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Il Progetto

delle
infrastrutture
stradali

1. Relazione
strada-territorio
2. Le buone
tecniche di
progettazione

Appunti del:
Corso di Progetto di Strade
Lezione 2

Docente: Emanuele Toraldo

A.A. 2020/2021
Il progetto delle infrastrutture stradali

1. RELAZIONE STRADA-TERRITORIO 2

La strada ed il territorio (o paesaggio) circostante devono essere, già nella fase di ideazione
progettuale, un sistema unico da pensare nella sua interezza, con il fine progettuale di
“creare paesaggio” (facendo entrare la strada in sintonia con il paesaggio, renderla parte
integrante, caratterizzarlo). Sono almeno tre i punti in cui strada e paesaggio sono a stretto
contatto:

PAESAGGIO CON LA STRADA: dove l’attenzione progettuale è rivolta a minimizzare


l’effetto dell’opera stradale all’interno dell’ambiente circostante e delle sue linee naturali,
rispetto ad un osservatore esterno;

PAESAGGIO DALLA LA STRADA: dove l’attenzione progettuale è rivolta agli utenti


dell’infrastruttura, alla loro percezione visiva del paesaggio, riferendo la fruizione del
panorama a osservatori interni al tracciato, con attenzione agli eventi prospettici connessi al
movimento del veicolo (ovvero del punto di osservazione);

PAESAGGIO DELLA LA STRADA: dove l’attenzione progettuale è rivolta a concretizzare


con la costruzione dell’infrastruttura, nuovi riferimenti antropici di arricchimento del
paesaggio esistente, in modo che l’opera, in special modo con ponti e viadotti, fornisca nuovi
elementi formali di natura estetica o iconografica dell’attività costruttiva.

Una visione completa della progettualità del tracciato stradale porta a considerare comunque
un giusto equilibrio, nelle diverse zone attraversate, tra tale triplice ordine di esigenze
contrastanti. È evidente difatti come una attenzione prevalente al PAESAGGIO CON porti
tendenzialmente a minimizzare l’emergenza fisica del tracciato, preferendosi tracciati defilati
o in sotterraneo rispetto a ponti e viadotti, la cui stessa concezione porta la strada a
sollevarsi dalle isoipse naturali; come pure una tendenza marcata verso il PAESAGGIO
DALLA porta a considerare la strada quale balcone panoramico la cui frizione è esclusiva
dell’utente, con intaccamento dei versanti mediante violenti movimenti di terra in scavo e
riporto.

Sarebbe dunque opportuno “creare paesaggio” con le nuove costruzioni stradali, conferendo
ancora “monumentalità” alle opere d’arte e proporre tracciati che si inseriscono in modo
armonioso nel territorio e che permettano a chi percorre di godere delle bellezze
dell’ambiente circostante, anche attraverso la visione di scorci altrimenti inarrivabili. Ciò
comporterebbe in estrema sintesi:

 un affinamento dell’arte del tracciare, ovvero una più attenta e sensibile costruzione
plano-altimetrica dei tracciati;
 una scelta più coerente con le specificità locali delle tipologie strutturali da impiegare
nelle opere d’arte e dei materiali stradali;
 una più accurata definizione dei particolari costruttivi;
 una progettazione dettagliata di tutte le opere di arredo e corredo stradale ed delle
opere in verde;
 una ricomposizione ed un ridisegno del paesaggio con la strada.

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Da qui deriva la riaffermazione dei valori formali ed estetici dell’arte del tracciare, peraltro
riscontrabile negli ultimi anni in tutto il mondo, che fa considerare in modo diversi il ruolo dei 3
componenti tipici dell’infrastruttura:

 le opere in terra non consentono significativi aspetti estetico formali, potendosi al


massimo addolcire la rigida geometrizzazione delle scarpate mediante profilature
curvilinee e non geometrizzate, in modo da attenuare l’impatto visivo;
 le murature di contenimento e sostegno, tendenzialmente di forma squadrata e
massiccia, possono smorzare l’impatto visivo attraverso nervature o creazioni di luci
ed ombre, attraverso il mascheramento con essenze vegetali, attraverso rivestimenti
in pietra o altro, non possono certamente creare immagine al nastro stradale;
 le gallerie ancorché economicamente rilevanti nel bilancio dell’opera, sono la
negazione del concetto di immagine, presentandosi come un buco nero all’occhio del
guidatore;
 le opere complementari di corredo ed arredo si presentano come modesto
complemento al nastro viario e possono raggiungere modesti risultati estetici solo in
casi di sistematica ed estesa creazione di aree arboree di contorno.

