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L’affondamento della nave di Lazzaro

“Madre de Dios!” esclama una donna guardando le onde del mare dove
galleggiano, indifferenti e apatici, corpi esamini e oggetti di vita
quotidiana.
E’ il 04 agosto 1906 e la donna, in riva alla battigia, guarda il disastro del
transatlantico Sirio, diretto a Buenos Aires. A bordo oltre a personaggi
importanti, tra i quali due vescovi, un tenore e una cantante, vi è una
miriade di cacciatori di sogni: emigranti.
Questi ultimi sono tutti convinti che la “Merica” sia l’ombelico della storia
delle masse popolari europee affamate e che in quel luogo avverrà il loro
riscatto sia economico che sociale.
Il triste primato dell’emigrazione è detenuto, alla pari, dagli irlandesi e
dagli italiani, si tratta di solito di poveri contadini oppressi dai debiti
contratti per pagare le tasse e vittime di un raccolto infruttuoso o disastroso
che li ha condannati alla rovina.
Ed eccoli, rassegnati, con gli occhi stremati dal pianto e dalla disperazioni,
svendere e impegnare gli ultimi averi pur di poter acquistare i biglietti per
l’agognata “MErica”.
La nave dei lazzari della nostra storia, foriera di speranza e sogni, reca il
nome di una stella “Sirio” e come lei sembra lontana e anche imprendibile,
dati i costi del biglietto di terza classe: 170 L., in monete d’oro.
Quando i “lazzari” non riescono a pagare, gli agenti marittimi, con un
sorriso di giuda, assicurano che non c’è problema, e fanno firmare un
contratto di rimessa ai poveri diavoli, senza dirgli che i tassi sono degni del
peggiore strozzino e che rischiano di non riuscire a saldare il debito. Del
resto ai poveri diavoli, in quel momento interessa solo entrare in possesso
del biglietto per potersi assicurare l’ingresso in paradiso, ma non sanno che
hanno di bisogno anche del passaporto, per cui molti verranno respinti. Per
gente ignorante, ogni affermazione fatta da un uomo ben vestito e pulito
sembra un dogma da perseguire e credere e pertanto non si pongono dubbi.
Il Sirio è una nave passeggeri costruita, nel 1883, nei cantieri navali di
proprietà di Robert Napier e figli, nel porto scozzese di Glasgow
e presenta le seguenti caratteristiche : “ centoventinove metri di lunghezza
per quattordici metri di larghezza, e un altezza, dal fondo fino al ponte
superiore, di otto metri” oltre a una stazza di 4.126 tonnellate, monta un
motore a vapore a tre cilindri su unico albero che le permette di
raggiungere la velocità di tredici nodi.
Il Sirio è di proprietà della Navigazione Generale Italiana, nata dalla
fusione della Compagnia Navale di Ignazio & Vicenzo Florio, con sede a
Palermo, e della Società per la Navigazione a Vapore Raffale Rubattino,
famosa per aver fornito le navi dell’impresa dei Mille, con sede a Genova.
La NGI si rende conto del quotidiano aumento di migranti, per cui decide
di acquisire altre società, prima tra tutte, nel 1901, “La Veloce”, sei anni
dopo, diviene azionista di maggioranza della “Società di Navigazione a
Vapore”. Non contenta, nel1910, rileva la “Lloyd Italiana” e, nel 1917,
istituisce la “Società Italiana di Navigazione Transoceanica”.
In poco tempo detiene l’esclusiva nella navigazione da e per le Americhe.
Il Sirio compie il suo viaggio inaugurale il 15 luglio 1883 lungo la rotta
Genova – Sud America che ripeterà per venticinque anni.
La traversata dura, in media, quindici giorni ed esegue scali tecnici e
intermedi in alcuni porti spagnoli, prima di affrontare l’Oceano Atlantico e
attraccare nei porti del Sud America.
Nonostante il passare degli anni, la nave continua il suo lavoro e solo, nel
1900, gli armatori decidono di riarmarla e fanno eseguire dei lavori
finalizzati all’installazione della corrente elettrica e al montaggio di un
motore a tripla espansione in grado di produrre 5.332, rendendolo in grado
di concorrere con i piroscafi più moderni.
Il 02 agosto 1906, come al solito, il Sirio si stacca dal ponte Federico
Guglielmo di Genova e compiuta la manovrata di tonneggio si dirige verso
