Autoridad del Canal de Panamá (ACP)

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24/02/2011
 Grupo

Universidad Interamericana de Panamá

Maestría en Administración de Negocios con énfasis en Gerencia Estratégica

Tema: Autoridad del Canal de Panamá

Integrantes:

Acosta, Juan Pablo, Céd. 8-727-065

García, Esteban, Céd. 8-787-2219
González, Merilú, Céd. 8-786.1438
Prado, Geraldine, Céd. 8-803-2451
Tejeira, Mitzi, Céd. 8-484-821

Profesor Denis Lara

Fecha: 24 de Febrero del 2011

Índice
Introducción
Delimitación
Contenido

Historia

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos

en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un
lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano
Pacífico y el Atlántico.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales
eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable.
Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una
primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de
Panamá en 1914.

El Canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado

"Torrijos - Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados
Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el
31 de diciembre de 1999; y se está trabajando en su ampliación desde el 3 de
septiembre de 2007.

El canal de Panamá no es más que un canal de navegación, que atraviesa el

istmo de Panamá en su punto más estrecho, entre el mar Caribe y el océano
Pacífico. Fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, teniendo un efecto de amplias
proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima,
produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX.
Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos
grandes océanos, ha influido en algún grado sobre los patrones del comercio
mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y les ha dado a
muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su
expansión económica.

Los principales usuarios del canal de Panamá son Estados Unidos y China.

Cronología del Canal de Panamá

• 1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa

francesa.
• 1902: Firma de la ley Spooner por el Presidente Roosevelt. Los EE. UU.
acordaron reanudar la construcción del Canal de Panamá, tras el fracaso
de la empresa francesa.
• 1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la
construcción del Canal de Panamá por los EE. UU.
• 1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el Congreso de
Colombia.
• 1903 (noviembre): Proclamación de la Separación de Panamá de
Colombia. La República Independiente de Panamá es reconocida por el
Congreso de los EE. UU.
• 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo
gobernador de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la
autorización para continuar la construcción del canal de Panamá.
Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberanía en la
Zona del Canal.
• 1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se
crea la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
• 1914: Finalización de la construcción del Canal de Panamá, simbolizada el
15 de agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancón. Deja de existir
la Comisión Ístmica del Canal. Inicia el Gobernador de la Zona del Canal
como nueva entidad administradora.
• 1964: (enero) Tropas estadounidenses masacran a estudiantes panameños
por acercarse demasiado a la Zona del Canal.
• 1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter que retribuye
progresivamente la soberanía de la Zona del Canal de EEUU a Panamá.
• 1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la
administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá
Construcción del Canal de Panamá Primer viaje a través del Canal de Panamá

Así fueron los primeros paseos por el canal

Construcción del Canal de Panamá

Mayores usuarios del Canal de Panamá

Jerarquización de los 10 primeros Países por Flujo de Carga a través del Canal de
Panamá
Año Fiscal 2010
(Toneladas Largas)

Total
Carga de Menos
Rango País Origen Destino Costa a Total Carga de
Costa Costa a
Costa
1 USA 86,690,04 48577832 1,538,984 136,806,85 135,267,874
2 8
2 China 17,724,26 25892962 0 43,617,225 43,617,225
3
3 Chile 14,731,16 25892962 0 26,761,094 26,761,094
4
4 Japón 5,062,841 17649833 0 22,712,675 22,712,675
5 Corea del 7,530,336 11558921 0 19,089,257 19,089,257
Sur
6 Ecuador 6,954,403 7684677 0 14,639,081 14,639,081
7 Colombia 8,587,916 4456156 120,718 13,164,790 13,044,072
8 Perú 5,611,206 7311273 0 12,922,480 12,922,480
9 México 3,990,472 7520508 344,389 11,855,369 11,510,980
10 Panamá 1,949,008 8982076 76,164 11,007,248 10,931,083

Costo de la ampliación del Canal de Panamá

El costo de la ampliación del Canal de Panamá se calcula en unos US$ 5.250 millones.

