interno entre el HPCM y cada
MCM, los MCM también se comunican a través de los circuitos de comunicación
GMLAN híbrido y de alta velocidad. El MCM no almacena su propia información del
código de problema de diagnóstico (DTC). El HPCM almacenará la información de
DTC relacionada con el MCM para que la herramienta de exploración pueda
recuperarla. La herramienta de exploración se puede comunicar directamente con
cada MCM para recuperar los parámetros de datos únicamente.

Entradas del circuito

Además de los parámetros GMLAN, cada MCM supervisa su respectivo generador de

motor para verificar el voltaje, corriente, velocidad, dirección y temperatura.
Adicionalmente, el MCM supervisa la temperatura y funcionamiento correcto de los
componentes IGBT. Algunos de los datos de funcionamiento del MCM se comparten
con el HPCM.

Salidas del circuito

Cada MCM controla su respectivo tablero del controlador IGBT que a su vez controla
cada generador del motor. Los generadores de motor funcionan utilizando
electricidad de corriente alterna (AC) de tres fases. Tres cables conectan cada
generador del motor al PIM. Cada cable individualmente protegido es de color
anaranjado para alertar al técnico sobre la presencia de alto voltaje.

Módulo de control de energía DC de accesorio (APM)

Localización

El APM está fijo y ubicado debajo del PIM. Está fijo al PIM con afianzadores de
montaje externo y 2 afianzadores de conexión del circuito de voltaje alto interno. El
APM comparte un paso de refrigerante con el PIM y como tal, tiene empaques en el
PIM.

Funciones de funcionamiento

El APM es el dispositivo que convierte la corriente directa (DC) de alto voltaje

(300V) en DC de bajo voltaje (12V) para el funcionamiento eléctrico de accesorios y
para cargar la batería de accesorio de 12 voltios. El APM también convierte HV DC
en DC intermedio (42V) para suministrar el sistema eléctrico de la dirección
hidráulica con el voltaje. El APM es capaz de suministrar hasta 175 amperios de DC
de 12 voltios y más de 50 amperios de DC de 42 voltios. En el modo de asistencia
de puente, el APM convierte 12 voltios DC a HV DC para cargar las baterías híbridas
de alto voltaje. El APM es capaz de suministrar hasta 2.7 amperios a 290 voltios DC
en el circuito de alto voltaje cuando funciona en asistencia de puente. Se necesita
un cargador de batería externo 12V DC durante el modo de asistencia de puente
debido a que el APM y los controladores del vehículo pueden extraer hasta
80 amperios de corriente del sistema DC de 12 voltios del vehículo.

Comunicación y diagnósticos con servidor

El APM tiene pruebas de diagnóstico interno que se ejecutan en el arranque y

durante el funcionamiento. Todos los DTC del APM se reportan a y se almacenan en
el HPCM. El APM se comunica directamente sólo con el HPCM y únicamente a través
del circuito de comunicación GMLAN híbrido de velocidad alta.

Entradas del circuito

Entradas que el APM mantiene, incluyen los circuitos de alto voltaje y 12 voltios. El
APM también supervisa la corriente, el voltaje y la temperatura de varios
componentes internos. El APM también está conectado al circuito de comunicación
GMLAN híbrido de velocidad alta. Un circuito individual discreto de 12 voltios activa
el APM. Sin embargo el APM no comenzará la conversión de voltaje, hasta que la
señal de activación GMLAN correcta sea comunidaca a través del HPCM.

Salidas del circuito

Las únicas salidas que el APM mantiene, son la conversión de 12 voltios y 42 voltios
durante el funcionamiento normal del vehículo y la conversión de alto voltaje
durante la asistencia de puente.
Descripción del sistema de la batería del motor
de transmisión

