Escuela Producto IVECO

ÍNDICE

Página

Generalidades 2

Sistema de 4 canales cruzados 4

Sistema de 4 canales en paralelo 6

Pin-out de la centralita electrónica 8

Codificación de los componentes 10

Esquema eléctrico 11

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ABS/EBD/ABD
Generalidades

El frenado de un vehículo en movimiento y el consiguiente espacio de deceleración y de parada

dependen sobretodo del valor de adherencia entre la superficie del neumático y las
características de la superficie de la carretera.

Con un sistema de frenos en perfecta eficiencia, una posterior mejora de la frenada puede
obtenerse solamente actuando sobre las características de rozamiento del neumático o sobre
la calidad de la superficie de la carretera.

Aún en presencia de estas condiciones óptimas, la absoluta seguridad de frenada sin embargo,
no está garantizada cuando se deben afrontar especiales situaciones críticas, como son una
baja condición de adherencia, debida a las condiciones de la carretera mojada o helada: esto
obliga al conductor a moderar la acción frenante con el fin de evitar el bloqueo parcial de una o
varias ruedas, con posibilidad de peligrosos deslizamientos o bandazos.

El rozamiento entre neumático y superficie de la carretera no corresponde al rozamiento entre

cuerpos rígidos sino que al deslizamiento (o desplazamiento) entre neumático y carretera en la
zona de contacto.

En el gráfico se muestra la evolución de los coeficientes de adherencia longitudinal “μl” y

transversal “μt” en función del desplazamiento porcentual “S”.

Observando el diagrama resulta que el valor máximo del coeficiente de adherencia longitudinal
no se tiene cuando la rueda está bloqueada, sino que para un valor del deslizamiento bastante
inferior.

La adherencia terreno—neumático puede, por lo tanto, ser aprovechada para optimizar el

control longitudinal o el transversal del vehículo. Es decir, se puede utilizar la adherencia
buscando de hacer lo más corta posible la frenada o de garantizar la máxima maniobrabilidad.

Un excelente compromiso se obtiene utilizando deslizamientos próximos al punto S* en el que

se tiene un elevado valor μl que garantiza una óptima frenada y un valor de μt tal que asegura
una buena estabilidad lateral.

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Para entender mejor la lógica del sistema y los parámetros que lo gobiernan, está bien
examinar brevemente algunos conceptos fundamentales.
Por efecto de la acción frenante, el neumático, que antes giraba libre, sufre una deformación,
llamada de “frenado”, en su área de contacto con el terreno y frena la rotación disminuyendo su
velocidad periférica, en mayor medida respecto a la velocidad lineal del vehículo.
Al límite, con ruedas completamente bloqueadas bajo la acción frenante, y por tanto, con
velocidad periférica de la rueda igual a cero, se tiene el máximo valor de desviación entre la
velocidad de rotación de la rueda y la lineal del vehículo.
El deslizamiento varía los propios valores dentro de los límites dictados por las dos condiciones
extremas en las que se pueden encontrar la velocidad de la rueda y del vehículo.
Cuando la rueda está libre, no frenada, y por lo tanto, gira con la velocidad del vehículo, el
coeficiente de deslizamiento vale 0%.
Cuando la rueda frenada está completamente bloqueada y el vehículo por inercia, continúa
avanzando, el coeficiente de deslizamiento vale el 100%.
Experimentos realizados han permitido establecer que la condición de frenado más eficaz se
obtiene para valores óptimos del deslizamiento contenidos entre el 5% y el 20%.
La necesidad de contener los valores del deslizamiento dentro de límites bien precisos está
impuesta por el comportamiento del neumático bajo la acción frenante, durante la cual entra en
juego el coeficiente de rozamiento de frenado.
Cuanto más elevado es el valor de este coeficiente, mejor es la eficacia de la frenada.
Si se representa sobre ejes cartesianos la relación que existe entre el deslizamiento S y el
coeficiente de rozamiento μ, vemos como los valores más elevados del coeficiente de
rozamiento se tienen para valores de deslizamiento comprendidos entre el 5% y el 20%.
Desde el momento que el coeficiente de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza
frenante aplicable, se consigue que el dispositivo “ABS” actúe de forma que aplica la máxima
fuerza frenante en correspondencia con el mejor coeficiente de rozamiento, y está dentro de
este sector que este sistema tiende a reconducir cualquier tipo de vehículo.
Este sistema además del ABS integra también las funciones EBD y ABD.

EBD — Electronic Brake Force distribution

Sustituye y optimiza la función del actual corrector de frenada hidráulico controlando mejor la
fuerza frenante sobre las ruedas posteriores.
Se obtiene añadiendo un software específico al ABS y actúa en un determinado intervalo antes
de la actuación del ABS.
Garantiza un control sobre el eventual bloqueo de las ruedas posteriores respecto a las
anteriores optimizando la fuerza frenante en las diferentes condiciones de carga, de marcha y
de estado de uso del vehículo.

