B52

Boeing B-52 Stratofortress 1
Boeing B-52 Stratofortress

B-52 Stratofortress
Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado [1]
En servicio: 76
[1]
En la reserva: 20
Usuarios USAF
principales NASA
Producción 1952 - 1962
N.º construidos [2]

744
Coste unitario [3]

B-52B: 14,43 millones de US$
[4]
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)
El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores a
reacción, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.
A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasaría por varias etapas de diseño; desde el
primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha
y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston
como piloto de pruebas.[5]
El B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las
misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress
solamente ha lanzado municiones convencionales. Sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes
hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga de hasta 32
toneladas de armamento han probado su valía.[6]
La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico (SAC),
después, con la disolución del SAC en 1992, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo y
en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor
rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52
en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo; como el experimental
North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit.
En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric
Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones
formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,[7] y los estadounidenses
Lockheed C-130 Hercules,[8] Boeing KC-135 Stratotanker,[9] y Lockheed U-2.[10]
Desarrollo
Origen
El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual
Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo
bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias
controladas por otros países».[11] El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de
torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10.400 metros (34.000
pies) y un radio de combate de 8.000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de
20 mm y 4.500 kg de bombas.[12] El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las
invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los
fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.[12]
Primeros diseños
El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de
Boeing, un avión de ala recta propulsado por
seis motores turbohélice Wright T35 con un
peso bruto de 160.000 kg y un radio de
combate de 5.010 km, fue declarado como
el vencedor del concurso.[13] El 28 de junio
de 1946, Boeing recibió un contrato por 1,7
millones de dólares (de 1946) para construir
una maqueta a escala completa del nuevo
avión y realizar la ingeniería y las pruebas
preliminares. Sin embargo, en octubre de
1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar
Modelos 462 (1946), 464, y 464-35 (1948).
su preocupación por el gran tamaño del
avión y su incapacidad para cumplir con los
requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro
motores con un peso bruto de 105.000 kg, el cual fue brevemente considerado aceptable.[14]
Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de estado mayor del aire para investigación y desarrollo, el general
Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con
un avión de 140.000 kg. En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero
cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19.000 km, y con capacidad para portar
armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220.000 kg. Boeing respondió con dos modelos
propulsados por los turbohélice T35; el Modelo 464-16 que era un bombardero exclusivamente nuclear con una
carga útil de 4.500 kg, y el Modelo 464-17 que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40.000
kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con
el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.[15]
Cambio de los requisitos

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el
Modelo 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance.
Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones
de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento que entrara
en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que
debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado
durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó
perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Modelo 464-29 Convair B-36 "Peacemaker", modelo al que tenía
que sustituir el B-52.
con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los
[16]
8.500 kilómetros (5.000 millas). En septiembre de 1947, se convocó
el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de
rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad
máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13.000 km, mucho más allá de la capacidades del 464-29.[17]
Propuestas de ala volante
Northrop YB-35.
Northrop YB-49.
La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente
William McPherson Allen,[18] y en enero de 1948 Boeing se instruyó para explorar a fondo las innovaciones
tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los
problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante
YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones
de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Modelo 464-35. Nuevas
revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825
km/h a 10.700 m (35.000 pies), un alcance de 11.125 km, y un peso bruto de 125.000 kg incluyendo los 4.500 kg de
bombas y los 75.225 litros de combustible.[19]
Incorporación de los motores de reacción

En mayo de 1948 el Air Materiel Command
pidió a Boeing que incorporara en el diseño
el anteriormente descartado, pero ahora más
eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar
al desarrollo de otra revisión del proyecto de
Boeing, en julio de 1948 el Modelo 464-40
substituyó los turbohélices por
[20]
turborreactores Westinghouse J40. Sin
embargo, el 21 de octubre de 1948, se le
dijo a Boeing que creara un avión
completamente nuevo usando los
turborreactores un poco más modernos Pratt
& Whitney J57.
El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing

elaboraron la propuesta para el modelo Modelos 464-49 (1949), 464-67 / XB-52 / YB-52, y B-52A (1952).
464-49 acompañada de una maqueta tallada
a mano.[21] El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho
motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con
dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de girar el tren de
aterrizaje principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes
con viento cruzado.[22] El avión estaba previsto que superara todas las especificaciones del diseño.[23] Aunque la
inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de
nuevo en una preocupación ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.
La decisión final
A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un
concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el
general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en
que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos
en el desarrollo de los motores.[24] En un último intento para aumentar
el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que
una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con
subsiguientes modificaciones.[25] Después de varias intervenciones
directas de LeMay,[26] el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Prototipo XB-52 en la pista de vuelo (X-4
Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods Bantam delante).
[27]
de reconocimiento desmontables. El último cambio importante en el
diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de
burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la
efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.[28] Este cambio afectaría a los aviones de producción
ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.[29]
Primer vuelo y pruebas con los prototipos