il mar Mediterraneo. Secondo il programma la nave compirà degli scali
passeggeri nelle città di Barcellona, di Cadice, di Rio de Janeiro, Santos e
Buenos Aires, oltre a due scali tecnici nei porti di Capo Verde e delle isole
Canarie allo scopo di approvvigionarsi del carbone e dell’acqua dolce.
Il personale di bordo è composto da 118 uomini, mentre i passeggeri
ascendono a 892 divisi in tre categorie, a seconda della classe, circa 733
sono emigranti, il resto viaggiatori di seconda e prima classe.
Quest’ultima vanta 80 cabine più un salone dislocate nella parte della
poppavia, mentre la seconda, avente a disposizione 80 cabine, vicino ai
locali attigui al ponte di comando di proravia.
La terza classe viene dislocata nelle stive di sottocoperta dove sono stati
ricavati due cameroni: uno per gli uomini e l’altro riservato alle donne e ai
bambini, a lato sono stati creati due blocchi di servizi, comprendenti lavelli
e latrine.
Dal momento che sotto coperta l’aria diviene irrespirabile a causa della
mancanza d’idonee aperture, i passeggeri trascorrono le ore sotto dei
tendalini collocati nei ponti di poppa e di prua. Mentre quello centrale è
riservato ai passeggeri della 1° e di 2° classe.
Il 03 agosto la nave entra nel porto di Barcellona e fa salire vari
passeggeri, tra cui la nota cantante di zarzuela, Lola Millanes Allue, e il
tenore, José Maristany, accompagnato dalla sorella e dal maestro di canto
Gaberna. Fino a notte fonda, invece, il personale di bordo e il capitano e i
suoi ufficiali sono impegnati nel controllare le attività di carico delle
merci.
Verso le 02.00 la nave stacca gli ormeggi e riprende la navigazione in
direzione di Cadice.
Alle 16.00 giunge in vista del Capo Palos dove domina il pericolo dei
Baios Hormigas, il prolungamento orografico della cordigliera betica
semisommerso dalle acque, il cui termine denominato Bajos de Fuera
viene segnalato da un semaforo. Tutto ciò rende il posto, tristemente,
famoso perché diverse navi sono affondate.
Il Capitano Giuseppe Piccone nasce a Stella, comune della provincia di
Savona, il 05 gennaio 1842, consegue il brevetto di ufficiale di lungo corso
e viene assunto, con il ruolo di capitano dalla Compagnia di Navigazione
per comandare il Sirio.
Pochi giorni della partenza la compagnia gli comunica che al ritorno verrà
collocato a riposo avendo compiuto il sessantesimo anno di età, per cui lo
ritiene non idoneo a coprire rotte cosi vaste.
In realtà l’età si fa sentire e lo dimostra la necessità di scendere nella sua
cabina, dopo pranzo per stendersi, dal momento che la notte precedente ha
dovuto verificare l’imbarco delle merci e guidare la nave fuori dal porto.
Quel giorno, terminato il pranzo sale sul ponte per verificare che tutto
proceda bene, quindi comunica al terzo ufficiale, un giovane inesperto di
prendere il comando e di tenersi vicino alla costa.
Quindi scende in cabina per recuperare il sonno perso, non è chiaro se il
Capitano ha tenuto conto della pericolosità del luogo, ricco “ di acqua
sporca”, termine utilizzato dai marinai per indicare una zona di mare piena
di scogli e di pericoli. Non è neanche chiaro se il suo sostituto ha ben
consapevolezza del rischio di dover viaggiare lungo quel tratto di costa.
Ad ogni modo, verso le 16.oo un scoglio affiorante a pelo d’acqua viene
lambito dalla nave, per cui s’insinua nella prua e squarcia lo scafo in
lungo.
La nave si ferma perché finisce sul banco e sbilanciandosi solleva la prua
e sporge oltre la linea di galleggiamento. A sua volta la poppa s’allaga e
l’acqua raggiunge, velocemente, la sala macchina provocandone
l’esplosione e la morte di tutto il personale.
Nel giro di quattro lunghi e interminabili minuti la nave inizia ad
affondare.
I passeggeri, non appena si riprendono dallo spavento, iniziano a cercare di
dirigersi verso la prua.
Purtroppo, dalle varie testimonianze emerge che il personale di bordo non
è presente e non interviene a organizzare le attività di abbandono della
nave.
