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Laurea specialistica - Corso di Laurea in Ingegneria Civile – IDRAULICA II - prof.

Vittorio Bovolin
Appunti integrativi sull’interazione tra oggetti e correnti

Alcuni aspetti elementari relativi all’interazione tra corpi


solidi e fluidi in moto relativo tra di loro

Quando un fluido è in moto relativo rispetto ad un oggetto i due elementi interagiscono tra di loro
generando la nascita di una forza di natura idrodinamica che tende a rallentare l’elemento più
veloce ed ad accelerare quello più lento.

I fenomeni idrodinamici di interazione sono estremamente complessi, ed una loro iniziale


comprensione può essere avviata facendo riferimento a due schemi semplificati:

1. moto in prossimità di un elemento idealmente privo di dimensioni trasversali rispetto alla


direzione assunta dalla velocità relativa (es. una lastra piana disposta parallelamente alla
corrente);
2. moto attorno ad un corpo tozzo (es. cilindro o sfera)

In generale la presenza di una superficie di separazione caratterizzata da una differente velocità


rispetto al fluido circostante comporta la modifica nel campo di moto all’interno del fluido stesso in
una sottile zona, detta strato limite, prossima alla parete.
La viscosità del fluido comporta che in corrispondenza della superficie solida sia nulla la velocità
relativa tra oggetto e fluido. La differenza di velocità esistente tra oggetto e fluido tende cioè
progressivamente ad annullarsi a mano a mano che ci si avvicina all’oggetto. Per effetto della
diminuzione di velocità il profilo di velocità in corrispondenza della superficie dell’oggetto presenta
un gradiente non nullo che comporta la nascita di uno sforzo tangenziale lungo la superficie stessa.
Nel primo caso l’incapacità della teoria del moto a potenziale (fluido ideale privo di viscosità) di
descrivere correttamente lo sforzo di trascinamento che un fluido in movimento relativo rispetto ad
una superficie piana esercita sulla superficie stessa spinse Prandtl a sviluppare una teoria per
interpretare il comportamento dello strato di fluido (detto strato limite) posto immediatamente
adiacente ad una superficie solida.

Le principali assunzione di Prandtl sono:

1. quando una corrente ad elevato numero di reynolds passa in prossimità di un ostacolo lo


spazio prossimo all’ostacolo può essere suddiviso in 2 regioni
a. una regione lontana dalla superficie dell’oggetto nella quale gli effetti viscosi
tendono ad essere trascurabili e risulta accettabile l’ipotesi di moto a potenziale.
b. una sottile regione, prossima alla parete, detta strato limite nella quale si
concentrano gli effetti viscosi che risultano importanti tanto quanto l’inerzia e
non possono quindi essere trascurati.

2. la variazioni di pressione nella regione esterna possono essere calcolate indipendentemente


da quanto avviene nello strato limite e tale pressione può essere “imposta” al di sopra dello
strato limite.

Procedendo nel verso della corrente il moto all’interno dello strato limite risulta inizialmente
laminare per divenire successivamente turbolento.

La transizione tra i due regimi avviene quando il numero di reynolds definito come
raggiunge il valore .
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Dicembre 2003 - Ver. 1.1 1
Redatto da Vittorio Bovolin - Giacomo Viccione
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Appunti integrativi sull’interazione tra oggetti e correnti

Per quanto riguarda l’andamento dello spessore δ dello strato limite valgono le seguenti espressioni
approssimate.