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de
1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del
sistema neumático del avión durante unas
comprobaciones a máxima presión que tuvo como
resultado una explosión que dañó gravemente el borde
de salida del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de
producción para ser reparado. Por culpa de este
percance se continuó probando con el YB-52, el
segundo XB-52 modificado con más equipamiento
operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de
1952.[30] Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde
Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47
Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de Stratojet.
la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el
piloto de pruebas de Boeing Alvin M. Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.[31] [32]
El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días
en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo
sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.[33] Diseñar el B-52 había
requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había requerido
153.000 horas).[34]
Competidores
El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza
Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair
B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores
de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más
barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un
diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el
B-52, era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt &
Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes
subalares suspendidos bajo el ala.
El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952,

Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.
pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el
Boeing YB-52 en el primer vuelo al conseguir volar tres días
antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El
YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La
única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada - 32,6 t contra las 19,5 t del YB-52 - pero la
capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes (posteriormente las
modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En
consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.
Entrada en producción
De los trece B-52A pedidos solamente fueron construidos tres.
Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de
pruebas.[35] El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951
fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones.
Los diez aviones restantes fueron completados como B-52B y fue
el primer modelo en entrar en servicio.[35] La ceremonia de
presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe
de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut
Twining dijo:
Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina
«El mosquete largo fue la gran arma de su día. ...Hoy en día este convencional.
B-52 es el mosquete largo de la era del aire».[36]
Diseño
Características generales
Aterrizaje con viento cruzado
XB-52 Stratofortress realizando un aterrizaje de cangrejo, con la cabina apuntando hacia la dirección en la que viene
el viento pero con el tren de aterrizaje alineado en la dirección de la pista.
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El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es
capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de
precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.
En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones
marítimas y ofensivas aéreas. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la
marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000
km2 de océano.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de
visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión
sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.
El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y
un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.
El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un radio de combate sólo limitado por el cansancio de la
tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.400 km.
Actualizaciones y modificaciones
En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico
inició el programa de modificación Big Four (también
conocido como Modification 1000) para todos los B-52
operacionales excepto para los últimos modelos B. El
programa fue completado en 1963.[37] Las cuatro
modificaciones fueron:
1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo

tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 me)
como respuesta a los avances en defensas de misiles
de la Unión Soviética. Los vuelos a baja cota se
estimaba que aceleraran la fatiga estructural de los Vista superior de un B-52H Stratofortress.
aparatos por lo menos en un factor de 8, requiriendo

costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.
La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de
1971.[38] Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las
variatnes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958),
y QuickClip (1958). Éste último equipó correas de seguridad que impiden un pérdida de combustible catastrófica en
caso de que falle unha abrazadera.[39]
Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que
mejoró componentes del computador de terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La
actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de
funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965, éste podía detectar fallos en aviónica y
en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La
capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace
(1973).[40]
Cambios estructurales
La fatiga estructural, exacerbada por el cambio a

misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a
principios de los años 1960 por el programa de tres
fases High Stress, en que involucró al avión con 2.000
horas de vuelo.[41] Esto fue seguido de una extensión
de vida de servicio de 2.000 horas para seleccionar
células en 1966-1968, y el extenso cambio de
revestimiento Pacer Plank completado en 1977.[42] [43]
El depósito integral introducido en los modelos G y H
era aún más susceptible a la fatiga debido a que
experimentaba un 60% más de estrés durante el vuelo
que la ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964
Un B-52H (N.S. 61-023), configurado en ese momento como banco
bajo el programa ECP 1050.[44] Este fue seguido de
de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando
una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa
1185) en 1966, y del programa B-52 Stability el 10 de enero de 1964. Aterrizó sin problemas y continuó en servicio
Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 hasta 2008.
para aumentar las estabilidad de la aeronave.[44]
Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero
Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a

bajo nivel durante el día y la noche, se le incorporó el sistema de
visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151, que consiste en un
sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y
televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en una especie
de ampollas bajo el morro, a los B-52G y H entre 1972 y 1976.[45]
Sensores de la parte frontal del B-52H.
Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los

B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero
lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air
Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86
ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109
Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para
ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el B-1 Lancer). Fueron
modificados un total de 194 aviones B-52 G y H para poder portar
12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron
6 misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los
modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una soportes subalares de un B-52.
lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave.
Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G
armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para ser fácilmente
ientificados por los satélites de reconocmiento. As all B-52Hs were assumed to be modified, no visual modification
of these aircraft was required.[46] En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129
ACM. Aunque en un principio estaba previsto para reemplazar el AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría
supusieron la parada de su producción después de sólo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del
AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nuclear).[47]
Propuesta de remotorización
Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el