E’ merito del coraggio dei passeggeri se si tenta di calare le scialuppe, il
cui numero dieci risulta del tutto inadeguato per assicurare l’evacuazione
di tutti. Inoltre quando alcune vengono calate risultano inutilizzabili,
addirittura si spaccano a contatto con le onde del mare.
Alla fine solo pochissime risultano idonee a poter ospitare i naufraghi, per
cui la maggioranza rivolge la propria attenzione alle ciambelle di sughero,
che a sua volta sono soltanto 40.
Inutile dire che la disperazione prende il sopravvento e si assiste a dei gesti
inconsulti, come quello della cantante che nel tentativo di spararsi alla
tempia cade in acqua e, per sua fortuna, viene salvata da una lancia di una
nave di passaggio.
Augusto Fioretti, sopravvissuto, ricorderà “non ho fatto in tempo a
prendere una ciambella dal ponte per utilizzarla che un uomo robusto ha
tentato di togliermela, dinanzi alle mie proteste mi ha assestato un pugno e
l’ho preso. La confusione che dominava in quegli attimi è stata spaventosa:
mediante lingue diverse tutti chiedono aiuto e salvezza. Uomini, donne e
bambini piangono disperati cercando di raggiungere la salvezza. Alcuni si
aggrappavano alle cime di una scialuppa, altri si accalcano sopra che
quando tocca l’acqua si rompe e affonda. Altri scossoni e rumori mi hanno
fatto comprende che la nave si stava assestando, per cui mi sono diretto a
prua. Molte persone, soprattutto bambini, mi hanno chiesto aiuto, ma io
non sapendo nuotare non ci sono riuscito e ho dovuto chiedere aiuto ad
altri”.
Per fortuna il tratto di mare è pieno di piroscafi in transito che si dirigono,
secondo la legge del mare, a prestare aiuto ai naufraghi, lo stesso fanno i
pescatori della vicina Palos.
In poco tempo la spiaggia si riempie di passeggeri sfuggiti
all’affondamento, ma anche di corpi esamini tutti allineati.
Altri, invece, spariscono nel mare, come l’intera famiglia Serafini,
proveniente dalla cittadina vicentina di Arzignano, di cui rimarrà solo una
foto scattata prima della partenza presso lo studio Recalchi & figli.
Un giornalista la raccoglie e la pubblica con il seguente commento “
Felice, il marito in giacca, gilet e camicia bianca senza cravatta, sta in
piedi in mezzo; un tocco amaro sulla manica, con la mano sulla spalla di
sua moglie. Lei, la testa china per pudore, vestita di nero con una spilla
appuntata al petto e ai capelli. I figli maschi Umberto, di quattordici anni,
Isidoro, di undici, e Ottavio, di sei anni, indossano una giacca con gilet
come se fossero adulti; mentre le figlie Silvia, di nove anni, Ottavia di
sette, e Lucia di tre anni, con dei vestiti a quadri. L’ultimo nato Giuseppe
di due anni ha un grembiulino, ricevuto dalla sorellina”.
La notizia giunge alla vicina città di Cartagena dove il Sindaco Rafael
Cañete, requisisce una nave e vi fa caricare dei viveri, soprattutto caffè e
pane, e medicinali.
Inoltre chiede ai dottori generici Leopoldo Candido e José Roig e a quelli
della Marina Monmonau e Sanchez, oltre ai praticanti Martinez e Chumilla
e due infermiere di recarsi sul posto .
La notizia giunge anche all’Ambasciatore italiano che si precipita a
telegrafare alle autorità italiane per sapere come regolarsi.
L’indomani inizia il balletto dei dati, infatti l’Alcalde di Cartagena i
passeggeri ascendono a 822 di 580 salvati e 242 deceduti; mentre il
Ministero della Marina Spagnolo riporta 927 imbarcati, di cui 545
sopravvissuti e 382 morti; mentre le Autorità locali della Regione della
Murcia: complessivamente 822 presenti di questi 588 sopravvissuti e 234
morti.
A sua volta anche i giornali riportano dati diversi, come il Corriere di
Genova riferente 810 passeggeri di cui 640 scampati al disastri e solo 170
morti.
Nel 2010 presso l’Università di Madrid, il professore Enrique Poblet
Barcelo ha affermato che il numero dei passeggeri ascende a 992
passeggeri, di cui 622 sopravvissuti e 370 deceduti.
Dati che non solo discordano tra di loro, ma anche con quelli della
Compagnia assicuratrice Lloyd che asserisce esservi a bordo 892

Passeggeri di cui 669 sopravvissuti e 223 vittime.


Ma perché tanta discordanza?
La risposta si puo reperire nell’articolo, datato 09 agosto, pubblicato sul
giornale “Il Lavoro” affermante : “ imbarco clandestino di emigranti?
Telegrafano da Parigi, ai Giornali d’Italia: i giornali hanno da Barcellona
che il Sirio operava l’imbarco clandestino di emigranti sulla costa spagnola
in cambio di somme rilevanti. Con questa operazione clandestina si
spiegherebbe perché il Sirio navigava nei paraggi ove non passano navi
che spostano grandi volumi d’acqua”.
Il primo giornale ad avanzare tale accusa è stato “L’Imparcial”, sulla
testata del 07 agosto 1906, secondo il giornalista il Sirio navigava sotto
costa per permettere l’avvicinamento di barche cariche di donne desiderose
di emigrare e le imbarca dietro il versamento, da parte di ognuno, di 100
pesetas.
I punti dove le imbarcazioni attendono il passaggio del Sirio sono a
Miramar, Almeria e Malaga, con la conseguenza che dovendo rispettare il
ruolino di marcia, la nave deve correre, per poi rallentare nei punti
d’imbarco, senza creare grossi ritardo negli scali previsti.
Tale attività è pratica corrente adottata dalle compagnie di navigazione, per
cui il Ministero della Marina Mercantile spagnolo istituisce una “giunta di
soccorso” e incarica il Generale Lopez Dominguez : “d’accertare se il
capitano del Sirio è anche reclutator d’emigranti o se si limitasse a
imbarcare solo passeggeri regolari” oltre a verificare se “ nelle carte
d’imbarco vi sono delle anomalie”.
La questione viene ripresa dalle testate nazionali e il 12 agosto “Il Secolo”
riporta la seguente notizia “ multa alla compagnia di Navigazione Generale
Italiana. il Governo Spagnolo ha inflitto agli armatori del Sirio una multa
di 5000 pesetas, perché non hanno presentato, come la legge prescrive, la
lista debitamente redatta dei passeggeri che il piroscafo aveva a bordo”.
E il Capitano Piccone che fine ha fatto, dalle affermazioni che abbiamo, si
riferisce che durante l’affondamento sale sul ponte, ma si dimostra
impietrito e frastornato, non riesce a dirigere le operazioni di salvataggio.
In un primo tempo si sparge la voce che ha tentato il suicidio, ma dopo si
accerta che è stato tratto in salvo e ha raggiunto l’indomani, insieme ad
altri profughi, la città di Cartagena.
Qui l’attende l’Ambasciatore Italiano che lo accompagna presso la locanda
La Piña, sita in Calle Jara, dove rimane da solo. Mentre il resto dei
sopravvissuti viene diviso in altre strutture in attesa che il piroscafo Adria
giunga da Genova per riportare, secondo le disposizioni del Governo, in
patria i sopravvissuti.
Il14 agosto l’Adria attracca a Cartagena e subito si procede a imbarcare i
sopravvissuti, tra i primi c’è il Capitano, ma questi viene fatto scendere a
Valencia e, successivamente, condotto a Barcellona, mentre il resto dei
passeggeri rientrano, il 15 agosto, a Genova.
Non gli viene permesso di toccare subito terra, prima una commissione,
composta “ dal CAv. Uff. Antonio Olivieri, Comandante del Porto,
presidente; Cav. Mattia Giavotto, Capitano di fregata direttore
dell’Ufficio Idrografico; Capitano Luigi Talamanca, Ufficiale di Porto;
Capitano Luigi Pessigna, ufficiale di Porto; Capitano Enrico Cociola;
Capitano Tomaso Taricco; Laura Amedeo, applicata di porto, segretaria”
per raccogliere le deposizioni e testimonianze.
Ai migranti rientrati viene offerta la possibilità di riprendere il viaggio con
un altro piroscafo, molti aderiscono, altri chiedono indietro il denaro come
la famiglia Tiepolo, proveniente da Padova.
Quale sorpresa quando si recano presso gli uffici della Compagnia di
Navigazione Generale e gli viene rifiutato, l’uomo protesta chiede i soldi
per poter rientrare a casa e viene munito “ del foglio di via della Questura
di Genova come fosse un malfattore” mentre a coloro che non puo
elargire tale autorizzazione li concede a titolo di carità, come il caso di
alcuni naufraghi austro ungarici provenienti dalle province della Dalmazia
e di Fiume.
Nel frattempo sul posto dell’affondamento si reca il vapore da salvataggio
Salvor, imbarcazione della Società Anchora incaricata di recuperare la
nave. Il Dottor Carlo Dallarmi e il Cav. Serra dirigono le operazioni di
recupero, il 19 vengono sospese dal momento che la prora affonda e tocca
“ la profondità di 25 metri e il vapore si rompe in due pezzi”.
Adesso bisogna utilizzare i palombari, uno di questi immersosi conta ben
70 morti nelle varie parti del rottame, ma per il recupero si rinvia di altri
mesi.
L’08 ottobre ecco i palombari in azione alla ricerca della cassaforte della
nave che conteneva, secondo i rapporti, vari oggetti di valore.
Il lavoro è difficile e anche, estremamente, pericoloso, tanto che un
palombaro perde la vita, ma alla fine riescono a recuperare la cassaforte e a
trasportarla sulla nave di appoggio Purisima Concepcion.
Dove viene esaminata e si accerta che non vi sono segni di manomissione
e le sue due serrature sono intatte.
Il personale addetto al recupero inizia a utilizzare gli scalpelli per aprirla
e dopo lunghe ore di lavoro riesce ad aprirla e constatata, con grosso
stupore, che è vuota, contrariamente, alle aspettative; dal momento che
secondo il registro dei depositi risulta la somma di 27.000 franchi
appartenenti al Console Austriaco a Rio de Janeiro, Leopoldo Politzer,
oltre a duemila pesetas in banconote e tremila di gioielli di proprietà della
Cantante Lola Millanes, inoltre, sempre secondo le dichiarazioni sono
presenti denaro e oggetti d’oro appartenenti agli Arcivescovi di San Paolo
e Parà, José de Camargo e José Marcondes.
Nonostante le indagini condotte non si potrà risalire ai colpevoli del furto.
Verrà interrogato il Capitano Piccone che dirà di non saperne nulla e cosi
diranno gli altri addetti alla cassaforte.
Alcuni giornali affermeranno che la disgrazia è stata realizzata per far
sparire il denaro senza problemi, ma condannando a morte centinaia di
persone.
L’unico effetto positivo è stato quello di far emergere l’uso di far salire
sognatore sulla nave senza rispettare le norme della sicurezza.
Ritorniamo al Capitano confinato in un appartamento dell’Ambasciata
Italiana a Barcellona, da dove parte, con l’espresso per la Francia, il 16
agosto. L’uomo non appena giunto a Genova si reca presso la sede della
Compagnia di Navigazione Generale Italiana, “ ove ha un breve colloquio
con il Direttore Compartimentale Capitano Giovanni Compagno e con altri
funzionari della Compagnia. Chi ha avuto modo di assistere al suo
passaggio ci riferisce che il Piccone trovasi in uno stato impressionante di
abbattimento. Forse oggi stesso sarà interrogato dalla commissione
d’inchiesta”.
Da quello che risulta il Capitano rilascia le seguenti dichiarazioni:
“ Non ero in plancia, ero in coperta e sono stato investito dall’uro. A
malapena riuscivo a muovermi e quando mi sono reso conto di quello che
era accaduto sono stato assalito da un tremedo shock che mi ha
paralizzato”.
Oltre alla Commissione civile viene istituito un nuovo gruppo d’indagine
voluto dal Ministero della MArinaMilitare Carlo Mirabello, le cui riunioni
si tengono, ironia della sorte, presso la torpediniera Sirio, ormeggiata nel
porto di Genova.
Il destino del Capitano Piccone viene affidato alla giustizia civile che
dovrà valutare se giudicarlo ai sensi dell’aritoclo 311 del Copine penale
riguardante prevedente una pena fino a un massimo di dieci anni oppure
l’articolo 300 del Codice Penale Marittimo comminante una condanna
massima di 3 mesi.
Nel frattempo un giornalista del giornale milanese Il Secolo riesce a farsi
ricevere dal lupo di mare e vinta la sua ritrosia ottiene un intervista durante
la quale Piccone dichiara di aver preso le precauzioni necessarie per
affrontare Capo Palos, tenuto conto che esistevano delle carte nautiche, e
ordina di tenersi a tre miglia dalla costa. Pertanto afferma il Capitano il
disastro è stato causato dalle correnti marine oppure da influenze
magnetiche dovute alla presenza di miniere di ferro presenti lungo la costa
colpevoli di aver alterato la bussola. Il Capitano Piccone non prende in
considerazione l’errore umano. Inoltre afferma che è stato l’ultimo, a notte
fonda, ad abbandonare la nave insieme agli ufficiali De AMezaga e
Tarentino e al marinaio Vizziga”. A ogni buon conto il processo non
inizierà mai, dal momento che il Capitano muore il 21 aprile del 1907
chiuso nel dolore e nello sconforto di non essere riuscito a evitare la
tragedia e recando con sé il silenzio della tratta clandestina.
Nel giro di pochi mesi il silenzio cala sulla vicenda, i morti vengono, come
sempre dimenticati. E l’indagine ministeriale finisce nel nulla, infatti negli
archivi non si ritrova alcuna traccia, solo negli atti parlamentari compare
attività politica volta ad accertare la responsabilità della Compagnia di
Navigazione Generale Italiana.
Infatti, nella tornata di lavori, recante la data del 27 novembre 1906, i
deputati socialisti Giulio Alessio, e Giulio Masini rivolgono le seguenti
interrogazioni al Ministro della Marina Militare : “ volta a consocere quali
provvedimenti abbiano presi o intendano prendere in seguito al gravissimo
disastro marittimo di Palos, specie per quanto concerne le responsabilità
della Società di Navigazione in conformità alle prescrizioni della legge
sull’emigrazione e del codice e regolamento sulla marina militare”.
Il Ministro, secondo l’uso dei politici, riprende le affermazioni e le fa
proprie e afferma che sicuramente si prenderanno dei provvedimenti
contro la Compagnia per “ l’inosservanza dell’organico imposta dal
quaderno di oneri; per il non rispetto dei patti stipulati in presenza
dell’autorità durante l’ultimo sciopero, per il licenziamento dei suoi
ufficiali, per il disarmo immotivato dei suoi vapori, creando in tal modo le
condizioni per lo sciopero”.
Tutto lascerebbe presagire tuoni e fulmini, ma nella realtà non accade nulla
se non che la polvere del tempo si depositi e cancelli ogni traccia della
tragedia.
Della disgrazia rimangono i disegni di Achille Beltrami e di Alessandro
Terzi realizzati rispettivamente per la Domenica del Corriere e per la
Tribuna Illustrata rappresentanti il Sirio mentre s’inabissa e la lotta
disperata dei passeggeri nel tentativo di sottrarsi al proprio destino.
Ben presto tali immagini vengono utilizzate dai cantastorie che nei mercati
e sulle piazze compiono il “treppo”, ovvero il richiamo con imbonimento
dei passanti, per raccontare e cantare la disgrazia del Sirio. Qualche anno
la versione relativa al testo “ Il terribile naufragio del vapore Sirio” è stata
ripresa e riproposta, anche il testo è ridotto alle sole prime quattro strofe,
al pubblico dal cantautore Francesco De Gregori nell’album “ Il Fischio
del Vapore”.
In verità esiste un secondo testo, opera del cantastorie Enrico Giovannini
intitolato “ Il Grande Disastro del Vapore Sirio della Navigazione
Generale Italiana” avente un testo più poetico e non cronastico come
quello precedente.
Uniche testimonianze rimaste del disastro della nave dei lazzari.

Autore : Coletta Stefano

Bibliografia

Pérez Adan Luis Miguel, Hundimiento del SIRIO Cabo de Palos - Cartagena, 4 de agosto de 1906, 2018,
Editore Javier Salinas Ramos.
Viarengo Getto Giorgio, Il Naufragio del Sirio. Una tragedia Mediterranea dell’Emigrazione Italiana. Edizioni
Internos, 2016.
Copertina della Domenica del Corriere disegnata da Augusto Beltrame.

http://rcslibri.corriere.it/rizzoli/stella/immagini/foto/popup/sirio.htm
Foto del Piroscafo Sirio

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Piroscafo_Sirio.pn
g

La nave rimane sospesa per sedici giorni prima di affondare, si vedono i


tendalini sotto cui gli emigranti si ponevano per sfuggire al caldo e alla
mancanza di aria sottocoperta
https://i.ytimg.com/vi/RrzQDSkh2ZE/maxresdefault.jpg

Corpi dei morti

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library/eyJhbGciOiJIUzI1NiIsInR5cCI6IkpXVCJ9.eyJpbWFnZSI6Imh0d
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Naufraghi del Sirio

https://3.bp.blogspot.com/-
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O2sHX9ij37Na-KfJcRp6UjuIACLcBGAs/s1600/Sirio-300x225.jpg

La famiglia Serafini di Arziganno

https://assets.rbl.ms/19981446/origin.jpg
Mappa

https://i1.wp.com/www.statoquotidiano.it/wp-
content/uploads/2015/05/Cartina-nautica-zona-isole-Baleari-
Affondamento-Sirio.jpg?w=422&h=235&ssl=1

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