Strato limite laminare

Strato limite turbolento

Le caratteristiche del moto intorno ad un corpo tozzo risultano più complicate rispetto a quelle della
lastra piana e verranno esemplificate con riferimento al caso di un flusso intorno ad un cilindro di
diametro D.
Nel caso di un corpo tozzo al meccanismo di interazione evidenziato dallo studio della lastra piana,
se ne aggiunge un secondo dovuto al distacco dello strato limite dalla superficie dell’oggetto che
comporta la formazione di zone di scia che comportano una significativa variazione nel regime
della pressioni presenti intorno all’oggetto con conseguente risultato di incremento della forza di
interazione.
Nella parte anteriore del corpo la corrente accelera trasformando in base al teorema di Bernoulli
energia di pressione in energia cinetica nella parte posteriore dovrebbe avvenire il processo inverso,
ma nella zona di strato limite la pressione “imposta” dal moto nella zona esterna allo strato limite
risulta maggiore di quella presente all’interno dello strato limite stesso e porta al distacco dello
strato limite dalla superficie solida ed alla formazione di zone di ricircolazioni parassite (scie) che
assorbono parte dell’energia cinetica posseduta dalla corrente ed impediscono in tal modo alla
pressione di ritornare al valore presente a monte dell’ostacolo. La differenza tra i diagrammi di
pressione presenti nelle zone di monte ed di valle comporta una spinta sulla sfera nella direzione del
moto.
Il parametro determinante in questa fenomenologia e' di nuovo il numero di Reynolds Re, calcolato
pero' questa volta, assumendo come lunghezza caratteristica il diametro D del cilindro.

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Dicembre 2003 - Ver. 1.1 2
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Come velocità V si assume quella della corrente, considerata ad una distanza sufficiente da non
essere disturbata dalla presenza del corpo ("velocità asintotica").

Anche in questo caso il numero di Reynolds rappresenta il rapporto tra le forze d'inerzia e le forze
viscose.

La figura illustra i diversi regimi di moto, che verranno brevemente discussi nel seguito.

Reynolds molto bassi (Re< 30-50 )


Il regime e' governato unicamente dalle forze di origine viscosa; compaiono dei vortici - stabili -
nella scia, che e' stretta e diritta a valle di questi.

In un certo senso questo regime e' l'analogo del regime di Poiseille nei tubi; la resistenza (cioè la
forza esercitata dal fluido sul corpo nella direzione del moto relativo) e' dovuta unicamente allo
sforzo viscoso esercitato dallo strato di fluido sulla parete ("skin friction").

Regime di Von Karman (Re 40-300)


Compaiono oscillazioni del fluido a valle del corpo; che si staccano, alternativamente nei due sensi
di rotazione, dei vortici che vengono trascinati via dalla corrente.

E' degno di nota, concettualmente e praticamente, il fatto che da una situazione originariamente
stazionaria nasca un fenomeno dipendente dal tempo.

I vortici hanno una forma ed una frequenza di distacco ben definita; si tratta ancora di un regime
governato da forze viscose, senza presenza di turbolenza.

La frequenza n di distacco viene solitamente data attraverso un nuovo numero adimensionale, il


numero di Strouhal S = n D / V; questo numero, nel regime che stiamo esaminando vale circa 0,2.

A partire da numeri di Reynolds maggiori di 150 inizia una situazione di transizione al regime
successivo, il cosiddetto

Regime subcritico ( Re 300- 2*105)


Si forma, sulla parte anteriore del cilindro, uno strato di fluido in cui la velocità passa dal valore
nullo, assunto per continuità sulla superficie solida, al valore della corrente.

Questo strato prende il nome di "strato limite", ed e' in esso che si concentrano gli effetti viscosi. La
corrente esterna e' governata unicamente da effetti inerziali ( il numero di Reynolds e' ormai molto
alto).

Nella parte di cilindro a valle lo strato limite da' luogo a vortici ("distacco dello strato limite"), che
pero' - a differenza del caso precedente - non hanno una frequenza ben definita e regolare, ma
degenerano in un moto caotico ed irregolare nella scia (turbolenza di scia).

La pressione, nella zona a valle del corpo e' approssimativamente quella della corrente indisturbata,
o anche più bassa poiché la velocità e più alta (teorema di Bernoulli); nella zona anteriore, dove la
corrente e' rallentata, la pressione e' invece più alta.

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Dicembre 2003 - Ver. 1.1 3
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Questa differenza di pressione fa si' che sul corpo agisca una forza, che ha la direzione ed il verso
del moto, e si indica come "resistenza di pressione" ("pressure drag"); tale resistenza e'
preponderante rispetto allo sforzo viscoso.

