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POLITECNICO DI TORINO

I FACOLTÀ DI INGEGNERIA

Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica


Tesi di Laurea

STUDIO DI CARRI FERROVIARI PER TRASPORTO


MERCI PESANTI
STUDY OF RAILWAY WAGONS FOR HEAVY GOODS
TRANSPORTATION

RELAORE: Belforte Guido


Raparelli Terenziano
Grassi Roberto
CANDIDATO: Agosto Luigi

ANNO
2008-2009
alla mia mamma,
alla mia famiglia
e a tutte le persone che amo.
Indice

Indice
INDICE ......................................................................................................................................1

INDICE FIGURE ..........................................................................................................................1

1 INTRODUZIONE ..................................................................................................................1

2 TRASPORTO DI CONTAINER SOVRAPPOSTI SU CARRI FERROVIARI: LO STATO DELL’ARTE ..3

2.1 LA SITUAZIONE CINESE ..........................................................................................................3


2.2 LA SITUAZIONE INDIANA ........................................................................................................5
2.3 LA SITUAZIONE AMERICANA ...................................................................................................8

3 LA SAGOMA LIMITE ..........................................................................................................10

3.1 ELEMENTI CHE CONDIZIONANO IL PROGETTO DEL MATERIALE ROTABILE.........................................10


3.2 LA SAGOMA LIMITE ............................................................................................................15
3.3 APPLICAZIONE DELLA SAGOMA LIMITE AL NOSTRO CASO ............................................................31

4 INSERIMENTO IN CURVA ..................................................................................................37

4.1 IL PROFILO LIMITE: FRANCHI MINIMI ......................................................................................37


4.2 VELOCITÀ IN CURVA............................................................................................................42
4.3 PERCORRENZA IN CURVA .....................................................................................................46
4.4 RACCORDO DI TRANSIZIONE .................................................................................................49

5 ACCORGIMENTI DI SICUREZZA SUL CARRO: SOSTEGNI LATERALI .....................................62

5.1 INTRODUZIONE ..................................................................................................................62


5.2 VERIFICA STATICA SUI SUPPORTI LATERALI ...............................................................................64
5.3 DIVISORI MOBILI ................................................................................................................69

BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................................72

Tesi laurea I livello I


Indice figure

Indice figure
Figura 2.1: Vagone di tipo flat per il trasporto di container di 20ft e 40ft su linee a
scartamento di 1676 mm 6
Figura 2.2: Vagone di tipo flat costruito dalla Greenbrier Companies nella Wagony
Swidnica Plant in Poland 7
Figura 2.3: Modello: 53' All-Purpose Double-Stack Ca 9
Figura 2.4: Modello: MAXI-STACK I 40 ft 9
Figura 3.1: Scartamento 11
Figura 3.2: traghetti marittimi e fluviali 13
Figura 3.3: Spostamento in curva 16
Figura 3.4: Misura soupless 18
Figura 3.5: Sagoma limite internazionale 19
Figura 3.6: Sagoma limite delle FS italiane 20
Figura 3.7: Coordinate normali 21
Figura 3.8: Spostamento in curva 24
Figura 3.9: Sagoma massima 26
Tabella 3.10: Tabella delle riduzioni da applicare alla sagoma limite per sezioni
comprese fra le sale estreme 27
Tabella 3.11: Tabella delle riduzioni da applicare alla sagoma limite per sezioni
comprese fra le sale estreme 28
Figura 3,12: Dimensioni caratteristiche della sagoma con particolare riguardo alla
sua parte inferiore 28
Figura 3.13: Sagoma limite con container 33
Figura 3.14: Sagoma limite modificata 34
Figura 3.15: Sagoma limite e sostegni 35
Figura 3.16: Soluzione precedente/soluzione nuova 36
Tabella 4.1: Modifiche ai franchi minimi in base al tracciato 38
Figura 4.2: Definizione del profilo minimo degli ostacoli (PMO) 39
Figura 4.3: Profilo cinematico 41
Figura 4.4: Sala carrello 43
Tabella 4.5: Classe delle linee ferroviarie svedesi 44

Tesi laurea I livello II


Indice figure

Tabella 4.6: Carico massimo per asse 44


Figura 4.7: Sala in curva 48
Figura 4.8: Curve e raccordi di transizione 49
Figura 4.9: Tracciamento raccordo parabolico 52
Figura 4.10: Tracciamento raccordo parabolico 53
Tabella 4.11: Punti della curva 55
Figura 4.12: Andamento della curva 56
Tabella 4.13: Punti delle curve che rappresentano la traiettoria di due binari 58
Figura 4.14: Andamento delle curve 59
Figura 4.15: Clotoide 61
Figura 5.1: Vista isometrica carro ferroviario 62
Figura 5.2: Vista ingrandita dei supporti laterali centrali 63
Figura 5.3: Vista in sezione dei supporti laterali centrali 65
Figura 5.4: Vista in sezione dei supporti laterali non centrali 66
Figura 5.5: Vista in sezione dei supporti laterali centrali 67
Figura 5.6: Divisori mobili in posizione 1 69
Figura 5.7: Divisori mobili in posizione 2 70
Figura 5.8: Vista isometrica carro con container 71

Tesi laurea I livello III


1 Introduzione

1 Introduzione

In questo capitolo introduttivo sono elencati gli obiettivi del nostro studio, le

migliorie e le modifiche apportate a studi precedenti e in corso nello stesso

ambito.

Lo studio in oggetto, come enuncia il titolo, è basato sull’analisi progettuale di

un carro ferroviario adibito a trasporto di merci e nello specifico di container. Il

nostro proposito è stato di migliorare e dimensionare a dovere studi precedenti

dei carri in questione al fine di garantire l’utilizzo degli stessi in un sistema

portuale automatizzato.

La linea ferroviaria sulla quale viaggiano i carri in oggetto, infatti, collega un

porto “di mare” ad un porto “di terra”, quest’ultimo più adatto sia per posizione

che per dimensione allo smistamento delle merci trasportato dalle navi. Tale

rete ferroviaria sarà denominata “speciale” perché si discosta dalle reti esistenti

in Italia per i motivi che affronteremo nei capitoli successivi e che, però, saranno

i minori possibili in modo da sfruttare conoscenze già sperimentate e vigenti

nella rete RFI.

La rete europea, e di conseguenza quella italiana, non prevede, nello specifico,

l’utilizzo di treni che non rispettano il profilo limite trasversale del carro

dimensionato con i criteri indicati nelle Fiche UIC 505-1 e che prende il nome di

“sagoma limite”.

Nel nostro caso la sagoma limite in vigore non può essere

rispettata in quanto ci siamo proposti di caricare il pianale del carro con due file

di container (double stack) e ciò obbliga la costruzione del carro in funzione

della dimensione dei due container impilati e quindi di superare, almeno in

Tesi laurea I livello 1


1 Introduzione
altezza, la sagoma limite emanata dalla Ferrovia Italiana; quanto detto è il primo

obiettivo del nostro studio.

Il secondo obiettivo è l’analisi dell’inserimento del rotabile nella curva di raggio

più piccolo consentita in base al tipo di carrelli utilizzati; nel caso nostro i carri

sono equipaggiati con due carrelli a tre assi e di conseguenza il raggio di curva

minimo percorribile dal rotabile è di 150m.

È noto che un treno non può entrare in una curva così stretta senza porre un

tratto di transizione tra rettilineo e curva, per cui si è dedotta una possibile

soluzione studiando analiticamente un raccordo adeguato tenendo conto dello

superficie da noi utilizzabile.

Il terzo ed ultimo obiettivo è più che altro una proposta di contributo innovativo

allo sviluppo del carro e nello specifico di come aumentare la sicurezza nel

trasporto dei container onde garantire la stabilità degli stessi. A questo intento

sono stati instaurati dei supporti laterali sul carro ed eseguiti i necessari calcoli

di verifica a flessione che garantiscono il corretto dimensionamento.

L’elaborato verrà introdotto da un capitolo in cui verranno elencati alcuni fra i

più importanti esempi nel mondo di carri merci per materiale pesante

riassumendo lo stato dell’arte del panorama mondiale

Tesi laurea I livello 2


2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte

2 Trasporto di container sovrapposti su


carri ferroviari: Lo stato dell’arte

2.1 La situazione cinese

In Cina sono utilizzati carri double-stack per il trasporto di container ( cioè

vagoni per il trasporto di container disposti su due livelli ) su linee elettrificate a

25kV AC1

Il Signor Patsuya Masuzawa PE, vice Team Leader, Project Management Unit,

del gruppo di studio JICA ( Japanese International Cooperation Agency ) , ha

affermato recentemente in una interessante riunione a Nuova Delhi che vagoni

di tipo double-stack per il trasporto di container su linee ferroviarie elettrificate

sono già in uso in Cina. In molti casi però i container utilizzati hanno un’altezza

inferiore a quella standard ISO internazionale.

Le misure standard ISO per container utilizzati per fini commerciali hanno due

altezze: 8ft 5in e 9ft 5in.

“Abbiamo contattato le ferrovie cinesi per avere dettagli sulle operazioni di

trasporto di contenitori con soluzioni del tipo double-stack su linee elettrificate.

Al momento utilizzano un mix, container di altezza ridotta alti 8ft, sovrapposti a

container di altezza standard ISO di 8ft 5in. In futuro dopo aver aumentato

l’altezza dei cavi per il trasporto della corrente prevedono di trasportare

container di 8ft 5in sovrapposti a container di 9ft 5in, utilizzando quindi

esclusivamente container di misure standard ISO” ha detto il sig. Kumar, Vice-

1
http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_car
Tesi laurea I livello 3
2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte
President-Technical, Pipavav Rail Corporation Ltd (PRCL), ma ha aggiunto

anche: “ma non trasporteranno due container di 9ft 5in sovrapposti su linee

elettrificate”.

