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Nicola Spinosi

Una ricerca motociclistica


(1963-1996)
I

Pare che piccolissimo sapessi distinguere una Vespa da


una Lambretta. Solo a sedici anni e sette mesi ebbi però il
mio primo motorino. Avrei voluto un Motom sport, 4 tempi,
rosso, invece mi toccò un Beta 2 tempi, azzurro
metallizzato, che costava un po' meno. Era il 28 settembre
del 1963, quando lo ebbi. Disponeva di tre marce soltanto, il
cambio si azionava a mano con un selettore fissato sul
manubrio sinistro, infatti quel motorino si guidava tenendo in
pugno due “tronchetti” dal tocco sportivo. Per altro il cambio
al manubrio era tipico della Vespa e della Lambretta, ecco
che di fatto ciò commemorava le mie favoleggiate
competenze infantili. Non so più se ho mai “grippato” quel
motore, per altro fatto “truccare”, da un meccanico che
aveva l'officina a un passo dalla stazione ferroviaria del
Campo di Marte. Da non dimenticare la messa in moto, che
non dipendeva dal ciclistico pedalare, come su altri motorini,
ma funzionava dando una o più pedate su una leva di
avviamento.
Non era però una vera motocicletta, quel mio primo
motorino, infatti lo tenni per meno di due anni, fino all'estate
del 1965. Non precorriamo!
Nel tardo pomeriggio del 28 settembre del 1963 inizia
dunque la mia carriera motociclistica, durata fino alle
vacanze di Natale del 1996. Fanno trentatré anni e passa.
L'interessante cifra è oggetto di questo resoconto che
scontenterà, certo, chi s'intende di moto - e chi non ci
capisce un'acca.

Non è che prima di quel tardo pomeriggio non avessi mai


guidato un motorino, ne avevo avuti “in prova” diverse volte
per qualche minuto o poco più. Sapevo guidare, avevo un
certo talento, suvvia! Ma soprattutto adoravo le motociclette,
mi riferisco beninteso ai mezzi a ruote alte che si cavalcano
tenendo tra le ginocchia il serbatoio del carburante; ciò
esclude la Vespa, ai suoi tempi la Lambretta, e oggi la
massa enorme di scooter che si guidano stando seduti
come una dattilografa ai tempi delle macchine da scrivere.
O come fanno i pianisti!
Sapevo guidare, certo in modo elementare: provai subito il
Beta – il Betino - verso Fiesole ed ebbi poco dopo la
sensazione che la bestiola mi scappasse di sotto, lungo la
discesa che da San Domenico porta alle Cure. Ben presto
la persi, e l'avrei ritrovata solo due anni dopo, quando guidai
la mia prima moto vera.
Usavo il motorino per andare a scuola in centro e per
qualche giretto che ora rimane sepolto sotto le centinaia di
uscite che ho fatto. So comunque che un mesetto più tardi,
partendo i miei per Parigi, il motorino mi fu precluso, troppo
complicato riferire come, e non ne vale la pena. Quando
potei rimetterci sopra le mani e il resto mi sfogai, un
pomeriggio; presi e me ne andai per la città; mi trovai in
zona Ponte di Mezzo, a Novoli: non c'ero mai stato in quella
periferia.

Non so a quale velocità arrivasse quel motorino una volta


fatto liberare da certi freni tecnici limitanti, operazione subito
eseguita non so più da quale meccanico: settanta?
Comunque presto lo portai a far “truccare”, ripeto, e ai suoi
bravi novanta forse ci arrivava. Rumore tanto. Altra
trasformazione: gli feci cambiare il descritto manubrio
“sportivo” con un manubrio largo e alto, per tentare il
fuoristrada, impossibile con il manubrio di serie, seguendo
le imprese dell'amico Tito Provvedi che disponeva di una
Gilera trasformata, alla buona s'intende, in moto da
“regolarità” - oggi “enduro”: era un trespolo con le gomme
“tassellate” e il manubrio alto rinforzato da una sbarra
saldata tra la parte destra e la sinistra. Forse Tito aveva
fatto cambiare anche la “corona”, per fare le salite serie, che
del fuoristrada sono il sale.
Una volta comunque s'iscrisse a una gara e andammo a
provare il percorso dalle parti di Monte Morello, io dietro,
gomme da strada, tutto qui, comunque la bestiola era
leggera e la passione tanta.
Il “fuoristrada” sarebbe stato la tappa finale e tardiva della
mia carriera, trent'anni dopo, ma non precorriamo.

A Polcanto, località che s'incontra lungo la via Faentina tra


Firenze e Borgo San Lorenzo, nel “64 o nel “65 iniziò ad
aprirsi un campo da motocross che puntualmente visitai e
cercai di provare; non tutto per la verità, infatti c'era un tratto
ripido, impossibile per me da salire a causa dei rapporti del
mio cambio, della scarsa potenza e delle gomme stradali;
impossibile da scendere a causa delle gomme, ancora, e
della fifa. Un certo Binetti, ben noto ai tempi perché ricco
sfondato, mi chiese di fargli fare un giro, infatti aveva una
Lambretta truccata, mostruosa in fatto di prestazioni e
soprattutto di “rumori molesti”, ma inservibile lì a Polcanto.
Sbucò da una salita ripida con un bel salto, devo dire, e il
manubrio del mio motorino si ruppe. Fui costretto, lasciato il
Betino sul posto, a ripescare il manubrio in due pezzi (è a
Firenze che si chiamano “tronchetti” - una piccola fabbrica li
produceva in zona Ponte al Pino: la “Cinelli”), e a tornare
non appena possibile a Polcanto per fare il cambio. Ricordo
inferenziale, voglio dire al buio.
Il salto che quel Binetti aveva realizzato devo dire che
m'inorgogliva. Non credo che il saltatore si sia offerto di
rimediare al danno, che per altro avrebbe potuto capitare
anche a me.
Vedete che anche parlando di motorini si toccano nervi
scoperti! La mia non grinta, qui.

Una sera nel garage di casa, sede di pratiche


motociclistiche fino al 1975, quando lasciai la casa dei
genitori e mi trasferii a Porta Romana, tolsi il cosiddetto
silenziatore, o “marmitta”, al motorino e subito andai a
scorrazzare nel rione facendo un chiasso spaventoso.
Successivamente mi azzardai a varcare i limiti delle Cure e
in piazza della Libertà venni fermato da due vigili motociclisti
(Moto Guzzi rossa, 250 o 500, denominate
ornitologicamente “Airone” la prima, “Falcone” la seconda,
monociclindriche, oggetti da collezione; poi sostituite dalla
Gilera 300 bicilindrica, nera con il serbatoio rosso,
vagamente british – ne tenevo una foto tra le pagine del
diario scolastico). I due mi riaccompagnarono a casa, uno
davanti, uno dietro, io nel mezzo sul mio Betino. Come andò
a finire non lo so più, ora penso a Pinocchio tra i gendarmi:
gran medaglia al valore adolescenziale.
Né so perché un vigile che una volta m'inquisiva, davanti a
scuola, in via Martelli, venne deriso, sia pure con eleganza,
e allontanato da un paio di miei compagni e insieme, cosa
strana, da uno dei miei professori; invece so benissimo
perché lo stesso vigile qualche giorno più tardi, vedendomi
fermo in piazza San Marco, mi riconobbe e abbandonò il
posto da cui dirigeva il traffico appositamente per darmi una
multa: “rumori molesti e velocità pericolosa”, seimila lire.
Circa 65 euro, oggi. Abbastanza per mettere in difficoltà un
diciassettenne ben deciso a non chiamare in causa suo
padre. Sono certo che fosse il 1964, primavera.
Ultima immagine: poco prima di vendere il Betino feci
un'uscita verso la Consuma, sono una quarantina di
chilometri, ma di nuovo il rumore che faceva lo scarico
manomesso attirò su di me l'attenzione di un poliziotto della
stradale, solo e forse non proprio in regola per multare
qualcuno. Gli detti una risposta un po' troppo fiera, per cui
mi tenne un discorsetto; mi aveva provocato, disse, perché
mi vedeva ostile, e lui invece era “amico con gli amici”.
Niente multa, solo che mi passò la voglia di salire alla
Consuma e tornai indietro.

