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Corso di Politiche Urbane e Territoriale

Prof. Anna Laura Palazzo, Arch. Romina d’Ascanio, Arch. Francesca Paola Mondelli
Studente. Pere Marieges i Soucheiron

Progettare la città attraverso la mobilità. Il caso di Barcellona: dal Piano Cerdà


alla Superilla Barcelona.
La Barcellona moderna che oggi conosciamo è il risultato di diversi progetti urbanistici e differenti
attori che negli ultimi 200 anni l’hanno fatta diventare così come oggi la conosciamo, però
probabilemente uno degli interventi più importanti è quello realizzato da Ildefons Cerdà, il padre
del quartiere dell’Eixample.
Per cominciare a parlare dell’Eixample dobbiamo fare prima una breve revisione storica. Dopo la
sconfitta dell’esercito catalano austricista nel 1714, Barcellona è diventata una città confinata tra
le sue mura e controllata da due punti strategici: la Ciutadella (cittadella) e il castello di Montjuïc.
Fuori dalle mura della città c’era un divieto di costruzione, similmente ad altre città europee come
Vienna, in cui c’era uno spazio vuoto tra la città e piccoli paesi vicini. Questa situazione, con il
trascorso del tempo, è diventata un grande problema per la città. Durante il primo terzo del XIX
secolo, la Catalogna è diventata una delle zone più industrializzate della Spagna, e Barcellona ha
sofferto una crescita significativa della popolazione che, insieme con la presenza delle industrie
nell’interno della città, l’hanno fatta diventare una delle più insalubri città d’Europa.
A causa di tutto questo nel 1854 le mura di Barcellona furono demolite e, dopo la eliminazione di
ciò che era stata fino a quel momento una barriera per lo sviluppo e la crescita urbana, nel 1859 fu
convocato un concorso per il progetto di allargamento della città. Nel concorso si presentarono
architetti importanti dell’epoca, e il progetto vincitore fu quello di Antoni Rovira i Trias. La sua
proposta fu quella di una logica radiale con la volontà di abbellire la città con grandi viali. Quel
progetto, però, non fu il definitivo. Per ordine del governo statale di Madrid, Ildefons Cerdà fu
designato come progettista della nuova città.
Cerdà, nel progettare l’Eixample, aveva come obiettivo creare una densità salutare, per ottenere
una città igienica e salubre, e un’accessibilità omogenea, con l’obiettivo una città comoda e
funzionale. Così Cerdà -che anni dopo sarà il padre dell’urbanistica moderna con la sua Teoria
Generale dell’Urbanizzazione- già con l’Eixample comincia a mettere a fuoco le diverse forme della
città. In questo senso lui presenta due modelli di città: in primo luogo quella con una o varie centralià
importanti ed in secondo luogo, quella omogenea e uniforme. La sua Barcellona, finalmente, è
stata una combinazione dei due modelli.
Cerdà, che non era architetto ma ingegnere, progetta la città in un modo razionale, senza influenze
neoclassiche, e pensa anche alla dimensione economica della città. Così, la prima centralità della
nuova urbe è il porto, polo economico che deve essere collegato con il cammino verso la Francia
(Avinguda Meridiana) e anche verso Madrid (Avinguda Diagonal). Riveste importanza anche il viale
che collega la zona portuaria con la montagna di Montjuïc, dato che segue una direzione nord-sud
perfetta e perpendicolare alla Meridiana. L’attraversamento dei due viali prinicipali doveva
diventare il nuovo centro della città secondo il progettista, e introduce un’altro viale (Gran Via),
parallelo alla linea del litorale, che definisce la direzione che dovranno seguire tutte le altre strade.
La trama principale dell’Eixample è composta da isolati quadrangolari con una smussatura di 45
gradi negli angoli per facilitare la circolazione dei carri, creando la ampiamente conosciuta
morfologia dell’Eixample. È importante anche la mobilità tra la parte bassa della città e quella più
alta. Cerdà collega il litorale della città con la collina di Collserola attraverso vie importanti ogni 5
isolati.
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Questo tracciato ipodamico sarà l’immagine che definisca Barcellona, e necessitarà più di 50 anni
per essere consolidato come la nuova città borghese caratteristica dall’inizio del XX secolo. L’idea
dell’Eixample è stata rifiutata e criticata dagli architetti del modernismo catalano, per la sua
omogeneità e la sua geometria rigida. Negli anni ‘30 in Spagna viene proclamata la Repubblica e
si costituisce il governo autonomo della Catalogna. Questo governo, repubblicano e progressista,
era in sintonia con il GATCPAC (Gruppo di Architetti e Tecnici Catalani per il Progresso
dell’Architettura Contemporanea) che, dopo una visita di Le Corbusier a Barcellona, ha sviluppato
il Piano Macià, in onore al presidente Francesc Macià, grande sostenitore di quel gruppo.