La JICA ha anche sollevato dei dubbi sulla velocità con cui possono essere

movimentati i container disposti su due file trasportati su vagoni di tipo flat, carri

con pianale senza pareti laterali. Il signor Kumar ha affermato: “Comunque, la

RDSO (il gruppo di ricerca delle ferrovie indiane), assicura che i container

trasportati su vagoni di tipo flat disposti su due livelli possono viaggiare fino a

velocità di 100 km/h.”2

2
Articolo tratto dal giornale on-line BusinesLine del 15/10/2007 consultabie sul sito
http://www.thehindubusinessline.com/2007/10/15/stories/2007101551550600.htm
Tesi laurea I livello 4
2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte

2.2 La situazione indiana

In india sono utilizzati treni diesel che trasportano container disposti su due

livelli utilizzando carri di tipo flat. Treni che utilizzano carri di tipo double-stack

sono in sperimentazione su linee elettrificate a 25 kV.3

Quando, nel 2003, la PRCL (Pipavav Railway Corporation Limited, una joint

venture di Ministero delle ferrovie MOR e un porto privato, Gujarat Pipavav Port

Limited ), mossero l’idea di trasportare container su carri di tipo flat già esistenti

disposti su due livelli, molte persone trovarono impossibile la cosa e il progetto

non ha trovato l’approvazione della Rail Bhawan (quartier generale delle

ferrovie indiane). Ma nel 2004, con il cambio della dirigenza nella Rail Bhawan,

il concetto venne riproposto dalla PRCL e questa volta fu accolto dal MOR; in

un paio di anni il treno con carri di tipo double-stack divenne realtà su una linea

di 950 km tra Jaipur- Pipavav. La Research Design and Standard Organization

(RDSO) ha effettuato delle prove di oscillamento sugli attuali carri di tipo flat. Le

prove hanno trovato successo fino ad una velocità massima di 85 km/h con

container di 9ft 5in caricati con il massimo della loro portata. Queste prove sono

state effettuate dalla PRCL sulla tratta tra DASA e Savarkundla. In base hai

risultati ottenuti da questi test la RDSO ha tratto le seguenti conclusioni:

“Non sono state notate avverse caratteristiche di guida lungo il percorso,

l’oscillogramma eseguito su vagoni trasportanti container disposti su due file

che viaggiavano a velocità massima di 85 km/h ha riportato coefficienti di

deragliamento e valori di forza laterale entro i limiti prescritti. Non c’è stata

risonanza lungo il percorso”4

3
http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_car
4
Introduction of Double Stack Container Train on IR- a Path Breaking Achievement del
29.05.2006
Tesi laurea I livello 5
2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte

Ecco alcuni dei carri di tipo flat in uso in india5

figura 2.1

Vagone di tipo flat per il trasporto di container di 20ft e 40ft su linee a

scartamento di 1676 mm. La struttura è completamente in acciaio.

Specifiche tecniche:

capacità di carico: 72 t

tara: 20 t

velocità massima: 120 km/h

5
http://www.indianrailways.gov.in/
Tesi laurea I livello 6
2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte

figura 2.2

Vagone di tipo flat costruito dalla Greenbrier Companies nella Wagony

Swidnica Plant in Poland.In uso per la prima volta nel 2003.

Specifiche tecniche:

capacità di carico: 82 t

tara: 20 t

velocità massima: 120 km/h

Tesi laurea I livello 7


2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte

2.3 La situazione americana

Già negli anni 70 in America vennero presentati dei carri di tipo double-stack,

ma erano pesanti ed i costi di utilizzo erano elevati. Il padre dei carri double-

stack è considerato il sig. Donald Orris che nel 1984 lanciò un nuovo treno

capace di superare i limiti di capacità dei normali treni e in grado di abbattere i

costi di gestione, perché trasportare due container sovrapposti significava

ridurre le potenze delle locomotive e ridurre il personale richiesto, rispetto ad un

treno che trasportava lo stesso carico ma su vagoni standard.6

I carri double-stack sono molto comuni in America del Nord perché il traffico

intermodale è intenso, e l’elettrificazione della rete ferroviaria è poco diffusa di

conseguenza i limiti imposti, al materiale rotabile, dalle strutture fisse sono

meno restrittivi.7

6
http://www.metrodelabahia.com.ar/PorqueDoubleStack.htm
7
http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_car
Tesi laurea I livello 8
2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato
dell’arte
Ecco alcuni dei carri double-stack in servizio in America8

figura 2.3

Modello: 53' All-Purpose Double-Stack Ca


Capacità di carico: 100t
Tara: 25t

figura 2.4
Modello: MAXI-STACK I 40 ft
Capacità di carico: 363 t
Tara: 80 t

8
Belforte, Raparelli, Grassi – Studio generale si un sistema di trasporto per il
collegamento veloce del porto di Genova con l’entroterra. – Relazione finale
Tesi laurea I livello 9
3 La sagoma limite

3 La sagoma limite

3.1 Elementi che condizionano il progetto del


materiale rotabile

Il progetto dei mezzi di locomozione individuali (autoveicoli, navi, aerei, ecc.) è

soggetto a vincoli che vengono soltanto dall’ambiente esterno entro il quale il

mezzo deve operare (per esempio pescaggio massimo per le navi che devono

passare in determinati canali, caratteristiche di decollo o di atterraggio, in

relazione alla lunghezza delle piste degli aeroporti nei quali un aeromobile fa

servizio).

Considerazioni più complesse si devono fare invece quando si affronta lo studio

di un rotabile ferroviario; il progetto infatti, oltre ad essere condizionato da molti

fattori ambientali, richiede che si tenga conto del fatto che ogni rotabile è

destinato a far parte di un convoglio, composto a sua volta da altri rotabili, le cui

caratteristiche debbono essere tra loro compatibili. Esistono perciò una quantità

di condizioni di carattere normativo o convenzionale delle quali si deve essere

bene edotti prima di dar luogo al progetto.

In generale, un veicolo deve poter circolare in composizione con tutti o almeno

con la maggior parte degli altri rotabili del parco al quale esso appartiene. Si

richiede perciò che ogni nuovo rotabile che entra a far parte del parco di

un’amministrazione ferroviaria possegga determinati requisiti ed abbia certi

elementi unificati per poter viaggiare accoppiato con gli altri veicoli senza che la

sua presenza abbia a diminuire l’efficienza e le funzionalità dell’intero treno.

Tesi laurea I livello 10


3 La sagoma limite
Elementi fondamentali di unificazione sono gli organi di attacco ed i respingenti.

È ovvio che la posizione dei respingenti (altezza e scartamento) e le

caratteristiche di resistenza dell’aggancio non possono essere scelti

liberamente, ma devono uniformarsi con quelli di tutti gli altri veicoli.

Il freno è un altro elemento le cui caratteristiche di funzionamento debbono

essere contenute entro limiti abbastanza ristretti per assicurare un

comportamento sufficientemente uniforme per tutti i componenti del treno.

Attraverso il treno fluiscono servo mezzi di varia natura: aria compressa,

vapore, energia elettrica; la continuità dei collegamenti deve essere assicurata

anche se in composizione ci sono veicoli che non utilizzano certi servizi. Così i

carri merci che possono essere messi in composizione a treni viaggiatori

debbono avere le cosiddette condotte passanti per il vapore e l’energia elettrica.

Lo scartamento del binario definisce la distanza fra le parti interne dei funghi

delle rotaie, misurata perpendicolarmente all’asse del binario (Figura ).

Figura 3.1

Quando si iniziarono le costruzioni delle prime ferrovie, forse nessuno, penso

che piccoli tronchi di interesse locale erano destinati a far parte un giorno di reti

Tesi laurea I livello 11


3 La sagoma limite
nazionali o internazionali, e perciò nessun principio di unificazione guidò i primi

costruttori nella scelta dello scartamento. Per questo motivo ancora oggi sono

in esercizio una trentina di scartamenti diversi. Soltanto alcuni di essi però

hanno uno sviluppo degno di nota. Ricordiamo in ordine di importanza:

scartamento 1435 mm detto scartamento normale europeo, interessa tutta

l’Europa centrale, l’America del Nord, la Cina;

scartamento 1524 mm, esteso per 200.000 km nella Russia Europea ed

Asiatica e in Finlandia;

scartamento 1067 mm, detto scartamento Kap, circa 140.000 km in Africa,

Australia e Asia;

scartamento 1676 mm, tipico dell’Argentina, Cile, India e penisola Iberica;

scartamento 1000 mm detto scartamento metrico, utilizzato soprattutto nel

centro e sud America;

scartamento 760 mm, circa 12.000 km nel mondo, caratterizza linee

abbastanza moderne nei paesi dei Balcani e linee secondarie in molte altre

nazioni.9

Minimo raggio di curvatura; il rotabile deve poter circolare senza interferenze fra

cassa e carrello e senza sforzi pericolosi sulle ruote nei binari di massima

curvatura che si incontrano nei depositi e nei raccordi. In Europa si considera

come limite inferiore per lo scartamento normale, per carrelli ad unica sala, il

raggio di 100 metri, ma in altri paesi si va anche al disotto (80 metri).