Información general

La batería del generador del motor de transmisión se conoce también como la

batería híbrida. La batería del generador del motor de transmisión contiene 40
módulos individuales de la batería. Cada módulo de la batería está clasificado en
corriente directa (DC) de 7.2 voltios y todos los módulos están conectados juntos
en serie. El voltaje de salida combinado de todos los módulos es aproximadamente
de DC de 288 voltios. El alto voltaje de DC (HV) se conecta al módulo de
convertidor de potencia del generador/motor de transmisión (PIM) a través de
cables de HV DC que se enrutan debajo del vehículo. El ensamble del cable
negativo y positivo de la batería de HV (300v) siempre es de color anaranjado para
denotar el potencial de voltaje alto. El PIM convierte el voltaje DC a voltaje de
corriente alterna (AC para activar la parte eléctrica de las funciones híbridas del
tren motriz. El motor de transmisión/batería del generador tiene pocas partes
móviles. Las partes movibles son los 2 relevadores del contactor de HV, el
relevador de límite de corriente de HV, el relevador del ventilador de ventilación de
la batería y un ventilador de ventilación de la batería. El ventilador de ventilación se
utiliza para ayudar a enfriar las baterías. El módulo de control de energía de
batería (BECM) controla estos dispositivos y supervisa la corriente, voltaje y
temperatura utilizando varios sensores dentro del ensamble de la batería híbrida. El
BECM establecerá los códigos de problema de diagnóstico con base en estas
entradas.

Localización

El motor de transmisión híbrido/batería del generador está ubicado debajo del

asiento de la fila central en modelos deportivos y utility y debajo del asiento trasero
en los modelos pickup de cabina de pasajeros. El BECM, ventilador de ventilación,
relevador del ventilador ventilación, relevador de límite de corriente y relevadores
del contactor de HV están ubicados dentro del ensamble de la batería híbrida.

Módulo de control de energía de batería (BECM)

STATE OF CHARGE (Estado Previo de Carga)

El módulo de control de la energía de la batería (BECM) utiliza un método de cálculo

complejo basado en condiciones variables sobre un rango de funcionamiento para
determinar y actualizar el estado de carga (SOC) de la batería híbrida. Los
parámetros de la batería híbrida utilizados por el BECM incluyen corriente, voltaje y
temperatura. Estas entradas son supervisadas por varios sensores dentro del
ensamble de la batería híbrida.

Funciones de funcionamiento
El módulo de control de energía de la batería (BECM) también se conoce como el
módulo de control de la batería del generador del motor de transmisión. Para
mantener los niveles del estado de carga apropiado y funcionar eficientemente, la
batería del generador del motor de transmisión híbrida tiene varios sistemas que
necesitan ser supervisados y controlados. Estos sistemas incluyen medición del
voltaje de la batería híbrida, la medida de la batería híbrida actual, enfriamiento de
la batería híbrida y el sistema del circuito de interbloqueo de voltaje alto.
Adicionalmente, el BECM pone a funcionar los relevadores del contactor de voltaje
alto a solicitud del módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM). El BECM está
ubicado dentro del ensamble de la batería híbrida.

Comunicación y diagnósticos con servidor

El HPCM es el controlador con servidor para la información del código de problema

de diagnóstico (DTC) para los siguientes módulos de control:

• Módulo del convertidor energía de DC accesorio (APM)

• Módulo de control de energía de batería (BECM)
• Módulo de control del motor (MCM) 1
• Módulo de control del motor (MCM) 2
• Módulo de control de la bomba de líquido de la transmisión auxiliar (ATFP)

El BECM diagnosticará sus propios sistemas y determinará cuando una condición de

falla está presente. Estado del sistema y diagnósticos se comunica desde el BECM
en el HPCM a través del circuito de comunicación LAN híbrido.

En el caso de que un módulo con servidor comunica una condición de falla, el HPCM
determinará si el funcionamiento híbrido es afectado y notificará al operador del
vehículo al solicitar que la MIL se encienda y al mostrar un mensaje requerido de
servicio híbrido. Además, el HPCM almacenará la información del DTC relacionado
para la recuperación por la herramienta de exploración. Algunos módulos con
servidor pueden requerir un ciclo de ignición para borrar ciertos DTC del HPCM.