Da quanto sopra esposto deriva la costatazione che ad arricchire e segnare i valori formali
dell’opera viaria possono essere soltanto le opere principali di ponti e viadotti attraverso cui
si può evidenziare la presenza e la bellezza della forma strutturale come evidenza di
paesaggio antropizzato.

Alcuni esempi di PAESAGGIO DELLA STRADA

Navajo Bridge: Colorado USA

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City Bridges - Chicago City USA

Khaju Bridge of Isfahan Iran

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Ponte Reggio Emilia

Ponte Aeroporto Milano Malpensa

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2. LE BUONE TECNICHE DI PROGETTAZIONE 6

Le regole dell’arte del tracciare riguardano:

 il disegno sul piano orizzontale dell’asse stradale;


 lo studio dell’andamento altimetrico del tracciato.

Le due parti procedono, in un primo luogo autonomamente, ma al più presto vanno integrate,
armonizzate sino a costituire la via da realizzare. Una strada è un nastro che si sviluppa
nello spazio, anche se la sua rappresentazione non può che essere piana. Nel particolare:

 l’andamento planimetrico di una strada non va visto come un banale e casuale


insieme di rette e curve, disposte così come la topografia dei luoghi consiglia e
impone;
 il profilo longitudinale del tracciato, che un tempo si poneva l’obiettivo quello di non
superare la pendenza massima e di consentire il miglior compenso possibile tra sterri
e riporti, va visto, studiato e conformato con la cura di bilanciare la pendenza
longitudinale con lo sviluppo e armonizzare la successione di livellette, così da
ottenere una linea continua, senza strappi;
 l’intero assetto plano-altimetrico della piattaforma stradale deve essere tale da
soddisfare le esigenze dell’utente veicolare in termini di regolarità di marcia e,
soprattutto, di sicurezza per la circolazione.

La preoccupazione finale del progettista non deve rivolgersi alla sola costruzione ma in
particolar modo all’esercizio, ricordando che le strade sono percorse da veicoli, e gli utenti
sono responsabili della condotta di guida che viene ad essere fortemente condizionata dalle
caratteristiche del tracciato stradale.

Nondimeno, la strada va concepita nel suo ambiente naturale:

 nelle pianure piatte ed estese è bene sviluppare tracciati non lineari, flessuosi, con
rettilinei non eccessivamente lunghi, ampie curve ed adeguati raccordi di transizione;
 nelle zone collinari è preferibile proporre tracciati mediamente flessuosi;
 nelle zone di montagna è opportuno disegnare tracciati mossi, seguenti le
ondulazioni del terreno.

In linea generale sono sempre da preferire tracciati fluenti, curvilinei e variati, privi di
interruzioni o di stacchi visivi, impostati su curve planimetriche possibilmente “lunghe” e
“dolci” che si raccordano per mezzo di archi di transizione a curvatura variabile. Le curve
orizzontali e verticali è bene siano dello stesso ordine di lunghezza; i loro vertici ed i loro
punti di flesso dovrebbero, ove possibile, coincidere.

Sono comunque da evitare:

 piccole discese seguite da raccordi concavi;


 brevi curve;
 curve che cambiano direzione in sommità (dossi);
 rettilinei brevi su manufatti inseriti in tracciati flessuosi (discontinuità).
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Dal punto di vista dell’utente, è evidente che colui che percorre la strada vorrà vedere bene
la piattaforma carrabile snodarsi in modo continuo e dolce sul terreno, chiaramente senza 7
elementi di dubbio e confusione. Le velocità di marcia attualmente sostenibili esigono che
l’utente della strada (il guidatore) possa rendersi conto in tempo sufficientemente utile (cioè
con congruo anticipo) dell’andamento del tratto che ha davanti e potervi correre con totale
tranquillità, sicurezza e comfort. La strada quindi deve rivelare il suo andamento al guidatore
con congruo anticipo, in modo che essa possa risultare gradevole all’utente, oltre ad
esercitare una forma di controllo indiretto sulla velocità di marcia.