Mano a mano che si aumenta il numero di Reynolds, l'innesco della turbolenza avviene sempre più
vicino al corpo, finche' a essa per valori di circa 2 * 102 la turbolenza nasce in vicinanza della
superficie del corpo.

Siamo in

Regime critico (Re 2*105 - 6*105)


Il fenomeno e' ora assai complesso ( tanto che esso e' stato definitivamente chiarito solo negli anni
60 ).

Dopo un primo distacco (distacco laminare), lo strato limite diventa turbolento, ciò che provoca il
suo riattacco; successivamente si ha un nuovo distacco, in regime turbolento (Distacco turbolento).

La scia e' più stretta rispetto al caso precedente, ciò che provoca una riduzione della resistenza di
pressione e quindi della resistenza totale; l'intero fenomeno e' pero alquanto instabile e può essere
influenzato da effetti quali la turbolenza preesistente nella corrente o la scabrezza della superficie.
(E' questo il motivo per cui le palle da golf si rendono volutamente scabre).

Regime supercritico ( Re 6*105-3*106 )


Aumentando ancora il numero di Reynolds la turbolenza si innesca nello strato limite ancor prima
che avvenga il distacco, in un certo numero di punti lungo il cilindro ("Cunei di turbolenza").

Cessa ogni regolarità nella formazione dei vortici, ed a valle si forma quindi una scia altamente
turbolenta; inoltre iniziano effetti tridimensionali (variazione delle pressioni e delle velocità lungo
l'asse del cilindro).

Regime transcritico ( Re > 3*106 )


In questo regime, relativamente poco studiato a causa delle difficoltà sperimentali, si ha uno strato
limite completamente turbolento e una ripresa della formazione di vortici con una certa regolarità.

La scia e' dunque anche qui completamente turbolenta, ma il suo spettro di energia presenta dei
picchi in determinate frequenze.

Lo sforzo alla parete e' in assoluto maggiore rispetto ai casi precedenti, perché lo strato limite e'
turbolento; esso tuttavia continua ad essere trascurabile rispetto alla resistenza di pressione.

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Dicembre 2003 - Ver. 1.1 4
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1. La forza idrodinamica su una sfera inizialmente aumenta con la velocità della corrente, ma
ad un certo valore della velocità la forza di trascinamento all’improvviso diminuisce. Ciò
avviene perché lo strato limite, inizialmente laminare

2. La forza di trascinamento su una sfera scabra può in certi campi di velocità risultare minore
rispetto alla forza di trascinamento che si esercita su una sfera liscia. Questo fenomeno può
essere spiegato osservando che nel caso della sfera scabra lo strato limite diventa turbolento
a velocità minori rispetto al caso della sfera liscia, ciò comporta un avanzamento del punto
di separazione nella porzione posteriore della sfera per cui si riduce la porzione di scia con
essa l’effetto di trascinamento dovuto alla pressione
3. Nel caso di flussi ad alto numero di reynolds la forza di trascinamento che si esercita su un
oggetto di forma “ aerodinamica” risulta inferiore rispetto a quella che si esercita su un
corpo tozzo che presenta la medesima sezione retta, mentre, nel caso di moti a basso numero
di reynolds, avviene il contrario cioè la forza di trascinamento risulta maggiore per il corpo
aerodinamico rispetto a quello tozzo. La spiegazione di tale fenomeno risiede nel fenomeno
di separazione che si verifica ad alti numeri di reynolds nel caso di un corpo tozzo.

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La forma aerodinamica dell’oggetto è destinata ad impedire la formazione di zone di


separazione (scia) nella parte posteriore del corpo stesso. Così nel caso di bassi valori del
numero di reynolds, quando per il corpo tozzo non si verifica alcuna separazione la forma
aerodinamica non offre alcun vantaggio, al contrario la maggiore superficie comporta una
risultante degli sforzi tangenziali più elevata rispetto la caso di un corpo tozzo che presenza una
superficie complessivamente minore.
All’aumentare del numero di reynolds a valle del corpo tozzo tende la formarsi una scia che
comporta l’incremento della forza di trascinamento.