Circuitos de entrada - Medida de voltaje

El BECM supervisa los valores de voltaje de las baterías híbridas utilizando dos
métodos diferentes. El BECM supervisa la suma del voltaje en 20 ubicaciones de la
batería y suma estos valores para generar un valor de voltaje calculado. El BECM
también mide voltaje alto cuando los contactores están cerrados al supervisar el
voltaje del bus total del arnés en el lado de salida los relevadores del contactor
positivo y negativo del voltaje alto, esta es la medida del voltaje de la terminal.

Circuitos de entrada - Medida de corriente de la batería híbrida

El BECM supervisa la corriente a través del sensor de corriente de la batería híbrida.

El sensor de corriente de la batería híbrida está montado en el lado interno del
cable positivo al ensamble de la batería del generador del motor de transmisión
híbrida. El sensor de corriente detecta que el amperaje que fluye dentro y fuera de
las baterías híbridas. El sensor de corriente ingresa un voltaje entre 0-5 voltios en
proporción al amperaje. Una lectura de 2.5 voltios, 0 amperios.

Circuitos de entrada - temperatura de la batería híbrida

La batería del motor de transmisión híbrida es un componente enfriado con aire. El
ventilador de ventilación de la batería del motor de transmisión híbrido y el
relevador están ubicados adentro del ensamble de la batería del motor de
transmisión híbrida y controlado por el BECM. El BECM supervisa cuatro sensores
de temperatura de la batería híbrida, un sensor de temperatura de entrada aire y
un sensor de temperatura de salida de aire. Estos seis sensores de temperatura son
internos al ensamble de la batería del generador del motor de transmisión híbrida.
Los cuatro sensores de temperatura de la batería híbrida están ubicados en la parte
superior de las baterías híbridas. Las resistencias de estos sensores de temperatura
aumenta con la temperatura. El BECM puede ajustar la velocidad del ventilador de
ventilación basado en la velocidad del vehículo y la temperatura.

Circuitos de entrada - circuito de interbloqueo de alto

voltaje (HVIC)

El vehículo está equipado con una característica del circuito de interbloqueo de

voltaje alto (HVIC). El propósito de la HVIC es detectar el acceso intentado a
componentes HV cuando HV está presente. El BECM suministra y monitorea la
corriente en un circuito de 2 cable que corre a través de ciertos componentes HV y
sus puntos de acceso. El BECM tomará acción con base en los resultados de la
corriente medida en ambos circuitos de entrada y salida. Adicionalmente, el
generador del motor de transmisión PIM supervisa el HVIC y también tomará acción
con base en la corriente medida. Consulte Descripción de los sistemas de
supervisión de voltaje alto .

Circuitos de salida - relevadores del contactor de alto voltaje

Existen tres relevadores del contactor de voltaje alto, el relevador del contactor HV
principal positivo, el relevador del contactor HV principal negativo y el relevador de
límite de corriente, denominado también relevador la precarga. Los relevadores del
contactor HV, algunas veces denominados contactores, abren los circuitos positivo
y negativo de la batería de alto voltaje y aisla el voltaje de la batería híbrida del
resto del vehículo. El BECM cerrará los relevadores del contactor HV únicamente a
solicitud del HPCM. Ya sea el BECM o el HPCM pueden comandar que los
relevadores del contactor de HV se abran en el caso que se detecte una falla en el
sistema. El contactores se deben abrir y cerrar bajo condiciones controladas
ajustadamente para evitar el daño en el PIM o de los relevadores del contactor de
HV en sí.

Para evitar daños a los capacitores PIM, los relevadores del contactor de HV están
siempre cerrados en la siguiente secuencia:

1. El relevador del contactor HV principal negativo está cerrado.

2. El relevador de límite de corriente está cerrado. La precarga contiene un
circuito de voltaje alto en el resistor de límite de corriente en línea. Con el
relevador del contactor HV principal negativo y el relevador de límite de
corriente cerrado, el voltaje alto se lleva lentamente a voltaje de
funcionamiento. Llevar lentamente el alto voltaje al nivel de funcionamiento
evita el daño de los capacitores PIM.
3. Una vez que el BECM muestra una lectura de 95 por ciento del voltaje de
bus disponible en las terminales HV, el BECM cerrará el relevador del
contactor positivo HV.
4. El relevador del contactor positivo de HV principal está cerrado. El relevador
del contactor positivo HV principal desvía el relevador de límite de corriente
y el resistor en el circuito de precarga y permite el flujo de corriente alta
dentro y fuera de la baterías híbridas a ocurrir.
 5. El relevador de límite de corriente se abre una vez que el sistema está en
voltaje de funcionamiento.