Venduto il Betino per trentamila lire non ricordo a chi,


comprai la moto di uno dei fratelli di Tito Provvedi, ferma da
mesi accanto al portone della loro casa, in viale Lavagnini.
Cinquantamila lire. Circa 500 euro, oggi. Ragionevole. In
due rate.
Era una Nsu 250 del 1953, aveva dodici anni, anzianità di
solito non gravissima per una moto, solo che aveva un
aspetto antiquato, teutonico – strano, estraneo. Perché la
presi?
Era qualcosa che mi seduceva proprio perché insolito,
niente a che fare con Moto Morini, Moto Guzzi, Gilera. A
parte le proporzioni, incomparabili, era il contrario del
Betino, molto convenzionale. Ecco, non era convenzionale.
Nera, largo manubrio comodo, due sellini separati fatti di
gomma un dì lontano bianca, fianchi del serbatoio cromati e
forniti di “ginocchiere”, un grosso tubo di scarico cromato -
filetti “aurei” verniciati a mano da un probabile pennellatore
tedesco ne interrompevano lugubri le superfici nere. Aiuto la
memoria con un'immagine presa da Internet – sembra lei!
Il motore era massiccio, leggermente inclinato in avanti. Il
telaio che lo sosteneva era una sinuosa scatola di lamiera;
la forcella, anch'essa non convenzionale dal punto di vista
tecnico, tentava di essere un'opera d'arte da quello estetico.
Ecco: la Nsu 250 del 1953 era un'opera d'arte motociclistica
tedesca, e abbondava nella sua materialità, basta pensare
alla mole del parafango anteriore. Poteva piacere come far
ribrezzo. Mi “distingueva”.
Presa la patente di guida per le auto presto fui in Santa
Reparata dal meccanico dei fratelli Provvedi e salii sulla
moto che mi portava in un colpo solo dalla scuola
elementare al liceo del motociclismo facendomi quindi
saltare la tappa intermedia della “125”.
Non era stata tanto una scelta: avevo colto l'opportunità che
mi dava poter prendere una moto che “conoscevo” . I
Provvedi mi trattarono da amico – ero un amico.
Salii come dovuto verso Fiesole tenendo quel largo
manubrio piacevolmente tra le mani, accelerando provai la
sensazione di una moltiplicata potenza, morbida, piuttosto
silenziosa. La moto mi portava, il mio peso le era
indifferente. Dovevo imparare a guidarla, però. Era pensata
per una guida tranquilla, inoltre la ruota posteriore, sospesa
a un ingegnoso forcellone oscillante che fungeva anche da
ammortizzatore, non aderiva sempre alla perfezione al
terreno, specie se non era liscio. Saltellava, difatti sul
modello successivo, già in circolazione, avevano montato
due ammortizzatori normali.

Durante il mese di luglio, quindi ben presto, dalla Versilia


tornai a prenderla, di nascosto. Avevo diciotto anni compiuti,
eppure i miei non volevano che usassi la moto, al mare. Ciò
inchioda più me che non loro. Arrivai però a Firenze in
pullman, presi un autobus e fui a casa, dove cavai la moto
dal garage e via, verso l'autostrada. Emozionatissimo!
La sera papà telefonò a Fiumetto; a domanda rispose che
sì, era arrabbiato; ma soprattutto mi confessò che non
riteneva quella vecchia moto in grado di marciare. “Credevo
che fosse come l'altra”, aggiunse.
L'anno prima, insieme a un compagno di scuola, il Tarì,
avevamo comprato per poche lire una Ariel monocilindrica
scorta per caso, da lui, dietro uno dei battenti del portone di
un garage in via Pacinotti, davanti al cinema Aurora, che ora
si chiama Fiamma. Ponte al Pino.
Solo di recente ho saputo che la moto era una “Red
Hunter”. Probabile che risalisse agli anni “40, se non al
decennio precedente. L'insieme del motore era stupendo.
Maestoso. Da restaurare, ma chi li aveva i soldi?
Mai guidata, una volta sola messa in moto, notevole suono,
l'Ariel fu oggetto di mie manipolazioni selvagge; il mio
garage divenne una stanza di tortura ai danni di quella
vecchia. Finì da un “disfacitore”.

Papà aveva ritenuto la Nsu un catorcio analogo all'Ariel, ma


si era sbagliato. L'avrei adoperata per tutta l'estate del “65.
“Sembra la moto di Lawrence d'Arabia”, mi disse la sorellina
della mia amata. Firenze-Fiumetto, fughe sulle Apuane, poi
in Agosto Fiumetto-Tatti, in Maremma, gite varie - bruciatura
di tenera caviglia femminile - infine Tatti-Firenze.
Nell'autunno del “66 però una donna mi tagliò la strada con
la sua macchina. Ferite varie alla gamba destra. La forcella
della Nsu si piegò.
Guarito, invece di partecipare agli eroismi postalluvione mi
misi a eseguire la seconda e ultima tortura della mia
carriera, cioè tentai di sostituire la forcella piegata della mia
moto con la forcella di un'altra Nsu uguale alla mia, oggetto
che avevo in deposito nel garage. Un amico di Tito, e in
certo modo anche mio, me l'aveva appioppata - il garage di
papà si riempiva di moto!
Sbagliai tutto, infine mi disperai e feci intervenire il Rigacci,
un meccanico voglioso di pezzi di ricambio puntualmente
venduti, in seguito, eppure non erano di sua proprietà.
Appartenevano “anche” a me - e all'amico di Tito.
Non oso riferire le porcherie che combinai con quelle due
forcelle – meglio valutare che stessi misurando i miei limiti.
Netti. Stoltezza giovanile, ma che energia!

La Nsu 250 era ed è un oggetto da collezione. Il


concessionario, o meglio rivenditore, che aveva un bel
negozio in centro, ne espose il nuovo modello su una sorta
di altare. Era color carta da zucchero, aveva la sella lunga,
bianca, e i due ammortizzatori che le davano un aspetto più
moderno. Mi parve bellissima!

Rimasi a piedi per tre o quattro mesi, infine trovai una Bmw
250 monocilindrica d'occasione, nera; il proprietario abitava
in una villa vicina al Forte Belvedere. La vidi finalmente. Lei!
Non so più quanto dové sborsare papà. Mio fratello le si
prosternò davanti, in garage.
Oggetto da collezione? Qualsiasi materiale può essere
collezionato, restaurato eccetera, perfino il mio Betino,
perfino i tappi di metallo per bottiglia, o i ferri da stiro,
ebbene: questa moto, come la Nsu, come l'Ariel, era
oggettivamente da collezione.
Non era bella. “Pare una capra con gli sci”, dichiarò il
Rigacci, ignorante e convenzionale, riparatore di “Api” e di
motorini. Era tuttavia una Bmw, la mia prima di quattro.
Risalente ai primi anni sessanta, aveva, lo preciso per i
profani, la trasmissione finale cardanica, cioè ad albero, non
a catena, arrivava ai 130 Kmh; strana lo era, a parte il
paragone davvero ingegnoso con la capra.

Mi piacevano le moto tedesche? Mi piacevano di più le


inglesi, Norton, Triumph, Bsa, Ajs; poi le Bmw, ma
bicilindriche.
In fondo a via Gioberti, zona Campo di Marte, c'era un
rivenditore di inglesi nuove e usate; io e Tito si andava a
rimirarle. Si sognava di guidarle; io, ascoltando un brano
degli Shadows, un gruppo inglese tutto strumentale,
“Wonderful land” forse, sentivo che era la vera colonna
sonora d'una mia cavalcata su una Norton. Norton “Atlas”
750 bicilindrica; mamma mia! Più avanti, molto più avanti,
da ex, ho ritenuto che la guida veloce di una moto su strade
mosse da curve sia l'equivalente di un a solo di chitarra
elettrica.
Mai avuta una Norton, ho avuto invece una Triumph
“Bonneville” 650, naturalmente bicilindrica, la più bella moto
della mia carriera.

Il lato dello scappamento della Bmw 250, il sinistro, era


piuttosto gradevole, il lato opposto, destro, non lo era.
L'aspetto complessivo, incluse le filettature bianche, doppie,
probabile opera anche in questo caso di qualche paziente
pennellatore tedesco, confliggeva con i gusti del Rigacci,
ripeto, e della banda che si riuniva nella sua bottega durante
i mesi freddi, e presso la medesima in quelli caldi. Costoro
amavano le moto sportive italiane, per cui io, più avanti
detto Occhialino, ero fuori gioco. Ciò non m'impedì, una
volta, di accettare la sfida di un ciccione armato di Moto
Guzzi “Lodola” 232. Anzi, mi sentii obbligato a vincerla,
arrivando all'Olmo, in via Faentina, con circa un minuto di
vantaggio. Non appena uscimmo dall'abitato accelerai e lo
persi, il ciccione.