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Appunti integrativi sull’interazione tra oggetti e correnti

Table 1: Drag Coefficients for bluff bodies


Rough Shere (Re=10^6) 0.40
Smooth Sphere (Re=10^6 [0] 0.10
Hollow semi-sphere opposite stream 1.42
Hollow semi-sphere facing stream 0.38
Hollow semi-cylinder opposite stream 1.20
Hollow semi-cylinder facing stream 2.30
Squared flat plate at 90° 1.17
Long flat plate at 90° 1.98
Open Wheel, rotating, h/D=0.28 0.58

Table 2: drag coeffs for streamlined bodies


Laminar flat plate (Re=10^6) 0.001
Turbulent flat plate (Re=10^6) 0.005
Airfoil Section, minimum [typical] 0.006
Airfoil Section, at stall [typical] 0.025
Subsonic Aircraft Wing, minimum [typical] 0.05
Subsonic Aircraft Wing, at stall [typical] 0.16

Table 3: drag coeffs for transport systems


Subsonic Transport Aircraft 0.012
Supersonic Fighter, M=2.5 0.016
Airship 0.020-0.025
Helicopter 0.4-1.2
Sports Car 0.3 -0.4
Ecomony Car 0.4 -0.5
Pickup Truck 0.5
Tractor-Trailer, with fairings 0.6-0.7
Tractor-Trailer 0.7-0.9
Trailer alone 0.9
Racing Car 0.65-1.10

Table 4: drag coeffs of Human


Man (upright position) 1.0 - 1.3
Ski jumper 1.2 - 1.3
Skier 1.0 - 1.1
Parachutist 1.0 - 1.4

Table 5: Drag coefficients for some passenger vehicles


Vehicle (class) CD CD × A (m²)
VW Polo (class A) 0.37 0.636
Ford Escort (class B) 0.36 0.662
Open Vectra (class C) 0.29 0.547
BMW 520i (class D) 0.31 0.649
Mercedes 300SE (class E) 0.36 0.785

Table 6: drag coeffs of other systems


Wires and cables 1.0 - 1.3
Empire State Building 1.3 - 1.5
Eiffel Tower 1.8 - 2.0

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Most textbooks present results for the dependence of the drag coefficient for a smooth sphere, Cd,
on the Reynolds number, , in the form of a curve. Such curves are Re difficult to read accurately
especially without a fine grid. Also, the determination of the terminal settling velocity of a sphere in
a fluid using this curve is an iterative process. Clift, Grace, and Weber (Bubbles, Drops, and
Particles, Academic Press, 1978) provide correlations based on experimental data that can be used
to calculate either the drag coefficient or the settling velocity directly. I have reproduced their
results below for your use in solving problems. The standard definitions of the Reynolds number
and the drag coefficient are given below.

Here, dp is the diameter of the sphere, V is its velocity, ρ is the density of the fluid, and µ is its
viscosity. The symbol Dstands for the drag on the sphere. D
Drag Coefficient
The entire range of Reynolds numbers has been divided into 10 intervals and in each, the curve for
the drag coefficient versus the Reynolds number is fitted to a suitable expression. In the results
given below,

You can use the above equations to evaluate the drag coefficient when needed.

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Drag on spherical particles and steady settling velocities


R. Shankar Subramanian
Terminal Settling Velocity
If you want to calculate the terminal settling velocity of a sphere, you will find that this velocity
appears in both the drag coefficient and in the Reynolds number. Therefore, you must perform an
iterative calculation to find the answer. To avoid doing this, Clift, Grace, and Weber also provide
results that permit the direct calculation of the terminal settling velocity. Recall that for terminal
settling, the drag on the sphere is equal to its net weight, which is the weight minus the buoyant
force on the sphere. We define the Reynolds number in the same way as before, but with the
understanding that it now applies with V=Vterminal. A new dimensionless group is
introduced in which the terminal settling velocity does not appear. Therefore you can calculate this
group and use the equations given below to calculate the value of the Reynolds number
corresponding to a given value of ND. From the Reynolds number, you can =Dimmediately

evaluate the terminal settling velocity. In the equations ,

10logDW

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