Para evitar el daño a los relevadores HV, el flujo de corriente a través de los
contactos del interruptor del relevador se deben minimizar antes de cualquier
intento de abrirlos. El HPCM debe asegurarse de que el sistema está en una
condición de flujo de corriente baja antes de dejar que el BECM abra los
relevadores del contactor de HV. El HPCM comandará que todos los componentes
de alto voltaje como el APM y el compresor de aire acondicionado dejen de
consumir corriente. También, el HPCM asegurará que el motor/generadores han
dejado de girar y que no están ni consumiendo ni generando corriente eléctrica.

Circuitos de salida - ventilador de ventilación de la batería del

motor de transmisión híbrida

La batería del motor de transmisión híbrida es un componente enfriado con aire. El

ventilador de ventilación de la batería del motor de transmisión híbrido y el
relevador están ubicados adentro del ensamble de la batería del motor de
transmisión híbrida y controlado por el BECM. El BECM supervisa las temperaturas
de entrada de aire y salida de aire de la batería híbrida. El BECM puede ajustar la
velocidad del ventilador de ventilación basado en la velocidad del vehículo y la
temperatura. El BECM conecta a tierra el lado primario del relevador del ventilador
de ventilación para suministrar voltaje al ventilador de ventilación. El BECM
controla la velocidad del ventilador ventilación a través de un cable separado con
una señal de ancho de pulso modulado (PWM). La circuitería interna del ensamble
del ventilador de ventilación convierte la señal PWM en velocidad del ventilador.

Sistema de ventilación de la batería del generador del

motor de transmisión

La batería del generador del motor de transmisión híbrida contiene 40 baterías

individuales. La batería del generador del motor de transmisión híbrida tiene dos
sistemas de ventilación. Uno es para el enfriamiento del aire de la batería. El otro
es para la ventilación de los posibles gases de los electrolitos de las 40 baterías
híbridas. El sistema de ventilación de las baterías híbridas conecta todas las
ventilaciones de la batería a un distribuidor de caucho que sale en la parte trasera
de la batería del generador del motor de transmisión híbrida a través de una sola
manguera y se ventila a través del panel del piso del vehículo.

Cada una de las 40 baterías híbridas tiene una ventilación para gas de electrolitos
que se encuentra en la parte superior de cada batería. El sistema de ventilación de
las baterías híbridas conecta las 40 ventilaciones de la batería híbrida en un
distribuidor de caucho. La ventilación sale de la batería del generador del motor de
transmisión híbrida a través de una sola manguera en la parte trasera y se ventila a
través del panel del piso del vehículo. Estos ventiladores son mecánicos y sólo se
abrirán cuando se alcanza una cantidad predeterminada de presión de la batería
interna.
Capacidad límite de potencia del módulo de control de la
batería del generador del motor de transmisión

El módulo de control de energía de la batería (BECM) comunica la cantidad de

potencia disponible de la batería del generador del motor de transmisión para que
lo utilice el sistema híbrido y también la cantidad de energía de carga permitida de
nuevo a la batería del generador del motor de transmisión del sistema híbrido. Esta
información se envía a través de la red de comunicaciones GMLAN al módulo de
control del tren motriz híbrido (HPCM).

El BECM puede ajustar estos límites de potencia ya sea con base en temperatura de
la batería híbrida, voltaje de la batería híbrida o información de DTC.

El BECM compara la capacidad del límite de potencia del HPCM con un valor similar
calculado en el HPCM y utiliza lo más bajo de los valores 2 para controlar la
potencia.

Bajo funcionamiento normal el BECM comunicará tanto los límites de energía de

carga disponible y energía de descarga disponible de acuerdo a la siguiente tabla de
límite de potencia basado en la temperatura de la batería híbrida máxima.

Capacidad límite de potencia de la

batería del generador del motor de
Tabla límite de potencia transmisión
de la batería del
generador del
motor de Límite de
transmisión potencia de Límite de
descarga potencia de carga
Temperatura de la disponible en disponible en
batería °C (°F) vatios vatios
Menor o igual a -40°C (-40°F) 3000² -3000²
-30°C (-22°F) 5000 -5000
-25°C (-13°F) 5000 -5000
-20°C (-4°F) 6000 -6000
-10°C (14°F) 8000 -8000
0°C (32°F) 13000 -13000
18°C (64°F 25000¹ -22000¹
22°C (72°F 30000¹ -32000¹
42°C (108°F 30000¹ -32000¹
46°C (115°F) 16000 -16000
48°C (118°F) 10000 -10000
50°C (122°F) 6000 -5500
52°C (126°F) 4500 -4500
56°C (133°F) 3000² -3000²
60°C (140°F) 3000² -3000²
70°C (158°F) 3000² -3000²
¹Rendimiento híbrido óptimo

²Funciones híbridas mínimas

Ensamble de la válvula de solenoide de control (con cuerpo y

TCM)

(1) Solenoide de control de presión (PC) 2

(2) Solenoide de control de presión (PC) 4
(3) Solenoide de cambio (SS) 2
(4) Conector de 16 clavijas
(5) Solenoide de control de presión (PC) de conducto
(6) Interruptor 5 de presión del líquido de la transmisión (TFP)
(7) Solenoide de control de presión (PC) 6 - no utilizada
(8) Solenoide de control de presión (PC) 3
(9) Interruptor 3 de presión del líquido de la transmisión (TFP)
(10) Interruptor 1 de presión del líquido de la transmisión (TFP)
(11) Interruptor 4 de presión del líquido de la transmisión (TFP)
(12) Solenoide de control de presión (PC) 5
(13) Solenoide de cambio (SS) 1

El ensamble de la válvula del solenoide de control (c/carrocería y TCM) contiene los

siguientes componentes:

• Módulo de control de la transmisión (TCM)

• Solenoides de control de presión del embrague (Solenoide de PC del
embrague)
• Solenoides de cambio (SS)
• Solenoide de control de presión de conducto (Solenoide de PC de conducto)
 • Sensor de temperatura del líquido de la transmisión (Sensor TFT)
• Sensor de temperatura de TCM
• Sensor de temperatura de arranque (no utilizado)
• Interruptores de presión del líquido de la transmisión (Interruptor TFP)

Estos componentes no reciben servicio por separado. El ensamble de la válvula del

solenoide de control (c/carrocería y TCM) utiliza un sistema de conductores en
marco ara conectar eléctricamente estos componentes al TCM. No se utilizan cables
para estos componentes. El ensamble de la válvula del solenoide de control
(c/carrocería y TCM) se atornilla directamente a los ensambles de la carrocería de
la válvula superior e inferior dentro de la transmisión. El ensamble de la válvula del
solenoide de control (c/carrocería y TCM) se conecta al conector de 16 vías del
arnés del motor por medio de una manga de paso.

Bomba del líquido de transmisión auxiliar

La bomba de aceite auxiliar es impulsada por un motor 12V AC controlado por un

módulo de control de la bomba de líquido auxiliar dedicado que está montado en el
compartimiento del motor. El control de la bomba auxiliar de líquido es
administrado por el HPCM, que se comunica directamente con el módulo de control
de la bomba de líquido auxiliar. El propósito de la bomba auxiliar de líquido es
suministrar aceite a la transmisión para lubricación, enfriamiento y aplicación del
embrague durante parada automática cuando el motor está apagado y la bomba
principal de la transmisión no está en funcionamiento. La bomba de líquido auxiliar
es comandado a encendido cuando la propulsión está activa, como cuando el
vehículo está en eléctrico únicamente o detenido en un semáforo.
Interruptor de modo interno (IMS)