Rolls-Royce RB211 534E-4. Se trataría de sustituir los ocho
motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8 ×
17.000 lbf) por cuatro RB211 (con un empuje total de 4 ×
37.400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18%,
los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la
carga útil de los aviones y además reducirían el consumo de
combustible significativamente. Sin embargo, el coste del
proyecto podría ser elevado. Su consecución tendría un
coste aproximado de 2.560 millones de dólares (36 millones
× 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de B-52H despegando en la exhibición Royal International Air
4.700 millones de dólares, en cambio un estudio de la Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Inglaterra.
propuesta hecho por la Government Accountability Office

(GAO) concluyó que costaría 1.300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.[48] El mayor coste
fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de
mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la
Defense Sciences Board (DSB) en 2003,[49] y revisado en 2004 identificando numerosos en la evaluación previa de
la propuesta de Boeing, e instó a la Fuerza Aérea a cambiar los motores del avión sin demora. Además, el informe de
la DSB declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e
incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo
en 2003.[50] Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.
Pod LITENING
En 2007 fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos

LITENING encargado de incrementar la eficacia en
combate del avión durante el día, la noche y bajo
condiciones atmosféricas desfavorables en el ataque a
objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado
láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo
de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la
visualización del rango infrarrojo del espectro
electromagnético y de la cámara CCD (CCD-TV) para
obtener imágenes del objetivo en la parte visible del En este B-52H aterrizando con un paracaídas de frenado se
espectro, esta tecnología también podría utilizarse para puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los
motores de su ala derecha.
transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones
terrestres y agencias gubernamentales para reunir
información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el campo de batalla, evaluar actividades
terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del B-52H.[51]
Costes
En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del
B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del avión; y por último, el coste de
mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han
sido ajustados por la inflación.[52]
XB-52 / B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H

YB-52
Coste de 100
investigación millones
y desarrollo
unitario
Estructura 26.433.518 11.328.398 5.359.017 4.654.494 3.700.750 3.772.247 5.351.819 6.076.157
Motores 2.848.120 2.547.472 1.513.220 1.291.415 1.256.516 1.787.191 1.427.611 1.640.373
Electrónica 50.761 61.198 71.397 68.613 54.933 60.111 66.374 61.020
Armamento 47.874 482.284 293.346 548.353 931.665 862.839 840.000 1.501.422
Artillería 9.193 11.520 10.983 17.928 4.626 3.016 6.809 6.804
Coste de despegue 28.380.000 14.430.000 7.240.000 6.580.000 5.940.000 6.480.000 7.690.000 9.290.000
(coste flyaway)
Coste de 925 1.025 1.025 1.182

mantenimiento
por hora de vuelo
Variantes
Número de aviones producidos.[2]

Variante Producidos Entrada en servicio
XB-52 2 Prototipos
YB-52 1 XB-52 redesignado
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio de 1955
RB-52B 27 B-52B
modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 Junio de 1956
B-52D 170 Diciembre de 1956
B-52E 100 Diciembre de 1957
B-52F 89 Junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero de 1959
B-52H 102 9 de mayo 1961

Total 744 producidos
El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.[52]
B-52A
De la primera versión de producción, el B-52A, sólo fueron construidos tres aviones, y todos fueron prestados a
Boeing para las pruebas en vuelo.[30] La modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos.
La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por
una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar
más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.[53]
[54]
En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50)
provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360
galón (1.363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de
combustible externo de 1.000 galones (3.785 litros) debajo de cada ala. Los tanques actuaban como amortiguadores
para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el
mantenimiento.[53] [54]
NB-52A
El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado
y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental
North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha
entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8 m ×
2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le
instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las
bahías de bombas para abastecer de combustible el X-15 antes de ser
lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el
NB-52A transportando un X-15. primer lanzamiento del avión experimental fu el 8 de junio del mismo
año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el
X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[55]
B-52B
La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de
Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).[54] Esta versión incluyó cambios menores en los
motores y en la aviónica con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron
parados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó
retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de B-52 listo para el
combate.[56]
Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C con el denominado «Proyecto Girasol»
(Project Sunflower).[57]
RB-52B
De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eren
denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho hombres.[30] El pod pesaba 136 kg y era
un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos
operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod sólo requería cuatro horas de
trabajo.[56] [58]
NB-52B
El NB-52B fue el B-52B número de serie 52-0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X-15. Estuvo en
servicio con el nombre de Balls 8 (ceros y 8 del número de serie -0008) en apoyo de las investigaciones de la NASA
hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B más antiguo en volar. Fue reemplazado por un B-52H
modificado.[59]
Un B-52B en vuelo. El Balls 5, un RB-52B convertido a NB-52B Balls 8 de la NASA (abajo)