La costruzione di un rotabile viene influenzata anche dalle caratteristiche di

taluni impianti fissi quali:

9
http://it.wikipedia.org/wiki/Scartamento

Tesi laurea I livello 12


3 La sagoma limite
- traghetti marittimi e fluviali. Al variare dell’altezza dell’acqua rispetto alle

opere fisse, i pontili dei traghetti assumono inclinazioni più o meno forti

verso l’alto o verso il basso. Occorre verificare che per la massima

inclinazione gli sbalzi del veicolo non urtino contro il piano più basso e che

la parte centrale non tocchi contro la estremità superiore del ponte (Figura );

Figura 3.2

- Selle di lancio, il passaggio sulla sella di lancio richiede un aumento dello

spazio libero al centro carro. Questo spazio è tanto più importante quanto

maggiore è il passo o l’interperno e quanto più forte è la variazione di

pendenza fra i due tratti della sella;

- Carrelli trasbordatori che condizionano la lunghezza massima dei rotabili

che devono essere manovrati;

- Altezza e forma delle banchine, che impongono il numero e l’altezza degli

scalini di accesso.

Tesi laurea I livello 13


3 La sagoma limite

La sagoma limite è fra tutti i vincoli esterni quello più condizionante per il

progetto e la costruzione. Un rotabile che per errore superi in qualche punto la

sagoma limite della rete alla quale è destinato, può essere rifiutato e rimanere

senza utilizzazione, d’altra parte la richiesta di sempre maggior potenza per le

locomotive e di sempre maggior capacità per i veicoli portano a sfruttare fino al

limite estremo le possibilità di ingombro trasversale.10

10
Franco Di Majo, Costruzioni di materiale ferroviario, Torino, 1979, pp. 17 ss

Tesi laurea I livello 14


3 La sagoma limite

3.2 La sagoma limite

Il materiale mobile di una rete ferroviaria deve avere delle dimensioni tali da

poter essere sempre contenuto entro una sezione di ingombro perfettamente

definita ed al di fuori della quale debbono costruirsi le opere fisse della via o

porsi eventuali ostacoli, in modo da lasciare libero il passaggio dei veicoli

transitanti su i binari. La sezione di ingombro del materiale rotabile viene

chiamata sagoma limite o sagoma di carico.

Il problema si può ricondurre ad immaginare due superfici tubolari: l’una

tracciata dai punti più esterni del veicolo durane il suo viaggio lungo tutta la

linea, l’altra costituita dall’insieme delle strutture, delle opere e degli ostacoli in

genere che circondano la via. Fra le superfici interna ed esterna deve essere

mantenuta in ogni punto una adeguata distanza di sicurezza. Mentre la

superficie esterna è oggettivamente delimitata e non è soggetta a variazioni

casuali, la superficie interna può modificarsi per numerosi motivi non sempre

esattamente prevedibili. Infatti la superficie di base generata dalla traslazione

lungo l’asse del binario della sezione trasversale massima del rotabile, si dilata

per l’aggiunta degli spostamenti dei veicoli rispetto alla loro posizione centrata.

Varie sono le origini di questi spostamenti e precisamente:

- spostamenti in curva:

avvicinamento al centro curva dei punti compresi fra i perni di articolazione

cassa-carrelli; se è l’interperno e la distanza del punto in esame dal centro

carrello, lo spostamento è dato da: = ( − ) e raggiunge il valore

massimo quando = (centro cassa), per cui = ;

allontanamento dal centro curva dei punti esterni ai perni carrelli

Tesi laurea I livello 15


3 La sagoma limite
1
= ( + )
2

Figura 3.3

- spostamenti consentiti dalla libertà dei collegamenti fra i carri;

- movimenti prodotti dalle deformazioni elastiche sotto carico;

- spostamenti dovuti alle irregolarità della via.

Se davvero si volesse tener conto di tutti gli elementi che intervengono a

definire i limiti del materiale e delle opere fisse, si andrebbe in contro ad una

normativa di estrema complessità, dato che alcuni parametri presentano grandi

variazioni da veicolo a veicolo, mentre altri dipendono addirittura da fenomeni di

interazione fra i veicoli e la via.

Per tener conto in certo modo di tutti gli altri spostamenti non facilmente

determinabili, ma non per questo non esistenti, deve essere lasciata fra il

contorno del materiale mobile e quello degli ostacoli fissi una fascia di sicurezza

sufficientemente larga. È chiaro che così si da adito a due generi di

inconvenienti di opposta natura: il costruttore deve ridurre certe dimensioni,

penalizzando senza motivo le prestazioni dei mezzi ti trazione o la capacità dei

veicoli, in alcune circostanze particolarmente sfavorevoli, però, si possono

verificare delle interferenze, pur essendo in regola sia il materiale rotabile che la

via.

Tesi laurea I livello 16


3 La sagoma limite
Entrambi questi inconvenienti hanno incominciato a manifestarsi nel corso degli

anni cinquanta; il primo perché le locomotive diesel, richiedevano maggiore

spazio per le trasmissioni che interessano soprattutto la parte inferiore della

sagoma; il secondo, perché il progressivo aumento della flessibilità delle

sospensioni (per esigenze di confort) consentiva ai veicoli movimenti oscillatori

di maggiore ampiezza.

Il problema venne affrontato affondo dall’UIC ( Union internationale des

chemins de fer – Unione internazionale delle ferrovie ), che dopo studi e

consultazioni proseguite per molti anni, ha proposto, prima per il materiale

motore ( locomotive ed automotrici ) e poi per il materiale trainato la sagoma

limite “dinamica”.

In questa complessa materia, la più determinante innovazione è comunque la

seguente: viene definito un contorno di riferimento più abbondante di quello

statico, sia in larghezza sia in altezza sul piano del ferro, per contro viene

compresa nell’ingombro del materiale anche l’inclinazione laterale dovuta alla

deformazione elastica della sospensione sotto l’azione di forze trasversali. Si

introduce così il concetto di “souplesse”, espressa con il simbolo e definita

con il rapporto fra l’angolo , formato dall’asse di simmetria del veicolo e la

perpendicolare al piano del binario e l’angolo , formato da questa

perpendicolare e la risultante delle forze applicate. In Figura è indicato come si

può sperimentalmente misurare la “souplesse” , ponendo il veicolo su un

binario in curva con sopraelevazione .

Tesi laurea I livello 17


3 La sagoma limite

Figura 3.4

Le azioni trasversali di cui si tiene conto sono, l’accelerazione centrifuga non

compensata, per la quota eccedente 0,5 e gli squilibri dovuti alla

dissimmetria del carico, per la parte eccedente la rotazione di 1° .

Le oscillazioni di risonanza, gli spostamenti dovuti a difetti di livello e gli

scorrimenti del binario ( ripage ) non modificano l’ingombro del materiale

mobile, ma influiscono sull’arretramento del contorno degli ostacoli fissi.

Per definire la sagoma della costruzione del materiale rotabile ci rifacciamo alla

norma UIC 505-1. Una sagoma comprende due elementi fondamentali:

Tesi laurea I livello 18


3 La sagoma limite
- un contorno di riferimento;

- delle regole associate al contorno di riferimento.

Queste ultime sono composte di un insieme di formule e di condizioni

d’applicazione che permettono, a partire dal contorno di riferimento , di

determinare:

- per la parte attinente il materiale rotabile, la sagoma massima della

costruzione;

- per la parte attinente gli equipaggiamenti delle linee ferroviarie, la sagoma

limite degli ostacoli.

La presente norma:

- definisce il contorno di riferimento della sagoma cinematica per i veicoli a

motore, le carrozze e i vagoni (Figura 3.5);

Figura 3.5

Tesi laurea I livello 19


3 La sagoma limite
- fissa le regole associate al contorno di riferimento per determinare la

sagoma massima della costruzione;

- precisa la posizione delle diverse sagome le une rispetto alle altre;

- permette la determinazione della sagoma massima della costruzione.

La sagoma limite particolare di una rete ferroviaria è uguale o più ristretta della

sagoma limite internazionale, per quanto riguarda la sagoma limite delle

Ferrovie dello Stato italiano la sagoma limite è quella seguente (Figura 3.6)11.

Figura 3.6

Diamo ora alcune definizioni.

11
PREFAZIONE GENRALE all’orario di servizio, RFI, 2007, art. 126.

Tesi laurea I livello 20


3 La sagoma limite
Coordinate normali: chiamiamo assi normali, degli assi ortogonali definiti in un

piano normale all’asse longitudinale dei binari in posizione nominale; uno degli

assi, chiamato orizzontale, è l’intersezione del piano suddetto e del piano di

rotolamento (Figura ). L’altro è la perpendicolare a quest’intersezione posta a

pari distanza dai binari. Per necessità di calcolo, quest’asse e l’asse del veicolo

devono essere confusi in modo tale da confrontare le sagome della costruzione

del veicolo e le sagome limite degli ostacoli calcolate entrambe a partire dal

contorno di riferimento della sagoma cinematica che è comune alla due.

Figura 3.7

Sagoma massima della costruzione e materiale rotabile: è il contorno massimo,

ottenuto dopo l’applicazione delle regole che danno le riduzioni in rapporto al

contorno di riferimento, che le differenti parti del materiale rotabile devono

rispettare. Queste riduzioni sono funzioni delle caratteristiche geometriche del

materiale rotabile in esame, della posizione della sezione rispetto al pivot del

carrello o alle sale, dell’altezza del punto considerato rispetto al piano di

rotolamento, dei giochi della costruzione, delle usure massime previste e delle

caratteristiche elastiche delle sospensioni.

Tesi laurea I livello 21


3 La sagoma limite
Sporgenza S: superamento del contorno di riferimento quando il veicolo è in

curva e/o su un tracciato dove lo scartamento è maggiore di 1.435 metri, la

semilarghezza del veicolo più gli spostamenti, meno la semilarghezza del

contorno di riferimento allo stesso livello, è uguale alla sporgenza effettiva S

rispetto alla sagoma di riferimento.