El ensamble del interruptor de modo interno (IMS) es un interruptor de contacto

deslizante doble conectado al cuerpo de la válvula de control dentro de la
transmisión. Los nueve salidas del interruptor indican la posición seleccionada por
el eje manual de la transmisión. Cuatro salidas (A, B, C, P), selección de rango son
entradas al módulo de control de la transmisión (TCM). Cinco salidas (R1, R2, D1,
D2, S) son entradas de selección de dirección HPCM a través del conector de 24vías
de la transmisión. El voltaje de entrada en los módulos es alto cuando el interruptor
está abierto y bajo cuando el interruptor está cerrado a tierra. El estado de cada
entrada se visualiza en la herramienta de exploración como rango IMS y dirección
IMS. Los parámetros de entrada de rango de IMS representados son la señal A,
señal B, señal C y señal P de rango de la transmisión. Los parámetros de entrada
de dirección de IMS representados son señal R1, señal R2, señal D1, señal D2 de
dirección transmisión y señal arranque.
Sensor de velocidad de salida (OSS)

El ensamble del sensor de velocidad de salida (OSS) tiene 2 sensor interno tipo
efecto hall y es capaz de detectar velocidad y la dirección. El OSS está montado en
el ensamble de la caja trasera de A/T y está conectada al ensamble de la válvula
del solenoide control (c/cuerpo y TCM) a través de un arnés de cable y conector. El
sensor está orientado hacia la superficie dentada trabajada a máquina del ensamble
de la caja del embargue directo híbrido, ensamble de la caja del embrague 2-3-4.
El sensor recibe 8.3-9.3 voltios en el circuito de voltaje de suministro OSS desde el
módulo de control de la transmisión (TCM). A medida que el eje de salida gira, el
sensor produce una frecuencia de señal con base en la superficie trabajada a
máquina del eje de salida.

Los dos los elementos del sensor en el ensamble del OSS están espaciados a
aproximadamente 1/2 un diente entre sí.

• Cuando el vehículo se está moviendo en una dirección de avance, el sensor A

detecta un diente determinado antes del sensor B.
• Cuando el vehículo se está moviendo en una dirección de reversa, el sensor B
detecta un diente determinado antes del sensor A.

La electrónica del sensor combina las dos señales y enviará una señal con un ancho
de pulso diferente. Esta señal es interpretada por el TCM para determinar velocidad
y dirección y se transmite a través de los circuitos de GMLAN al módulo de control
del motor (ECM) y el módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM). El ECM,
HPCM y TCM, comparan la señal OSS con la señal del sensor de velocidad de la
rueda ABS. El HPCM también compara la dirección con el eje de salida 1 con la
dirección del motor de transmisión y motor de transmisión 2.

Modos de funcionamiento de la transmisión híbrida

Funcionamiento eléctrico

Cuando el conductor retire su pie del pedal del freno y presiona el acelerador, el
vehículo funcionará en el modo sólo eléctrico. El embrague de baja híbrido 1-2 está
bloqueado y el motor 2 proporciona torque de salida a las ruedas. En condiciones
de conducción a baja velocidad, el vehículo funciona en el modo completamente
eléctrico sin arrancar el motor o con el motor de transmisión 1. La energía DC de la
batería fluye al HPCM en donde se convierte en energía AC de 3 fases para el motor
de transmisión 2. La bomba de aceite auxiliar funciona para proporcionar aceite a la
transmisión para la lubricación y el control hidráulico. El vehículo continúa
funcionando sólo en modo eléctrico, hasta que la energía adicional es necesaria
para acelerar el vehículo. En ese punto, el motor arranca.

Modo EVT 1

Después de que el motor se arranca, el sistema funciona en modo EVT 1 que se

utiliza para las condiciones de conducción en ciudad a baja velocidad. Al utilizar una
configuración de división de entrada, el motor dirige simultáneamente al motor 1
para generar electricidad para cargar la batería híbrida y proporcionar potencia a
través de los engranajes mecánicos de la transmisión a las ruedas. La energía que
el motor de transmisión 1 genera, se almacena en la batería mientras que el motor
de transmisión 2 jala la energía de la batería para proporcionar el torque de salida
adicional. Dependiendo de las condiciones de conducción, el motor funcionará en el
modo de cilindro 4 ó 8 para optimizar el consumo de combustible mientras
mantiene los requisitos de energía de salida. Combinar el funcionamiento EVT con
la administración activa de combustible (AFM) permite que el motor funcione en el
modo del cilindro 4 en un rango más amplio de condiciones de funcionamiento que
un vehículo híbrido. AFM y EVT son tecnologías sinergistas que activan un mayor
ahorro de combustible cuando se combinan juntas que cuando se utiliza cualquiera
de las dos tecnologías por separado. El motor de transmisión 2 proporciona
potencia de salida para aumentar el torque del motor en el modo de cilindro 4 y el
motor de transmisión 1 se puede utilizar para reducir el torque.

