SEP SEST DGEST

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TOLUCA

Mantenimiento predictivo

CALIFICACION: _________________

INGENIERIA MECATRONICA

MANTENIMIENTO

GRUPO:

PROFESOR.

RESPONSABLES:
PALACIOS JIMÉNEZ MARIO

METEC MEXICO 25 DE FEBREDO DE 2011

1
ÍNDICE

1.-Introducción________________________________________________3
2.-Antecedentes_______________________________________________4
3.-Objetivo ___________________________________________________6
4.-Justificación________________________________________________7
5.-Desarrollo _________________________________________________8
5.1Tribologa__________________________________________________8
5.2 Lubricación _______________________________________________10
5.3 Objetivos y campos de aplicación______________________________10
5.4 La lubricación por película fluida_______________________________10
5.4 .1Superficies Concordantes
5.4.2 Superficies no Concordantes
5.5 Tipos de lubricación_________________________________________12
5.5.1 Lubricación Hidrodinámica
5.5.2 Lubricación Elastohidrodinámica (EHL)
5.5.3 Lubricación Marginal
5.5.4 Lubricación Mixta
5.6 Información sobre lubricantes__________________________________17

5.6.1 Importancia del análisis de los lubricantes.

5.6.2 Valores físicos que determinan la calidad de un lubricante.

5.6.2.1Viscosidad

5.6.2.2Volumen

5.6.2.3Punto de inflamación y de combustión

5.6.2.4 Punto de fluidez

5.6.2.5 Penetración

5.6.2.6 Índice de neutralización de Basicidad y de acidez

5.7 Clasificación de los lubricantes ________________________________23

5.7.1Clasificación de los aceites lubricantes por su origen

5.7.1.1 Aceites Minerales

2
 5.7.1.2 Sintéticos
5.7.2 Clasificación de los aceites lubricantes para motores
5.7.3 SAE - Grado de viscosidad del aceite

6.-Conclusiones________________________________________________26

7.-Bibliografia

INDICE DE FIGURAS

FIG. 1 chumacera y manguito

FIG. 2 representaciones de superficies no cordonantes

FIG. 3 Lubricación hidrodinámica

FIG. 4 Condiciones de película

FIG. 5 Coeficientes de fricción

FIG. 6 Rapidez del desgaste

INDICE DE TABLAS

TABLA 1 Viscosidad

TABLA 2 Penetración

TABLA 3 Neutralización de basicidad y acidez

TABLA 4 Viscosidad de ISO

TABLA 5 Comparación de viscosidad 1

TABLA 6 Comparación de viscosidad 2

3
1.-INTRODUCCION

En el presente trabajo se abordaran los diferentes conceptos que abarca el

tema de lubricación de una forma muy general, desde, los principios de la
tribología, la clasificación de los lubricantes selección de sistemas de
lubricación.
Al principio se abordaran los principios básicos de lo que es la tribología; lo que
es el desgaste, la fricción y finalmente la lubricación que es el punto importante
de nuestro trabajo, se hará referencia a lo que es coeficiente de fricción y la
relevancia que tiene dentro de la lubricación.

Posteriormente nos concentraremos un poco más acerca de lo que es la

lubricación, su definición, los distintos tipos de lubricación que existen, las
propiedades de los lubricantes, entre otros conceptos relacionados.
Finalmente abordaremos un poco en cuanto a lo que es la clasificación de los
lubricantes y los distintos tipos de sistemas de lubricación que existen así
mismo las diferentes consideraciones que debemos de tomar para la selección
de cada uno de ellos.

4
2.-ANTECEDENTES
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más
antiguos remontan a 4.000 A.C. En aquella época los egipcios recurrían a ellas
para resolver los problemas de fricción en sus carros.
Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían cal
mezclada con grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este
tipo de substancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a
base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces
lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales que
en aquel entonces funcionaban con bastante lentitud. Esa grasa sólida, llamada
"briqueta", fue utilizada de forma intensa hasta mediados del siglo XX. En la
actualidad aún continua siendo utilizada en algunas partes del mundo.
Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores a vapor, de los
vehículos motorizados y de las máquinas industriales y agrícolas, hubo una
creciente necesidad de grasas más eficientes. De esta manera surgieron las
producidas a base de jabones metálicos de sodio, de aluminio y de bario, entre
otros. Más adelante volveremos a esta terminología. Había una gama muy
variada de grasas ya que cada producto era creado en función de un uso
específico: para chasis, para cojinetes, para mandos de dirección, para
piñones, para vagonetas, convoyes, carros, etc. Hacia 1950 se introdujo una
grasa de "multiuso", echa a base de litio. La aparición de este producto produjo
cierto escepticismo pero algunos años más tarde se transformó en la grasa
más utilizada para los vehículos a motor y las máquinas industriales. Todavía
hoy la grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial.

