2 Adquirir el conocimiento sobre el funcionamiento de la caja de velocidades

que tiene alguno de los vehículos comerciales en nuestro mercado nacional.

Las actuales cajas de cambios manuales son de dos tipos:

1. De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a
un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo
diferencial.

2. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de

forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo
diferencial.

En los 2 tipos de cajas manuales los ejes son dentados helicoidales los cuales
se realizan mediante 2 dientes simultáneamente en vez de una como en la
dentada recto tradicional es mayor suavidad de esfuerzo entre piñones y se
traduce en menor ruido global de la caja de velocidades el engranaje se
produce mediante dispositivos desincronización en los cuales se destacan
sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con
cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elástico.

El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de

cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores
desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento
la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las
distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la
palanca de cambio.

Caja de cambios de 3 ejes: este tipo es el más usado en la actualidad ya que

tiene la ventaja de trasmitir el par en tres eje haciendo menos esfuerzos los
piñones por lo cual se pueden realizar en material de calidad media.

Funcionamiento

Constituida una caja de cambios En las cajas de cambio de tres ejes, el

sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en
las cajas de cambio, pues resulta más compacto y presenta la ventaja
sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la
obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los
distintos cubos de sincronización que engranan con los piñones que
transmiten el movimiento.

1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador hacia la derecha, produce

el enclavamiento del correspondiente piñón del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario.
2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador hacia la izquierda, produce
el enclavamiento del correspondiente piñón del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario.
3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador hacia la derecha, produce
el enclavamiento del correspondiente piñón del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario.
4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador hacia la izquierda, produce
el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante del
eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario.

3. Comprender el funcionamiento del mecanismo diferencial.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé

una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas
trayectorias sin patinamiento sobre el suelo, la importancia de esta se
demuestra ya que cuando se toma una curva una rueda hace circunferencia
de menor tamaño que la otra.

Tipos de diferenciales autoblocantes

* Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y

autoblocantes mecánicos)
* Diferenciales Torsen
* Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
Diferenciales autoblocantes mecánicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de

gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante
aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el
enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento
excesivo que generaría un sobreviraje.

Entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen sin duda
el más utilizado y posiblemente el mas eficaz es el "Thornton Powr-Lok",
llamado también “de discos de fricción”. En este diferencial se cruzan uno
sobre otro, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una
pieza única con cuatro brazos Los extremos de ambos ejes en la zona de
acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos formando
una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable
holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas
formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.
Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial
convencional. Cada piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados,
que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja
diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente
existe un embrague compuesto por discos de fricción y arandelas elásticas
de acero. Los discos de fricción, interpuestos entre el disco de presión y la
pared de la carcasa, van intercaladas de forma que las que tienen dentado
exterior, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado
interior, engranan con los planetarios.
Actuación del sistema de bloqueo: Cuando las dos ruedas gozan de similar
adherencia, los ejes deslizantes de los satélites están sometidos a un
esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, pero sin
embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada
uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la
“V”. Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un
cierto resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia
de una de las dos ruedas.
Diferencial viscoso o Ferguson
Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en
vehículos con tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa
solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales,
unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de
salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y
taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con
un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Diferencial Torsen

Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitiva, que en

español quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y
fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya
peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las
ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los
dos árboles o semiejes de transmisión que parten de él.
Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes
convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus
extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las
ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto
de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del
propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un
movimiento de deslizamiento que supone fricción

Sistema Haldex

Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores

multidisco se diferencia del visco acoplador en los materiales de los
elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de control
presentando, por lo demás la constitución es parecida.
Funcionamiento Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se
produce una diferencia de giro con relación a las traseras

4. Ampliar el conocimiento sobre el sistema de la suspensión, al

consultar vía internet, LA SUSPENSION MAC PERHSON y el
MATERIAL DE CONSULTA.

LA SUSPENSION MAC PERHSON

Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford
del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el
tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este
sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por
su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente
en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de
absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.

La mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de éste

mediante un rodamiento A su vez la mangueta va unida al bastidor a través
de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:

* El brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica

(rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo.