Questo progetto mai realizzato, è stato una revisione del Piano Cerdà sotto una ottica modernista,
e un’altra volta la mobilità è stata l’elemento più importante e strutturale del piano. Il primo
intervento proposto dal GATCPAC è stato ribadire il centro della città intorno al porto. A parte di un
risanamento del centro storico gli architetti propongono, seguendo l’idea del centro di negozi del
Plan Voisin di Le Corbusier, un centro funzionale equidistante dai fiumi Llobregat e Besòs.
Precisamente il collegamento tra i fiumi è importante e di nuovo è presente l’influenza da Le
Corbusier. Come se fosse un test del suo futuro Plan Obus in Argel, l’architetto propone
un’autostrada elevata che traccia la linea del litorale e rafforza quella idea di centralità del porto di
Cerdà.
Le zone residenziali della città, situate nella parte più vicina alla montagna, si definiscono seguendo
gli assi che Cerdà impone, seguendo una logica di raggruppare gli isolati in isolati più grandi di 3x3
e fomentando, come già Cerdà aveva previsto, spazi verdi nello spazio non costruito.
Con la fine dell’esperienza repubblicana e l’arrivo della dittatura di Franco il piano non è stato mai
realizzato ma nonostante, è interessante considerare gli aspetti che questo piano già anticipava
riguardo agli interventi futuri.
Il periodo franquista è stato un periodo caratterizzato dall’abusivismo e la speculazione edilizia
nella città di Barcellona. Da una parte, la grande crescita di popolazione, particolarmente negli anni
60 a causa dell’arrivo di un gran numero di immigranti dalla Spagna meridionale, e dall’altra, la
mancanza di pianificazione hanno provocato una crescita irregolare e una grande disuguaglianze
tra quartieri, e tra la città di Barcellona e la sua area metropolitana. In questa situazione, la maggior
parte della popolazione era concentrata in aree suburbane molto dense e scarsamente comunicate
ed atrezzate, mentre il centro diventava nuovamente una zona con cattive condizioni di abitabilità.
Oltretutto, con il consolidamento del Vallès –regione vicina a Barcellona- come regione industriale,
la zona industriale del Poblenou, già pianificata da Cerdà, diventava una zona maggiormente
abbandonata.
Con il ritorno della democrazia, le politiche di sviluppo urbano sono cambiate radicalmente. Questo
periodo è caratterizzato per un inizio di partecipazione dei comitati di quartiere nelle decisioni però
specialmente per la leadership dal sindaco Pasqual Maragall e l’architetto principale del comune
Oriol Bohigas.
I primi anni 80 sono stati caratterizzati per una volontà di rigenerazione della periferia degradata di
Barcellona, cioè delle zone più lontane dell’Eixample e dai quartieri benestanti. In questo periodo
sono state costruite opere di architetti importanti nelle zone più degradate della cittá. L’intervento
paradigamtico di ciò è stato il progetto della piazza Països Catalans, la piazza di fronte alla stazione
di Sants. Questo intervento ha la volontà di collegare la città con la sua area metropolitana e anche
con le regioni più lontane della Catalogna. Per riuscire a rigenerare l’area vicina alla stazione e
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rafforzare questa idea di centralità ferroviaria si architetturizza la piazza con un progetto


ampiamente celebrato degli architetti Piñón-Viaplana-Miralles.
Questa volontà di rigenerazione urbana si è rinforzata con la nomination, nel 1986, di Barcellona
come sede dei Giochi Olimpici per l’anno 1992. Insieme con gli interventi precedenti, la
trasformazione di Barcellona nel periodo pre-olimpico è stata la più grande trasformazione della
città dalla costruzione dell’Eixample. In questo caso, però, non c’è stato un piano così specifico e
vasto come quello da Cerdà, ma sono stati effettuati una serie d’interventi correlati tra loro e con
una logica comune. Nonostante, questo non significa che gli interventi non fossero di natura
generale. Infatti, queste operazioni avevano la volontà di rigenerare la città e provocare un cambio
di Barcellona su una scala maggiore.
Se gli interventi precedenti erano focalizzati in punti specifici della città come parchi e stazioni, nel
periodo olimpico possiamo parlare di infrastrutture generali di collegamento della città come la
ristrutturazione delle autostrade periferiche e della ferrovia, del rapporto con il fronte mare -la
cosiddetta façana marítima-, e altre infrastrutture necessarie come quelle sportive o anche il
villaggio olimpico, che poi è diventata una grande operazione edilizia.