Ho trascorso moltissime ore presso la bottega del Rigacci


tra il “64 e il “74, quando cambiai abitazione e diradai molto
le mie visite. Il Rigacci non era tanto bravo come meccanico
quanto come facitore di battute e di soprannomi.
“Gigione Pistone”, “il Tenente” (aveva servito come ufficiale
nell'esercito), “il Tappe” (un tappezziere: “bon appe, Tappe”,
gli diceva il Rigacci all'ora del pranzo), “Trim” (uno che
aveva sempre tra le mani il noto tagliaunghie statunitense),
detto anche “Rappe” (rappresentante non so di quali merci,
la sera arrivava dal Rigacci e diceva: “son cartacce, raazzi,
un si riscuote!”; “il Rag” (un ragioniere), “Forno” (un
panificatore), “il Bucia” (cresciuto in Francia, una volta
sorseggiando il tè aveva esclamato: “brucia!”; ma con la
erre debolissima), “il Papa” (contrazione del cognome),
“M'hanno detto che” (entrato nella bottega, un giorno,
cantando quel quinario era, pare, scivolato in terra su una
macchia d'olio). Altri personaggi, ma esterni al giro del
Rigacci, erano “Orrendino” e “Careggi”. “Pirrino”. “Magilla”.
“Il Nanni”. Non so più perché il primo meritasse l'epiteto; sul
secondo penso che giocasse qualche sua visita obbligata al
più grande ospedale fiorentino. “Pirrino” era molto basso,
sulla moto “pareva un diecino su un cocomero”. “Magilla”,
credo, era un macellaio. “Il Nanni” era uno spavaldo di cui
poco tempo fa ho tuttavia saputo che si è tolto di mezzo
suicidandosi. C'era anche “Non paga in tram”, chiamato così
perché piuttosto basso. Di alti invero c'era solo “Gigione
Pistone”, studente di architettura. Una volta apostrofò un
rivale, detto “Rag 2”, che lo aveva sfidato senza poi
presentarsi sul luogo della gara, come segue: o Monte di
cenci!
Quello, anzianotto, portava molti strati, insomma era un
freddoloso. Accadde una sera, i due, proprietari Gigione di
un'Abarth 850, Rag 2 di una Giulia, si erano promessi botte
agonistiche per la strada lunga e arrampicata che da
Scarperia porta al passo del Giogo. Infuriato dal tradimento,
“Gigione” tornò alle Cure, dal Rigacci, e trovandoci il rivale
lo apostrofò come sappiamo.

Merita menzione un fanatico di vecchie Gilera “Saturno”.


Particolarmente rispettato nell'ambiente, abile e robusto,
realizzò all'interno della bottega rigacciana un telaio nuovo
per il motore della Honda 750 a quattro cilindri, che quindi
risultò bassa e sportiva, alla fine. Ignoro però come
funzionasse, né la vidi più dopo la sera del collaudo,
effettuato con un certo stile dal Rigacci stesso.

Il gilerista era uno di quei placidi monomaniaci che forse


s'incontrano in ambienti anche diversi da quello che qui mi
fornisce brevi ricordi, schizzi, di un lungo arco di tempo;
voglio dire che era un idiota, infatti tutto quanto in lui era
teso alle moto - del resto non lo vidi mai guidarle. Alle moto
come oggetti di artigianato. Eppure la sua idiozia sapiente,
mirabile, lo rendeva un riferimento, come ho accennato,
degno di rispetto. Collaborai alle prime fasi della
costruzione del telaio per la Honda come assistente agli
ordini di quell'idiota, e ne fui lieto.

Non era un club, a me serviva per nutrire la mia passione


per le moto, è ovvio, e, penso, per far pratica di umanità
fiorentina non selezionata, infatti il coinvolgimento
motociclistico può far avvicinare persone che altrove
neppure si sfiorerebbero.
Come facessero il Rigacci e il suo operaio, detto “Putta”, a
lavorare immersi in quella compagnia parlante, non lo so.

Già prima di trasferirmi a Porta Romana avevo iniziato a


tradire il Rigacci, che spregiava ogni mia moto, con un
meccanico che aveva la bottega in fondo a via de'Serragli
ed era un rinomato maestro, da sempre conoscitore delle
moto vere. Un omino appena sopra il metro e sessanta che
per età avrebbe potuto, forse, essermi padre; mi dava del
lei. Gli portai la mia Bmw 500, una bicilindrica che marciava
senza darmi soddisfazione e che il Rigacci non sapeva
aggiustare. Ho frequentato quella bottega solo come cliente,
non come aficionado, fino al “74. Ma non precorriamo.

La Bmw 250 mi servì fino alla primavera del “69. Un paio di


anni, quindi. Ci sbarcai dal liceo all'università (in senso
stretto) molto usandola in ogni stagione. Il suo precedente
proprietario doveva averla trattata senza troppi complimenti,
per cui in un paio di occasioni fui costretto a farla riparare.
Nell'estate del “68 - ero al mare a Fiumetto - cacciò fuori un
rumore impressionante per cui la spedii in treno a Firenze
da Massa. Perché da Massa e non da Viareggio, che è più
vicino a Fiumetto? Difficile ricostruire la ragione di tale
supplemento di spesa e di tempo sprecato.
Probabile che io sia andato a Massa in cerca di un
meccanico, che non l'abbia trovato e che abbia deciso di
realizzare un risultato pur che fosse spedendo subito la
moto a Firenze via treno.
Nel mio caso il motociclismo è servito sempre, fino a
quando non ne ho potuto più, a rivelare le mie storture
mentali ed emotive.
Ebbene sì, il motociclismo a tratti mi ha lacerato. Non che
non mi lacerassero e non mi lacerino coinvolgimenti diversi.
Nella primavera del “69 vendo a un ragazzo la Bmw 250 (la
ruppe presto e mi arrivò voce che si considerava bidonato –
ero invece in buona fede) e compro, nuova, una Mv 250
bicilindrica. In ciò, i due cilindri, il motivo della mia scelta,
per altro discutibile a priori e sfortunata a posteriori.
La Mv, prodotto nazionale, era una moto da turismo
abbastanza moderna, non spiacevole di aspetto. Aveva un
che di “giapponese”. La presi nera. Non mancava di una
certa classe, ma era portatrice di due o tre difetti seri. I freni
a tamburo inchiodavano facilmente, soffriva di allarmanti
“ritorni di fiamma” (ti trovavi sotto le cosce il fuoco) e il telaio
non era all'altezza del motore nel senso che, almeno nel
mio caso, si incrinò là dove il “cannotto di sterzo” è saldato
al telaio. Per cui la restituii al concessionario, via Landucci,
Campo di Marte, e presi di seconda terza o quarta mano
una pur sempre magnifica Bmw 500 bicilindrica.

Un avviso dell' infelicità della mia scelta “nazionalistica”


l'avevo avuta poco prima dell'acquisto, quando un
compagno d'armi mi prestò in zona Olmo la sua Mv 250
nuova, rossa, e io, arrivato in fondo a un rettilineo verso
Molin del Piano, frenando inchiodai senza volere e sbandai
finendo su un terrapieno. Tornai su dal compagno: era in
ansia, ma dissimulò l'arrabbiatura, e com'è naturale pagai i
danni che avevo incolpevolmente fatto a causa
dell'esuberanza della frenata della Mv. Da allora non ho più
guidato moto prestate.
“Ora gli sta più fermo”, disse il meccanico dove andammo
per la riparazione, riferendosi a me. Pedagogico!

Fin dalla prima sera - “era di Maggio” - ritirata la moto


nuova, vidi che la dinamo non funzionava. Ahi, la
sofferenza!
Non solo: verso la fine dell'estate, scendendo in compagnia
d'un compagno d'armi da San Casciano lungo la via Cassia,
mi tradì ancora una volta il freno anteriore, e caddi.
Insomma, un disastro.

La Bmw 500 bicilindrica che venne dopo la Mv 250 era sì


vecchia, ma rappresentò il passaggio dal liceo all'università
del motociclismo, per me. Non molto veloce, bassa (anche
troppo), silenziosa, nera con i famigerati filetti bianchi,
stormiva – come fa il vento tra le foglie degli alberi. Si
guidava molto bene. Da collezione, in assoluto.
Grippai il motore nel tratto Firenze-Bologna dell'Autostrada
del Sole. Andavamo, era il luglio del “70, a Monza, io e lo
stesso compagno d'armi di quando ero caduto sotto San
Casciano, per assistere alla “500 chilometri” di moto
derivate da quelle di serie. Vinse una Triumph “Trident” 750
tre cilindri, mi pare. Direi, alla luce di un altro paio di
inconvenienti successivi, che qualcosa nelle mie uscite
insieme a questo compagno d'armi non andava. Non che
corresse troppo per me, no. Si tratta di coincidenze, ma
istruttive.
A proposito, ieri 9 settembre 2019 mi è caduto da uno
scaffale, dove stava da anni in mostra, un modellino della
Bmw.

Con questa bella moto sono stato in Sardegna nell'estate


del “71 insieme alla mia ragazza, con tenda, due sacchi a
pelo e i bagagli.
Di viaggi ne ho fatti pochi in assoluto, pochissimi in moto; ho
sempre preferito farmi cento, duecento chilometri alla volta,
in particolare scavalcando l'Appennino verso la Romagna e
ritorno, da solo, voglio dire: senza compagni, men che meno
imbrancato.
Non che non abbia fatto queste ultime due esperienze. Dal
branco mi sono sfilato presto, però.
Memorabile resta una gita a Pesaro fatta verso la fine
d'inverno “71 insieme a un caro compagno d'armi che aveva
una moto uguale alla mia. Sul passo detto Bocca Trabaria
trovammo la neve, micidiale nemico del motociclista.
Percorsi alcune centinaia di metri a passo d'uomo, a gambe
allargate e con i piedi protesi verso terra, in equilibrio per
fortuna efficace. L'amico doveva comprare un pezzo di
ricambio per una Benelli, marca pesarese, che stava
restaurando. A ritorno, in zona Muraglione, mi perse al
punto che iniziai a chiedermi se non fosse volato via su
qualche curva. Tornammo tardi e mia madre fece una
scenata. Stava sul balcone di vedetta, e senza ritegno
borghese, devo dire, gridò: “è l'ultima volta!” Si sbagliava.

Nell'autunno “71 tornando una sera da Peretola misi le ruote


nella parte della strada sciaguratamente coperta di
“ghiaino”; sassolini che, frenando (transitavo alla destra di
una fila di auto), mi fecero sbandare e cadere. Mi sbregai
calzoni e gamba destra; la moto, stiamo parlando ancora
della magnifica Bmw 500, ebbe qualche danno al parafango
posteriore. Tornato a casa dopo una certa peripezia in
ambulanza che mi aveva visto all'ospedale San Giovanni di
Dio, in Borgo Ognissanti, pronto soccorso, telefonai a Tito:
che mi facesse il piacere di occuparsi della moto. Andò sul
posto e ricoverò la nobile vulnerata in un garage vicino. “Nei
lunghi pomeriggi d'inverno ti divertirai a raddrizzare il
parafango”, disse con il tipico sadismo dell'ambiente.

Quando pativo guai di questo genere, eclatanti e non


nascondibili, dovevo prendermi cura non solo della moto e
di me, ma anche di mia madre, che andava in ciampanelle.
Poveretta: quando vide la Triumph “Bonneville” ebbe, o
simulò, un crollo emotivo.
Era ansiosa, del resto lo ero anch'io e in parte lo sono
tuttora, né i genitori hanno torto a temere strade e motori
come assassini dei loro figli. C'è modo e modo di non avere
torto, però.

Poco dopo il restauro, se non mi confondo, scambiai la


Bmw con l'incomparabile Triumph Bonneville, com'è ovvio
dando al tizio un conguaglio. Era quasi nuova, nero il telaio
e i “fianchetti”, di acciao lucidato i parafanghi, color vinaccia
il serbatoio, i cui lati verniciati in grigio recavano due
“ginocchiere” in gomma che servivano a stringere bene tra
le ginocchia il serbatoio medesimo. Freni a tamburo, motore
bicilindrico di 650 c.c. Ero arrivato alla vetta!
In fatto di prestazioni tra la Bmw e la Bonneville, avrebbe
potuto dire qualcuno, “ci chorre chome tra mme e Gheri
Chuper!”.
Aveva il contagiri! Ma solo quattro marce. Anyway
“prendeva” ottomila giri in quarta, niente niente male,
signori! In Internet trovo che raggiungeva i 170 Kmh.
Almeno. E il ruggito!
Difetti: scarsa frenata, vibrazioni, forse l'altezza da terra era
poca: il tipo che l'aveva prima di me era un omone, può
darsi che gli ammortizzatori fossero stanchi. In curva
toccavo l'asfalto con le pedivelle.
“E' la più veloce Bonneville di Firenze”, sentenziò qualcuno,
e anch'io non guidavo tanto male, dopo tutto.

Facevo qualche uscita in primavera e in autunno insieme al


“Bucia”, che aveva una Bmw 600 grigio metallizzata della
nuova serie. Guidava meglio di me, facevo fatica a tenergli
dietro.
Insieme a lui e a un altro, “laverdista” scanzonato,
andammo dalle parti di Cannes. Ero alla viglia dell'esame di
laurea, siamo quindi ai primi di giugno del “72. Considero
con qualche fierezza quella mia uscita a ridosso
dell'appuntamento alquanto decisivo che avevo, segno, per
una volta almeno, di serenità. Ci ospitarono dei parenti
francesi del “Bucia”. Breve vacanza. L'altro mi pare che si
chiamasse Marino.

Motociclisticamente, ricordo il meraviglioso ruggito della


Bonneville nelle gallerie dell'autostrada prima e dopo
Genova.
Le ragazze francesi, ai tempi non imbalsamate nei jeans
come le nostre, esibivano il loro gradevole posteriore in
morbidi calzoni e calzoncini, ma questa è un'altra storia.

Per quell'estate avevamo progettato di “andare in Marocco”,


lungo viaggio che io non feci, pusillanime. Andai in Grecia,
Atene, Skopelos, Alonissos. Aereo e nave, pullman.
Non lo fecero neppure loro due, “il Bucia” e Marino, perché
quest'ultimo colpì con la sua Laverda un'auto, in Francia, e
piegò la forcella. Fine del “viaggio in Marocco”.

Le moto Laverda furono molto di moda tra la fine dei


sessanta e per tutti i settanta. Il culmine: una notevole 1000
tre cilindri. Tenni in custodia una delle prime Laverda, una
600 bicilindrica, nel mio garage. Era di un ex compagno di
scuola che era partito in autostop per uno dei suoi viaggi
iniziatici. Difetti: leva della frizione durissima, da tendinite.
“Baricentro” alto, con la conseguente necessità di una guida
come minimo non rilassata. Pregi: linea, blocco motore,
prestazioni. Vittorie sportive ripetute del modello 750 SF
(ignoro se significhi “super fast”, “super frenata” o cosa).

Nel “74, in Giugno, comprai una Bmw 600 della nuova serie
dal rivenditore di piazza Beccaria, dandogli in cambio la
Bonneville. Perché?
Forse mi aveva convinto a cambiarla l'esempio della moto
del velocissimo “Bucia”, comunque lasciai la mia adorata
senza darle neppure uno sguardo, incredibile!
La nuova era rossa, aveva l'avviamento sia elettrico che
tradizionale, i freni a tamburo. Quanto a “grazia”, era
incomparabile con la Bonneville, chi lo nega, ma ti potevi
fidare di più, molto di più. Costruita bene.
Facile da guidare, non veloce, ma efficace. Difetti? La
batteria era sottodimensionata e a freddo conveniva usare
l'avviamento a pedale; clamorosamente il motore batteva in
testa a un certo regime passando dalla seconda alla terza, o
dalla terza alla quarta.
Tenni la bavaresotta rossa per più di otto anni. Una volta
andai in Svizzera a trascorrere la Pasqua. La usavo ogni
giorno a Firenze, spesso da casa a Prato per lavoro, e quasi
ogni sabato, in primavera e in autunno, per le mie uscite
quasi tutte appenniniche, solitarie. Il legame con i ragazzi
delle Cure era rotto, abitavo in Porta Romana e tenevo la
moto in un garage lì vicino. Prendevo una qualche via per
l'Appennino e mi divertivo a far le “pieghe” in solitudine. Le
pieghe sono il bello insostituibile della guida motociclistica.
Avevo fatto montare gomme Dunlop sportive, cosiddette a
pera. TT 100, dove la sigla significa “Tourist Trophy” e la
cifra indica la velocità in miglia. Spesso però non mancavo
di infilarmi in qualche sterrato e potevo, come una volta mi
accadde, trovarmi preso nel fango.
In fondo a un sentiero una mattina avevo visto un bel
praticello che in realtà era l'ornamento verde di una
pozzanghera dentro cui mi piantai. La moto restò ritta da
sola! Non sapevo come venirne fuori, finché non escogitai il
modo. La piegai di lato appoggiandola nel fango in
corrispondenza di uno dei due cilindri sporgenti (le Bmw ai
tempi avevano solo il motore Boxer, cioè a cilindri
contrapposti - mi spiego, uno a destra, l'altro a sinistra del
blocco, caratteristica che poteva renderle odiose o amabili).
Usai il cilindrone come pernio (o perno) e ruotai la moto
fuori da quelle sabbie mobili. Oggi non potrei farlo senza
risentirne per una settimana di lombalgia, allora avevo
trent'anni.
Era, questo intoppo, un segno della mia voglia di
fuoristrada, che avrei soddisfatto diversi anni dopo.

Otto anni e passa sono tanti; solo con un'altra moto, l'ultima,
avrei battuto il record di fedeltà. Eravamo una cosa sola, io
e la bavaresotta rossa, che naturalmente non mancò a tratti
di farmi soffrire. Che cosa non può farmi soffrire, in fondo?

Un sabato mattina del novembre del 1982, presi non sereno


dal garage la bavaresotta, cui avevo cambiato i
“silenziatori”, per gustarmi il nuovo “Sound of the Twin”.
Inquieto, ma motociclista!
Presi la salita di San Gaggio e verso la cima della
medesima una Ford Transit sbucò dalla mia sinistra, mi
colpì proprio su uno dei “silenziatori” nuovi e mi scagliò
contro un muro. Nonostante che avessi cercato di ripararmi
la pancia con le mani l'urto fu forte e mi lasciò senza fiato.
Avevo preso non un muro, ma una cantonata.
Mi si era rotto il fegato; dopo una serie di esami rapidi in due
diversi ospedali, mi operarono lungamente nel tardo
pomeriggio e, trasportato in barella dalla sala chirurgica
verso il mio letto, mormorai a mio fratello che mi guardava
ansioso, e alla mia ragazza accanto a lui: “mi hanno fatto un
culo così!”. Li rincuorai.
Quarantacinque giorni di ospedale. Prima sofferenze, torture
varie a fin di bene, poi noia mortale. Uscii prima di Natale -
non arrivavo al peso di sessanta chili.

Non appena in grado di agire feci restaurare la moto, che


era stata ricoverata al sicuro a cura di un amico gentile, e la
cambiai con un'altra Bmw, nuova, la mille, culmine della mia
carriera “bavarese”. Costava sette milioni e mezzo.
Il chirurgo mi aveva aperto, rattoppato il fegato e ricucito la
pancia per 55 centimetri, cicatrice agli inizi imbarazzante,
cui oggi sono abituato. “Cos'è quello?” - mi chiedevano i
piccini al mare indicando il rammendo.

Presi dunque la mille, freni a disco, batteria adatta


all'avviamento solo elettrico, grigio metallizzata, ottima per
viaggiare. Pareva un aereo, ti trovavi a destinazione bello
tranquillo. Ma dove andare?
Motore generoso: salivi a Fiesole in quinta con un filo di
gas. Difetti: uno, che mi ricordi, a parte che in genere non
era sportiva e ne conseguivano certi limiti nella guida
brillante: “sfollava” scalando a frustata dalla quinta alla
quarta. Ti ritrovavi su quel bestione improvvisamente
sfrenato.
La casa madre prevedeva una correzione della pecca, in
garanzia. Cioè: conosceva la magagna. Scrissi alla Bmw
Italia una lettera di accorata critica: non era giusto mettere
in commercio moto con un difetto simile! Naturalmente non
mi risposero.

Nonostante che questa mille avesse molte caratteristiche in


comune con la 600 ci misi due o tremila chilometri prima di
sentirla mia. Fu una mattina sulla via Chiantigiana: arrivato
a un bivio piegai secco a sinistra e mi accorsi che sì,
avevamo fatto amicizia.
L'ho tenuta dal “83 al “89 usandola soltanto per fare le mie
uscite solitarie. Durante l'inverno la tenevo ferma.
L'incidente mi aveva sconsigliato l'uso cittadino della moto.
La tenevo come una barca. La mettevo “in mare” quasi ogni
sabato, in primavera e autunno. D'estate fa troppo caldo per
far le “pieghe”. Al massimo si può andare a zonzo in due.
Qualche tentativo fuoristradistico l'ho fatto anche su questa
elegante creatura - in effetti prima di comprarla avevo
valutato di prendere la famosa 800 GS, una tuttofare che ai
tempi, da ferma, mi parve però mastodontica. Errore.

Nel 1986 in primavera comprai una piccola Honda


fuoristrada, leggera, poco potente e facile, dotata di
avviamento elettrico. Probabile che sia stata la mia moto più
felice. Non precorriamo, però.
Nota bene: due moto. “Be', mica le guidi nello stesso
tempo!” - mi consolò un conoscente cui avevo confidato le
pene del mio “dualismo”.

Non nego che l'acquisto della mille sia stato una protesta
contro la mazzata che mi ero preso e contro le conseguenti
banalità di amici e parenti: smetti, e che ti serva di lezione.
Quasi che l'incidente fosse stato causato da me.
Ho continuato a praticare la moto fino alla fine del “96, fanno
poco meno di altri quattordici anni, e smesso quando ho
voluto; però la mille Bmw ebbe la sfortuna di venire in
qualità di convalescenza conflittuale, questo sì.

La cedetti a un monzese appassionato del genere per una


cifra piuttosto buona: lo osservai allontanarsi in via Senese
diretto all'A1. Dietro, la sua fidanza in auto.

Come unica moto la hondina tuttofare (o “tuttoterreno”, se vi


piace di più la formula canonica) era poco, per cui dopo un
annetto circa dalla vendita della mille Bmw comprai una
Kawasaki 400 a quattro cilindri, usata. Ora, che io abbia
preso “un Kawa” rappresenta la mia uscita dall'ortodossia.
Ai tempi avevo odiato le giapponesi, per quanto
l'esposizione in un negozio di via Cavour di due Honda 450
bicilindriche, una rossa e una nera, mi avesse all'incirca
fatto sbavare. 1969?
Liberatomi della maestà bavarese, da ultimo ingombrante
perché sacrale, eccomi addirittura su una quattro cilindri.
Prima e ultima. Bene, quattro cilindri sono sopportabili,
forse, se il motore è grande, poderoso, altrimenti sono
ridicoli. Emetti il suono di una sirena, ma se guardi il
tachimetro vedi che vai a sessanta. Con quella 400 se
volevi marciare dovevi tenerla sopra i cinquemila giri,
altrimenti era un pianto. Per altro la moto era fatta
benissimo e non aveva neppure un brutto look, a parte due
strisce orizzontali rossonere.
Ero troppo abituato ai motori, potenti ai bassi regimi, delle
Bmw.
Decisi di liberarmi di quel frullino e di tornare al bicilindrico.
Prima pensai di prendere una Suzuki 800, bella bestia da
gran turismo, ma il rivenditore credeva di essere l'unico a
commerciare moto, e fu insolente. Presi una Kawa 500
bicilindrica, nuova. Siamo nel “91, avevo più di quarant'anni.
“E' troppo, alla tua età”, mi disse qualcuno. Era in effetti
troppo moderna, troppo sgargiante, troppo veloce.
Procedevo quasi per inerzia verso il termine della carriera.
La GPZ 500 sfiorava i duecento in autostrada - se non avevi
la lampo in perfetto ordine il giubbotto ti si apriva da sé, non
so se mi spiego. Comunque, nei limiti, mi ci sono divertito
per tre anni. Era un'ottima moto, per altro rivedibile in fatto di
colori. Latte e granata metallizzato.
La cedetti in modo conveniente a un tipo molto per bene,
siamo nel “94. Molti anni dopo, oramai appiedato, la
riconobbi in via Scipione, era riverniciata un po' alla buona,
in nero, controllai il numero della targa: sì, era lei.

Mondo cane, come andava!


Una volta da Tatti a Firenze, era domenica, cercai in zona
Merse di resistere alla prepotenza di due ducatisti.
Parevano due ladri in fuga. Il traffico era intenso: se fermati,
ci avrebbero fucilati sul posto, i carabinieri. Fu, non bello,
l'ultimo “ingarellamento” della mia vita.

No, è inutile fargli la respirazione bocca a bocca, queste due


Kawa sono le moto del mio declino, non c'è rimedio. Anche
la Bmw mille lo era stata, però.
La scimmia motociclistica non è facile da superare. Invece
che “sulla schiena” ce l'hai sotto il sedere, tra le cosce, ma è
la stessa cosa.

Potrebbe essere qui la fine, invece no.


Le mie divagazioni fuori dall'asfalto - una moto seria deve
poter andare anche sullo sterrato se non è un puro attrezzo
corsaiolo - indicavano da sempre la mia voglia d'infilarmi là
dove la campagna si mescola alla strada fino a soverchiarla.
La GS 800 Bmw, novità se non sbaglio dei primi anni
ottanta, ebbi la sfortuna di contemplarla issata sul cavalletto.
Ero ridotto, dopo la degenza in ospedale, a uno scheletrino:
mi parve un drago, invece sarebbe stata una scelta giusta:
davvero era ottima, veloce, guidabilissima e agile nel
fuoristrada. Certo non avrei tuttavia potuto manovrarla in
casi estremi come la Honda, che pesava circa la metà.

Nel 1986, in primavera, presi questa 200 tuttoterreno: fin


dalle prime uscite cercando il difficile mi resi conto che la
guida mia solita non andava più bene. Bisognava sollevare
il sedere dalla sella, spingere il proprio peso avanti - in
salita; indietro nelle discese, fare insomma un po' più di
ginnastica. E gli pneumatici tuttofare non bastavano, sul
brutto (cioè sul bello!), non avevano abbastanza presa.
Decisi, una volta ritornato ad avere anche una stradale, la
Kawa 400, di far montare gomme tassellate, ridussi all'osso
gli accessori, ed ebbi una piccola moto “enduro” che per le
mie esigenze di motociclista anzianotto e reso guardingo
dalla vita era sufficiente. In più aveva l'avviamento elettrico,
importantissimo perché qualche volta, magari dentro un
bosco, nel fango, non hai più l'energia per scalciare sulla
pedivella d'avviamento, e il pulsante ti salva. Mai mi ha
tradito.

I primi tempi dopo la metamorfosi tutta fuoristradistica


dell'hondina non stavo nella pelle, m'infilavo dappertutto, ero
un lupo affamato di viottole, di sentierini, di salite, di pietraie.
Autunno in Chianti: poco dopo Panzano, verso Siena, a
sinistra trovai un percorso splendido, iniziai a scorrazzare, le
gomme tassellate mi facevano sentire possibile ogni cosa,
poi calò un nebbione; mi dissi: ora mi perdo, fermiamoci.
Ho goduto moltissimo e penso che se avessi praticato il
fuoristrada fin da giovane mi sarei divertito di più. E avrei
rischiato di meno. Trovi luoghi deserti, felici, ci arrivi svelto, ti
fermi e non ti pare vero. Scopri un percorso nuovo e speri
che non finisca troppo presto, almeno un paio di chilometri
così, preghi. E se sono tre ti senti felice.

Il caso volle darmi però uno scappellotto di avvertimento:


guarda nano, sei solo nei boschi, se ti fai male son pasticci,
se non del genere ortopedico lo saranno del genere
pedestre. Devi tornare a casa a piedi e occuparti del
recupero della creatura, come farai?

Poggio alla Malva è una località in provincia di Prato, si


trova vicina all'Arno, ci capitai e prima del paese alla mia
destra vidi una tentatrice apertura verso l'alto. Borda dentro!
Chi mi teneva? L'hondina saliva come una capretta,
deliziosa creatura.
Arrivo in cima alla salita, mi aggiro nei paraggi come un
moscone e alla fine ecco una discesa invitante coperta di
foglie morte, ripida. Scendo, scendo, poi mi dico: è arrivato il
momento di tornare indietro. Non è un sentiero, ma una
“cessa” antincendio! Topica! Risalgo certo di farcela, ho ai
piedi le ali, invece trovo uno “scalino” insormontabile che mi
respinge e mi stanca, come quando dall'acqua, in mare,
cerchi di salire su uno scoglio e l'onda ti risucchia dentro.
Che fare? Riscendo giù, giù, giù, fino in fondo alla discesa,
e mi abbandono pian piano a terra, con me la moto.
Riprendo fiato, il sangue ricomincia a irrorarmi per benino il
cervello, ragiono. Ho qualche difficoltà a sollevare la moto
(con la GS 800, ti saluto!), uso una corda, la lego al
serbatoio, la faccio passare attorno a un piccolo tronco
d'albero, tiro ed ecco la moto ritta. Adocchio sotto di me, a
qualche decina di metri, un sentiero. La discesa è ripida,
non oso avviare il motore, metto il cambio in prima, caliamo
tra gli arbusti fitti; aziono la frizione, ecco che ci muoviamo
per inerzia, troppo; rilascio la leva, un minuto, due, tre, che
sforzo! Infine il sentiero. Mi ricompongo, sì, questo è un
sentiero. Avvio il motore, parto, salgo, infine mi ritrovo in
alto, dov'ero arrivato prima di infilarmi giù nella discesa.
Sono esausto, quanti anni ho? Quarantuno? E' domenica
pomeriggio, tra un po' fa buio. Non importa, sono felice.
Spengo il motore, mi siedo in terra sugli aghi di pino, mi
appoggio a un tronco, mi tolgo il casco, respiro. Che bello!
Sono felice!
L'interno spugnoso del casco intriso di sudore mi gela la
fronte, quando lo rimetto, ma non importa.
A casa, un buon bagno caldo.

Sono trascorsi tanti di quegli anni dall'ultima volta che ho


cavalcato l'Honda, vedi l'ironia, e da allora non ho più
messo il perineo su una sella, nemmeno per scherzo,
neppure da fermo.
Mi manca lo strumento, il ferro, certo, mi manca la “piega”,
mi manca la salita sterrata, il motore che borbotta, che
ruggisce, che stormisce, mi manca il possesso grande del
manubrio, del serbatoio tra le cosce: finché avrò vita
cosciente amerò le moto, tutto qui. Posso dire, in compenso
alla mancanza, che questa cosa l'ho avuta e fatta a modo
mio per trentatré anni.
II

Un sogno recente mi ha portato a considerare l'intensità del


mio sapere sulle officine dove si riparavano le moto e sui
loro titolari, “i meccanici”. Oggi quella intensità è svanita -
mi restano i ricordi.

Di officine, o meglio di “botteghe artigiane” dedicate alle


moto ne ho conosciute quattro. La prima, quella davvero
molto frequentata, era in zona Boccaccio, a meno di un
chilometro da dove abitavo. Il titolare, Rigacci, non era certo
giovane come me, anzi era sposato e aveva figli. Tuttavia
era ancora un giovanotto. Non alto, leggermente tarchiato,
per quanto io non lo abbia mai visto, credo, senza la tuta blu
da meccanico, aveva occhi azzurri e parecchi capelli castani
chiari, notevole parlantina e mimica vivace. Lavorava fin da
bambino, diciamo da quando era scolaro alle elementari.
Con il padre? Forse. Ogni giorno, compreso il sabato, e la
domenica mattina poteva tornare in bottega, se non aveva
rifatto ordine il giorno prima. Lavorava moltissimo e
riparava, all'inizio della mia conoscenza, ciclomotori, piccole
moto, scooter Vespa e Lambretta, furgoncini a tre ruote –
penso che questi ultimi trabiccoli fossero la sua fonte di
guadagno principale. Erano, anzi, sacri. La divinità del posto
era l'Ape Piaggio, che, rovesciata magari su un fianco a
mostrare le interiora, occupava gran parte della piccolissima
bottega. Mi sembra di non averlo visitato molto all'epoca del
mio primo (e ultimo) ciclomotore. Iniziai a “servirmi” da lui
nel 1965, quando ero passato a una moto vera, una Nsu
250 piuttosto anziana che quindi a tratti necessitava di
riparazioni. Era una mosca bianca per il Rigacci - e per il
resto della clientela. In effetti non c'entrava nulla, lì,
comunque in definitiva si trattava di un motore a quattro
tempi, niente di speciale, a parte la qualità.

Conobbi il Rigacci quando gli portai l' Ariel 350 “Red Hunter”
e gli proposi di “rimetterla”, che significava restaurarla. Di
fatto ponevo il Rigacci, con quel bel rottame, davanti alla
sua inermità di meccanico di periferia dedito al banale dei
“furgoni”, dei motorini. Non si scompose, ma prospettò
spese che - lui pareva sapesse - non avrei potuto
sostenere. Ero un ragazzino. Aveva ragione. Si trattava di
smontare tutta quanta la Ariel, di riverniciarla, di “sabbiare”
perfino i bulloni, senza contare le condizioni del motore,
ignote. Rumorosissimo. The sound of the single. Per cui alla
fine gli lasciai quel residuato, che finì poi dal “Golone”. Il
Golone era un uomo abbastanza maturo d'età che faceva
incetta di moto disastrate, le smontava nel suo antro e ne
rivendeva i pezzi ancora “buoni”. Il resto a peso. Secondo il
Rigacci era avido di rottami, un ghiottone, da ciò il
soprannome, in definitiva affettuoso. Il Golone passava dai
meccanici a fare incetta. Anche il Rigacci però era un avido,
per restare nel paragone. Ecco come conobbi il Rigacci, che
non mi aveva preso sul serio con la mia idea di “rimettere”
l'Ariel, certo, ma non in modo offensivo. Mi aveva messo a
sua volta davanti, senza far verbo sulla sua competenza in
fatto di restauro di vecchie moto inglesi, alla mia credibilità
di cliente. Non pensai neppure per un attimo di chiedere a
mio padre il finanziamento dell'impresa.

La Nsu “Max” 250 cc. era una moto almeno dodicenne che
andava ancora bene, che usavo ogni giorno per andare a
scuola e beninteso altrove, e che, la domenica, mi serviva
per fare qualche uscita dalla città. D'estate per andare al
mare, in campagna. Per cui capitava che avessi bisogno di
qualche riparazione che il Rigacci eseguiva senza il rispetto
che secondo me meritava l'oggetto. Arrangiò con una staffa
di ferro la tenuta del grosso “silenziatore” al telaio. Orribile,
ma efficace. La mia moto, ripeto, era un oggetto alieno, in
quell'officina. “Ma perché non ti compri un Beta 150?”, mi
disse una volta il Rigacci, oggettivamente offensivo. Nella
storia del motociclismo la moto proposta da lui occupa forse
una riga, la mia almeno una pagina. La Nsu era un oggetto
veramente da collezione. Ero un “incompreso”, lì in quel
posto. E non solo in quello.

Dalla fase nazionalistica il Rigacci fu portato a quella


internazionalistica, cominciata nella seconda metà degli
anni sessanta con la moda delle “moto pesanti” e con
l'invasione del mercato da parte delle giapponesi. Con una
certa abilità e prontezza il Rigacci s'improvvisò riparatore di
oggetti costosissimi, e presto allargò la sua bottega. Prese il
posto di un “marmista” che gli era contiguo e in breve ebbe
la più bella e grande officina di Firenze. Che io ricordi.
Logicamente la clientela cambiò: non più ragazzini come me
e modesti lavoratori, non più “Beta 150”, Vespe e Lambrette,
ma borghesotti in vena di Moto Guzzi, Laverda, e poi di
Honda, Kawasaki. Niente o quasi moto inglesi, Triumph,
Norton, Bsa eccetera, lì. Il Rigacci, senza abbandonare la
via maestra dei “furgoni”, fonte certa, s'incamminò nella
nuova dimensione delle moto di lusso, che in verità
richiedevano lievi messe a punto, ridicoli “tagliandi” e
soprattutto restauri in caso d'incidente. Non ricordo che il
Rigacci fosse un “maestro”: era un gran lavoratore,
riconsegnava ai borghesotti le loro moto belle lucide, ci
sapeva fare insomma. A un tratto conquistò l'esclusiva a
Firenze del montaggio delle Kawasaki, che gli venivano
scaricate, chiuse in gabbie di legno e coperte da fogli di
plastica, da corrieri arrivati da Genova in camion. Come un
castoro, insieme al suo aiutante, il “Putta”, il Rigacci
s'indaffarava con queste gabbie, ne estraeva i pezzi –
ricordo ora le Kawasaki 750 due tempi, tre cilindri, mi pare
soprattutto blu – e li assemblava. Badava al sodo, il Rigacci,
non era un artista. Probabile che riciclasse le assi di legno
schiodate. Non aveva carisma, ma era simpatico, sempre
apparentemente di buon umore, e ci sapeva fare, ripeto, coi
borghesotti. Seguiva la moda e ci guadagnava. Del resto, mi
ripeto, lavorava come un matto, perfino la domenica
mattina, ora per completare magari l'assemblaggio delle
terrificanti Kawasaki.

Erano passati diversi anni; dopo aver sopportato le ironie


sulle mie moto tedesche, la menzionata Nsu, la Bmw 250
(“giovanottino, ma perché non ti chompri un be' MMotom
Nova?” - da prenderlo a schiaffi), e la Bmw 500, avevo
cambiato meccanico!

Resto affezionato al ricordo del Rigacci: stanotte (5 Luglio


2021) ho sognato che lui mi aveva preparato una MV
Agusta modernissima e sportiva, che per solo 400 euro
portavo via. Del tipo “Senna”, un modello quasi da corsa!
No, non è in zona Rigacci che posso sperare di ritrovare
l'intensità del sapere trovata in sogno e con cui ho aperto
questo secondo e ultimo capitolo.

Il Rigacci aveva di fatto dato luogo, come gli altri due che ho
conosciuto dopo, a un club, a un ritrovo. Consapevole di
non riferire nulla di nuovo sulle vecchie botteghe artigiane
come luoghi di incontro della clientela - anche esente da
bisogni di riparazione – ricordo che numerosi cultori della
moto si ritrovavano, certo nel secondo pomeriggio – i più
scioperati anche in altri orari – scherzavano, parlavano delle
loro dilette, si sfidavano, millantavano, bevevano bibite,
sorbivano un caffè, sconfinavano nella politica. Non si
toccava il calcio, questo è degno di nota. In inverno il circolo
si stringeva dentro l'officina, per cui non so come il Rigacci e
il Putta riuscissero a lavorare. Qualcuno faceva il buffone,
diciamo. Un pomeriggio il cosiddetto Rag portò una
cornamusa e si esibì. Donne? Zero.
Anche il Rigacci faceva dei numeri, per esempio si metteva
in testa il guscio del faro, che stava rimontando, di una
Honda, apparendo come un vichingo senza le corna.
Oppure mostrava quanto grosso e lungo ce l'aveva - il
fazzoletto appallottolato nella tasca della tuta
opportunamente tesa con la sinistra, la destra ferma sulla
radice del de quo.
I tempi, sto parlando ora degli anni settanta, erano sgombri
di fisime, rispetto a oggi. Una certa omosessualità –
implicita – circolava segretamente in quell'ambiente solo
maschile. C'erano calendari con foto di donne nude via via
sfogliati da dita unte di grasso? Un classico, certo, ma non
me ne ricordo.
A volte più che un circolo pareva un circo, un modesto circo
di periferia, ma un circo.
Ci sono stati anni nei quali non era facile che io mancassi di
passare ogni giorno qualche mezz'ora dal Rigacci.

No, il Rigacci non aveva carisma di “maestro”. Non ne


aveva proprio. Concluderei questo momento memoriale
come segue: il Rigacci era il centro di un circolo di cui ho
fatto parte.
Chi aveva carisma era il Mazzoni, che avevo iniziato a
visitare dall'autunno del 1969 a causa di problemi di
carburazione della mia Bmw 500, irrisolti dal Rigacci, che
non ci capiva un tubo. Per cui posso ricostruire di aver
continuato a frequentarne la bottega più o meno fino al 1975
solo come “amico”, non come cliente. M'ero fatto “l'amante”!
Piccolo davvero di statura, più che quarantenne, dotato di
molti capelli neri, il Mazzoni mi dava del “lei” - certo non ero
più il ragazzino che aveva “esordito” nel “64 presentandosi
dal Rigacci con il residuato Ariel. Ero già un “lavoratore”.
Anche per questo motivo dal Mazzoni non ho “fatto flanella”.
Come si diceva ai tempi delle “case chiuse”. Non solo
perché la sua officina si trovava lontano da casa mia.
Lui non riparava “furgoni”, né ciclomotori, né Vespe o
Lambrette, ma vere moto, soprattutto inglesi, e da tempo,
non solo dopo che si era imposta la moda delle “maxi moto”.
Azzarderei l'ipotesi memoriale che non indossasse la tuta
blu, sul lavoro. Il Mazzoni era un “mago” conosciuto, tanto è
vero che una volta fu ingaggiato da Bepi Koelliker, il
concessionario Triumph di Milano, per mettere a punto le
750 tre cilindri concorrenti alla 500 km di Monza. Il lavoro
maggiore che gli diedi da fare fu una riparazione del motore
(grippato) della Bmw 500, nel 1970.
Mentre il Rigacci era una foglia al vento delle mode e delle
opportunità, il Mazzoni era fermo, un conservatore, e senza
dubbio alcuno diffidava delle giapponesi e delle Laverda,
bollate come “concio”. Porcherie! Diffidava perfino delle
nuove Bmw, come quella che io presi, nuova, nel 1974. 600,
rossa, in cambio (si fa per dire) di una Triumph Bonneville,
la più bella moto che abbia mai avuto. Le nuove Bmw erano
semplicemente più moderne delle precedenti, meno basse,
dotate di messa in moto elettrica, e prive della
favolosa/macchinosa forcella Earles. Da Ernest Earles, un
inglese. Avevano una forcella normale, ottima per altro, e
sfoggiavano colori anche diversi dal nero o dal (rarissimo da
queste parti) bianco. Confesso di non ricordare se la mia
R60 aveva quattro o cinque marce. Questa moto fu la causa
del mio distacco dal Mazzoni, però, infatti in certe
circostanze il motore batteva in testa, né il Mazzoni lo seppe
liberare da quel penoso scampanellio. Anzi, mi disse papale
papale che io non sapevo usare il cambio, cosa che mi
offese al punto che nella sua officina in zona Santo Spirito
non ho più messo piede, pur avendo iniziato ad abitare, dal
1975, a poche decine di metri di distanza.
Il Mazzoni era un po' arrogante, per nulla ruffiano.

Se guardo al tempo, ho frequentato (come cliente) la sua


bottega dal 1969 al 1974. Era un antro non particolarmente
piccolo, sporco, pieno di oggetti in attesa di essere riparati,
adoperati come ricambi, o requisiti a cura di un qualche
sfasciacarrozze della zona. Mi piaceva quando il Mazzoni
inforcava gli occhiali, chino su un motore illuminato da una
lampada appositamente agganciata a una protuberanza
della moto da riparare. Di rado, ma si occupava anche di
auto, nel senso della trasformazione, per esempio, di una
Fiat 128 in un mostro con nella pancia il motore di un'Alfa
Romeo GTA. Quando poteva, usava la moto anche lui, del
resto come il Rigacci. Suo figlio avviandosi ai sedici anni, lui
gli preparò una piccola special, e provai ammirazione per
questo padre che spianava la strada o che so io all'erede.
Una volta un cliente anziano urtò la sua Bmw contro
qualche “ostacolo” (si direbbe in un “referto tecnico”) e la
favolosa/macchinosa forcella Earles si piegò. Il Mazzoni
tentò, non so con quanto successo, di raddrizzarla
costruendo una sorta di gabbia di barre robuste stringenti, in
modo progressivamente regolato tramite avvitatura, la
forcella piegata. Ammirai il marchingegno.
L'omino geniale, che ho “lasciato” perché sono fottutamente
permaloso, aveva un socio piuttosto burbero e simpatico,
anche lui come il “maestro” nemico delle moto giapponesi,
delle Laverda, e innamorato delle inglesi. Non si parla mai,
qui, delle simpatiche Moto Guzzi V7, definite una volta per
tutte, dal Rigacci, “pescherecci”. Può darsi che i due
compari - il secondo lo chiamerò Lapi – fossero
semplicemente degli “spiazzati”, soprattutto dalle
giapponesi, non so, né mi ricordo di averne mai vista una, in
cinque anni. Certo in tutt'altra parte di Firenze, ma il Rigacci
era un loro pericoloso concorrente.