La Tribología podría parecer algo nuevo, pero es solo la percepción, solamente

el término como tal lo es, ya que el interés en temas relacionados con la
disciplina existe desde antes de que la historia se escribiera. Como un ejemplo,
se sabe que las “brocas” realizadas durante el periodo Paleolítico para perforar
agujeros o para producir fuego, eran “fijados” con rodamientos hechos de
cornamentas o huesos.

Los documentos históricos muestran el uso de la rueda desde el 3500 A.C., lo

cual ilustra el interés de nuestros antepasados por reducir la fricción en

5
movimientos de traslación. Los egipcios tenían el conocimiento de la fricción y
los lubricantes, esto se ve en el transporte de grandes bloques de piedra para
la construcción de monumentos y pirámides. Para realizar esta tarea utilizaban
agua o grasa animal como lubricante.

El artista científico renacentista Leonardo Da Vinci fue el primero que postuló

un acercamiento a la fricción. Da Vinci dedujo la leyes que gobernaban el
movimiento de un bloque rectangular deslizándose sobre una superficie plana,
también, fue el primero en introducir el concepto del coeficiente de fricción.
Desafortunadamente sus escritos no fueron publicados hasta cientos de años
después de sus descubrimientos. Fue en 1699 que el físico francés Guillaume
Amontons redescubrió las leyes de la fricción al estudiar el deslizamiento entre
dos superficies planas.

Muchos otros descubrimientos ocurrieron a lo largo de la historia referentes al

tema, científicos como Charles Augustin Coulomb, Robert Hooke, Isaac
Newton, entre otros, aportaron conocimientos importantes para el desarrollo de
esta ciencia.

Al surgir la Revolución Industrial el desarrollo tecnológico de la maquinaria para

producción avanzó rápidamente. El uso de la potencia del vapor permitió
nuevas técnicas de manufactura. En los inicios del siglo veinte, desde el
enorme crecimiento industrial hasta la demanda de una mejor tribología, el
conocimiento de todas las áreas de la tribología se expandió rápidamente

6
3.- OBJETIVO
Nuestro objetivo será conocer de manera general las definiciones básicas
relacionadas con el tema de la lubricación, la clasificación de los lubricantes y
así mismo conocer los sistemas de lubricación que existen para saber cómo
seleccionarlos.

7
4.- JUSTIFICACION
El trabajo que se presenta nace por la inquietud de conocer a fondo los
diversos ámbitos que abarca el tema de la lubricación, así como de ampliar
nuestra visión de aplicación y saber sobre la importancia sobre el mismo tema
dentro de la industria del mismo modo el impacto que tiene conocer sobre
estos temas para nuestro perfil de egresado.

A primera vista, parece que el título es muy largo para cubrir su aspecto que
todos los automovilistas "dominan", además, es muy conocido que los
aceiteslubricantes por derivados del petróleo y que en los últimos años
aparecieron los lubricantes sintéticos, los cuales son más eficientes y
duraderos.

Pero si usted sigue con atención esta serie de artículos descubrirá que los
aceites y la lubricación son un poco mas que eso. Los objetivos primarios de la
lubricación en los motores de combustión interna son:

1.-Reducir a un mínimo la fricción.

2.-Mantener la temperatura de las partes móviles dentro de límites tolerables.

8
5.-DESARROLLO

5.1Tribologa

La tribología es la ciencia y tecnología que estudia la lubricación, la fricción y

el desgaste de partes móviles o estacionarias. La lubricación, la fricción y el
desgaste tienen una función fundamental en la vida de los elementos de
maquinas.

El termino tribología viene del termino griego tribos, que significa frotamiento o
rozamiento y logía que viene a ser ciencia, por tanto la traducción literal será
“la ciencia del frotamiento”.

La mayoría de las consecuencias de la fricción y el desgaste se consideran

negativas, tales como el consumo de energía y la causa de las fallas
mecánicas, sin embargo existen beneficios fundamentales de la fricción y el
desgaste. La interacción neumático y el piso por ejemplo o el zapato y el suelo,
sin los cuales trasladarse seria imposible.