B-52B, en el Wings Over the Rockies Air junto su reemplazo B-52H en la Edwards
and Space Museum. AFB.
B-52C
En el B-52C la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41.700 galones (157.851 litros) por medio de la
incorporación de unos tanques de combustible subalares más grandes, 3.000 galones (11.356 litros), aumentando el
alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13.605 kg llegando al peso total de 450.000 libras (204.167
kg). El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación termal
después de una detonación nuclear.[60]
RB-52C
RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de
reconocimiento de manera similar a los RB-52B.[60]
B-52D
El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas
Big Belly permitieron que B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el
bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje
con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.[61]
B-52E
En la versión B-52E el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para
posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.[62]
Uno de los aviones del modelo E (número de serie 56-0631) fue modificado como banco de pruebas para varios
sistemas del B-52. Redesignado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de atenuación de
carga y estabilización LAMS (siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la
estructura que provocan las ráfagas de viento durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba el
NB-52E voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la velocidad nunca excedida (Vne) sin sufrir ningún daño
debido a que los canards eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por
las ráfagas de viento.[62] [63]
B-52F
La versión B-52F recibió los motores J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y
nuevos alternadores.[64] Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente fueron resueltos con
varias programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.[39]
B-52G
Modificaciones en la cola del B-52.
B-52A-F: cola alta, torreta con 4 ametralladoras .50 y artillero.
B-52G: cola baja, torreta con 4 ametralladoras .50 por control remoto.
B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.
El B-52G fue propuesto para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58
Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con una ala completamente nueva y con
motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se
llevaron a cabo algunos cambios. El más significante de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos
de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente pero también aumentó
el peso bruto del avión unos 17.235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un
par de tanques de combustible externos de 2.650 litros bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales
alerones, utilizando en su lugar los spoilers para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4
metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4.540 litros, y el radomo del morro fue
alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. La tripulación se
distribuye según un concepto denominado "Battle Station" (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación
ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en
el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de
contramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El B-52G entró en servicio el 13
de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de
bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de
Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como
muestras estáticas en varias bases aéreas.[65]
Un bombardero B-52G cuando B-52G conservado como muestra estática en Piso inferior de la cabina del B-52
estaba en servicio. la Langley AFB, en Hampton, Virginia. conocida como estación de batalla.
B-52H
El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el
cambio de los motores por los turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad
iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor
consumo de combustible con respecto a los turborreactores J57. Se le actualizó el equipo de contramedidas
electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola
fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (posteriormente eliminado en
1991-1994). Se hizo una provisión para cuatro misiles balísticos AGM-48 Skybolt. Esta versión voló por primera
vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.[66]
Se fabricaron un total de 744 aviones B-52. El último aparato producido, el B-52H número de serie 61-0040, salió de
la fábrica el 26 de octubre de 1962.[67] [68]
Cabina de un Parte posterior de un B-52H, Instalación dual de motores Operaciones de mantenimiento

B-52H. ya con la torreta de cola TF33 en un B-52H. de los motores de un B-52H.
retirada.
Operadores
Estados Unidos
Los únicos operadores del B-52 han sido la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la NASA
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Actualmente los B-52 en servicio están en tres bases de la USAF,
volando para tres Alas y un centro como se muestra a continuación:
• 11º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: dorada)

2ª Ala de Bombardeo - Barksdale AFB,
Mando de Ataque Global • 20º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: azul)
Luisiana (Código de cola: LA)
de la Fuerza Aérea • 96º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)
• 23º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)

5ª Ala de Bombardeo - Minot AFB, Dakota
• 69º Escuadrón de Bombardeo
del Norte (Código de cola: MT)
• 93º Escuadrón de Bombardeo (Modelo B-52H, Código
917ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana
Mando de Reserva de la de cola: BD, Raya de cola: azul/dorada)
Fuerza Aérea
Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza

Mando de Material de la
Aérea - Edwards AFB, California
Fuerza Aérea
• Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
Historia operacional
Durante más de 40 años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de
Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance lanzando gran variedad
de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue
utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría surcando los cielos de manera continua con su armamento
nuclear.
En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión
se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Grande Feo Gordo
Cabrón»),[69] a veces se sustituye Fucker por Fellow (en español: ‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.[70]
Entrada en servicio y primeras operaciones