Posizione limite del veicolo: posizione ottenuta dando alla sporgenza S il suo

valore massimo S0

Riduzione Ei o Ea: affinché un veicolo, quando inserito sul tracciato, non

oltrepassi la “posizione limite del veicolo”, tenuto conto dei suoi spostamenti D,

la quote della semilarghezza devono subire una riduzione Ei o Ea rispetto a

quelle del contorno di riferimento, tale che:

≥ −

Distinguiamo:

Ei: valore delle riduzioni dei lati della semilarghezza del contorno di riferimento

per sezioni comprese tra le sale estreme o tra i perni dei carrelli o dei bilici;

Ea: valore delle riduzioni dei lati della semilarghezza del contorno di riferimento

per sezion al dilà delle sale estreme o dei perni dei carrelli o dei bilici

Sagoma limite degli ostacoli: contorno rispetto agli assi coordinati entro cui

nessun ostacolo deve penetrare, nonostante gli spostamenti, elastici o no, della

linea.12

Le regole dell’Unione Internazionale per l’uso reciproco del materiale rotabile

(R.I.C. e R.I.V.) stabiliscono che i veicoli ferroviari ammessi al servizio

cumulativo debbano essere costruiti in modo da poter circolare liberamente alle

condizioni seguenti:

12
Fiches UIC 505-1

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3 La sagoma limite
- allo stato di riposo e messi nella loro posizione mediana su binario in

rettifilo, essi debbono rimanere con tutte le parti soggette alle oscillazioni

delle molle di sospensione entro la sagoma limite stabilita, per le Ferrovie

dello Stato italiano la sagoma limite è quella indicata in Figura 3.6;

- le massime larghezze ammesse per tali veicolo, rispetto alla sagoma limite,

debbono poi essere ridotte su ambo i lati delle riduzioni Ei o Ea definite

sopra, in modo che il veicolo, posto nella posizione più sfavorevole in curva

con = 250 . su binario della massima larghezza consentita ( 1,465 )

non ecceda in nessun punto delle parti soggette ad oscillazioni la suddetta

sagoma limite. Per le parti invece non soggette ad oscillazioni, tale sagoma

può essere superata di un valore che esamineremo.

Date queste condizioni generali stabilite nel campo dell’esercizio ferroviario

internazionale, il progettista di un rotabile a scartamento normale, che deve

essere ammesso in servizio cumulativo, deve poter valutare quale sia la

riduzione E che deve farsi alle dimensioni trasversali del rotabile stesso in

funzione del passo p fra le due sale estreme o tra gli assi dei perni dei carrelli

se i veicoli sono a carrelli.

Con le notazioni della Figura 3.8 la freccia interna ( che per semplicità

riteniamo uguale ad e ad delle curve esterne e mediana ) viene definita

dalla relazione:

: = :( − ); = − (1)

E trascurando il termine in :

=
8

Si ha inoltre

( − ) + − =( − ) (2)

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3 La sagoma limite

Figura 3.8

Essendo la distanza della sezione che si vuole considerare, dall’asse esterno

o dal perno del carrello, ed il restringimento corrispondente alla sezione della

sagoma per la parte compresa entro gli assi o perni stessi.

Sviluppando la (2) e trascurando, rispetto al valore degli altri termini, quello di

, risulta, tenendo conto della (1):

− =2

= (3)

Analogamente operando per una sezione esterna agli assi o perni di guida

carrelli, si ottiene un restringimento dato da:

= (4)

Ai valori della (3) e della (4) vanno inoltre aggiunti anche gli spostamenti

derivanti dai giochi tra i singoli elementi dei veicoli o tra le ruote dei veicoli e i

binari, e precisamente:

- il valore del gioco tra scartamento e distanza d fra le facce esterne dei

bordini delle ruote misurata a 10 dai circoli di rotolamento

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3 La sagoma limite
- lo spostamento trasversale q che può ottenersi tra i cuscinetti e i fusi delle

ruote, e quello dei perni dei carrelli o delle travi oscillanti di essi; valori

questi dipendenti dal tipo costruttivo del veicolo.

- Lo spostamento del carrello ( quando esiste ) di passo . Tale perno non

si trova sulla mezzeria del binario, bensì viene ad essere spostato della

quantità data dalla relazione:

: = : (2 − ) ; =2 −
2 2 4

e trascurando il termine in :

=
8

In totale, le formule che danno le riduzioni delle sezioni maestre dei veicoli, per

rispettare la sagoma limite internazionale sono le seguenti, che si deducono

dalle considerazioni svolte e che sono accettate da tutte le Amministrazioni

aderenti all’Unione internazionale per l’uso reciproco dei veicoli (R.I.V. e R.I.C.)

dove si è posto = :

,
= + + + + (5)

,
= + + + − (6)

Nella (6) si tiene conto anche dell’influenza che sull’aggetto delle parti del

veicolo esterne agli assi o perni di guida hanno il gioco degli assi stessi e gli

spostamenti trasversali che può ottenersi tra i cuscinetti e i fusi delle ruote, e

quello dei perni dei carrelli o delle travi oscillanti di essi.

Come abbiamo accennato, è infine ammesso che le parti dei veicoli non

soggette ad oscillazioni possano, sulle curve di = 250 oltrepassare la

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3 La sagoma limite

sagoma di una determinata quantità che è stata stabilita in 15 cioè 7,5

per parte. Quindi i restringimenti definitivi da adottarsi sono i seguenti:

,
= + + + + − 0,075 (7)

,
= + + + − − 0,075 (8)

Applicando le riduzioni espresse sopra si ottiene la sagoma massima della

costruzione del materiale rotabile ( Figura )

Figura 3.9
Per l’immediata applicazione pratica delle formule (7) e (8) si usano delle

apposite tabelle già predisposte di cui riportiamo quelle delle F.S. Italiane.

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3 La sagoma limite

Tabella 3.10

Tabella 3.11

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3 La sagoma limite
La sagoma limite stabilisce inoltre dei vincoli molto importanti per le opere fisse

della via e mobili dei rotabili, specialmente nella parte inferiore di essa, in

prossimità delle ruote e dove queste appoggiano sulle rotaie; nella Figura

3.figura 3.11

Figura 3.12

sono riportate le dimensioni caratteristiche della sagoma, con particolare

riguardo alla sua parte inferiore. Ciò deve essere tenuto presente in particolare

modo nello studio di impianti di sicurezza, di segnalamento. Nella figura 3.12

sono anche riportati gli allargamenti di sagoma che debbono essere previsti per

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3 La sagoma limite

curve di raggio minore ad = 250 e quelli che si riferiscono allo scartamento

del binario quando esso assume valore superiore al minimo 2 > 1435 .

Le curve ristrette al di sotto di = 250 non sono generalmente molto diffuse

sulle linee a scartamento normale a traffico intenso, dove anzi possono ritenersi

del tutto eccezionali: sono invece frequenti oltre che sulle linee a traffico vicinale

o secondarie, nei binari di raccordo a stabilimenti industriali, alle calate ai porti,

agli scali merci delle grandi stazioni di smistamento, nelle officine di riparazione

del materiale rotabile. Esse sono inoltre caratteristiche del ramo derivato degli

scambi ferroviari.

Il volume V di un veicolo ferroviario, nella parte compresa tra gli assi ( passo ) di

valore p, considerando invariata l’altezza, è espresso da:

( −2 ) =

Essendo un coefficiente di proporzionalità ed la dimensione trasversale

massima della sagoma di carico.

Se ne deduce che:


−2 + =
2

Conglobando per semplicità in gli addendi successivi al primo nel secondo

membro della (7).

Il maggior valore di : si ottiene per = e quindi:

− −2 =
4

Che al variare di p assume il suo valore massimo quando risulti:

( ) 3 4 ( −2 )
= −3 −2 =0 ⇒ −2 = ⇒ =
4 4 3

2 ( −2 )
= = 1,15 ( −2 )
1,73

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3 La sagoma limite

Per = 250 ; = 3,20 ; = 0,10 risulta:

= 31,50

Valore teorico massimo per il passo dei rotabili a scartamento normale

ammissibili in servizio cumulativo. Passi maggiori di sarebbero irrazionali.

Ciò giustifica il limite di = 30 nelle Tabella 3. 3.10 e 3.11. Le

considerazioni svolte stabiliscono in ogni modo che l’interasse di un veicolo

ferroviario ad alta capacità sarà sempre inferiore a 30 m. quindi tutti gli impianti

di sicurezza della via installati nel binario che tengono conto dell’interasse dei

rotabili ( circuiti elettrici dei blocchi, pedali di occupazione dei binari, ecc.)

debbono rispettare tale condizione di massimo.

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3 La sagoma limite

3.3 Applicazione della sagoma limite al nostro


caso

Nel caso in esame i carri ferroviari oggetto di studio sono chiamati a trasportare

container di diverse misure.

Dal punto di vista delle dimensioni i container sono presenti sul campo in

tipologie e configurazioni differenti. Il dato standard riguarda la larghezza che in

tutti i casi è di 8 (2440 ) mentre l’altezza dei container può avere le

seguenti misure: 8 (2440 ), 8 6 (2590 ), 9 6 (2900 )

La misura maggiore corrisponde al tipo denominato “ High Cube ”. Per quanto

riguarda la lunghezza dei contenitori il discorso si fa complesso perché sono

presenti ed utilizzate molteplici dimensioni; le dimensioni attualmente utilizzate

sono: 20 (6100 ), 24 (7300 ), 30 (9100 ), 40 (12200 ),

45 (13700 ), 49 (15000 ), 53 (16100 ).

Da questi dati è partita la nostra analisi.