Nella progettazione di una strada è inoltre opportuno sempre ricordare che la visione
dell’utente non è solo diretta in avanti, ma è anche attratta dagli immediati dintorni;
particolarmente dagli oggetti vicini e, apparentemente, in movimento:

 se il tracciato è rettilineo, l’attenzione di un guidatore va verso gli oggetti posti


direttamente di fronte: in tali casi colore e struttura della superficie stradale, forma e
ritmo degli elementi a margine (guard-rail, segnali, muri di contenimento, ecc.)
possono “ravvivare” la scena”.
 se il tracciato è flessuoso, lo sguardo e l’attenzione del guidatore tendono ad
allargarsi all’intorno, tanto più quando la velocità di guida è bassa.

Sempre in tema di percezione visiva del guidatore, sia la progressione della strada sia il
paesaggio circostante possono influenzare indirettamente il comportamento dell’utente ed
invitarlo ad assumere determinati comportamenti. Ad esempio, quando il campo visivo si
restringe significativamente (rettilineo-velocità elevata) è possibile notare l’avvicinarsi di
opere d’arte quali gallerie, pareti o ponti; in questo caso la visione si restringe per poi
allargarsi immediatamente una volta superata la barriera.

Figura: a) presenza di ponte e tracciato rettilineo; b) presenza di pareti verticali e tracciato


sinuoso

Curando l’inserimento nel paesaggio della strada, è possibile creare, in chi lo percorre, delle
“suggestioni” visive e mantenere vivace l’attenzione del guidatore, favorendo la

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comprensione del tracciato, la percezione della velocità (inducendo il senso di movimento


attraverso la progressione di elementi periodici ravvicinati e allineati lungo il margine del 8
nastro stradale, effetti analoghi sono anche suscitatiti dall’ampiezza dei raggi di curvatura e
dalla presenza di traguardi ottici). Attraverso il controllo progettuale di tali elementi è quindi
possibile sollecitare reazioni e comportamenti prefissati nei guidatori in termini di velocità, di
livelli di attenzione e quindi di sicurezza e qualità di guida.

In alcune situazioni, per favorire la comprensione del percorso può essere opportuno
intervenire in “modo artificiale”. Per esempio, una deviazione improvvisa del tracciato
dovrebbe essere marcata da un segno sul quale la strada possa fare perno, in modo da
tramutare un elemento di disturbo, la curvatura improvvisa dell’asse stradale, in un elemento
di variazione positiva.

Figura: marcatura artificiale del tracciato stradale

È inoltre utile creare, lungo un itinerario, una serie di “traguardi” o punti di riferimento
significativi verso i quali l’osservatore si muove, e quindi raggiunge e supera, sino al termine
del suo viaggio (traguardo finale). Per mezzo di essi il guidatore ed i passeggeri misurano il
progredire del viaggio. Nascondere temporaneamente un traguardo potrebbe aumentare
l’emozione del viaggio, a condizione che quando viene rivelato nuovamente mostri un nuovo
aspetto, una nuova intensità, maggior dettaglio.

Figura: i “traguardi” nel tracciato stradale

Molto in termini di “guida ottica” può essere fatto dal progettista sfruttando il paesaggio, ad
esempio non è opportuno attraversare zone boschive con tratti in rettilineo. Ciò perché la
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vista della fine del bosco è un incentivo all’aumento di velocità. Per questo motivo sono
preferibili tracciati flessuosi in cui lo sguardo sia attratto dal bosco sul lato esterno della 9
curva, per realizzare una varietà di sensazioni per il godimento del viaggio. Nel caso di
strade a carreggiate separate, la soluzione ottimale è rappresentata da una striscia
intermedia opportunamente piantumata.

Sempre attraverso un uso consapevole della piantumazione è possibile fornire al guidatore


una guida ottica in modo da palesare in anticipo e a distanza l’andamento del tracciato.

Infine, il progettista stradale oggi dispone di numerosi ausili operativi per l’animazione del
tracciato che non solo riducono i tempi per la redazione “cartacea” degli elaborati progettuali,
ma soprattutto permettono di simulare l’inserimento dei possibili tracciati nell’ambiente
circostante e ciò al fine di evidenziare i “vizi estetici” più appariscenti. Attraverso la
generazione al calcolatore del nastro stradale e del paesaggio circostante è oggi possibile
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percorrere virtualmente un certo tracciato, variare la velocità di marcia del veicolo, la visuale
prospettica, simulare la presenza di un ostacolo, ecc. 10

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