Aunque el B-52A fue la primera variante de
producción, ese modelo sólo fue usado en pruebas. La
primera versión operacional fue el B-52B que fue
desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951.
El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954,
el N.S. 52-8711, y entró en servicio con la 93ª Ala de
Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea
Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a
ser operacional el 12 de marzo de 1956. El
entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en
cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas
de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire.
Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36
Llegada del primer B-52B operacional a la Base de la Fuerza Aérea
operacionales uno por uno.[71] [72] Castle, junio de 1955.
Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por

falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el
peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los
computadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema de
climatización única, el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar mientras que observador y el
navegador en el piso inferior se encontraban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura
confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran frío, mientras que una
temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran calor. Los motores J57
aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956 un fallo de un alternador causó el primera accidente fatal de un
B-52,[56] [58] que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el
sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la
Fuerza Aérea estableció equipos de 50 contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, fueron denominados
Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaron chequeos rutinarios de una semana por avión.[73]
El 21 de mayo de 1956, un B-52B (N.S. 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el
Atolón Bikini.[74] [72]
Récords
Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B
de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42ª
Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas
alrededor del perímetro de América del Norte, en la
llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25.000 km
en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico
señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido
reducido en 5 o 6 horas si para los cuatro repostajes en
vuelo se hubieran utilizado veloces avión cisterna de
reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices.
En una demostración del alcance global del
Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia
la Base de la Fuerza Aérea Castle, en California, para después
bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el
realizar su vuelo récord alrededor del mundo en 1957. 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin
escalas alrededor del mundo durante la Operación
Power Flite, recorriendo 39.165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo
reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay
por su realización.[75] [56]
El B-52 estableció muchos récords en los años

siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D
estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h
sobre un circuito cerrado de 10.000 kilómetros sin
carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord
de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito
cerrado de 5.000 km sin carga.[42] [76] El 14 de
diciembre de 1960 un B-52G estableció un récord
mundial al volar 16.227 km sin repostar, el vuelo duró
19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).[77] Entre el 10 y el
11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord
mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de
Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón,
España, un recorrido de 20.177 km.[78] Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.
Durante esa época el Mmando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos), en
1963 estaban operativos 650 aviones B-52 repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.[79]
Guerra de Vietnam
Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en
junio de 1964 28 B-52F fueron equipados con soportes
externos para 24 bombas de 340 kg (750 libras) bajo el
proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales
recibieron modificaciones similares bajo el proyecto
Sun Bath.[80] En marzo de 1965, Estados Unidos
comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera
misión de combate de la Operación Arc Light fue
llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de
1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón
de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de
Ben Cat en Vietnam del Sur. En esa ocasión se
Un B-52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam.
evidenció la falta de entrenamiento al vuelo en
formación de las tripulaciones, que causaron algunos
graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado y
mientras maniobraban para mantener la posición se produjo una colisión entre de dos de ellos, provocando la pérdida
de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar
debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.[81]
Como muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea
eran generalmente jóvenes pilotos con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto.
Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio,
dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia. Si también este factor haya tenido
un papel secundario respecto a los grupos de cazas, donde la experiencia de los pilotos estaba más marcada, con una
consiguiente mayor pérdida de aparatos, especialmente en los primeros días de la Operación Linebacker II la USAF
resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, causando frecuentemente retrasos en la
finalización de las operaciones a causa de la escasa coordinación de las tripulaciones. En seis meses los B-52
desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo y hasta el final del año, los
B-52 habían lanzado una media de 8.000 toneladas de bombas al mes.[cita requerida]
En diciembre de 1965, una serie de B-52D se
sometieron a modificaciones Big Belly para
incrementar la capacidad de bombas para realizar
bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa
continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340
kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de
27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750
lb.[82] La modificación Big Belly proporcionaba ahora
suficiente capacidad para un total de 27.215 kg (60.000
libras) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D
podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los
B-52D durante un bombardeo en Vietnam.
B-52F.[83] Reemplazando a los B-52F, los B-52D
modificados entraron en combate en abril de 1966
volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce
horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker.[30] En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a
salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.[82] A partir de
entonces esas misiones sólo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de
Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde
B-52E hasta B-52H a los B-52D para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.[22]
El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (N.S. 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil
superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión
dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.[76]
El auge de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de
Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría
modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de
bombas). Durante 12 días los B-52 realizaron 729 incursiones,[84] lanzando 15.237 toneladas de bombas sobre
Hanói, Haiphong, y otros objetivos.[85] En total, se perdieron 30 B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52
derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.[86]
Victorias aire-aire
Durante la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas
Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed".
El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una
misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar cuando se acercó un MiG-21 de la
Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.[87] Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple
ametralladora calibre .50.[88] El MiG explotó a popa del bombardero,[87] una victoria confirmada por el MSG Lewis
E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus
acciones.[89] Ese B-52, N.S. 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en
Spokane, Washington.[87]
El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear
los patios de maniobras de Thai Nguyen cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21
se aproximaba a toda velocidad.[90] Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3.600 metros, y no dejó de
disparar hasta que el caza desapareció de su mira. TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress,
observó como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de
la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.[90]
Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.[91] Moore fue el último
artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo.[88] La última
misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco
después.[76]
Guerra Fría
Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta

nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome,
Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos
merodeaban puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de
capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso
de guerra nuclear.[93] [94] [95]
Los B-52B alcanzaron el final de su vida estructural de servicio a

mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la
junio de 1966, excepto el B-52B 008 de la NASA que no fue retirado "Operación Chrome Dome".
hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California), el
último de los B-52C fue retirado el 29 de septiembre de 1971.[96] Un
avión de la versión B, en número de serie 005, se encuentra expuesto
en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver,
Colorado.[97]
Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en

1967 y 1968, pero la mayor parte (82) fueron retirados entre mayo de
1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también fueron
retirados entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como
entrenadores hasta finales de 1978.[98]
La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos Los B-52 retirados fueron almacenados en el
fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la 309th AMARG (antes AMARC), un centro de
almacenamiento en el desierto a menudo llamado
planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas
el "Boneyard" (cementerio) en la Davis-Monthan
fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. [92]
AFB cerca de Tucson, Arizona.
El trabajo fue completado en 1977. La flota de modelos D quedó
prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados.[99] Los demás
fueron retirados entre 1982 y 1983.[100]
Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear
de Estados Unidos, arsenal formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados
por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer que estaba destinado a sustituir al B-52, sólo reemplazó
los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.[101]
En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.[102]
Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción
de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso
de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del
AMARG. Inicialmente, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5.900 kg.[103]
Guerra del Golfo (1990-1991)

Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la
Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1.620
incursiones, lanzando un 40% de las armas soltadas por la fuerzas de la
coalición, y sólo sufrieron una pérdida (no en combate) y algunos
daños menores provocados por la acción del enemigo.[4]
El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de
la Fuerza Aérea Barksdale, en Louisiana, hacia Iraq, atacaron sus
objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos
22.500 kilómetros de ida y vuelta, supuso el récord de misión de
combate a más larga distancia.[104] [105] En los meses posteriores, los B-52H modificado para portar dos vehículos
aéreos no tripulados D-21.
B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF
Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde
la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches,
los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad
aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves volando a gran altura.
Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por grupos de tres bombarderos, con hasta 69.740 kg (153.750
libras) de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron
las tropas defensoras iraquíes, muchos de los cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.[106]
Varias fuentes rusas afirmaron que se han producido varios éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo,
incluyendo la historia de que el piloto iraquí Khudai Hijab había disparado un misil Vympel R-27R desde su MiG-29
y había dañado un B-52G en la noche en la comenzó la guerra.[107] Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos
se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (N.S. 58-0248 y apodado In Harm's Way) en realidad
había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de
control de tiro del arma de cola del B-52.[108]
Operaciones posteriores
Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de
comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como parte de la Operación Desert
Strike, una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25.700 km y
tuvo 34 horas de duración - la distancia más larga jamás volada para una misión de combate.[109] Sólo dos días antes,
las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.
Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar, un B-52B, el Balls
8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.
Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

El B-52 también contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001
en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por
encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano
mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que
previamente habría sido restringida a un caza o avión de ataque a
tierra.[110]
Invasión de Iraq y operaciones posteriores

(2003-actualidad) Un B-52H después de ser reabastecido en vuelo
por un KC-135 Stratotanker sobre Afganistán.
El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que
comenzó el 20 de marzo de 2003 en Iraq. En la noche del 21 de marzo
de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio
iraquí.[111]
En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea
Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los
cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas
en Barksdale.[112] [113]
En abril de 2008 94 de los 744 B-52 fabricados se mantienen operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Barksdale AFB que están siendo retirados se encontraban en el "cementerio"
de aviones del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de
2008.[114]
Accidentes significativos
• El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se
estrelló después de sufrir una pérdida de combustible severa, cerca
de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas
nucleares en el proceso sin que se produjera su detonación.[115]
• El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardeo que
transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión
incontrolada que le obligó a descender a 10.000 pies con el fin de
reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible
a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un
La bomba recuperada ocho días después de caer
avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin
al mar durante el incidente de Palomares. 1966.
combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los
asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24
km al oeste de Yuba City, California.[116]
• El 24 de enero de 1963, un B-52C que realizaba una misión de entrenamiento en las proximidades de la Base de
la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, sufrió problemas y se estrelló en la ladera del Monte Elephant cerca de
Greenville, Maine. De los nueve hombres que iban a bordo del avión sólo dos sobrevivieron al accidente.[117]
• El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas

nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la
pérdida de una sección de la cola . Cuatro tripulantes se eyectaron
de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase
cerca de Cumberland, Maryland, en cambio otro falleció en el avión
porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Por desgracia,
posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por
hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.[118] Rescate del artillero del B-52G que se eyectó del
avión antes de que se estrellara en la Bahía de
• El 17 de enero de 1966, ocurrió una colisión en vuelo entre un
Baffin, Groenlandia. 1968.
B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135
Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería,
España. El KC-135 fue completamente destruido al incendiarse su
carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro
tripulantes. El B-52G se desintegró a parte, murieron tres de los
siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo a eyectarse como los
supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba
cayeron sobre tierra y mar.[119] Dos de las bombas no explotaron y
finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de
otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional
que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los
alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin El B-52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base
de la Fuerza Aérea Fairchild; cerca de la punta de
provocar la explosión nuclear. Después del accidente la tierra
la cola se ve la trampilla de evacuación
contaminada fue enviada a Estados Unidos.[120] Para más desprendida durante la secuencia de eyección del
información véase: Incidente de Palomares. copiloto. 1994.
• El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de

Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de
la Guerra Fría se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en
la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete
tripulantes se eyectaran, el otro falleció.[121] En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación
radioactiva, cuya limpieza duró meses.[52] Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los
costes de limpieza y las consecuencias políticas se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así
que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este
accidente.[122] [123]
• El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy,
en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar comenzaron a
desatarse múltiples fallos e incendios en los motores Nº 7 y 8 del aparato. El avión inmediatamente intentó
regresar a la base, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de
la McCoy AFB, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del
bombardero y un civil.[124]
• El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley,
Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se
eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos tripulantes y los otros cinco resultaron
gravemente heridos.[125]
• El 24 de junio de 1994, un B-52H, número de serie 61-0026 y apodado Czar 52, se estrelló en la Base de la
Fuerza Aérea Fairchild, Washington, durante el vuelo de práctica para una exhibición aérea. Los cuatro
tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente.[126]

• El 21 de julio de 2008, un B-52H, número de serie 60-0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea
Barksdale, Louisiana, a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km frente
a la costa de Guam. Fallecieron las seis personas que iban a bordo, cinco eran los tripulantes de sus puestos y el
otro era un cirujano de vuelo.[127]
Futuro
A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la
intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de 80 años después de finalizar su
producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.[4] [128] Los B-52 son
reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF como en la Base de la Fuerza Aérea
Tinker, en Oklahoma.[129]
La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa
siendo un bombardero pesado efectivo y económico,
particularmente en el tipo de misiones que se han
realizado desde el final de la Guerra Fría contra
naciones cuyas capacidades de defensa aérea son
limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse
merodeando durante prolongados periodos de tiempo
por encima del campo de batalla (o bien fuera de él),
liberando bombas de precisión o de caída libre cuando
sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso
en conflictos como la Operación Libertad Iraquí.[130]
La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del

Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un B-1B Lancer (en el centro)
B-2 Spirit sólo resultan útiles mientras no se destruyen y un B-2 Spirit (abajo).
las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha
logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto
de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un
promedio de 53% de disponibilidad, y el B-2 sólo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80%.[92]
Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de
modificar y ampliar 16 aviones B-52H incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas
electrónicas.[131] Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha
carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la
financiación para el sistema de guerra electrónica. El programa fue reanudado en 2007 pero los fondos volvieron a
ser cancelados a principios de 2009.[132]
Especificaciones (B-52H)
[133] [6] [134]
Referencia datos: Knaak, USAF fact sheet, Quest for Performance,
[66]
Baugher.
Tripulación: 5 (piloto,
copiloto, navegador de radar
(bombardero), navegador, y
oficial de guerra electrónica)
• Longitud: 48,5 m
• Envergadura: 56,4 m
• Altura: 12,4 m
• Superficie alar: 370 m²
• Perfil alar: NACA 63A219.3 raíz,
NACA 65A209.5 punta
• Peso vacío: 83.250 kg
• Peso cargado: 120.000 kg
• Peso máximo al despegue:
220.000 kg
• Planta motriz: 8× turbofán Pratt &
Whitney TF33-P-3/103
• Empuje normal: 76 kN (17.000
lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible:
181.610 litros
Boeing B-52H con su armamento.
• Velocidad máxima operativa