Poiché la larghezza è comune a tutti i tipi di contenitori non ci sono state

particolari problematiche nel dimensionamento del carro in questo senso, infatti

utilizzando dei carri larghi 2900 mm si possono posizionare i container con un

surplus di 225 mm per parte. Questa quota eccedente verrà utilizzata per

realizzare le sponde di contenimento e le barre di sostegno. Applicando la

norma dettata dalla fiche UIC 505-1 viene rispettata la sagoma massima

definita nel paragrafo precedente. Infatti applicando alla sagoma limite delle

F.S. (Figura 3.6) le riduzioni derivanti dalle tabelle in Tabella 3.10 e 3.11 si

ottiene la sagoma massima del rotabile:

= −2

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3 La sagoma limite

La quota trasversale della sagoma limite come si può vedere in Figura 3.6 è pari

a 3200 mm.

Per quanto riguarda la riduzione da applicare dalle formule per le riduzioni

trasversali o si deduce che la massima riduzione si ha nella sezione

centrale cioè per /2; i carri da noi utilizzati hanno un passo di 18 quindi dalla

Tabella 3. per un passo = 18 e per una sezione posta a /2 = 9 si

ottiene una riduzione massima = 14 . Di conseguenza si ottiene una

= 3200 − 2 × 140 = 2920 >

2900 quota trasversale del nostro carro.

I carri portacontainer più adatti al caso in esame sono lunghi 80 ft (24400 mm) e

permettono quindi di caricare qualsiasi tipo di container in uso ma permette di

caricare container da 20 ft e 40 ft che sono ad oggi quelli più utilizzati. In questo

modo i carri possono trasportare 4 contenitori da 40 ft oppure 8 contenitori da

20 ft.

Per garantire un corretto dimensionamento dei carri si suppone di trasportare

container di tipo High Cube che hanno altezza di 2900 , di conseguenza

dovendone trasportare due impilati uno sull’altro l’altezza raggiunta sarebbe di

5800 , considerando che il piano di carico si trova ad una quota di 1100

rispetto al piano di rotolamento, l’altezza raggiunta dal carico sarebbe quindi di

6900 . Questa quota è ben al di sopra della quota massima della sagoma

limite che è di 4300 mm come mostrato in Figura 3.1313.

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3 La sagoma limite

Figura 3.13

Per questo motivo si è proposta una modifica della sagoma limite. Non avendo

trovato in letteratura dei riferimenti normativi o delle regole empiriche che

legassero fra loro larghezza ed altezza dei rotabili e poiché i carri, a pieno

carico, devono circolare esclusivamente sul tratto ferroviario che interessa il

porto e di conseguenza non devono circolare con altri rotabili appartenenti ad

altre amministrazioni si è proceduto direttamente allo stiramento della sagoma

limite utilizzata dalle F.S. fino all’altezza massima raggiunta dal carico come

mostrato nella figura 3.14.

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3 La sagoma limite

Figura 3.14

Purtroppo a causa delle barre di sostegno per i container, il carro eccede la

sagoma limite imposta dalle F.S. anche quand’è scarico (come viene illustrato

nella Figura 3. in cui è rappresentata una sezione del carro sovrapposta alla

sagoma limite) di conseguenza non potrebbe circolare sulla rete nazionale.

Per ovviare a questo problema si è proposto di realizzare le barre di sostegno

laterali mobili, cioè che all’occorrenza possono essere smontate dal carro

attraverso appositi bulloni di fissaggio. Con questa soluzione il carro quando

non è in esercizio e quindi è scarico, una volta smontate le barre laterali, può

circolare liberamente sulla rete ferroviaria nazionale perché soddisfa

pienamente i requisiti della sagoma limite. Tutto ciò migliora la gestione del

carro perché in caso di interventi di manutenzione o di riparazione, il rotabile

Tesi laurea I livello 34


3 La sagoma limite
può essere trasportato presso qualsiasi officina presente sul territorio invece di

effettuare degli interventi in loco.

Figura 3.15

In realtà il carro precedentemente realizzato eccede la sagoma limite anche alle

estremità in quanto presenta delle pareti di appoggio ben più alte della sagoma

limite italiana. Per risolvere il problema sono state eliminate le pareti in eccesso

e sono stati inseriti dei supporti ad L che sopperiscono al sostegno dei

container e anch’essi smontabili in modo tale da poter essere eliminati quando il

carro deve viaggiare sulla rete ferroviaria nazionale

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3 La sagoma limite

Figura 3.16

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4 Inserimento in curva

4 Inserimento in curva

4.1 il Profilo limite: Franchi minimi

Allo scopo di assicurare il libero passaggio dei veicoli lungo le linee sono

stabilite delle distanze minime tra le sagome dei veicoli e i punti più vicini della

via detti franchi minimi.

Per assicurare il libero transito ai veicoli lungo una linea ferroviaria deve essere

sempre garantito un franco minimo tra ciascun punto della sagoma limite del

veicolo e gli eventuali ostacoli e infrastrutture; ogni amministrazione stabilisce le

dimensioni trasversali massime dei veicoli ferroviari, ossia fissa in forma e

dimensione la cosiddetta sagoma limite del veicolo.

Il valore del franco minimo è fissato in Italia in 150mm se la linea è in rettifilo e

in curve con raggio non inferiore a 250m. Per raggi inferiori a 250m i franchi

minimi devono essere opportunamente aumentati secondo i parametri riportati

in figura 4.1 e indicati in figura 4.2 in funzione delle caratteristiche geometriche

del tracciato, pervenendo in tal modo alla definizione del profilo minimo degli

ostacoli (PMO).

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4 Inserimento in curva

Tabella 4.1

I carri ferroviari studiati sono composti da due carrelli con tre assi di tipo

“Commonwealth” che prevedono un raggio minimo di curvatura di 150 m.

Quando si valuta il profilo minimo degli ostacoli per l’inserimento nella curva di

raggio pari a 150m, quindi, i franchi minimi da rispettare sono 283mm e 310mm

rispettivamente per l’interno curva e per l’esterno curva.

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4 Inserimento in curva

Figura 4.2

Per i veicoli che sono destinati ad essere scambiati tra i vari paesi europei

occorre fare riferimento alla “Union Internationale des Chemins de fer” (UIC).

Essa è una istituzione di normazione internazionale specializzata nel mondo

dell' industria del trasporto ferroviario; nata nell'ottobre 1922, inizialmente si

prefiggeva lo scopo di coordinare l'operato delle varie ferrovie nazionali

europee dopo la Prima guerra mondiale e il Trattato di Versailles. Gli obiettivi

primari al momento della fondazione erano la standardizzazione di vari aspetti

dei sistemi ferroviari dei diversi paesi europei e il miglioramento dei metodi di

costruzione e sfruttamento delle ferrovie.

Tesi laurea I livello 39


4 Inserimento in curva
Oggi il suo compito è principalmente quello di emettere normative comuni

riguardo al materiale rotabile, alle infrastrutture e agli standard di sicurezza, in

modo da rendere interoperabili i diversi sistemi ferroviari europei (che,

nonostante ciò, hanno ancora notevoli differenze tra loro). Inoltre recentemente

si è posta anche nuovi obiettivi, specialmente riguardo alle questioni legate alla

liberalizzazione e alla globalizzazione del trasporto ferroviario e sui temi delle

ferrovie in uno scenario di sviluppo sostenibile e riduzione dell'inquinamento. La

sede centrale è in Rue Jean Rey 16 (75015) a Parigi, in Francia.

L’UIC ha definito un tipo di sagoma limite internazionale denominata Gabarit da

utilizzare in funzione del tipo di linea. Per le linee ad alta velocità viene

impiegata la sagoma Gabarit C il cui schema è riportato nella figura 4.3 con il

corrispondente profilo cinematico. Per le linee elettrificate la sagoma limite va

maggiorata nella parte superiore per consentire il passaggio dei pantografi e

l’installazione della linea elettrica di contatto, della relativa fune portante e degli

organi di sostegno della linea stessa, lasciando anche, rispetto alle

apparecchiature sotto tensione, opportuni franchi detti franchi elettrici.

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4 Inserimento in curva

Figura 4.3

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4 Inserimento in curva

4.2 Velocità in curva

La velocità massima dei rotabili in curva è legata al contenimento di limiti

fisiologici, geometrici e meccanici.

Il limite fisiologico è imposto dall’uomo, il limite geometrico è dato dalla sagoma

delle opere fisse tipiche della linea e il limite meccanico è posto sia dalla

sicurezza e usura delle ruote del rotabile che dalla sicurezza e usura della linea.

Il primo limite non verrà trattato nello studio in oggetto in quanto in primo luogo

non ci sono passeggeri a bordo, essendo un treno merci, in secondo luogo i

limiti geometrici e meccanici sono preponderanti rispetto a quello fisiologico. Il

contenimento geometrico della spostabilità del rotabile è imposto dalla sagoma

limite; in curva i veicoli soggetti ad azione centrifuga traslano lateralmente

rispetto alla loro sede e ruotano di un angolo caratteristico delle rigidezze delle

sospensioni e delle masse dei veicoli.

Una volta verificate le dimensioni geometriche planimetriche, un metro di

misura per assicurare la mancata interferenza del rotabile con la linea, è la

“Soupless” del rotabile, che rappresenta il rapporto tra l’angolo di rotazione del

veicolo sulla propria sospensione e l’angolo di sopraelevazione della linea.

In particolar modo per i veicoli moderni con sospensioni ad elevata flessibilità è

importante contenere il valore di soupless, perché più facilmente si hanno

interferenze con la sagoma limite della via. Per contenere la rotazione ai valori

prescritti si è soliti porre dei tamponamenti laterali di fine corsa tra cassa e

carrello, tra carrello e assili, mentre per ridurre le rotazioni si utilizzano delle

barre antirollio sullo stadio di sospensione più flessibile.