Probabilmente, l’intervento più importante della Barcellona olimpica sono state le Rondes. Il
rapporto di Barcellona con il territorio catalano era praticamente nullo prima di questo intervento e
il tessuto di Cerdà non era più utile per assorbire la mobilità tra la città e la sua area metropolitana
e neanche con il territorio catalano. I grandi viali progettati nel piano Cerdà erano assolutamente
obsoleti ed erano diventate autostrade all’interno della città ed anche la situazione di altre strade
maggiori era completamente insostenibile. In questo senso, il comune Maragall propone due
autostrade che dovevano collegare, come già Le Corbusier e il GATCPAC avevano pensato prima,
le zone del Llobregat e del Besòs. Questo intervento, che permetteva attraversare la città da una
parte all’altra in pochi minuti e allo stesso tempo attuava come nodo di collegamento tra la rete
regionale e la rete locale, permetteva che le strade della città fossero meno transitate dalle
macchine e più vivibili dalle persone, aumentando la qualità di vita degli abitanti. Inoltre, le aree
vicine espropiate per la costruzione delle rondes sono serviti per dotare la città di nuovi parchi
urbani e di una grande quantità di edilizia sociale.
Altro intervento assolutamente decisivo per il successo urbanistico della Barcellona olimpica è stata
l’apertura della città al mare. Tante volte, quando parliamo di infrastrutture ferroviarie, le pensiamo
come opportunità per lo sviluppo urbano e sociale, però nel caso di Barcellona, il percorso
ferroviario costituiva una barriera tra la città e il mare ed allo stesso tempo era una zona degradata.
In questo modo, la ristrutturazione della rete ferroviaria, che prevedeva la stazione di Sants e una
nuova stazione nella parte nord della città formando una nuova rete di scambi, è servita non solo
per migliorarne la sua efficacia ma anche per risanare e rigenerare la zona marittima della città.
Così, questa nuova area è diventata un lungomare che articola i nuovi parchi e zone verdi sportive
tra gli edifici del quartiere del villaggio olimpico con la spiaggia che Barcellona non aveva da prima
della demolizione delle mura nel XIX secolo. Questo asse di spazi verdi e la nuova accessibilità al
mare sono diventate anche spazi di interesse architettonico con l’intervento di Frank Ghery o i
grattacieli in prima linea mare inquadrando la Sagrada Família di Gaudí, rialzando il patrimonio
architettonico esistente della città e fornendo di nuove proposte la città.
Le politiche di rigenerazione della città guidate da Maragall e Bohigas tra 1980 e 1992 ha
trasformato Barcellona da una città grigia e decadente a una città ammirata per le sue audaci
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proposte e la qualità degli interventi. Negli ultimi 25 anni, questo successo ha fatto di Barcellona
una città molto visitata dai turisti ma è stato anche un polo di attrazione per andarci a vivere. Questo
ha avuto la sua ripercussione nel quartiere dell’Eixample, sempre oggetto di discussione tra gli
urbanisti, che non è stato parte dell’intervento olimpico ma sì che ha contribuito al successo della
città.
Per risolvere i problemi di omogeneizzazione dell’Eixample e forse di desumanizzazione per la
eccessiva presenza delle macchine, dal 2015 il nuovo comune guidato dalla sindaco Ada Colau
ha cominciato il progetto delle superilles. Questo progetto, però, non è stata una idea nuova. Già
Cerdà proponeva assi principali e secondari con aree verdi e anche il piano Macià ha raggruppato
le illes in gruppi di 3x3. In qualche modo, però, inizialmente il comune ha provato a lavorare in una
scala di quartiere come piaceva a Jane Jacobs, con interventi focalizzati con l’obiettivo di creare
una città con vita di quartiere e brevi distanze.
La prima esperienza delle superilles è stata nel 2016 quando dopo anni di richieste delle
associazioni e dei partiti di sinistra si è realizzato la prima superilla. È stata fatta nel quartiere del
Poblenou, il vecchio quartiere industriale della città. Inizialmente, questo intervento ha causato una
grande reazione contraria, però lentamente si è organizzato un comitato di quartiere che ormai
lavora per mantenere questo spazio e aumentarlo.
Nonostante ciò, la sfida più grande non era impiantare questo modello di intervento in un quartiere
maggiormente di edilizia sociale e con una predisposizione e una sensibilità ai problemi ambientali
e urbani causato dalla mobilità a gomma. La grande sfida del comune è stata stabilire il modello di
superilles nell’Eixample, la rete viaria più importante della città. Le strade dell’Eixample nelle aree
non intervenute sono semplicemente canali di trasporto di macchine e persone, ma non sono spazi
di gioco e di relazioni sociali.