Modo EVT 2

A medida que la velocidad del vehículo aumenta, el sistema cambia al modo EVT 2.
El modo EVT 2 utiliza una configuración de división compuesta para transferir
energía a través de la transmisión durante las condiciones de funcionamiento de
mayor velocidad como al hacer un cruce en la autopista. Similar al modo EVT 1, la
potencia del motor se utiliza para generar electricidad mediante los motores y
proporcionar torque de salida a través de los engranajes mecánicos en la
transmisión. Un punto de cambio sincronizado permite que la transmisión del modo
2 cambie entre el modo EVT 1 y modo 2 sin cambiar la velocidad.

Funcionamiento del engranaje fijo

El funcionamiento del engranaje fijo se logra al bloquear selectivamente los

embragues en la transmisión para transmitir potencia del motor a través de una
ruta mecánica sin el uso de los motores de transmisión. Las ventajas de tener
relaciones fijas incluyen la capacidad de aumentar el tamaño del motor sin tener
que incrementar el tamaño del motor y mejorar el remolque, subida y máximo
rendimiento de aceleración que son especialmente importantes. En los modos del
engranaje fijo, los motores de transmisión se pueden utilizar por completo para la
ayuda de potencia, en lugar de parcialmente para transportar potencia a través de
la transmisión. Además, los motores de transmisión se pueden desconectar
parcialmente durante las condiciones de crucero.

Frenado regenerativo

El frenado regenerativo se activa en ambos modos EVT 1 y modo 2. A medida que

el conductor quita su pie del pedal del acelerador y presiona el pedal de freno, los
motores eléctricos se utilizan para desacelerar el vehículo al aplicar torque negativo
al eje de salida y generar electricidad al cargar la batería. La energía AC de 3 fases
generada por el motor, se convierte en energía DC de alto voltaje en el HPCM y se
almacena en la batería. El sistema de funcionamiento híbrido coordina las
solicitudes de torque negativo desde el módulo electrónico de frenos con las
funciones del motor eléctrico y de control del motor.

Arranque-parada del motor

A medida que el conductor presiona más el pedal del acelerador, para solicitar una
aceleración incrementada del vehículo, el motor de transmisión 1 se utiliza para
arrancar el motor mientras el embrague de baja híbrido 1-2 permanece bloqueado
y el motor 2 proporciona potencia de salida simultáneamente a las ruedas. Durante
el evento de arranque del motor, el motor 1 también proporciona amortiguamiento
activo para reducir las alteraciones de torque de los pulsos de encendido de los
cilindros del motor y el motor 2 se utiliza para amortiguar las alteraciones de la
línea de transmisión. Durante este evento, el invertidor extrae energía DC de la
batería y la convierte en energía AC para ambos motores. El HPCM controla la
velocidad y potencia de cada motor independientemente. El HPCM determina
cuándo detener el motor y cuándo volver a arrancar con base en las condiciones de
funcionamiento del vehículo y potencia óptima de la batería híbrida y consumo de
combustible. El motor está parado en ralentí y durante las maniobras de
desaceleración para mejorar el ahorro de combustible.

Reversa

Cuando el vehículo funciona en reversa, el embrague de baja híbrido 1-2 está

bloqueado y el motor 2 gira hacia atrás y proporciona un torque de salida a las
ruedas. Cuando sea necesario, el motor arranca y el motor 1 se utiliza para cargar
la batería híbrida y la energía DC de la batería fluye al HPCM en donde se convierte
en energía AC de 3 fases para el motor de transmisión2.