Tesi laurea I livello 42


4 Inserimento in curva
I limiti di tipo meccanico sono propri del veicolo a causa dell’usura dei bordini

delle ruote e della sicurezza allo svio del rotabile ed in entrambi i casi è

opportuno contenere le spinte laterali sull’assile di guida.

Figura 4.4

Al fine di contenere l’usura del bordino delle ruote si seguono vari indirizzi

progettuali, di cui i due più importanti sono il contenimento del passo del

carrello, per avere angoli di attacco geometrici limitati tra ruota di guida e rotaia

e la parallela riduzione della massa del veicolo.

Per eliminare lo svio del rotabile bisogna contenere le spinte dell’asse anteriore

di guida, pertanto è utile la riduzione del passo del carrello, mentre la riduzione

della massa gioca, in un caso, nel favorire la riduzione della spinta di guida, ma

nell’altro a sfavorire il sovraccarico verticale di contenimento dello

scavalcamento della rotaia da parte della ruota. Per quanto riguarda il limite di

tipo meccanico imposto dalla linea a causa dell’usura della rotaia, una volta

definite le caratteristiche della linea, è il veicolo che deve limitare la sua

aggressività in curva contenendo in particolare il carico asse. Pertanto si è

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4 Inserimento in curva
soliti, tramite il tipo di linea, limitare il carico asse e, classificata la linea in base

al carico asse, limitare la velocità massima del veicolo in curva.

Le ferrovie Svedesi, ad esempio, classificano le linee nel modo seguente:

CLASSE DELLA
CARICO ASSE MAX (in tonn)
LINEA

A 15

B1 20

B2 20

C 22

Tabella 4.5

VELOCITA' MAX AUTORIZZATE IN CURVA

CARICO ASSE MAX


RAGGIO DI CURVATURA
A B1 B2 C

250 55 55 60 60

400 75 75 85 85

600 85 85 100 105

800 85 95 110 115

1000 85 95 120 120

1200 85 95 120 135

1500 86 95 120 140

1600 87 95 120 140

2000 88 95 120 145

2500 89 95 120 150

3000 90 95 120 160

Tabella 4.6

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4 Inserimento in curva
Una volta soddisfatta questa necessità prioritaria che, in buona parte risulta

correlata con i carichi agenti e con il passo del carrello, bisogna mediare il tutto

con la velocità massima del rotabile in rettilineo.

Per curve a raggio piccolo, quindi nel caso in oggetto, questi limiti

precedentemente indicati sono trascurabili in quanto il treno che percorre tale

curva ha velocità ridotta: essa, infatti, è a poca distanza dalla posizione di

partenza e in ogni caso il rotabile è destinato a viaggiare a velocità non

superiore a 50 km/h.

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4 Inserimento in curva

4.3 Percorrenza in curva

La circolazione in curva dei rotabili si distingue da quella degli autoveicoli nella

strada ordinaria per due fattori determinanti: il vincolo delle traiettorie, che sono

guidate dalla geometria delle rotaie, e le condizioni di marcia, che sono regolate

dalla segnaletica e da condizioni di esercizio bloccate. La geometria del binario

ferroviario in curva è caratterizzata dai raggi delle curve circolari molto grandi,

dalla sopraelevazione del binario esterno e dalla obbligata presenza delle curve

di raccordo che, in questo caso, sono essenziali onde evitare gli effetti da

contraccolpo nei passeggeri e, come già detto, dannose sollecitazioni nelle

strutture meccaniche.

Analizzando alcune differenze che esistono fra condizioni meccaniche dei

rotabili ferroviari e dei veicoli stradali, i rotabili ferroviari sono ovviamente più

pesanti dei veicoli stradali, perché, oltre a sagome e lunghezze maggiori, hanno

struttura del telaio capace di resistere, per sicurezza, ad una forza di

compressione applicata agli estremi molto alta, da ciò consegue che agli organi

meccanici deve essere data un’elevata robustezza. Fra questi vi sono i

meccanismi predisposti al rotolamento delle ruote sulle rotaie che, per essere in

grado di contrastare le sollecitazioni, sono caratterizzati da “sale montate”,

composte dalle ruote, rigidamente calettate sull’assale la cui rotazione e

supporto avviene attraverso cuscinetti o boccole. In tal modo, le ruote

sviluppano sulla marcia lo stesso numero di giri anche in curva, dove è però

necessario che la ruota esterna descriva uno sviluppo di tracciato maggiore

rispetto a quello fatto dalla ruota interna. Al fine di perseguire una certa azione

differenziale in curva, ma anche per raggiungere in rettilineo l’effetto di avere

rotabili centrali sul binario onde evitare si manifesti il fenomeno del

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4 Inserimento in curva
“serpeggiamento” le rotaie sono montate con l’asse di simmetria inclinato verso

l’interno di 1/20 rispetto alla verticale mentre le ruote hanno i cerchioni di forma

tronco-conica (figura 4.7).

In curva, sollecitato dalla forza centrifuga, il rotabile ferroviario viene spostato

verso l’esterno: questa situazione porta il contatto fra rotaia e ruota esterna

lungo circonferenze di diametro “d1” maggiore rispetto a quello che accade per

il contatto fra la rotaia e la ruota interna, che andrà a svilupparsi lungo

circonferenze di diametro “d2” inferiore.

Questa condizione meccanica, che permette alla sala montata di mantenersi in

rettilineo centrata ruotando entrambe le ruote su cerchi di diametro “d0”, senza

impegnare i bordini delle ruote, fa anche sì che in curva la ruota esterna

sviluppi, con lo stesso numero di giri di quella interna, un percorso maggiore,

conseguendo un parziale effetto differenziale. Va osservato però che, qualora

la velocità dei rotabili non fosse più tale da generare una forza centrifuga

sufficiente a dare lo spostamento dei rotabili verso l’esterno, per esempio nel

caso in cui la sopraelevazione fosse eccessiva rispetto alla velocità, la

componente tangenziale del peso risulterebbe maggiore della componente

tangenziale della forza centrifuga, producendo un risultato opposto a quello

meccanicamente richiesto, per cui sarà la ruota interna ad avere contatto con la

rotaia su diametro maggiore rispetto a quella esterna e, in tal caso, durante la

marcia, si produrranno degli strisciamenti nel contatto ruota-rotaia con perdita di

energia e logoramenti meccanici.

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4 Inserimento in curva

Figura 4.7

Nel caso in cui la velocità in curva è inferiore per garantire il contatto migliore

tra ruota e rotaia si preferisce installare una linea piana o di inclinazione

limitata.

Nel caso in oggetto si è utilizzata una linea piana e un raccordo di transizione

parabolico tra rettilineo e curva di raggio 150m.

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4 Inserimento in curva

4.4 Raccordo di transizione

La condizione di marcia dei rotabili ferroviari a “percorso guidato” con traiettorie

bloccate obbliga a dover necessariamente inserire curve di raccordo, pena

creare punti di discontinuità incompatibili ad una marcia regolare e, nel

contempo, fortemente dannosi alla meccanica dei mezzi e dell’andamento. Va

compensata, in modo da ridurre l’intensità del contraccolpo.

Figura 4.8

Il modo più semplice per ovviare, almeno in parte, a questo problema è l’uso

delle curve di transizione, cioè dei raccordi a raggio variabile che altro non sono

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4 Inserimento in curva
che tratti di spirale che permettono di raccordare il tratto di rettilineo con la

piena curva di un certo raggio.

La curva di transizione minimizza il disassamento tra le testate dei vagoni che

entrano in curva con il risultato di un’operazione più dolce ed una più realistica

apparenza.

Non occorre che la curva di transizione sia matematicamente una spirale

perfetta, quanto piuttosto che la sua lunghezza sia maggiore del più lungo

vagone che si intende far circolare. La ragione di questo requisito deriva dal

fatto che in questo modo non si avrà mai la condizione di un vagone con

un’estremità sul tratto diritto (tangente alla curva) e la seconda in piena curva.

Inoltre esiste un rapporto più o meno fisso tra il raggio della curva che si vuole

raccordare con il tratto di transizione: questo rapporto è circa 1,6 ma per

raccordare curve di raggio particolarmente piccolo e contemporaneamente

soddisfare la condizione sopra detta, occorre abbassare questo rapporto.

Le ferrovie adottano generalmente, quale curva di transizione, la parabola

cubica la cui equazione generica è la seguente:

x3
y
6 A2
con parametro A  Lt  R , dove:

Lt = ascissa del punto di contatto fra parabola e arco circolare;

R = raggio della curva circolare.

Per cui l’equazione della “parabola cubica” impiegata nelle ferrovie è:

x3
y
6 RLt

La curvatura di un generico punto “P”, d’ascissa “x”, è:


Tesi laurea I livello 50
4 Inserimento in curva

1 y" x 1
 3
  3
r 2 2 RLt 2
(1  y )   x  2 2

1    
  2 RLt  

Nello sviluppo delle equazioni per la definizione degli elementi caratterizzanti le

curve di raccordo le ferrovie accettano molte approssimazioni, giustificate dal

diverso rapporto dimensionale di alcuni parametri in rapporto con le dimensioni

elevate dei raggi di curvatura e delle lunghezze dai raccordi stessi.