La fricción sirve como el mecanismo de conexión inherente en los nudos, los

clavos y el conjunto tuerca tornillo.

El esfuerzo de diseño no solo debe ser menor que el esfuerzo permisible y la

deformación no debe exceder ningún valor máximo, sino que la lubricación, la
fricción y el desgaste (consideraciones tribológicas) también deben ser
apropiadamente comprendidas para que los elementos de maquinas se
diseñen con éxito.

Es reconocida como fuente de gran potencial para economizar recursos

financieros además de la preservación de activos físicos, materias primas y
recursos energéticos. También como una ineludible forma de hacer
Mantenimiento Proactivo en equipos y maquinarias.

Como en la resistencia de materiales, la tribología es la base para cada diseño

de ingeniería de elementos de maquinas. Casi ningún elemento de maquina no
depende de consideraciones tribológicas.

9
Dentro de los tres grupos inherentes que comprende trataremos inicialmente de
la lubricación que es el que justamente nos interesa mas, en otras palabras
como tratar los efectos que produce la fricción, el desgaste y en consecuencia
el remedio es una visión proactiva hacia una lubricación racional y efectiva.

5.2 Lubricación

El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con

deslizamiento relativo entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas:
se intenta con ello que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento más
pequeño posible. Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que
haya una película de lubricante (gaseoso, líquido o sólido) de espesor
suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el desgaste.

El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. En algunos casos se

utiliza agua, aire o lubricantes sintéticos cuando hay condiciones especiales de
temperatura, velocidad, etc.

Históricamente es interesante señalar que únicamente con la mejora de los

procesos de fabricación de elementos metálicos (a partir de la revolución
industrial) y el aumento de las velocidades de giro de ejes y elementos
rodantes se ha podido obtener los valores de disponibilidad que actualmente
tenemos con ellos.

5.3 Objetivos y campos de aplicación

El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el

calentamiento de las superficies en contacto de piezas con movimiento relativo.

La aplicación típica en ingeniería mecánica es el cojinete, constituido por

muñón o eje, manguito o cojinete.

Campos de aplicación:
• cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de miles de Km.).
• cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad del 100%).

5.4 La lubricación por película fluida

Ocurre cuando dos superficies opuestas se separan completamente por una

película lubricante y ninguna aspereza está en contacto. La presión generada

10
dentro el fluido soporta la carga aplicada, y la resistencia por fricción al
movimiento se origina completamente del cortante del fluido viscoso.

El espesor de la película lubricante depende en gran parte de la viscosidad del

lubricante tanto en el extremo alto como bajo de la temperatura.

5.4 .1Superficies Concordantes

Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto
grado de conformidad geométrica, de manera que la carga se transfiere a un
área relativamente grande.

Por ejemplo el área de lubricación para una chumacera será de 2π por el radio
por la longitud.

El área de la superficie que soporta una carga permanente generalmente

constante mientras la carga se incrementa.

FIG. 2 chumacera y manguito

La chumacera con lubricación de película fluida representada en la figura 1 y

los cojinetes deslizantes tienen superficies concordantes. En las chumaceras la
holgura radial entre el cojinete y el manguito es por lo general la milésima parte
del diámetro del cojinete; en los cojinetes deslizantes la inclinación de la
superficie de estos respecto al rodillo de rodadura suele ser muy rara. Un
ejemplo de superficie concordante es la junta de la cadera del ser humano.

5.4.2 Superficies no Concordantes

11
Muchos elementos de maquinas lubricados por una película fluida tienen
superficies que no concuerdan entre si. Entonces un área pequeña de
lubricación debe soportar todo el peso de la carga.

Por lo general el área de lubricación de una conjunción no concordante es 3

veces menor que la magnitud que la de una superficie concordante.

El área de lubricación entre superficies no concordantes se agranda bastante

con el incremento de carga; pero aun así es más pequeña que el área de la
lubricación entre las superficies concordantes.

Ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de

un engranaje, el contacto entre levas y seguidores, y también los cojinetes de
elementos rodantes.

FIG. 3 representación de superficies no cordonantes

5.5 Tipos de lubricación

5.5.1 Lubricación Hidrodinámica

Tenemos cuatro tipos básicos de lubricación y estos se desarrollan a

continuación. La lubricación hidrodinámica se caracteriza en superficies
concordantes con una lubricación por película fluida. En este tipo de lubricación
las películas son gruesas de manera que se previene que las superficies
sólidas opuestas entren en contacto. Con frecuencia se la llama la forma ideal
de lubricación, porque proporciona baja fricción y alta resistencia al desgaste.