* El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador va anclado

de forma fija a la parte superior de la mangueta y el muelle es concéntrico al
amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior e inferior El
amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un
cojinete de agujas y una placa de fijación En las ruedas delanteras se hace
necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser
solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

La suspensión tipo McPherson es uno de los más utilizados en el tren

delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero forma un
mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior el
conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo
tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos
elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador
todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la
carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra
estabilizadora unida al brazo inferior mediante una bieleta y al bastidor
mediante un casquillo y en este caso un tirante de avance (11).
Inspección:

En el sistema de suspensión del vehículo se debe inspeccionar:

-Verificar diariamente que el sistema no tenga elementos rotos.
-Verificar diariamente el estado de muelles, resortes, amortiguadores,
rotulas.
-Verificar diariamente el estado de cauchos.
-Verificar quincenalmente el engrase del sistema.
-Verificar quincenalmente el torque de pernos y espárragos

5. Conocer el procedimiento de inspección de las ruedas y

cuanto es su desgaste admisible según la norma del ministerio de
transporte.
Primero debemos conocer las llantas están hechas de hule caucho y cuerdas
el labrado constituye la adherencia al suelo en cuanto a la aceleración,
frenado y viraje, las cejas están diseñadas con alambre envueltas en hule y
cinta.
Debemos tener en cuenta la clasificación de las llantas.
1 por su labrado: se clasifican en direccionales, tracción y doble servicio.
2 por su construcción: se clasifican en radiales construcción en lonas de
acero y convencionales construcción en nylon.
Su nomenclatura

P: Indica que es una llanta para vehículos de pasajeros.

205: Indica el ancho de la llanta en milímetros.

60: Indica el perfil (distancia del rin al piso) en porcentaje del ancho de la
llanta. En este caso sería el 60% de
205 mm (123 mm).

S: Indica la velocidad máxima de trabajo a la que fue diseñada el neumático.

En este caso 180 km/hr. Las
diferentes clasificaciones son las siguientes:
Q | 159 |
S | 180 |
T | 190 |
H | 210 |
V | 240 |
W | 270 |
Y | 300 |
Z | + DE 30 |

R: Indica que es llanta radial

15: Indica el diámetro del rin en pulgadas. En este caso se trata de un rin de
15 pulgadas de diámetro.

En algunas ocasiones se incluye el índice de velocidad al final junto con un

índice de carga. Por ejemplo:

P205/60R15 85S

El “85S” indica que es una llanta con índice de velocidad “S” con índice de
carga de “85” (1,135 libras). Esto
quiere decir que las cuatro llantas pueden cargar 4,540 libras (4 x 1,135).
Algunos índices de carga son los
siguientes:

80 | 450 | 85 | 515 | 90 | 600 | 95 | 690 |

81 | 462 | 86 | 530 | 91 | 615 | 96 | 710 |
82 | 475 | 87 | 545 | 92 | 630 | 97 | 730 |
 83 | 487 | 88 | 560 | 93 | 650 | 98 | 750 |
84 | 500 | 89 | 580 | 94 | 670 | 99 | 775 |
Indice | Cap.Kg | indice | Cap.Kg. | Indice | Cap.Kg. |
Indice | Cap.Kg |
|

MANTENIMIENTO.

En su mantenimiento se debe tener en cuenta los siguientes pasos:

1 La presión: Las presiones de llantas debería ser la especificada por el
fabricante.
2 El tipo de llanta: Las llantas radiales (sin cámara) duran más (cuando
tienen la presión correcta de aire) y consumen menos combustible.
3 Vida útil: Las llantas pierden su flexibilidad y estructura interna con el
tiempo.
4 Balanceo: Una llanta mal balanceada no solo causa molestia por su
vibración, sino tiene mayor desgaste y causa daños a todo el sistema de
dirección.
5 El alineamiento del chasis y la dirección: Cuando la dirección no está bien
alineada las llantas tienen desgaste mayor en un lado que el otro.
6 Características técnicas: Una llanta de calidad internacional debe tener
los siguientes datos a la vista:
7 Treadwear (Durabilidad): Un número entre 100 y 700. Una llanta con 700
durará 7 veces más que una con 100 mientras se mantiene allí.
8 Traction (Tracción): “A”, “B” o algo así.
9 Temperature (Temperatura): “A”, “B” o similar. Una llanta con la letra
“A” aguantará más temperatura que una con “B”.

SE UTILIZAN LOS SIGUIENTES EQUIPOS.

MONTALLANTAS SEMIAUTOMÁTICO
BALANCEADORA
ALINEADORA
CALIBRADOR AUTOMÁTICO DE LLANTA