2
 x2 
Nell’equazione della curva di un generico punto, il termine   viene
 2 RLt 

ritenuto trascurabile rispetto agli altri termini. Infatti, anche nel caso estremo di

x  Lt , il termine entro parentesi rimane un numero decimale che, elevato al

quadrato, risulta decimale di secondo ordine. L’equazione della curvatura

ritenuta valida è quindi:

1 x

r RLt
1
Nella curva di raccordo, la curvatura varia gradualmente dal valore “0” sino
r

1
al valore “ ”, fissato per la curva circolare con cui si raccorda.
R

Lo sviluppo “ Ls ” del raccordo parabolico è in funzione della sua proiezione

sull’asse delle ascisse “ Lt ” e del raggio del progetto in serie:

1 L3 1 L5 1 L7
Ls  Lt   t 2  t 4  t 6 .....
10 (2 R ) 72  2 R  128 (2 R )

Per il tracciamento della parabola cubica e l’inserimento del raccordo parabolico

vanno precisati alcune modalità di posizionamento e criteri d’approssimazione

Tesi laurea I livello 51


4 Inserimento in curva
adottati, consentiti dalle prescrizioni delle ferrovie. Le ferrovie adottano

generalmente l’inserimento a centro conservato, detto raccordo “Nordling”, nel

quale è fissato il punto d’inizio del raccordo una traslazione dell’arco di

circonferenza primitivo, lungo la tangente nel punto “T” (figura 4.9). Questa

traslazione si effettua per una lunghezza pari a metà della lunghezza “ Lt ” e

consente di individuare l’origine del sistema cartesiano di riferimento del quale è

definita l’equazione della parabola. Questo posizionamento produce un

arretramento della curva circolare, con una variazione del raggio di curvatura

della quantità “m”, detta scostamento. Il calcolo dello scostamento “m” è

facilitato inserendo successive approssimazioni di tipo geometrico.

Figura 4.9

La prima approssimazione consiste nel considerare lo scostamento misurato

sull’ordinata invece di misurarlo lungo la direzione del raggio: ciò è peraltro

ammissibile essendo gli elementi geometrici molto piccoli ( figura 4.10Figura ).

Tesi laurea I livello 52


4 Inserimento in curva
In base a ciò, chiamando “Y” la coordinata del punto di unione fra curva di

raccordo e curva circolare, ed “Y*” l’ordinata corrispondente della curva

circolare primitiva di raggio “Rp”, detto raggio primitivo, risulta:

m  Y Y*

dove:

x3 Lt 2 L 
2
Y  m'  m * 2
Y  Rp  Rp   t 
6 RLt 6 R 2

Lt 2 4 R p 2  Lt 2 L2  R  L2
m
6R
 Rp 
2 24 R  Lt
 
 t   4  2 12 4 R p 2  Lt 2  24 R p   t
 24 R

Figura 4.10

Osservando che l’ultima eguaglianza è ritenuta ammissibile, essendo il termine

fra parentesi quadra trascurabile rispetto agli altri termini, si estrae:

Lt 2
R
24m

Inserendo nell’ultima espressione l’equazione della parabola cubica, si definisce

l’eguaglianza che consente, in funzione di “x” e di “ Lt ”, calcolato “m”, di

Tesi laurea I livello 53


4 Inserimento in curva
determinare le ordinate dello sviluppo della parabola cubica rispetto al rettifilo

adiacente alla curva:

4 x3
y 3 m
Lt

Sulla base di questa teoria abbiamo posto il raggio della curva al minimo

possibile per il nostro carro ferroviario in questione e cioè R  150 m e imposto

Lt  165 m; i calcoli successivi sono stati eseguiti su un “foglio di Excel” ( tabella

4.11 ) utilizzando la funzione del raccordo parabolico sopra descritta e la nota

2 2 2
funzione della circonferenza x  y  R traslata adeguatamente dal sistema

cartesiano con origine coincidente al centro della circonferenza al nostro

sistema con origine coincidente al punto di inizio del raccordo.

Tesi laurea I livello 54


4 Inserimento in curva

X Y x y X y X Y X y
-100000 0 60000 1403,29 155000 24192,9 245000 125963, 160000 301846,
0 0 65000 1784,15 160000 26610,5 250000 164369, 155000 303922
0 0 70000 2228,37 165000 29184,0 245000 202774, 150000 305790,
5000 0,81208 75000 2740,8 165000 29184,0 240000 218220, 145000 307460
7500 2,7408 80000 3326,31 170000 31704,1 235000 229752, 140000 308937,
9000 4,73610 85000 3989,79 175000 34465,2 230000 239202, 135000 310228,
10000 6,49671 90000 4736,10 180000 37483,3 225000 247284, 130000 311338,
13000 14,2732 95000 5570,11 185000 40777,0 220000 254369, 125000 312271,
12500 12,6888 100000 6496,71 190000 44369,1 215000 260675, 120000 313029,
14000 17,8269 105000 7520,75 195000 48287,2 210000 266349, 115000 313617,
15000 21,9264 110000 8647,12 200000 52565,7 205000 271490, 110000 314035,
20000 51,9739 115000 9880,68 205000 57247,6 200000 276172, 105000 314285,
25000 101,511 120000 11226,3 210000 62388,7 195000 280451 100000 314369,
30000 175,411 125000 12688,8 215000 68062,3 190000 284369,
35000 278,546 130000 14273,2 220000 74369,1 185000 287961,
40000 415,789 135000 15984,3 225000 81453,4 180000 291254,
45000 592,012 140000 17826,9 230000 89535,9 175000 294272,
50000 812,088 145000 19806,0 235000 98985,6 170000 297034,
55000 1080,89 150000 21926,4 240000 110517, 165000 299554,
tabella 4.11

In questo modo abbiamo tracciato il tratto di raccordo e quello di curva

semicircolare come visibile in figura 4.12

Tesi laurea I livello 55


4 Inserimento in curva

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
-150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Figura 4.12

Ci si è posti successivamente di verificare che con una distanza di interasse di

3,55m, distanza tra gli assi di simmetria di due rotaie poste in parallelo,

naturalmente con quella interna di raggio 150m, i due carri ferroviari

viaggiassero senza rischio di collisione e ad una distanza di sicurezza

accettabile.

Con l’uso del programma 3D “Solidworks” è stato possibile tracciare la curva

che descrive l’asse di simmetria delle rotaie della seconda linea semplicemente

traslando con la funzione “offset” la curva che descrive l’asse di simmetria delle

rotaie della prima linea della distanza di 3,55 m. È stato, a questo punto,

verificato che con tale interasse la viabilità dei treni fosse entro i limiti di

sicurezza ma l’esito è stato negativo; infatti in piena curva i due treni

Tesi laurea I livello 56


4 Inserimento in curva
raggiungono una distanza minima, lungo la direzione radiale, di 10 cm

insufficiente a garantire un’adeguata sicurezza.

A questo proposito si è deciso di passare da una distanza di 3,55 m ad una di 4

m nell’arco di circonferenza e di mantenere inalterata la quota di 3,55 m lungo il

rettifilo con la zona di raccordo parabolico nella quale tale valore cresce da 3,55

m (punto di unione tra rettilineo e raccordo parabolico) a 4 m (punto di unione

tra raccordo parabolico e arco di circonferenza).

Con i medesimi ragionamenti precedenti è stata tracciata su un “foglio Excel” la

traiettoria della seconda linea e descritta nei vari punti secondo le funzioni della

parabola cubica e dell’arco di circonferenza. Questi sono i punti che descrivono

tale curva:

Tesi laurea I livello 57


4 Inserimento in curva

x Y x Y x y x y X y

-100000 -3550 60000 -2133,23 155000 20875,2 245000 113649,6 170000 302695,9
0 -3550 65000 -1748,71 160000 23316,0 250000 130653,3 165000 305134,6
0 -3550 70000 -1300,23 165000 25914,2 254000 165524,5 160000 307355,3
5000 -3549,18 75000 -782,88 165000 25914,2 250000 200395,6 155000 309368,1
7500 -3547,23 80000 -191,74 170000 28353,0 245000 217399,3 150000 311181,6
9000 -3545,22 85000 478,105 175000 31021,6 240000 229680,5 145000 312803,1
10000 -3543,44 90000 1231,58 180000 33934,1 235000 239625,7 140000 314238,9
13000 -3535,59 95000 2073,60 185000 37107,1 230000 248083,5 135000 315494,5
12500 -3537,19 100000 3009,09 190000 40560,4 225000 255474,4 130000 316574,1
14000 -3532 105000 4042,97 195000 44318,0 220000 262043,9 125000 317481,7
15000 -3527,86 110000 5180,15 200000 48409,1 215000 267950 120000 318220,2
20000 -3497,53 115000 6425,56 205000 52870,1 210000 273302 115000 318792,2
25000 -3447,51 120000 7784,12 210000 57746,9 205000 278178,8 110000 319199,4
30000 -3372,9 125000 9260,73 215000 63098,8 200000 282639,8 105000 319443,3
35000 -3268,78 130000 10860,3 220000 69005,0 195000 286730,9 100000 319524,5
40000 -3130,22 135000 12587,8 225000 75574,4 190000 290488,5
45000 -2952,3 140000 14448,1 230000 82965,3 185000 293941,7
50000 -2730,11 145000 16446,2 235000 91423,1 180000 297114,7
55000 -2458,73 150000 18586,9 240000 101368, 175000 300027,2
Tabella 4.13

La figura sottostante riunisce graficamente le due tabelle precedenti rendendo

visibile la traiettoria delle due linee ferrate e il loro interasse.

Tesi laurea I livello 58


4 Inserimento in curva

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
-150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

-50000

Figura 4.14

Con le nuove curve la distanza radiale minima tra i due carri è intorno ai 53 cm

e quindi accettabile a garantire una buona sicurezza nella percorrenza della

curva.

Altra curva utilizzata per la transizione tra rettilineo e arco di circonferenza è la

clotoide, utilizzata specialmente per i tratti stradali ma anche in alcuni casi nelle

linee ferrate.

Il nome della curva deriva da una delle mitiche Parche greche, Cloto (le altre

due sono Lachesi e Atropo), che avvolgeva il filo dell'esistenza di ogni persona

attorno a due fusi: la curva intera della clotoide ricorda infatti un filo avvolto tra

due fusi rappresentati dai centri delle due spirali.