12
La lubricación de las superficies sólidas se rige por las propiedades físicas del
volumen del lubricante, especialmente de la viscosidad; por otra parte, las
características de fricción se originan puramente del cortante del lubricante
viscoso.
Una presión positiva se desarrolla en una chumacera o en un cojinete de
empuje lubricados ambos hidrodinámicamente, porque las superficies del
cojinete convergen, y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan
las superficies. La existencia de una presión positiva implica que se soporta la
aplicación de una carga normal.

Generalmente la magnitud de la presión que se desarrolla es menor que 5 Mpa

y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica
significativa en las superficies.

En un cojinete lubricado hidrodinámicamente el espesor mínimo de la película

es función de la carga normal que se aplica W, de la velocidad ub, de la
viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría (Rx y Ry). En la figura 3
se representa características de la lubricación hidrodinámica. El espesor
mínimo de película hmin como una función ub y W para el movimiento
deslizante se obtiene mediante la ecuación 1:

Donde el espesor mínimo de la película normalmente excede 1 μm.

(hmin)≈(ub / W ) ^ ½ Ec. 1

13
 Fig. 3 Lubricación hidrodinámica

5.5.2 Lubricación Elastohidrodinámica (EHL)

Este es un tipo de lubricación que desde su descubrimiento por los profesores

británicos Dowson Duncan y Higginson Gordon en la década de los años 50’s
marcó el verdadero comienzo a la solución de los problemas de desgaste en
mecanismos que funcionaban sometidos a condiciones de altas cargas y bajas
velocidades y que hasta entonces se manejaban como mecanismos lubricados
por película límite ó fluida. La lubricación EHL se presenta en mecanismos en
los cuales las rugosidades de las superficies de fricción trabajan siempre
entrelazadas y nunca llegan a separarse

La definición de la lubricación Elastohidrodinámica se puede explicar así:

Elasto: elasticidad, ó sea que la cresta de la irregularidad en el momento de la
interacción con la cresta de la otra superficie se deforma elásticamente sin
llegar al punto de fluencia del material; Hidrodinámica, ya que una vez que
ocurre la deformación elástica la película de aceite que queda atrapada entre
las rugosidades forma una película hidrodinámica de un tamaño microscópico
mucho menor que el que forma una película hidrodinámica propiamente dicha.
En la lubricación hidrodinámica el espesor de la película lubricante puede ser
del orden de 5 μm en adelante, mientras que en la EHL de 1 μm ó menos.

14
Normalmente esta lubricación esta asociada con superficies no concordantes y
con la lubricación por película fluida.

5.5.3 Lubricación Marginal

En la lubricación marginal los sólidos no están separados por el lubricante, los

efectos de la película fluida son insignificantes y existe un contacto de las
asperezas importante. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las
propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de
proporciones moleculares. Las propiedades volumétricas del lubricante tienen
menor importancia y el coeficiente de fricción es esencialmente independiente
de la viscosidad del fluido. Las propiedades de los sólidos y la película del
lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la
fricción.

El espesor de las películas de superficie varia entre 1 y 10 nm, dependiendo

del tamaño molecular.

La Fig. 4 ilustra las condiciones de película fluida en la lubricación marginal.

Las pendientes de la superficie y los espesores de la película se encuentran
magnificados por fines didácticos.

En la Fig. 5 se muestra el comportamiento del coeficiente de fricción en los

diferentes regimenes de lubricación. El coeficiente de fricción medio se
incrementa hasta un total de tres veces mas al pasar del régimen
hidrodinámico, al elastohidrodinámico, al marginal y al sin lubricación.

FIG. 4Condiciones de película que se requieren para la lubricación a)

lubricación por película fluida: superficies separadas por la masa

15
 principal de la película lubricante; b) lubricación mixta; tanto la masa
principal del lubricante como la película marginal

Fig. 5 Diagrama de barras que muestra los coeficientes de fricción para

varias condiciones de lubricación

16
La Fig. 6 muestra la tasa de desgaste en los varios regimenes de lubricación
determinada por la carga de operación. En los regimenes hidrodinámicos y
elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pues no hay contacto de
asperezas. En el régimen de lubricación marginal, el grado de interacción de
asperezas y la tasa de desgaste se incrementan a medida que la carga
aumenta. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se
distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. A medida que se
incrementa la carga relativa en el régimen no lubricado la tasa de desgaste se
incrementa hasta que se presentan estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y
el elemento de maquina ya no opera adecuadamente. La mayoría de las
maquinas no operan por mucho tiempo sin alguna lubricación con la
consecuencia inmediata de una falla de los elementos involucrados.

La lubricación marginal se utiliza en los elementos de maquinas con cargas

pesadas y bajas velocidades de operación, donde es difícil obtener una
lubricación por película fluida. Como ejemplo clásico tenemos el
funcionamiento de las bisagras de las puertas que utilizan esta lubricación.

Fig. 6 Rapidez del desgaste para varios regimenes de lubricación

5.5.4 Lubricación Mixta

La grafica generada por un rugosímetro tal como lo muestra la Fig. 7 una línea
media de referencia. Este sistema se basa en la selección de la línea media
como centroide del perfil. De esta forma las áreas por encima y debajo de esta
línea son iguales, de manera que el promedio zi es cero. Es una condición

17
intermedia entre las películas límite e hidrodinámica, en la cual un buen
porcentaje de las crestas de las dos superficies interactúan presentándose la
película límite y otras ya están separadas en las cuales la película límite no
desempeña ninguna labor. En lubricación mixta el desgaste y el consumo de
energía dependen tanto de las características de la película límite como de la
resistencia a la cizalladura de la película fluida y de su estabilidad (IV).

Si las presiones en los elementos de maquinas lubricados resultan ser

demasiado altas (alta carga) o las velocidades de operación son demasiado
bajas, la película del lubricante se dispersa; existe algún contacto entre
asperezas y entonces ocurre este tipo de lubricación. El comportamiento de la
conjunción en un régimen de este tipo se rige por una combinación de efectos
marginales y de película fluida. La interacción parcial ocurre entre una o más
capas moleculares de películas de lubricación marginal. La acción parcial de la
lubricación de película fluida se desarrolla en el volumen del espacio entre los
sólidos.

5.6 INFORMACIÓN SOBRE LUBRICANTES

5.6.1 Importancia del análisis de los lubricantes.

A traves del análisis se pueden conocer las caracteristicas de los lubricantes.

Esto es fundamental para conocer de antemano cual será su comportamiento
ante nuestra necesidad, para decidir que lubricante poner debemos tener en
cuenta el trabajo que realizara el lubricante y el estado de la maquina donde lo
pondremos.

5.6.2 Valores fisicos que determinan la calidad de un lubricante.

Densidad y peso especifico, viscosidad, volumen a diferentes temperaturas,

punto de inflamación y de combustión, punto de fluidez, penetración y por
último indice de neutralización de basicidad y de acidez hay algunos otros pero
son deribaciones de estos.

No hay mucho que comentar sobre la densidad y peso especifico, todos

sabemos las relaciones existentes entre la masa de un cuerpo y la relación de
esta con la masa de un volumen igual en agua.

18
5.6.2.1Viscosidad

Algo más importante en un lubricante es su viscosidad mira esta tabla:

TABLA 1 Viscosidad

5.6.2.2Volumen:

Solo resaltar que cuando varia la temperatura, tambien varia la densidad, así
como la necesidad de espacio para el lubricante por su dilatación. La relación
es la siguiente:

Un aumento de temperatura de 100º le corresponde un aumento de volumen

del 10 %.

5.6.2.3Punto de inflamación y de combustión:

El punto de inflamación de un aceite es, la temperatura más baja a la cual los

vapores formados en la superficie del aceite entran en combustión en

19
presencia de una llama. O dicho de otro modo, es la temperatura a la que el
aceite empieza a evaporarse. La medida del punto de inflamación nos indica si
la evaporación o el consumo de aceite a temperatura elevadas se superior o
inferior en uno u otro tipo de aceite.

El punto de combustión es determinado mediante un ensayo realizado en un

baso abierto, y se trata de aquel punto en el que el aceite sigue ardiendo 5
segundos despues de retirarle la llama de ignición, siendo este siempre entre
30 ó 50º C superior al punto de inflamación.

El punto de inflamación de los lubricantes se situa siempre por encima de los

100º C por lo que no están afectados por las normativas contraincendios en el
almacenaje de los mismos. A continuación tienes la tabla de la clasificción de
los liquiedos en cuanto a la inflamabilidad.

5.6.2.4 Punto de fluidez

En ingles "pour point". PARA LOS ACEITES, se determina enfriando el aceite

en un tubo de vidrio hasta que no exista movimiento al inclinar este durante
cinco segundos. Normalmente, en los aceites minerales esto ocurre cuando
cierta cantidad de aceite cristaliza impidiendo al resto moverse. Esto no es
aplicabel para los aceites sinteticos (por ejemplo. poli-alfaolefinas. Por este
motivo no pueden ser comparados un aceite mineral con un sintetico en cuanto
a su punto de fluidez. Algunas veces es necesario recurrir a otros metodos para
determinar el punto de fluidez mas adecuado. Como por ejemplo, los metodos
clasicos para la clasificación SAE bombeabilidad (BPT) y capacidad de
arranque (CCS).

PARA LAS GRASAS, es el punto de gota correspondiente a la temperatura a la

cual la grasa lubricante, calentada en un instrumento adecuado, libera la
primera gota de aceite. El punto de gota pues, nos indica el punto de
temperatura más elevado a la cual se puede utilizar dicha grasa.Tambien se
pueden extraer conclusiones en cuanto a las careacteristicas del agente
espesante, consistencia, y capacidad de soportar temperaturas de esta grasa.

20
5.6.2.5 Penetración

La penetración indica la dureza de la grasa y es medida a través de un equipo

adecuado a una temperatura establecida. Este equipo y los resultados posibles
los tienes en la tabla siguiente.

TABLA 2 Penetración

5.6.2.6 Índice de neutralización de Basicidad y de acidez

Los aceites lubricantes pueden contener compuestos ácidos o alcalinos. La

cantidad de los mismos se mide con una valoración potencio métrica, y el
método utilizado es el siguiente:

• TAN: Valor ácido = total acid numbe. Es la cantidad de sustancia

alcalina (KOH) indicada en mg. capaz de neutralizar los compuestos
ácidos de 1g de aceite.
• SAN: Valor ácido fuerte = strong acid number. Es la cantidad de
sustancia alcalina necesaria para neutralizar los ácidos fuertes en 1 g.
de aceite (indicado en mg. de KOH)

21
 • TBN: Valor básico = total base number. Cantidad e acido necesario para
neutralizar los compuestos alcalinos en 1 g. de aceite (indicado en mg.
KOH)
• SBN: Valor alcalino fuerte = strong base number. Cantidad de ácido
necesario para neutralizar las sustancias alcalinas fuertes en 1g. de
aceite (indicado en mg. KOH)

TABLA 3 Neutralización de basicidad y acidez

GRADOS DE VISCOSIDAD DE LOS ACEITES INDUSTRIALES NORMA ISO

3448

La ISO (International Organization for Standardization) desarrolla un sistema de

grados de viscosidad para los aceites industriales. El sistema comprende 18
grados de viscosidad indicados en mm2/s a 40º C. El grado de viscosidad se
indica con un numero ISO VG que corresponde al valor medio del grado de
viscosidad.

22
 TABLA 4 Viscosidad de ISO

TABLA 5 Comparación de viscosidad 1

23
 TABLA 6 Comparación de viscosidad 2
Ilustración 4

5.7 Clasificación de los lubricantes

5.7.1Clasificación de los aceites lubricantes por su origen

5.7.1.1 Aceites Minerales

Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son elaborados del mismo
despues de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías.
El petroleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para
distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites
el Crudo Parafínico.

5.7.1.2 Sintéticos

24
Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petroleo, sino
que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de
laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que
los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se puden clasificar
en:

• OLIGOMEROS OLEFINICOS
• ESTERES ORGANICO
• POLIGLICOLES
• FOSFATO ESTERES

5.7.2 Clasificación de los aceites lubricantes para motores

• SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros

Automotrices
• API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
• ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de
Prueba de Materiales
• Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

5.7.3 SAE - Grado de viscosidad del aceite

El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a

determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver
con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación
para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos

temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º
C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los
multigrados.

Grado SAE Viscosidad

25
 Cinemática cSt @
100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida
a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se
comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para
una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer
número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en
caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la
segunda.

API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el
aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión)–
por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos
que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para
motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los
rangos, según tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-1960 CB 1950-192
SC 1960-1970 CC 1952-1954

26
 SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001
SL 2001 "4" = 4 Tiempos

6.-CONCLUSIONES

27
7.- BIBLIOGRAFIA

28