La seconda esperienza, e probabilmente la definitiva e la che ha funzionato di maniera ottima, è
stata quella del quartiere di Sant Antoni. Basandosi sui principi dell’urbanistica tattica, sono state
pedonalizzate le strade vicine al mercato di Sant Antoni. Questa già ha cominciato a consolidare il
modello di superilles non soltanto come qualcosa unicamente fisica, ma anche come un concetto
con una dimensione sociale, commerciale e di salute, dato che negli interventi posteriori si è anche
pensato non unicamente alla mobilità ma anche alle attrezzature sanitarie e scolastiche. Fuori dalla
Superilla Sant Antoni e anche dal protgetto di superilles, ma con lo stesso obiettivo di integrazone
sociale, è particolarmente interessante l’intervento, sempre nell’Eixample, nel carrer Mallorca, dove
si è costruito un edificio che ospita una scuola materna, una scuola elementare e un complesso di
edilizia sociale per giovani. Il progetto recupera il cortile interno dell’edificio creando uno spazio di
gioco per le scuole e diventando uno spazio verde come già è stato fatto in altri cortili. Questi
progetti sono l’inizio, 15 anni fa, della città policentrica che oggi pretende essere Barcellona
attraverso le superilles.
In questa direzione, il tema più importante di questi interventi non è il risultato finale ma il processo
progettuale. Se negli interventi preolimpici l’architettura dello spazio pubblico fu importante e si
sono realizzato grande opere, ormai ha preso forza la partecipazione dei cittadini e dei comitati, gli
interventi reversibili e la progettazione inclusiva con una prospettiva di genero, analizzando in
dettaglio le linee di mezzi pubblici e ristrutturizandoli per collegare le diverse centralità della città e
promozionando i percorsi che riguardano alla cura delle persone. Così, la volontà del comune è
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stata fare diventare l’Eixample, attraverso un nuovo concetto di mobilità e mezzi pubblici, uno
spazio dove vivere, giocare, lavorare e, ancora più importante, respirare.
Da pochi mesi però, il comune ha portato avanti questa idea di trasformazione urbana dalle
superilles agli supereixos (superassi) formando così una Superilla Barcelona per convertire tutta la
città in una grande superilla. Il nuovo progetto, ancora in fase iniziale e pronto per cominciare il
processo di partecipazione dei cittadini, ha la volontà di creare assi verdi in numerose strade
dell’Eixample e progettare nuove piazze all’incrocio di questi assi, rinforzando i famosi xamfrans
da Cerdà e pacificando la mobilità a gomma come mai è stato fatto a Barcellona.
Certamente, quando sia finito, questo intervento sarà un gran balzo nella qualità della vita
dell’Eixample, particolarmente per la presenza di nuovi spazi verdi e pavimentazione permeabile
nel quartiere . Nonostante, la grande sfida del comune sarà quella di rinnovare il collegamento
della città a scala regionale. Oggi, gran parte delle macchine che circolano a Barcellona
provengono da fuori città a causa della bassa qualità della rete ferroviaria e dei mezzi pubblici.
In questa direzione si è già cominciato a lavorare tra i diversi comuni dell’area metropolitana di
Barcellona in un progetto di tram attraverso la Diagonal. Dal 2004 esistono due rete di tram, una
nella zona del Llobregat e un’altra nella zona del Besòs, servendo come infrastrutture di
collegamento alla scala metropolitana però senza possibilità di collegarsi con la parte più densa e
centrale della città. Nonostante, nel 2019 si è firmato un acordo di collaborazione intercomunale
per trasformare la Diagonal in una infrastruttura metropolitana che serva anche come nodo di
scambio tra la scala metropolitana e la scala di quartiere. Questo grande viale, dotato con tram e
piste ciclopedonali, serverà per collegare i due grandi parchi metropolitani intorno ai fiumi Llobregat
e Besòs e farli più accessibili dal centro, e serverà anche per cucire le parte alta e la parte bassa
dell’Eixample, oggi separate dovuto al traffico stradale. Questo è stato un primo paso per far
compatibile l’idea di una gran superilla con il territorio esterno alla città.
Malgrado questa situazione, però, esiste ancora una mancanza nel collegamento con le piccole
città capitale di regione, dove vivano tante persone che diariamente hanno la necessità di collegarsi
con Barcellona e attualmente lo fanno con mezzi privati.
Barcellona consoliderà l’idea della Superilla Barcelona se riesce a proporre un’alternativa di
collegamento attraverso una rete ferroviaria efficente con nodi di scambio tra i mezzi pubblici e la
mobilità dolce per mezzo di un coordinamento nella gestione tra il comune, il governo catalano e il
governo dello stato. Così, la rigenerazione del centro della città e la sua progettazione non sarà un
elemento che l’isoli dal territorio ma una possibilità per vertebrare il territorio e raggiungere
un’accessbilità maggiore che garantisca a tutti il diritto alla città.
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