Durante il periodo di possesso della Bmw 500 (1969-1971)


ebbi modo di conoscere un altro “maestro”, “mago” e via
dicendo, a Bologna. Il Savelli. Specialista della marca
bavarese, aveva la bottega dalle parti dei Giardini
Margherita - qualche anno fa, come scoprii tramite Internet,
era ancora attiva a cura del figlio. La bottega aveva
l'accesso un po' in alto rispetto al piano stradale, per cui
l'andirivieni delle moto da riparare o da “mettere a punto”
era per il vecchio e per il giovane piuttosto laborioso. A
differenza delle botteghe fin lì da me conosciute, quella del
Savelli era pulita e ordinatissima. Nel retro c'erano due moto
sue, una Bmw e una piccola fuoristrada Dkw – alle pareti
stavano appesi contorti rametti, o radici, non saprei. Un po'
da maniaco. Non ricordo bene se il “mago” portasse i
guanti, ma ciò sarebbe stato del tutto in armonia con il resto.
Lavorava su una sola moto per volta. Disprezzava le moto
inglesi! Le definiva “barattoli da olio, ma col buco sotto”. In
effetti... Comunque si adattava a ripararle e suo figlio, una
delle tre volte che visitai l'officina, stava lavorando su una
Kawasaki 500 tre cilindri – praticamente il demonio!
Il Savelli mi chiese perché gli avevo portato la mia Bmw
500. Gli risposi vagamente che avevo bisogno di una
“messa a punto”. “Allora è venuto a portarmi un po' di
soldini!”, commentò. E mi raccomando l'accento e la
cadenza bolognesi. In realtà ero andato fino a Bologna per
conoscere questo anziano meccanico di cui un compare mi
aveva parlato in zona Rigacci. Per avvicinarmi a un “mago”.

Il Savelli, che mi consegnò, una settimana più tardi, la moto


“accelerata” (minimo regolato troppo alto), aveva il carisma
del vecchio saggio e non si vergognava delle sue idee
“reazionarie” in politica. Siamo nel 1971, non so se mi
spiego. Era un tipo, serissimo però, sarcastico più che
ironico. Avrebbe potuto essere un orologiaio. Su una parete
poco oltre, nella viuzza in cui si trovava l'officina, era stato
vergato quanto segue: “Sfruttati ben pagati”. Non dico che
fosse opera sua - il Savelli era un non conformista – ma
avrebbe potuto benissimo essere quel che lui pensava.
Ogni qualche anno, mi raccontò, andava a Monaco di
Baviera in moto per aggiornarsi presso la Casa madre. Era
fiero della sua Bmw 600 (naturalmente del vecchio tipo con
forcella Earles, e, s'intende, nera), di cui comicamente
diceva che lui di rado inseriva la quarta marcia, tanto era
veloce. Sì, va be'...
Tornando a Firenze, beninteso senza A1, valutai l'odiosità
del rimanere accelerato quando chiudevo il gas, e appunto
la chiusi lì con il Savelli.

La mia ricerca del personaggio era rimasta anche stavolta


inappagata. Eppure eccomi qui, dopo cinquanta anni, a
ricordarmi del Savelli. Ma tre visite, una con un amico, due
da solo, certo sono poca cosa.

Devolvevo molto tempo al mio motociclismo, perché non


potevo fare altrimenti. E le botteghe di cui sto riferendo
storielle e impressioni erano punti di passaggio del mio
motociclismo, però nessuno portatore d'altro che del “far
flanella”. Di indugiare senza concludere. Una volta arrivato
ai cinquant'anni tutto questo tempo non ho avuto più
bisogno e voglia di devolverlo al mio motociclismo, che non
era più mio, e ho smesso. Non era più mio nel senso che io
avevo bisogno della mia “energia psichica” per altri
coinvolgimenti.
Oggi il motociclismo in genere m'interessa ancora. Il vero
“maestro”, il vero “mago”, penso ora, era celato nel mio
motociclismo. Solo che da tempo non ne ho più l'età. La
voglia-tempo.

Scartata l'ipotesi che nei meccanici io cercassi quella


materia maschile-paterna che mi mancava, mi viene da
pensare che “l'omino geniale” che cercavo fossi io. Ecco
perché non lo trovavo fuori.

Ma torniamo alla cronaca. Dopo l'insulto del Mazzoni


(“impari a cambiare” - che ora però mi suona felicemente
ambiguo), correndo voce nell'ambiente che a Firenze c'era
un meccanico capace di eliminare il “battito in testa”, il
sinistro scampanellio che il motore della Bmw 600
emetteva, evidentemente non solo nel mio caso, mi rivolsi al
Battisti, che aveva la bottega in zona Pinti. Costui
intervenne sull' “anticipo” e tolse il difetto. Siamo nel 1974.
Mi sono “servito” presso quella bottega fino all'ultimo, fino
cioè al 1996, quando oramai da anni il Battisti l'aveva
lasciata ai suoi due ragazzi, i fratelli Romani. Penso che il
ritiro del vecchio dipendesse dall'insostenibilità crescente
della sua abitudine – inesorabile secondo la mia esperienza
– di lavorare “al nero”. Mai visto uno straccio di ricevuta, in
trentatré anni di motociclismo! Ma forse anche dalle
conseguenze di una sua perdita grave.

Comunque sia, il Battisti era, come il Mazzoni, di età


all'incirca paterna, rispetto a me. Era burbero, simpatico,
anche lui per nulla ruffiano. “Ch' ha' fatto?” - mi chiedeva
quando gli facevo visita. Mi dava del tu. Naturale che oramai
non avevo più né tempo né voglia di passare delle mezze
ore a cazzeggiare con gli “amici” motociclisti. Ero un
“lavoratore”! Cercavo in altra direzione, per dire meglio.
“Che ha' fatto?” voleva dire: qual è il guasto, eccetera. Ma
era in definitiva, alle mie orecchie, un domanda materna,
anche perché tipica della lingua fiorentina.
Nemmeno lui indossava la tuta blu, direi, ma non ne sono
certo. A parte il rimedio sull'anticipo, era un meccanico
capace e privo di preclusioni. In effetti negli avanzanti anni
settanta, bisogna riconoscere, sarebbe stata
professionalmente dura averne. “Noi s'accomoda tutto, da' i'
MMoschito alla Porsce!” - spropositò una volta. Mai vista
una Porsche, che del resto in quella bottega sarebbe
entrata solo al prezzo di uno sgombero totale, impossibile.
La bottega straripava nella strada, o meglio stradina. Anche
quest'occupazione di “suolo pubblico” era, credo, diventata
insostenibile. Finanzieri da una parte, ipotizzo, vigili urbani
dall'altra. Un inferno! Meglio mollare, e “largo ai giovani”.

Una volta, non disponendo di Porsche, gli detti da


aggiustare la mia Fiat 500. Dopo averla ritirata, a poca
distanza di tempo, non so quale parte del motore saltò via.
Spinterogeno? Il Battisti si curò di recuperare la macchinina,
la riparò e mi spiegò lo sbaglio che aveva commesso con
queste parole: “e' c'era un monte di ficha 'n bottega!”

Dal Rigacci di donne ne ricordo una, la ragazza di uno dei


perdigiorno. Dal Mazzoni nessuna. Evidentemente, siamo
verso la fine degli anni settanta, i tempi stavano cambiando.
Devo credere al Battisti, penso, ma nemmeno da lui io ho
mai visto donne, ragazze, fanciulle, fidanzate eccetera.
Neanche dopo il suo ritiro.

Illustrandomi un giorno non so più quale segreto tecnico


della mia moto, chino sul motore, il Battisti di colpo
s'interruppe. Doveva aver visto la mia espressione vacua da
incompetente, da motociclista romantico . “Mi sta' a
ssentire? Sennò risparm' i' ffiato!”.

Anni dopo, siamo verso la fine degli Ottanta, avendo io


finalmente venduto la mia Bmw 1000 a un tizio per una bella
cifra, lui si complimentò per l'affare: “tu gli poi pagar' anche
una ficha pe' una sera!”

In definitiva il Battisti è, dei quattro meccanici che ho


conosciuto, quello che più mi piace ricordare. Nessuno di
loro fu tuttavia l'omino geniale che io cercavo, né “il padre”,
né … “la madre”!

Nota per chi legge: ho scritto il primo di questi pezzi almeno un anno fa, il secondo
di recente (Giugno-Luglio 2021). Nel metterli insieme ho cercato di eliminare le
inevitabili ripetizioni, difatti nel primo mi riferisco anche ai miei meccanici, e nel
secondo anche alle mie moto, com'è ovvio. Spero di esserci riuscito.
(30 Luglio 2021)