Tesi laurea I livello 59


4 Inserimento in curva
Nella geometria stradale, a differenza di quella ferrata, il problema non è dovuto

al contraccolpo, ma ad una dispersione delle traiettorie del veicolo. La

variazione istantanea di curvatura, infatti, dovrebbe essere affrontata con una

sterzata istantanea e ciò è ovviamente impossibile, poiché per ogni movimento

è indispensabile un certo tempo e inoltre l'utente non si rende conto

immediatamente del tipo di geometria stradale che sta affrontando; ne

consegue una scelta di traiettorie alternative che possono determinare problemi

per la sicurezza stradale.

La clotoide è un particolare tipo di spirale la cui equazione parametrica è:

r n s  A n 1
in cui:

r: raggio di curvatura locale;

s : ascissa curvilinea

A : parametro della clotoide, che risulta dal rispetto di alcuni vincoli di tipo

geometrico, ottico - visivo e di percezione del raccordo progressivo stesso da

parte del conducente del veicolo.

Per n  1 la clotoide è detta monoparametrica.

Per n  1 si parla di iperclotoide, mentre per n  1 di ipoclotoide.

s indica lo sviluppo generico della curva a partire dal punto ove 1/r = 0 (punto

di flesso)

Essendo A  0 , la clotoide in un sistema cartesiano si sviluppa nel I° e III°

quadrante come visibile nella figura seguente.

Tesi laurea I livello 60


4 Inserimento in curva

Figura 4.15

In realtà il raccordo parabolico si può definire un’approssimazione della

clotoide; infatti l’equazione della parabola corrisponde al primo termine dello

sviluppo in serie della clotoide. Ciò nonostante, l’uso della clotoide in campo

ferroviario è sempre stato tradizionalmente ostacolato e l’uso della parabola si è

talmente consolidato da non esser visto come un’approssimazione della

clotoide ma come una curva che meglio si adatta alla circolazione ferroviaria. In

ogni caso, per i raggi e le deviazioni angolari tipiche delle ferrovie, le differenze

tra parabola e clotoide risultano piccole e per deviazioni piccole, praticamente

coincidono.

Tesi laurea I livello 61


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

5 Accorgimenti di sicurezza sul carro:


sostegni laterali

5.1 Introduzione

Nello studio in questione si è voluto tener conto di alcuni fattori di sicurezza per

garantire la stabilità dei container anche in condizioni limite.

A questo proposito si è pensato di installare dei sostegni ai lati del treno che in

condizioni di pericolo salvaguardano il contenimento del carico nella sua

posizione.

Figura 5.1

Tesi laurea I livello 62


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali
Come è visibile in figura 5.1 il numero dei supporti è 6 e sono disposti lungo le

pareti laterali del vagone ad una distanza tale da garantire la stabilità sia dei

container da 40ft che quella di container da 20ft.

I supporti sono alti 2250mm in modo da sorreggere sia i container poggiati sul

piano di carico sia quelli disposti sulla fila superiore. Sono dotati inoltre di un

invito superiore per facilitare le operazioni di carico della gru di binario che ha il

compito di caricare i container sul treno.

I supporti centrali hanno un profilo ad U, differente dai laterali, studiato

appositamente per ricavare uno spazio tecnico che ospita un meccanismo

mobile di divisione dei container (figura 5.2).

Figura 5.2

Tesi laurea I livello 63


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

5.2 Verifica statica sui supporti laterali

Per la verifica delle barre laterali di sostegno dei container si è proceduto come

di seguito.

Si è supposto di essere nelle condizioni peggiori di esercizio, quindi nel caso in

cui ogni carro trasporta il carico più elevato possibile costituito da 8 container da

20ft disposti su due file. Le barre di sostegno dovranno contrastare le forze

laterali esercitate sui 4 container disposti al livello superiore. La capacità

massima di ogni container, compresa la tara, è di circa 30t di conseguenza 4

container a pieno carico hanno una massa complessiva di 120t ( 120000kg ).

Si modellizza una condizione estrema in cui il carro si trovi a percorrere una

curva con raggio di curvatura più piccolo possibile pari a R=150 m. ad una

velocità costante di 40km/h ( 11m/s ). I container in questo caso sarebbero

sottoposti ad una forza centrifuga pari a:

= ≈ 99000

Supponendo che fra i container superiori ed inferiori ci sia un coefficiente di

attrito pari a = 0,78 , la forza di attrito massima è pari a:

= ≈ 930000 ≫

Si deduce che la sola forza di attrito riuscirebbe a contrastare

abbondantemente la forza centrifuga, di conseguenza le barre di sostegno

laterali potrebbero essere eliminate.

Si suppone però di essere in una situazione estrema in cui l’attrito fra i

container sia nullo di conseguenza =0 e la forza centrifuga dovrebbe

essere sopportata dalle 3 barre di sostegno laterali.

Tesi laurea I livello 64


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

Nelle condizioni sopra descritte ogni barra di sostegno riceverebbe una spinta

pari a:

= ≈ 33000
3

Questa spinta sarebbe applicata all’incirca alla sommità di ogni barra cioè

quindi ad una quota pari a ℎ = 2250 , i momento massimo prodotto risulta:

= ∙ ℎ = 74074074

Figura 5.3

Per sostenere questi carichi abbiamo inserito sul carro 3 barre verticali per

ciascun lato, di cui 2 a forma di T e una a forma di U in mezzeria. I dati

geometrici caratteristici sono riportati di seguito.

Barra a T:

Tesi laurea I livello 65


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

Figura 5.4

= 500 ; = 150 ; = 235 ; ℎ = 140

= 89,87

∙ℎ ( − ℎ) ℎ
= + ( ∙ ℎ)( −ℎ ) + + ( − ℎ) + −
12 12 2 2

= 288513244,7

= − = 89,87

= = 3210201

Barra a U:

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5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

Figura 5.5

= 520 ; = 320 ; = 235 ; ℎ = 135

= 90,16

( − ℎ) −ℎ ( − )ℎ ℎ
= + ( − ℎ) − + + ( − )ℎ − −
12 2 12 2 2

= 329706355,7

= − = 144,84

= = 2276348

Noti tutti questi parametri si è proceduti alla verifica delle barre.

Si è supposto di utilizzare un’ acciaio del tipo Fe360 con le seguenti

caratteristiche:

Tipo di Carico di Peso Calore Conducibilità


acciaio rottura specifico specifico termica
[ ⁄ ] [ ⁄ ] [ ⁄ ] [ ⁄ ° ]
Fe 360 360 7,87 0,12 68

Tesi laurea I livello 67


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali
Per la verifica delle sezioni si è utilizzata la formula:

= ≤

Dalla quale abbiamo ottenuto i seguenti risultati:

Per le barre a T

= ≈ 23 ≤

con un coefficiente di sicurezza di:

. .= ≈ 15

Per le barre a U

= ≈ 33 ≤

con un coefficiente di sicurezza di:

. .= ≈ 11

Tesi laurea I livello 68


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

5.3 Divisori mobili

Studiando le modalità di carico del carro si è riscontrata la seguente situazione:

nel caso in cui vengono inseriti, mediante la gru di binario, più di due container,

solamente i due più esterni possono essere appoggiati ad una parete che

possa risultare da riferimento (quella del carro); infatti anche se la gru assicura

l’inserimento dei container con una precisione accettabile, questi ultimi non

posso esser calati con il rischio di contatto o sfregamenti reciproci dannosi

all’integrità degli stessi. Finché il carro viene caricato da soli due container il

problema non sorge in quanto vengono calati e appoggiati simultaneamente

uno alla parete anteriore del carro e l’altro alla parete posteriore. Nel caso di più

container si è pensato all’installazione sul carro di due “divisori mobili” posti al

centro del carro che in caso di necessità suddividono lo stesso in due

compartimenti separati. Questi divisori non sono altro che due barre dello

stesso acciaio di cui è composto il carro, acciaio del tipo Fe360, mosse da un

meccanismo oleodinamico o pneumatico posto sotto il pianale di ogni vagone.

Tali divisori, in posizione di riposo, sono posti all’interno della nicchia, progettata

appositamente, dei supporti laterali centrali del carro come visibile in figura 5.6:

figura 5.6

Tesi laurea I livello 69


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali
Quando si decide di caricare più di due container il divisore ruota di 90° e si

porta nella nuova posizione che chiameremo posizione 2 come mostrato in

figura 5.7:

figura 5.7

Con i divisori posti nella posizione 2 è possibile caricare più di due container e

appoggiare i container centrali su tali barre senza il pericolo di interferenza con

altri container.

Un esempio semplificativo è il caso di 4 container da 20ft. Nel caso considerato

la gru di binario dovrà eseguire le seguenti operazioni: inserimento del primo

container a contatto con la parete interna lato testa del carro; inserimento del

secondo container a contatto con il divisore (lato testa) opportunamente posto

in precedenza nella posizione 2; inserimento del terzo container a contatto con

il divisore (lato coda); inserimento del quarto container a contatto con la parete

interna del carro lato coda. L’esempio è raffigurato nella figura sottostante,

figura 5.8:

Tesi laurea I livello 70


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

Figura 5.8

Il sistema di azionamento oleodinamico o pneumatico sarà dimensionato in

modo tale da garantire una pressione di mandata superiore alla forza di spinta

dei container, nelle peggiori condizioni di lavoro, fratto la superficie di influenza

(area nella quale ha effetto la pressione del fluido).

Tesi laurea I livello 71


5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali

Bibliografia
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Articolo tratto dal giornale on-line BusinesLine del 15/10/2007 consultabie sul sito
http://www.thehindubusinessline.com/2007/10/15/stories/2007101551550600.htm

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http://www.indianrailways.gov.in/

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