¿Por qué se necesita ampliar el canal?

• El actual sistema es demasiado pequeño para los barcos de carga que están en
construcción,

• Se desea acelerar el tráfico,

• La ampliación estimulará la economía con la creación de decenas de miles de
empleos.
¿Qué se va a construir?

Dos juegos de exclusas, una en el Atlántico y otra en el Pacífico como parte de una tercera
línea de tráfico naviero. El proyecto incluye la excavación de canales de acceso y la
ampliación y profundización de los canales existentes.

¿Qué problemas actuales se resolverán?

Al parecer incrementará la capacidad del Canal. Podrán pasar barcos con 12.000
contenedores. El límite actual es de cerca de 4.000 contenedores.
Funcionamiento:
El Canal de Panamá funciona mediante un sistema de 3 esclusas de dos vías,
Miraflores y Pedro Miguel en el lado Pacífico, y Gatún en el Atlántico, las cuales
sirven como ascensores de agua que elevan los barcos al nivel del lago Gatún, a
26 metros sobre el mar, para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego
bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo. Las cámaras de las esclusas miden
33.5 metros de ancho por 305 metros de largo. El agua utilizada es agua dulce
procedente de los ríos de la cuenca y se encuentra almacenada en el lago Gatún.
A su paso por las esclusas los buques son asistidos por locomotoras eléctricas (4
y hasta 8) que tiran de las naves mediante cables desplazándose sobre rieles.

• El Corte Culebra o Gaillard con una extensión de 12.6 kilómetros es la parte

más estrecha del Canal y representa el 15% de la extensión total de la vía
acuática.
• En la actualidad, las dimensiones máximas permitidas son buques con una
manga de 32.31 metros (106 pies), una eslora de 294.13 metros (965 pies)
y un calado de 12.04 metros (39.5 pies).

Principales Rutas Comerciales

• de la costa este de EE.UU. al lejano oriente

• de la costa este de EE.UU. a la costa oeste de Suramérica
• desde Europa a la costa oeste de EE.UU. y Canadá
Principales Productos:
Carga en contenedores, granos, petróleo y derivados

Futuro:

Requisitos para transitar el canal de Panamá

Requiere los siguientes documentos:

1. Declaración de información de la nave

2. Planos de la nave (diseño general, cuarto de máquinas, capacidad, estiba
de contenedores, sección media, etc.)
3. Certificado de tonelaje del Canal de Panamá (CP-SUAB)

La falta de alguno de estos documentos no es causal de multa, pero puede

provocar demora en el tránsito de la nave.

El reglamento para la navegación en aguas del canal exige que los siguientes
documentos estén disponibles a bordo para inspección por el oficial de abordaje:

1. El diario de la nave.
 2. Todos los documentos relativos a la carga, clasificación, construcción,
líneas de carga, equipo, seguridad, sanidad y tonelaje.
3. El certificado de SOLAS para los buques que transporten carga peligrosa a
granel.
4. El certificado internacional de Contaminación de petróleo a los buques que
transporten carga peligrosa a granel.
5. Los certificados de cumplimiento de la convención sobre Estándares de
Capacitación, Certificación y Guardia para la gente de mar, en el caso de que
el país de registro haya ratificado la convención. En caso negativo, se
aceptará la certificación del país de bandera sobre la calificación de los
oficiales y tripulantes.

Requisitos para embarcaciones menores:

En lugar de un práctico, los yates, veleros y otras embarcaciones menores de 65
pies (20 metros) de eslora llevan a bordo un asesor de tránsito.

Frontera de capacidad del Canal mejorado

El programa de mejoras propuestas para maximizar la capacidad del canal actual

está orientado a eliminar algunas de las restricciones que por seguridad, se le
impone al tránsito de los buques más grandes. Por lo tanto el impacto de estas
mejoras en la capacidad del canal es altamente sensible a la mezcla de buques y
como es de esperarse tendrá un efecto mucho mayor, bajo mezclas de buques
que incluyan una proporción mayor de buques grandes que deban transitar con
más restricción en el canal actual.