ABD — Automatic Brake Differential

Actúa frenando automáticamente la rueda motriz que en el arranque o durante la marcha

teniendo menor adherencia tiende a patinar transfiriendo a través del diferencial el par motriz a
la rueda con mayor adherencia.
Interviene hasta una velocidad de unos 40 km/h y no interfiere con el normal sistema de
frenado.
La activación de esta función es señalada al conductor mediante el encendido intermitente del
testigo de color amarillo situada en el tablero.

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Sistema de 4 canales cruzados (X)

El sistema analizado se utiliza sobre los siguientes vehículos: 29 L — 35 S

1. MODULADOR ELECTROHIDRAULICO

2. DEPRESOR

3. DEPOSITO DE VACIÓ

4. SERVOFRENO POR DEPRESIÓN

5. TOMAS DE CONTROL HIDRÁULICAS

6. PALANCA PARA FRENO DE ESTACIONAMIENTO

7. PINZA DE FRENO POSTERIOR

8. DISCO DE FRENO POSTERIOR

9. CENTRALITA ELECTRÓNICA

10. SENSOR

11. RUEDA FÓNICA

12. DISCO DE FRENO ANTERIOR

13. PINZA DE FRENO ANTERIOR

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Sistema de 4 canales en paralelo (II)

El sistema analizado se emplea en los siguientes vehículos: 35 C — 40 C — 45 C — 50 C.

1. MODULADOR ELECTROHIDRAULICO

2. DEPRESOR

3. DEPOSITO DEL VACIÓ

4. SERVOFRENO POR DEPRESIÓN

5. TOMAS DE CONTROL HIDRÁULICAS

6. PALANCA PARA FRENO DE ESTACIONAMIENTO

7. FRENO DE TAMBOR PARA ESTACIONAMIENTO

8. DISCO DE FRENO POSTERIOR

9. PINZA DE FRENO POSTERIOR

10. CENTRALITA ELECTRÓNICA

11. SENSOR

12. RUEDA FÓNICA

13. DISCO DE FRENO ANTERIOR

14.PINZA DE FRENO ANTERIOR

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CENTRALITA ELECTRÓNICA
Pin out

PIN FUNCIÓN COLOR CABLES

1 Sensor posterior derecho –
2 Sensor posterior derecho –
Sensor anterior derecho
3 –
(sólo para vehículos 35C-40C-45C-50C)
4 Sensor anterior derecho –
Sensor anterior derecho
5 –
(sólo para vehículos 29L- 35 S)
6 Sensor anterior izquierdo –
7 Sensor anterior izquierdo –
8 Sensor posterior izquierdo –
9 Sensor posterior izquierdo –
10 – –
11 Línea K al pin 4 conector 38 polos para diagnosis 8817
12 Línea L al pin 3 conector 38 polos para diagnosis 8818
13 Negativo para relé tercer freno 0315
14 Positivo da interruptor luces stop 1173
15 Positivo bajo llave 8847
16 Masa 0000
17 Positivo directo 7772
18 Positivo directo 7772
19 Masa 0000
20 Negativo para testigo ABS en avería 6670
21 Negativo para testigo EBD en avería 6673
23 – –
24 Negativo para testigo ABD en función 6674
25 – –
26 – –
27 – –
28 – –
29 – –
30 – –
31 – –

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RR

MCI LR

MC2

LF

RF

Centralita electrónica/modulador electrohidráulico

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CODIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES (ABS/EBD/ABD)

20000 batería arranque

25104 relé para desactivación retarder y/o freno motor con ABS activado
25336 relé para mando acoplamiento electromagnético refrigeración motor
52522 conmutador de palanca para activación ralentizador eléctrico
25620 relé para señalización filtro combustible atascado
25705 relé para diagnosis vehicular
40030 transmisor para velocímetro electrónico
52083 interruptor con testigo incorporado para activación luces de emergencia
52502 conmutador de llave para servicios con arranque
53501 interruptor para señalización parada
58703 led para señalización avería A.B.S.
58704 led para señalización A.S.R. activado
58734 led para señalización avería E.B.D.
58918 cuadro de 32 indicadores ópticos más instrumentos
68000 aparato radio receptor
72027 conector de 38 polos para conexión con diagnosis IVECO
86012 centralita electrónica para señalización presencia agua en el pre-filtro combustible
88000 centralita electrónica para sistema ABS
88001 sensor para sistema ABS/EBS

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ESQUEMA ELÉCTRICO
ABS OPC. 2091

001616t

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