(Vno): 1.000 km/h (560 nudos)
• Autonomía de combate: 7.210 km
• Alcance en ferry: 16.232 km
• Techo de servicio: 15.000 m
(50.000 pies)
• Trepada: 31,85 m/s (6.270 ft/min)
• Carga alar: 595 kg/m²
• Empuje/peso: 0,31
6 bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los
soportes subalares de un B-52H.
Sistema de visión electro-óptico (EVS) que usa sensores infrarrojo de barrido

frontal (FLIR) de siliciuro de platino y televisión de

bajo nivel de luz.[135] Sniper Advanced Targeting
Pod.[136]
Cultura popular
El B-52 ha aparecido en varias películas importantes, de forma Misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los
destacada en las siguientes: Bombers B-52 (1957), A Gathering of soportes subalares de un B-52.
Eagles (1963), Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop
Worrying and Love the Bomb (1964), y By Dawn's Early Light (1990). También ha aparecido en numerosas novelas,
como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.
Un peinado de años 1970, llamado ‘colmena’, también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el
distintivo morro del bombardero. La popular banda The B-52's posteriormente tomó su nombre de este peinado.
Véase también
• Bombardero estratégico
• James Lore Murray (director del proyecto de
ingeniería del XB-52)
• Mando Aéreo Estratégico
• Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea
Boeing B-47 Stratojet
Boeing B-47 Stratojet, antecesor del B-52.

Bandera de los Estados UnidosConvair B-36Bandera de los Estados UnidosConvair

YB-60Bandera de la Unión SoviéticaTupolev Tu-95Bandera de los Estados UnidosBoeing
B-47 StratojetBandera del Reino UnidoHandley Page VictorBandera del Reino UnidoAvro
Vulcan
Designaciones de bombarderos de la USAF: ← YB-49• B-50• XB-51• B-52• XB-53• B-54•

XB-55→
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Enlaces externos
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Alvis Jean, BagnoHax, Denniss, EugeneZelenko, F l a n k e r, Fred J, G.dallorto, Garynysmon, Herbythyme, Homo lupus, Jake Wartenberg, MaggotMaster, Ms2ger, Nightstallion, Pianist, R-41,
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Boeing B-52 Stratofortress 1

Boeing B-52 Stratofortress

Primer vuelo 15 de abril de 1952

Introducido Febrero de 1955

Producción 1952 - 1962

N.º construidos [2]

Coste unitario [3]

Cambio de los requisitos

Propuestas de ala volante

Incorporación de los motores de reacción

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing

Primer vuelo y pruebas con los prototipos

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952,

B-52 es el mosquete largo de la era del aire».[36]

1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo

aparatos por lo menos en un factor de 8, requiriendo

La fatiga estructural, exacerbada por el cambio a

para aumentar las estabilidad de la aeronave.[44]

Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a

Sensores de la parte frontal del B-52H.

Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los

Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el

propuesta hecho por la Government Accountability Office

En 2007 fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos

XB-52 / B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H

Estructura 26.433.518 11.328.398 5.359.017 4.654.494 3.700.750 3.772.247 5.351.819 6.076.157

Motores 2.848.120 2.547.472 1.513.220 1.291.415 1.256.516 1.787.191 1.427.611 1.640.373

Electrónica 50.761 61.198 71.397 68.613 54.933 60.111 66.374 61.020

Armamento 47.874 482.284 293.346 548.353 931.665 862.839 840.000 1.501.422

Artillería 9.193 11.520 10.983 17.928 4.626 3.016 6.809 6.804

Coste de 925 1.025 1.025 1.182

Número de aviones producidos.[2]

YB-52 1 XB-52 redesignado

NB-52A 1 B-52A modificado

B-52B 50 29 de junio de 1955

NB-52B 1 B-52B modificado

B-52C 35 Junio de 1956

B-52D 170 Diciembre de 1956

B-52E 100 Diciembre de 1957

B-52F 89 Junio de 1958

B-52G 193 13 de febrero de 1959

B-52H 102 9 de mayo 1961

Total 744 producidos

Un B-52B en vuelo. El Balls 5, un RB-52B convertido a NB-52B Balls 8 de la NASA (abajo)

B-52A-F: cola alta, torreta con 4 ametralladoras .50 y artillero.

Cabina de un Parte posterior de un B-52H, Instalación dual de motores Operaciones de mantenimiento

• 11º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: dorada)

• 23º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)

Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza

• Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio

Entrada en servicio y primeras operaciones

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por

El B-52 estableció muchos récords en los años

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta

Los B-52B alcanzaron el final de su vida estructural de servicio a

Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en

Guerra del Golfo (1990-1991)

Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

Invasión de Iraq y operaciones posteriores

• El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas

• El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de

tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente.[126]

La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del