Para analizar con mayor exactitud el impacto del programa de mejoras al canal
actual se determinó cuál será la frontera de capacidad del canal una vez
implementadas estas mejoras. La frontera de capacidad del canal se define como
el máximo volumen de tonelada CPSUAB que puede transitar por el canal de
forma sostenida, con diferentes mezclas de buques y manteniendo niveles de
servicio competitivos.

Para este análisis se definen diferente mezclas de buques de alto calado en

función de sus mangas menores de 27.7 m (90’), los cuales típicamente no están
sujetos a restricciones operacionales y buques grandes con mangas mayores de
27.7 m (90’) los cuales típicamente si están sujetos a restricciones operacionales.

De esta forma si mas buques pequeños transitan por el canal, entonces menos
buques grandes podrían hacerlo y viceversa. Para combinación de buques
grandes y pequeños el canal tiene una capacidad máxima sostenible. La mezcla
óptima entre buques pequeños y grandes es aquella que maximiza el tonelaje CP-
SUAB que puede transitar por el canal.

Del análisis de la frontera de capacidad del canal actual mejorado se concluye que
si todos los buques fueran pequeños con poca o ninguna restricción operacional,
por el Canal podrían transitar cerca de 23,000 buques por año o un promedio de
63 buques por día en forma sostenida.

Esto equivale a una capacidad de aproximadamente 200 millones de toneladas

CPSUAB al año. Por otro lado, si todos los buques fuesen grandes y con muchas
restricciones operacionales, podrían entonces transitar en forma sostenida
alrededor de 8,700 buques por año, o un promedio de aproximadamente 24
buques por día por el Canal mejorado. Esto equivaldría a una capacidad de
aproximadamente 315 millones de toneladas CPSUAB por año.

El análisis de de frontera de capacidad concluye que la capacidad máxima del

Canal mejorado en términos de toneladas CPSUAB se logra con mezcla de
aproximadamente 40% de buques pequeños y 60% de buques grandes. Con esta
mezcla por el Canal podrían transitar unos 13,800 buques por año o un promedio
de casi 38 buques por día, lo que representa una capacidad máxima de entre 330
y 340 millones de toneladas CPSUAB por año.
AKI VA UN CUADRO.

Evaluación de Peajes

Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 los buques han pagado peajes
para transitar la vía.

A partir del 1 de octubre de 1994 los peajes se han calculado sobre la base del
Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), el cual
a su vez tiene como base el estándar internacional de arqueo de tonelaje
establecido por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969.

Con la transferencia del Canal a finales de 1999, la gestión del Canal pasó de una
operación de punto de equilibrio a un modelo orientado al mercado que se enfoca
en la atención al cliente, la confiabilidad y la rentabilidad.

Los peajes constituyen el pago que hacen los buques por utilizar el Canal. En
términos generales, los peajes se determinan de acuerdo a parámetros
relacionados a las medidas del buque. El sistema adoptado sigue el precepto
contenido en el artículo 315 de la Constitución Política de la República de Panamá
en el sentido de que el Canal de Panamá "permanecerá abierto al tránsito pacífico
e ininterrumpido de las naves de todas las naciones", y es consistente con los
principios de Derecho Internacional, a la vez que garantiza igualdad de trato para
todos los usuarios de la vía.

Los ingresos generados por los peajes se destinan a financiar inversiones de

capital y mejoras del Canal, los cuales permiten a la ACP continuar brindando un
servicio de tránsito seguro, confiable y eficiente a todos sus clientes.

La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para

el arqueo de buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio
de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por
el tránsito de las naves por el Canal.

El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los

casos, se conoce como Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de
Panamá (CP/SUAB), siguiendo las normas promulgadas por la Convención
Internacional de Arqueo de Buques de 1969.

Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave
para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada neta del Canal es igual a
100 pies cúbicos de capacidad volumétrica. La tarifa apropiada se aplica
dependiendo de si el barco está cargado o en lastre (vacío). Se aplica la tarifa de
"cargado" a los buques que llevan carga o pasajeros y la tarifa de "lastre" a los
buques que no llevan ni pasajeros ni carga. Para que un buque reciba la tarifa de
lastre (vacío) no podrá llevar combustible para su propio consumo que exceda el
volumen de los tanques certificados con marca oficial para combustible líquido.
Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los
de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques
hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real. Una tonelada
de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua
salada.

En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes para el
Canal. La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en
una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques. El cambio buscaba una
segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en concepto del uso
de locomotoras que ahora son aplicables de acuerdo a las necesidades
específicas de tránsito de cada buque. El sistema procura la equidad al establecer
que cada buque pague por los recursos que utiliza.

En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable

solamente a los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad
para transportar contenedores sobre cubierta. Este cambio a los buques
portacontenedores modificó la medida tradicional utilizada como base de cobro en
estos buques, de tonelada CP/SUAB a contenedor de veinte pies (“twenty-foot
equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y estableció como base de cobro la
capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los contenedores sobre
cubierta. La implementación de este cambio se realizó en un periodo de tres
años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1 de mayo de 2007.
Para otros tipos de buques con capacidad para transportar contenedores sobre
cubierta, la ACP continua aplicando la tonelada CP/SUAB para medir los espacios
cerrados y los espacios bajo cubierta, y aplica el peaje por TEU a los
contenedores sobre cubierta al momento del tránsito.
Antes de la entrada en vigencia del nuevo sistema la ACP cobraba a los buques
portacontenedores por una pequeña porción (8.78%) de la carga transportada
sobre cubierta y aplicaba la tonelada CP/SUAB a los espacios cerrados y bajo
cubierta.

En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de precios

iniciados en el 2002, la ACP modificó sus peajes y reglas de arqueo con el fin de
aproximar el monto de los cargos del Canal en concepto de peajes al valor que la
ruta ofrece. En el caso de los buques de pasajeros, la ACP determinó cobrar los
peajes sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros de acuerdo a lo
especificado en el Certificado Internacional de Arqueo, o según lo indicado en el
Certificado de Seguridad para Buques de Pasajeros. El cobro a aquellos buques
con más de 30,000 toneladas de registro bruto cuya relación CP/SUAB ÷
capacidad máxima de pasajeros es menor o igual a 33, corresponde al peaje por
litera. A continuación se presentan los peajes vigentes del 2007 al 2009:
El sistema de segmentación por tipo y tamaño de buque amplió la posibilidad de
la ACP de ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del mercado y la
coloca en posición de mejorar competitivamente el servicio que presta a sus
usuarios. De igual modo, permitió la continuación del programa de modernización
del Canal para mantenerlo como una ruta de primer orden del comercio mundial y
estratégica para el desarrollo socioeconómico de Panamá.

En consultas informales llevadas a cabo entre noviembre de 2009 y abril de 2010,

la ACP presentó a la consideración de la industria una nueva estructura de
precios. Luego de evaluar las sugerencias recibidas, la ACP desarrolló una nueva
propuesta, eligiendo postergar la implementación de los ajustes a partir de enero
del 2011.

Sobre la base de las discusiones con representantes de la industria, líneas

navieras y representantes gubernamentales, comentarios suministrados durante el
proceso de audiencia pública, además de los propios análisis del Canal y en vista
de la situación económica mundial, la ACP decidió no proceder con los ajustes de
peajes en el 2010 y fijó el 1 de enero de 2011 como la nueva fecha para
implementar los peajes para todos los segmentos excepto el de carga refrigerada.

Específicamente, la ACP calculará los peajes para el segmento de

portacontenedores con un ligero ajuste en el cobro por capacidad, y un ajuste
adicional que se aplicaría al número de contenedores con carga a bordo del buque
al momento del tránsito. La implementación del incremento al segmento de carga
refrigerada, en la porción aplicable a las toneladas CP/SUAB, será efectiva el 1 de
abril de 2011.
Los peajes en el 2011 se presentan a continuación: