Sei sulla pagina 1di 92

 

Aeroporto G. Marconi di Bologna 
Masterplan 2009 ‐2023 

Studio di incidenza ambientale sul SIC
IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del 
Lippo” 
Committente: 
Aeroporto G. Marconi

Soggetto Proponente: 
ENAC/SAB 

Studio di incidenza:
dott. Salvatore Giordano   
 
collaborazione  
Dott.ssa Cinzia Morsiani 
AIRIS
Dicembre 2011  INGEGNERIA PER L’AMBIENTE
www.airis.it 
 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

INDICE

0.  PREMESSA ................................................................................................................................. 2 

1.  INQUADRAMENTO NORMATIVO ................................................................................................ 4 

2.  DATI GENERALI DEL PROGETTO .................................................................................................. 7 
2.1.  DATI GENERALI DEL PROGETTO .......................................................................................................... 7 
2.2.  MOTIVAZIONI DEL PROGETTO ............................................................................................................ 7 
2.1.1.  Finalità .................................................................................................................................. 9 
2.2.2.  Inquadramento del progetto con gli strumenti di programmazione e pianificazione vigenti.
  9 
2.2.2.1.  Accordo territoriale ................................................................................................................. 10 
2.2.2.2.  Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) ......................................................... 11 
2.2.2.3.  Piano Strutturale Comunale di Bologna .................................................................................. 19 
2.2.2.4.  Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno ................................................................... 33 
2.2.2.5.  Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore ..................................................................... 36 
2.2.3.  Altre procedure di verifica ambientale cui è assoggettato il progetto ................................ 36 
2.3.  RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DEGLI INTERVENTI ............................................................................ 37 
2.2.1.  Caratteri generali ................................................................................................................ 37 
2.3.2.  Le opere previste ................................................................................................................. 38 
2.3.3.  Norme dell’Accordo Territoriale .......................................................................................... 42 
2.3.4.  Programma temporale dei lavori ........................................................................................ 43 
2.3.5.  Fase di cantiere ................................................................................................................... 44 
2.3.6.  Complementarietà con altri piani e progetti ....................................................................... 44 
3.  RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DELL’AREA D'INTERVENTO E DEL SITO ................................... 46 
3.1  DATI GENERALI .................................................................................................................................. 46 
3.1  HABITAT, FLORA E VEGETAZIONE DEL SITO NATURA 2000 ........................................................................... 46 
3.2  FAUNA ............................................................................................................................................ 51 
3.3  ELEMENTI DI VULNERABILITÀ DEL SITO E MISURE DI CONSERVAZIONE ............................................................ 52 
3.4  PRESENZA DI CONNESSIONI ECOLOGICHE (ART. 7 L.R. 6/05) ....................................................................... 53 
4.  DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE TRA OPERE/ATTIVITÀ PREVISTE ED IL SISTEMA AMBIENTALE
  55 
4.1.  SOTTRAZIONE DI HABITAT E IMPATTI DIRETTI SU FAUNA E FLORA .............................................................. 56 
4.2.  FRAMMENTAZIONE ECOLOGICA ....................................................................................................... 57 
4.3.  FATTORI D'INQUINAMENTO E DI DISTURBO AMBIENTALE........................................................................ 58 
4.3.1.  Inquinamento atmosferico .................................................................................................. 58 
4.3.2.  Inquinamento acustico ....................................................................................................... 61 
4.3.3.  Inquinamento del suolo ...................................................................................................... 66 
4.4.4.  Inquinamento dell’acqua (superficiale e/o sotterraneo) ..................................................... 66 
4.4.5.  Inquinamento elettromagnetico/radiazioni (ionizzanti o non ionizzanti) ........................... 67 
4.4.6.  Produzione di rifiuti e scorie................................................................................................ 67 
4.4.7.  Inquinamento luminoso ...................................................................................................... 67 
4.4.  RISCHIO DI BIRDSTRIKE .................................................................................................................. 68 
4.5.  SINTESI DELLE INCIDENZE AMBIENTALI ATTESE SUL SITO SIC ................................................................... 73 
4.6.  LE ALTERNATIVE PROGETTUALI, MITIGAZIONI E COMPENSAZIONI ............................................................. 74 
5.  CONCLUSIONI ........................................................................................................................... 84 

6.  FONTI ....................................................................................................................................... 91 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  1 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

0. PREMESSA 
Il  presente  studio  costituisce  lo  Studio  di  Incidenza  Ambientale  relativo  al  Masterplan 
dell'Aeroporto  “G.  Marconi”  in  quanto  il  progetto  interessa  indirettamente  il  sito 
d’Importanza  Comunitaria  IT4050018  denominato  “Golena  San  Vitale  e  Golena  del  Lippo” 
distante. 
Il  Masterplan  si  pone  l'obiettivo  di  risolvere  le  criticità  attuali  rimodulando  la  logistica 
infrastrutturale  e  attuando  nuovi  interventi,  limitando  massimamente  l'espansione  che  si 
concentra praticamente tutta all’interno dell’attuale sedime aeroportuale. Questi comportano 
comunque  un ulteriore consumo di suolo (circa 31 ha) rispetto a quello già in essere (245 ha).  
I principali interventi si possono riassumere nei seguenti: 
− Realizzazione di un nuovo terminal passeggeri; 
− Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili; 
− Riprotezione del Deposito Carburanti JA1; 
− Individuazione della nuova area Cargo; 
Il  presente  Studio  di  Incidenza  Ambientale  viene  effettuato  contestualmente  all’elaborazione 
dello Studio d'Impatto Ambientale, di cui è parte integrante, nell’ambito della procedura di VIA 
ai sensi dell'art.10 del DLgs 4/2008. 
 
Più in particolare i presupposti normativi dello studio possono essere riferiti a: 
 
 la Direttiva 92/43/CEE del Consiglio del 21 maggio 1992 e s.m.i. (c.d. Direttiva Habitat), 
relativa  alla  conservazione  degli  habitat  naturali  e  seminaturali  e  della  flora  e  della 
fauna  selvatiche,  che  rappresenta  il  principale  atto  legislativo  comunitario  a  favore 
della biodiversità; 

 la  Direttiva  79/409/CEE  del  Consiglio  del  2  aprile  1979  e  s.m.i.  (c.d.  Direttiva  Uccelli), 
concernente la conservazione degli uccelli selvatici; 
 il progetto nazionale "BioItaly" che in sede tecnica ha individuato i siti proponibili come 
"Siti di Importanza Comunitaria" in base ai loro contenuti in termini di habitat e specie 
di cui alle citata direttiva 92/43/CEE; 
 il  D.P.R.  8  settembre  1997,  n.  357  "Regolamento  recante  attuazione  della  direttiva 
92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali nonché della 
flora e della fauna selvatiche” e successive modificazioni; 
 Il  Decreto  Ministeriale  3  aprile  2000,  con  il  quale  il  Ministero  dell’Ambiente  ha  reso 
pubblica la lista dei proposti Siti di Importanza Comunitaria (SIC); 
 il Decreto Ministeriale 3 settembre 2002, con il quale il Ministero dell’Ambiente e della 
Tutela del Territorio ha dettato le “Linee guida per la gestione dei siti Natura 2000”; 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  2 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 il  D.P.R.  12  marzo  2003,  n.  120  "Regolamento  recante  modifiche  ed  integrazioni  al 
D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357”; 
 i DM del 25/03/2005 e i DM del 05/07/2007 che riportano gli elenchi delle ZPS e dei SIC in 
Italia; 
 LR 14 aprile 2004, n. 7 “Disposizioni in materia ambientale. Modifiche ed integrazioni a 
leggi  regionali  ‐  titolo  I  Norme  in  materia  di  conservazione  degli  habitat  naturali  e 
seminaturali nonché della flora e della fauna selvatiche di cui alle direttive 92/43/CEE e 
79/409/CEE inerenti la rete Natura 2000 in attuazione del D.P.R. n. 357/97”;  
 la D.G.R. n. 1191 del 24.07.07 "Approvazione Direttiva contenente i criteri di indirizzo 
per l'individuazione la conservazione la gestione ed il monitoraggio dei SIC e delle ZPS 
nonché le Linee Guida per l'effettuazione della Valutazione di Incidenza ai sensi dell'art. 
2 comma 2 della L.R. n.7/04"; 
 la  D.G.R.  n.  167  del  13.02.2006  “Aggiornamento  dell'elenco  e  della  perimetrazione 
delle  aree  della  regione  Emilia‐Romagna  designate  come  Siti  di  Importanza 
Comunitaria  (SIC)  e  come  Zone  di  Protezione  Speciale  (ZPS)  ai  sensi  delle  direttive 
92/43/CEE e 79/409/CEE”; 
 la  D.G.R.  n.  456  del  3.4.2006  “Modifica  dell´elenco  aggiornato  e  della  nuova 
perimetrazione delle aree SIC e ZPS della Regione Emilia‐Romagna”; 
 la  Determinazione  n.  5188  del  27.4.2007  “Elenchi  dei  Comuni  e  dei  Fogli  catastali 
interessati dai SIC e dalle ZPS della Regione Emilia‐Romagna”; 
 
In riferimento al quadro appena definito il presente studio ha dunque il compito di individuare 
le  interferenze  del  Masterplan  sulle  componenti  biotiche  e  abiotiche  e  sulla  funzionalità 
ecologica  del  sito  e  di  valutarne  la  significatività  dell’incidenza  ovvero  la  consistenza  degli 
effetti e degli impatti sull’integrità ambientale del sito stesso e dunque sul suo mantenimento 
in uno stato di conservazione soddisfacente. L’analisi è stata svolta con riferimento sia alla fase 
di  esercizio  che  di  cantiere  sebbene  quest’ultima  non  sia  allo  stato  dell’arte  del  Masterplan 
ancora definita ad un livello di dettaglio progettuale. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  3 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

1. INQUADRAMENTO NORMATIVO 
Il  presente  Studio,  premessa  per  la  Valutazione  di  Incidenza  Ambientale  che  verrà  effettuata 
dall'Autorità  competente,  deriva  dall’applicazione  della  Direttiva  Comunitaria  92/43/CEE,  nota 
come “Habitat”, che qui viene brevemente presa in esame. 
La  Direttiva  Habitat  ha  come  scopo  quello  di  “contribuire  a  salvaguardare  la  biodiversità 
mediante la conservazione degli habitat naturali, nonché della flora e della fauna selvatiche nel 
territorio  europeo  degli  Stati  membri  al  quale  si  applica  il  trattato”,  e  a  tal  fine  fornisce 
orientamenti con riferimento alla necessità che le misure adottate a norma della direttiva siano 
intese  a  mantenere  o  ripristinare  alcuni  habitat  e  specie  “in  uno  stato  di  conservazione 
soddisfacente”, nonché alla necessità di misure adottate a norma della direttiva per tener conto 
“delle esigenze economiche, sociali e culturali, nonché delle particolarità regionali e locali”. 
Per  raggiungere  gli  obiettivi  di  conservazione  di  cui  sopra  la  Direttiva  prevede  la  creazione  di 
una  Rete  Ecologica  Europea,  denominata  “Rete  Natura  2000”,  costituita  dai  siti  SIC  (Siti 
d'Importanza  Comunitaria)  e  dalle  ZPS  (Zone  di  Protezione  Speciale),  con  richiamo  e 
integrazione della precedente Direttiva “Uccelli”, 79/409/CEE. 
L’articolo  6  stabilisce  le  disposizioni  che  disciplinano  la  conservazione  e  la  gestione  dei  siti 
Natura 2000. Nel contesto, l’articolo 6 è uno dei più importanti tra i 24 articoli della direttiva in 
quanto  è  quello  che  maggiormente  determina  il  rapporto  tra  conservazione  ed  uso  del 
territorio. 
L’articolo contiene tre serie di disposizioni: 
• paragrafo 1, concerne l’introduzione delle necessarie misure di conservazione e gli interventi 
positivi e proattivi; 
• paragrafo 2, concerne le disposizioni per evitare il degrado degli habitat e la perturbazione 
delle specie significative. L’accento è quindi di carattere preventivo; 
• paragrafi 3 e 4, stabiliscono una serie di salvaguardie procedurali e concrete che disciplinano i 
piani ed i progetti atti ad avere incidenze significative su un sito Natura 2000. 
 
Nel più ampio contesto del trattato che istituisce la Comunità Europea, l’articolo 6 può essere 
considerato un elemento chiave per attuare il principio di integrazione in quanto incoraggia gli 
Stati membri a gestire in maniera sostenibile le zone protette e stabilisce limiti alle attività atte 
ad  avere  un  impatto  negativo  sulle  zone  stesse  consentendo  alcune  deroghe  in  circostanze 
specifiche. 
In un contesto internazionale, l’articolo 6 contribuisce a raggiungere le finalità delle convenzioni 
internazionali  concernenti  la  conservazione  della  natura,  come  la  convenzione  di  Berna  e  la 
convenzione sulla biodiversità, creando al tempo stesso un quadro generale più dettagliato per 
la conservazione e la protezione dei siti rispetto a queste convenzioni. 
 
La  Valutazione  d'INCidenza  Ambientale  (Vinca)  è  il  procedimento  di  carattere  preventivo  al 
quale è necessario sottoporre qualsiasi piano o progetto che possa avere incidenze significative 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  4 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

su un sito della rete Natura 2000, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti e 
tenuto conto degli obiettivi di conservazione del sito stesso. 
Tale procedura è stata introdotta dall'articolo 6, comma 3, della Direttiva Habitat con lo scopo 
di salvaguardare l'integrità dei siti attraverso l'esame delle interferenze di piani e progetti non 
direttamente  connessi  alla  conservazione  degli  habitat  e  delle  specie  per  cui  essi  sono  stati 
individuati, ma in grado di condizionarne l'equilibrio ambientale.  
 
Sulla  scorta  del  documento  interpretativo  della  Commissione  “La  gestione  dei  siti  della  rete 
natura 2000: Guida all’interpretazione dell’articolo 6 della Direttiva Habitat 92/43/CEE” e delle 
linee guida regionali DGR n.1191 del 30/07/2007 "Linee Guida per la presentazione dello studio 
d'incidenza  e  lo  svolgimento  della  valutazione  d'incidenza  di  piani,  progetti  ed  interventi", 
nonché  dei  casi  più  importanti  e  della  pratica  evolutasi  nel  frattempo  sussiste  ormai  un 
consenso  generalizzato  sul  fatto  che  le  valutazioni  richieste  dall'articolo  6  siano  da  realizzarsi 
seguendo i seguenti livelli: 
‐ Livello 1: Fase della pre‐valutazione; processo d’individuazione delle implicazioni potenziali di 
un progetto o piano su un sito Natura 2000, singolarmente o congiuntamente ad altri piani o 
progetti, e determinazione del possibile grado di significatività di tali incidenze; 
‐  Livello  2:  Fase  della  valutazione  d'incidenza;  considerazione  dell’incidenza  del  progetto  o 
piano  sull’integrità  del  sito  Natura  2000,  singolarmente  o  congiuntamente  ad  altri  piani  o 
progetti,  tenendo  conto  della  struttura  e  funzione  del  sito,  nonché  dei  suoi  obiettivi  di 
conservazione.  In  caso  d’incidenza  negativa,  si  aggiunge  anche  la  determinazione  delle 
possibilità di mitigazione; 
‐ Livello 3: Fase della valutazione dell’incidenza d'eventuali soluzioni alternative; valutazione 
delle modalità alternative per l'attuazione del progetto o piano in grado di prevenire gli effetti 
passibili di pregiudicare l’integrità del sito Natura 2000; 
‐  Livello  4:  Fase  d'individuazione  delle  misure  di  compensazione;  valutazione  delle  misure 
compensative  laddove,  in  seguito  alla  conclusione  positiva  della  valutazione  sui  motivi 
imperanti  di  rilevante  interesse  pubblico,  sia  ritenuto  necessario  portare  avanti  il  piano  o 
progetto. 
Di seguito è illustrato il rapporto tra i quattro livelli della procedura della guida metodologica 
emanata dalla Commissione Europea e la procedura generale sancita dall'articolo 6, paragrafi 3 
e 4. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  5 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Fig. 1.1 Schema esplicativo dei quattro livelli della procedura di Vinca previsti dalla guida
metodologica della Commissione Europea

In considerazione della tipologia di progetto e di quanto sopra riportato, il presente Studio si 
configura  come  supporto  alla  Valutazione  d'Incidenza  Ambientale  collocandosi  dunque  nel 
livello 2 e affrontando comunque le fasi relative a compensazioni e mitigazioni. 
Al  fine  della  redazione  dello  studio,  e  quindi  dell'analisi  di  tutte  le  potenziali  incidenze  del 
Masterplan  sul  sito  SIC  “Golena  San  Vitale  e  Golena  del  Lippo”,  sono  state  applicate  le  linee 
guida  della  DGR  1191/2007  in  particolare  lo  Schema  n.  1  che  costituisce  il  modello  di 
riferimento  elaborato  dalla  Regione  Emilia‐Romagna  al  fine  della  stesura  dello  studio 
d'incidenza in coerenza con quanto previsto nell’allegato G del DPR n. 357/97. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  6 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

2. DATI GENERALI DEL PROGETTO 

2.1. Dati generali del progetto 
Titolo del piano: “Masterplan Aeroportuale 2009‐2023” 
Provincia: Bologna 
Comuni: Bologna e Calderara di Reno 
via del Triumvirato, 84 ‐ Bologna 
Coordinate geografiche:  latitudine     44° 31' 37” N            longitudine  11° 17' 38” E 
Altezza media 30 m slm 
Soggetto proponente: ENAC/SAB 
 
2.2. Motivazioni del progetto 
Il Masterplan riguarda il potenziamento di una infrastruttura esistente che necessita di essere 
potenziata  in  ragione  delle  previsione  di  aumento  del  volume  di  traffico  passeggeri  (dai 
4.300.000 passeggeri attuali a oltre 10 milioni) e aereo.  
Tale  infrastruttura  aeroportuale  si  configura  ai  sensi  del  PTCP  come  polo  funzionale  con  le 
caratteristiche  di  "portale  strategico  per  l’accessibilità  del  sistema  economico  emiliano  ‐ 
romagnolo  rispetto  al  sistema  di  relazioni  europeo  e  internazionale,  candidando  il  complesso 
aeroportuale a diventare una struttura polifunzionale dotata anche di attività complementari, 
quali  quelle  logistiche,  congressuali,  direzionali,  espositive,  ricettive,  retail,  funzioni  di 
assistenza  all’utenza,  necessarie  per  elevare  di  rango  la  struttura  attualmente  esistente”. 
Nell'Accordo  Territoriale  tra  le  finalità  dell'infrastruttura  sono  indicate  anche  le  opportunità 
occupazionali e lo sviluppo del territorio circostante. 
Le principali criticità dell'attuale aeroporto possono essere riassunte nei seguenti punti: 
a. inadeguata configurazione delle uscite veloci e delle bretelle di collegamento tra taxiway e 
piazzali di sosta (movimentazione a terra degli aeromobili in condizioni di bassa visibilità); 
b.  ridotto  numero  di  postazioni  di  sosta  per  aeromobili  dovuto  alla  mancanza  e/o 
indisponibilità di aree per la realizzazione di nuovi piazzali aa/mm; 
c. ridotta superficie del Terminal passeggeri, sia a livello arrivi che partenze, con conseguente 
abbattimento  del  livello  di  servizio  ed  impossibilità  a  realizzare  futuri  potenziamenti  ed 
ampliamenti per mancanza di idonee aree disponibili; 
d.  impianto  trattamento  bagagli  (BHS)  in  arrivo  e  partenza  (insufficiente  rispetto  all’attuale 
domanda dell’ora di punta critica); 
e. ridotta lunghezza del marciapiede di accosto (curbside), sia a livello arrivi che partenze; 
f. Centrali Tecnologiche ed Impianti a rete (necessità di adeguati potenziamenti). 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  7 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

    Polo funzionale aeroportuale 

Sito d’Importanza Comunitaria 

Imgg. 2.1 e 2.2 ‐ Immagini dell’area di studio tratte dal sito web Google Earth (1/12/2011) 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  8 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

2.1.1.  Finalità 
Le suddette criticità, emerse dall’analisi della situazione attuale dello scalo bolognese, limitano 
il livello di capacità, sia del sistema Airside (ridotti movimenti/ora per sequenza mista atterraggi 
e decolli rispetto alla capacità effettiva della Pista), sia del sistema Terminale che nelle ore di 
punta  raggiunge  il  livello  di  congestione  (Check  in,  Sala  imbarchi,  Controlli  di  sicurezza, 
restituzione bagagli etc.). 
Il  Masterplan  si  pone  l'obiettivo  di  risolvere  le  criticità  attuali  rimodulando  la  logistica 
infrastrutturale  e  attuando  nuovi  interventi,  limitando  massimamente  l'espansione  e  dunque 
un ulteriore consumo di suolo (circa 31 ha) rispetto a quello già in essere (245 ha). I principali 
interventi si possono riassumere nei seguenti: 
− Realizzazione di un nuovo terminal passeggeri; 
− Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili; 
− Riprotezione del Deposito Carburanti JA1; 
− Individuazione della nuova area Cargo; 
 
2.2.2. Inquadramento  del  progetto  con  gli  strumenti  di  programmazione  e  pianificazione 
vigenti. 
Di  seguito  verranno  analizzati  i  piani  generali  e  quelli  di  settore  per  gli  aspetti  eventi  una 
maggiore attinenza agli scopi del presente studio, al fine dell'inquadramento del progetto e in 
particolare  per  la  verifica  della  coerenza  con  gli  obiettivi  di  tutela  e  conservazione  del  sito 
Natura 2000 e più in generale del sistema ambientale ad esso correlato. 
Al fine di tali verifiche si evidenzia che il sito IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo” 
attualmente  non  è  dotato  di  Piano  di  Gestione,  così  come  definito  dagli  artt.4  e  6  del  DPR 
n.357/97  e  s.m.i.,  sono  però  state  definite  specifiche  Misure  di  Conservazione  con  il  Piano  di 
Azione  “Linee  guida  per  la  gestione  dei  pSIC  del  territorio  provinciale”  (allegato  1‐4  alla 
Relazione del PTCP) di cui si tratterà nel paragrafo 3.4. 
L’area  del  sito  SIC  è  inoltre  tutelata  come  Area  di  Riequilibrio  Ecologica  “Golena  San  Vitale”,  
classificata come area protetta ai sensi dell’art. 4 della LR 6/2005 “costituta da aree naturali od 
in corso di rinaturalizzazione, di limitata estensione, inserite in ambiti territoriali caratterizzati 
da  intense  attività  antropiche  che,  per  la  funzione  di  ambienti  di  vita  e  rifugio  per  specie 
vegetali  ed  animali,  sono  organizzate  in  modo  da  garantirne  la  conservazione,  il  restauro,  la 
ricostituzione”. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  9 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Fig  2.1  Confini  dell’Area  di  Riequilibrio  Ecologica  “Golena  San  Vitale”  (Fonte:  Rapporto 
Provinciale  ai  sensi  dell’art.  14  LR  6/2005,  allegato  01  “Studio  sullo  stato  di  conservazione  e 
gestione  del  patrimonio  naturale  nelle  aree  proposte  come  Aree  di  riequilibrio  ecologico  – 
Centro Agricoltura e Ambiente”) 

2.2.2.1. Accordo territoriale 
L'analisi della coerenza del progetto con gli atti pianificatori vigenti parte da un punto di forza 
ovvero dall’inserimento del Masterplan all'interno di un più ampio Accordo territoriale, relativo 
allo sviluppo del Polo funzionale Aeroportuale, stipulato tra Regione Emilia Romagna, Provincia 
di  Bologna,  Comuni  di  Bologna  e  Calderara  di  Reno,  Società  Aeroporto  di  Bologna  (SAB), 
“Accordo  territoriale  per  il  polo  funzionale  Aeroporto.  Ai  sensi  dell'art.  15  LR  E‐R  20/2000  e 
dell'art. 9.4 del PTCP ‐ Prot. n. 300046/2008 del 17.07.2008 – Fasc. 8.2.1.5/2/2008 Prov Bo”. 
Tale tipologia di accordo è previsto dalla legge urbanistica regionale LR 20/2000 che all'art.13 
sancisce  che  “al  fine  di  sviluppare  un  efficace  sistema  di  governo  del  territorio  multilivello,  il 
PTR,  il  PTCP  e  gli  altri  strumenti  di  pianificazione  e  programmazione  regionale  e  provinciale 
individuano  gli  elementi  e  i  sistemi  territoriali  per  i  quali,  l'avvio  dei  processi  di  regolazione 
territoriale  e  urbanistica  richiede  la  preventiva  conclusione  di  accordi  territoriali  tra  Regione, 
Provincia  e  Comune  territorialmente  interessati.  Gli  accordi  hanno  lo  scopo  di  realizzare  un 
migliore coordinamento nella definizione delle politiche territoriali e nella programmazione e 
attuazione  degli  interventi  attuativi  nonché  di  assicurare  l'assunzione  negli  strumenti  di 
pianificazione  di  scelte  strategiche  condivise,  anche  attraverso  la  previsione  di  ulteriori 
momenti negoziali”. L'accordo territoriale è codificato dettagliatamente dall'art. 15. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  10 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Per maggiori dettagli relativi alle previsioni dell’Accordo si rimanda al paragrafo 2.2. 

Fig. 2.2 Allegato I all’Accordo di Programma

La  coerenza  programmatica  e  pianificatoria  del  Masterplan  è  dunque  garantita  da  questo 
specifico strumento di concertazione istituzionale finalizzato alla pianificazione territoriale.  
 
2.2.2.2. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) 
La LR 20/00 assegna al PTCP il ruolo di strumento di pianificazione di livello provinciale, sede di 
raccordo  e  verifica  delle  politiche  settoriali,  che  articola  le  linee  di  azione  della 
programmazione  regionale  e  che  da  attuazione  agli  accordi  territoriali.  Il  PTCP  costituisce  lo 
strumento di indirizzo e  coordinamento per  la pianificazione  urbanistica  comunale  definendo 
l'assetto del territorio limitatamente agli interessi sovra comunali, che attengono: 
a) al paesaggio; 
b) all'ambiente; 
c) alle infrastrutture per la mobilità; 
d) ai poli funzionali e agli insediamenti commerciali e produttivi di rilievo sovra comunale; 
e) al sistema insediativo e ai servizi territoriali, di interesse provinciale e sovra comunale. 
Il PTCP della Provincia di Bologna è stato approvato con delibera del Consiglio Provinciale n° 19 
del 30/03/2004. 
L’aeroporto  di  Bologna  rientra  dunque  a  pieno  titolo  tra  le  competenze  della  pianificazione 
provinciale la quale all'art. 9.4 delle Norme di Attuazione del PTCP, in applicazione dell'art. A‐15 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  11 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

della  LR  20/00,  individua  l'aeroporto  G.  Marconi  di  Bologna  tra  i  poli  funzionali  esistenti  da 
consolidare, sviluppare e riqualificare (codice unità 4.1). 
Gli  obiettivi  generali  da  perseguire  per  lo  sviluppo  dell’Aeroporto  di  Bologna  sono  esplicitati 
nella Relazione del PTCP: 
1. Sviluppare  le  attività  di  “core  business”  della  piattaforma  aeroportuale  bolognese 
attraverso sia il potenziamento del traffico passeggeri e della logistica merci correlata con 
il  traffico  aereo  sia  la  promozione  di  una  stretta  integrazione  funzionale  con  le  attività 
aeroportuali  presenti  nel  territorio  romagnolo  ed  in  particolare  con  l’Aeroporto  di  Forlì. 
Tale  obiettivo  potrà  essere  perseguito  da  una  lato  attraverso  la  promozione  di  un 
collegamento  ferroviario  diretto  con  Forlì  (il  PTCP  proporrà  di  formalizzare  l’impegno  ad 
uno  studio  e  ad  una  verifica  di  fattibilità  del  collegamento  ferroviario  delle  due 
aerostazioni), e dall’altro con il potenziamento del terminal merci con un binario dedicato 
collegato con la vicina linea ferroviaria Bologna ‐ Verona. 
2. Candidare  il  complesso  aeroportuale  a  diventare  una  struttura  polifunzionale  dotata 
anche di attività complementari, quali quelle logistiche, congressuali, espositive, ricettive, 
retail, funzioni di assistenza all’utenza, business centre, necessarie per elevare di rango la 
struttura  attualmente  esistente.  Le  aree  idonee  allo  sviluppo  di  tali  funzioni  economiche 
correlate  sono  quelle  immediatamente  a  sud  dell’aeroporto,  dove  si  trovano  un’area 
militare, di auspicabile sdemanializzazione, e aree libere in posizione pregiata  rispetto ai 
servizi dell’aerostazione e alle infrastrutture di mobilità dedicate sopracitate. Al di fuori di 
questo auspicabile sviluppo a sud di funzioni pregiate correlate all’aeroporto, tutto attorno 
all’infrastruttura  deve  essere  mantenuta  un’ampia  fascia  di  salvaguardia  in  cui  escludere 
ogni insediamento di funzioni ordinarie (residenze, attività produttive, ecc.) sia per evitare 
conflitti con le esigenze di sviluppo del traffico aeroportuale, sia per limitare al massimo 
l’ulteriore impermeabilizzazione delle aree di conoide del Reno ad alta permeabilità. 
3. Migliorare l’accessibilità pubblica come condizione necessaria per sviluppare l’ attrattività 
regionale,  nazionale  ed  internazionale  dell’Aeroporto,  collegandolo  con  un  servizio  di 
trasporto  pubblico  di  massa  di  tipo  ferroviario  (Servizio  Ferroviario  Metropolitano  e 
Regionale  incentrato  sulla  nuova  stazione  di  Prati  di  Caprara  che  vedrà  il  passaggio  di  6 
direttrici ferroviarie) ed urbano (tram‐metrò) che possa servire non solo l’utenza cittadina 
ma anche quella metropolitana, regionale e nazionale, e dalla quale far partire il sistema 
di collegamento diretto e automatizzato (people‐mover) di collegamento con l’aeroporto 
(che  potrebbe  peraltro  avere  una  fermata  dedicata  anche  al  Business  Centre). 
Relativamente  all’accessibilità  privata,  si  dà  priorità  di  realizzazione  al  potenziamento 
dell’uscita  attuale  della  Tangenziale,  secondo  soluzioni  già  definite  e  che  devono  essere 
stralciate e anticipate rispetto al più complesso programma di potenziamento del sistema 
autostradale ‐ tangenziale bolognese; inoltre si ritiene che, alla luce del nuovo progetto di 
passante  autostradale  nord  e  della  conseguente  liberalizzazione  dell’attuale  fascio 
autostradale  ‐  tangenziale,  possa  prevedersi  un  ulteriore  svincolo  all’altezza  di  Borgo 
Panigale  a  servizio  dei  traffici  viari  provenienti  dalla  direzione  di  Milano  e  destinato  non 
solo  al  traffico  passeggeri  ma  anche  al  potenziamento  delle  funzioni  di  logistica 
aeroportuale delle merci. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  12 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

4. Contemplare  azioni  di  miglioramento  delle  condizioni  ambientali  degli  insediamenti 


residenziali  esistenti,  e  armonizzare  lo  sviluppo  previsto  rispetto  ai  limiti  fisici  presenti 
nell’ambito territoriale in cui si colloca l’aeroporto di Bologna, inibendo la costruzione di 
edifici  nelle  aree  soggette  a  rumore  ed  individuando  un’opportuna  fascia  di  rispetto  del 
sedime aeroportuale. 
L’Accordo  territoriale  stabilisce  le  politiche  urbanistiche  e  territoriali,  assumendo  il  Piano  di 
Sviluppo  Aeroportuale  (2007‐2022)  di  SAB  come  riferimento  per  la  definizione  dell’ambito 
territoriale interessato dallo sviluppo, a precisazione, integrazione e individuazione di quanto 
contenuto nel PTCP.  
Il  Masterplan  rappresenta  dunque  il  progetto  di  dettaglio  che  ha  accolto  e  specificato  le 
previsioni e obiettivi dell’Accordo Territoriale e in prima istanza del PTCP.  
E’ quindi verificata la coerenza programmatica e pianificatoria con il PTCP. 
 
Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PTCP: 
La pianificazione territoriale e urbanistica provinciale, come previsto dalla LR20/00, assume la 
funzione di “carta unica del territorio” e a tal fine recepisce e coordina le prescrizioni relative 
alla  regolazione  dell'uso  del  suolo  e  delle  sue  risorse  ed  i  vincoli  territoriali,  paesaggistici  ed 
ambientali che derivano dai piani sovra ordinati, da singoli provvedimenti amministrativi o da 
previsioni legislative. 
L’analisi  del  PTCP  e  delle  sue  tavole  rappresenta  dunque  una  fase  semplificata  e 
imprescindibile al fine dell’inserimento programmatico di un intervento sul territorio. In questa 
sede  di  studio  è  stata  svolta  una  verifica  con  il  fine  di  indagare  la  coerenza  del  progetto  in 
particolare con le destinazioni d’uso ed i vincoli di tipo ambientale riguardanti il sito SIC ed un 
suo ragionevole intorno. L’analisi di quest’ultimo è altrettanto importante del sito medesimo 
potendo gli impatti indiretti pregiudicare seriamente lo stato di conservazione e la funzionalità 
dello stesso. 
 
Nella  tabella  seguente  si  riportano  sinteticamente  le  classificazioni,  le  norme  e  le  tavole  del 
PTCP  che  regolano  l’area  del  sito  SIC  ed  il  suo  intorno,  e  l’esito  della  valutazione  circa  la 
coerenza del progetto. L’analisi completa è trattata di seguito. 
Classificazione  Area  Tavola    Articoli  Coerenza 
interessata  programmatica 

Alvei  attivi  e  invasi  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  Tav.2B  –  Art.4.2  Assenza  di 
dei bacini idrici  dei  sistemi  Tutela  delle  interferenze dirette 
ambientali  e  acque 
Reticolo  idrografico  SIC e intorno 
delle  risorse  superficiali  e 
principale 
naturali  e  sotterranee 
storici‐
culturali 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  13 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Fasce  di  tutela  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  dei  sistemi  Art.4.3  Assenza  di 
fluviale  ambientali  e  delle  risorse  interferenze dirette 
naturali e storici‐ 
Fasce  di  pertinenza  SIC e intorno  Art.4.4  Assenza  di 
fluviale  interferenze dirette 

Siti  di  Importanza  SIC  Art.3.7  Assenza  di 


Comunitaria  interferenze dirette 
proposti (pSIC) 

Nodi  ecologici  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  Tav.5  –  Reti  Art.3.5  Assenza  di 
complessi  dei  sistemi  ecologiche  e 7.4  interferenze  dirette 
ambientali  e  ad eccezione di una 
Zone  di  rispetto  dei  Intorno 
delle  risorse  zona  di  rispetto  dei 
nodi ecologici 
naturali  e  nodi  in  prossimità 
storici‐  della  ex  cava 
Berleta. 

Connettivo  Intorno  Tav.5 – Reti ecologiche  Art.3.5  Assenza  di 


ecologico diffuso  interferenze dirette 

Connettivo  Intorno 
ecologico  diffuso 
periurbano 

Sistema  delle  aree  Intorno  Tav.1  –  Tutela  dei  sistemi  Art.7.2  Assenza  di 
forestali  ambientali  e  delle  risorse  interferenze dirette 
naturali e storici‐culturali 
Tabella 2.1 Classificazioni, norme e tavole del PTCP inerenti l’area del SIC e valutazione di coerenza  

 
Di seguito vengono riportati gli estratti delle Tavole e analizzati gli articoli facenti capo al titolo 
4 inerente alla tutela della rete idrografica e delle relative pertinenze e sicurezza idraulica. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  14 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Fig. 2.3  Estratto della Tav.1‐III “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storici‐culturali” 

Art. 4.2 ‐ Alvei attivi e invasi dei bacini idrici 

1.(P)  Definizione  e  Individuazione.  Gli  alvei  attivi  sono  definiti  come  l’insieme  degli  spazi 
normalmente occupati, con riferimento ad eventi di pioggia con tempi di ritorno di 5‐10 anni, 
da masse d’acqua in quiete od in movimento, delle superfici che li delimitano, del volume di 
terreno che  circoscrive tali spazi e che interagisce  meccanicamente od idraulicamente  con le 
masse  d’acqua  contenute  in  essi  e  di  ogni  elemento  che  partecipa  alla  determinazione  del 
regime idraulico delle masse d’acqua medesime. 

2.(I)  Finalità  specifiche  e  indirizzi  d’uso.  Gli  alvei  attivi  sono  destinati  al  libero  deflusso  delle 
acque  e  alle  opere  di  regimazione  idraulica  e  di  difesa  del  suolo  da  parte  delle  autorità 
competenti,  queste  ultime  da  realizzarsi  preferibilmente  con  tecniche  di  ingegneria 
naturalistica,  tendenti  a  ridurre  il  grado  di  artificialità  del  corso  d’acqua  e  a  favorire  la 
contestuale funzione di corridoio ecologico. 

3.(P)  Funzioni  e  attività  diverse  e  interventi  ammissibili.  Negli  alvei  non  è  ammissibile 
qualunque attività che possa comportare un apprezzabile rischio idraulico per le persone e le 
cose o rischio di inquinamento delle acque o di fenomeni franosi. 

Il  Masterplan  non  prevede  un  ampliamento  ad  est  dell’attuale  sedime,  per  cui  sono  da 
escludere interferenze dirette con l’alveo del fiume Reno. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  15 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Art. 4.3 ‐ Fasce di tutela fluviale 
1.(P)  Definizione  e  individuazione.  Le  fasce  di  tutela  sono  definite  in  relazione  a  connotati 
paesaggistici, ecologici e idrogeologici. Comprendono le aree significative ai fini della tutela e 
valorizzazione dell’ambiente fluviale dal punto di vista vegetazionale e paesaggistico, e ai fini 
del  mantenimento  e  recupero  della  funzione  di  corridoio  ecologico,  o  ancora  ai  fini  della 
riduzione dei rischi di inquinamento dei corsi d’acqua e/o di innesco di fenomeni di instabilità 
dei versanti; comprendono inoltre le aree all’interno delle quali si possono realizzare interventi 
finalizzati a ridurre l’artificialità del corso d’acqua. 
2.(I) Finalità specifiche e indirizzi d’uso. La finalità primaria delle fasce di tutela fluviale è quella 
di mantenere, recuperare e valorizzare le funzioni idrauliche, paesaggistiche ed ecologiche dei 
corsi d’acqua. In particolare le fasce di tutela fluviale assumono una valenza strategica per la 
realizzazione del progetto di rete ecologica. 

Il  Masterplan  non  prevede  un  ampliamento  ad  est  dell’attuale  sedime,  per  cui  sono  da 
escludere  ulteriori  interferenze  dirette,  rispetto  a  quelle  già  in  essere,  con  le  fasce  di  tutela 
fluviale del Reno.  
 
Art. 4.4 ‐ Fasce di pertinenza fluviale 
1.(P)  Definizione  e  individuazione  (o  campo  di  applicazione).  Le  fasce  di  pertinenza  sono 
definite come le ulteriori aree latistanti ai corsi d’acqua, non già comprese nelle fasce di tutela 
di cui al precedente articolo, che, anche in relazione alle condizioni di connessione idrologica 
dei terrazzi, possono concorrere alla riduzione dei rischi di inquinamento dei corsi d’acqua e/o 
di innesco di fenomeni di instabilità dei versanti, al deflusso delle acque sotterranee, nonché 
alle  funzioni  di  corridoio  ecologico  e  di  qualificazione  paesaggistica;  comprendono  inoltre  le 
aree all’interno delle quali si possono realizzare interventi finalizzati a ridurre l’artificialità del 
corso d’acqua. 
2.(I) Finalità specifiche e indirizzi d’uso. La finalità primaria delle fasce di pertinenza fluviale è 
quella  di  mantenere,  recuperare  e  valorizzare  le  funzioni  idrogeologiche,  paesaggistiche  ed 
ecologiche  degli  ambienti  fluviali.  Esse  possono  assumere  una  valenza  strategica  per 
l’attuazione del progetto di rete ecologica. 

Il  Masterplan  non  prevede  un  ampliamento  ad  est  dell’attuale  sedime,  per  cui  sono  da 
escludere  ulteriori  interferenze  dirette,  rispetto  a  quelle  già  in  essere,  con  le  fasce  di 
pertinenza fluviale del Reno.  

 
Di  seguito  vengono  analizzati  gli  articoli  facenti  capo  al  titolo  3  relativo  alla  pianificazione 
integrata per la valorizzazione delle risorse naturali e paesaggistiche. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  16 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Fig. 2.4  Estratto della Tav.5 “Reti ecologiche” del PTCP 

 
Art. 3.4 e 3.5 ‐ La rete ecologica di livello provinciale 
Art.  3.4  1.(I)  Finalità  e  obiettivi.  Il  PTCP  nel  promuovere  lo  sviluppo  delle  reti  ecologiche 
persegue i seguenti obiettivi specifici: 
a) Favorire i processi di miglioramento e connessione degli ecosistemi naturali e semi‐naturali 
che interessano il territorio delle Unità di paesaggio di pianura, salvaguardando e valorizzando 
i  residui  spazi  naturali  o  seminaturali,  favorendo  il  raggiungimento  di  una  qualità  ecologica 
diffusa  del  territorio  di  pianura  e  la  sua  connessione  ecologica  con  il  territorio  delle  Unità  di 
paesaggio  della  colina  e  della  montagna,  nonché  con  gli  elementi  di  particolare  significato 
ecosistemico delle province circostanti; 
 
Art.  3.5  2.(D)  La  rete  ecologica  di  livello  provinciale  è  strutturata  nei  seguenti  elementi 
funzionali  esistenti  o  di  nuova  previsione,  come  definiti  all’art.  1.5  alla  voce  “rete  ecologica” 
(v):  nodi  ecologici  semplici,  nodi  ecologici  complessi,  zone  di  rispetto  dei  nodi  ecologici, 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  17 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

corridoi  ecologici,  direzioni  di  collegamento  ecologico,  connettivo  ecologico  di  particolare 
interesse  naturalistico  e  paesaggistico,  connettivo  ecologico  diffuso,  connettivo  ecologico 
diffuso periurbano, area di potenziamento della rete ecologica di area vasta, varchi ecologici. 
5.(D)  Fra  gli  elementi  funzionali  che  compongono  la  rete  ecologica  di  livello  provinciale  si 
assumono come elementi caratterizzati da specifica rilevanza normativa i siti della Rete Natura 
2000, nonché le aree protette. 
8.(D)  I  Nodi  ecologici  complessi,  con  le  eventuali  Zone  di  rispetto,  individuano  porzioni  di 
territorio  caratterizzate  da  habitat  e/o  specie  animali  e  vegetali  rari  o  minacciati  e 
contribuiscono  all’articolazione  del  paesaggio;  la  finalità  di  tali  zone  è  la  conservazione  e 
valorizzazione della biodiversità presente e potenziale. 
10.(D) Quando i Corridoi ecologici corrispondono ai corsi d’acqua (intesi come alveo, fascia di 
tutela  e/o  fascia  di  pertinenza)  tutti  gli  interventi  di  gestione  e  di  manutenzione  ordinari  e 
straordinari che riguarderanno tali ambiti dovranno essere svolti prestando attenzione al loro 
ruolo ecologico, in sinergia con i progetti d’attuazione delle reti ecologiche. 
14.(D)  Nelle  aree  individuate  come  Connettivo  ecologico  diffuso  periurbano,  per  garantire  la 
funzione di connessione ecologica, si dovranno realizzare nodi e corridoi di estensione limitata, 
ma  maggiormente  diffusi,  perseguendo  contemporaneamente  l’obiettivo  di  qualificare  il 
territorio agricolo e di costituire un filtro fra i limiti della città e la campagna. 
 
L’articolato del PTCP mette fortemente in evidenza l’importanza di mantenere e migliorare la 
funzionalità ecosistemica del territorio e a tal fine indica come strategico la tutela e il ripristino 
della  connettività  ecologica  resa  possibile  da  specifici  corridoi  ecologici  visti  però  non  come 
“autostrade  verdi”  a  se  stanti  bensì  necessariamente  calati  in  un  contesto  territoriale 
caratterizzato  da  naturalità  diffusa  in  grado  di  consentire  interazioni  positive  nella  misura  di 
scambi di energia, materia e di tipo genetico.  
I dettati del titolo 3 sono ulteriormente rafforzati dal titolo 7 inerente la tutela di altri sistemi, 
zone  ed  elementi  naturali  e  paesaggistici,  in  particolare  dal  Art.  7.4  –  “Zone  di  particolare 
interesse  naturalistico  e  paesaggistico  della  pianura”  il  quale  attribuisce  agli  spazi  naturali  e 
seminaturali  caratterizzati  da  valori  di  naturalità  e  di  diversità  biologica,  anche  connotati 
paesaggistici  meritori  di  tutela.  Tali  zone  sono  costituite  dalla  porzione  di  pianura  della  Rete 
ecologica di livello provinciale in particolare dagli elementi: 
a) “Nodi ecologici complessi”, 
b) “Zone di rispetto dei nodi ecologici”. 
La  finalità  primaria  delle  Zone  di  particolare  interesse  naturalistico  e  paesaggistico  è  la 
conservazione e miglioramento della biodiversità presente in tali zone e la valorizzazione delle 
relative  peculiarità  paesaggistiche  in  funzione  della  riqualificazione  e  fruizione  didattica  e 
ricreativa del territorio. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  18 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Il sito SIC “Golena San Vitale e Golena del Lippo” si configura quale elemento funzionale della 
rete ecologica provinciale e nel caso specifico come elemento di in un più vasto nodo ecologico 
complesso  localizzato  sull’asta  fluviale  del  Reno,  a  sua  volta  classificato  come  corridoio 
principale della rete ecologica provinciale. 
Il  contesto  nel  quale  sono  inseriti  tali  elementi  è  però  fortemente  antropizzato  seppur  non 
scevro  di  elementi  sparsi  di  una  certa  valenza  naturalistica  (soprattutto  ex  cave  in  corso  di 
rinaturalizzazione  spontanea:  a  nord  S.  Anna,  Olmi,  Storione,  a  sud  due  Portoni,  Fornace  ex 
acqua parco, Savigna, LEM, Berleta). Il rispetto di tali elementi, che talora assumono il valore di 
nodi semplici e di varchi, si configura necessario ad una maggiore percolazione ecologica del 
territorio e quindi a garantire una maggiore funzionalità della rete ecologica nel suo complesso 
e a ridurre l’erosione della biodiversità dei suoi elementi, nel caso specifico del sito SIC. 
 
Il progetto ha assunto quasi pienamente tali prescrizioni non interferendo direttamente con il 
“corridoio  ecologico  primario”  del  fiume  Reno  e  con  i  “nodi  ecologici  complessi”  del  fiume 
Reno  (nel  quale  rientra  il  sito  SIC)  e  quello  in  corrispondenza  della  ex  cava  S.  Anna  a  nord 
dell’Aeroporto. 
Sono  altresì  rispettate  le  relative  “zone  di  rispetto  dei  nodi  ecologici”,  si  segnalano  però  due 
interferenze  già  in  essere,  una  a  nord  relativa  ad  una  ristretta  fascia  adiacente  alla  ex  cava 
Storione che coincide con un tratto di pista esistente e l’altra a sud in prossimità della ex cava 
Berleta  dove  una  porzione  di  zona  di  rispetto  dei  nodi  ecologici  coincide  con  il  sedime 
aeroportuale.  Parte  di  quest'ultima  zona  è  oggi  interessata  dalla  presenza  di  due  piazzole 
elicotteri, di cui il Masterplan prevede la sostituzione con la piazzola de‐icing e relativo edificio, 
la rimanente porzione di zona, invece, non sarà interessata da interventi. 
Per  quanto  riguarda  i  nodi  semplici  (ex  cava:  Savigna,  Fornace  ex  Acqua  parco,  2  Portoni  e 
parco di villa Valmy) e l’area classificata come “connettivo ecologico diffuso periurbano”, tutti 
localizzati a sud e sud‐ovest non verranno interferiti direttamente dal progetto. 
Infine, si evidenzia la prossimità del progetto, a sud, con un elemento del “Sistema delle aree 
forestali”  (ex  cava  Berleta),  normato  dall’art.7.2  il  quale  prevede  che  il  PTCP  e  i  PSC 
conferiscano  al  sistema  forestale  finalità  prioritarie  di  tutela  naturalistica,  di  protezione 
idrogeologica,  di  ricerca  scientifica,  di  funzione  climatica  e  turistico  ‐  ricreativa,  oltreché 
produttiva. 
Tale area, contigua all’attuale sedime aeroportuale, non verrà interferita in modo diretto dal 
Masterplan. 
 
2.2.2.3. Piano Strutturale Comunale di Bologna 
Il Piano Strutturale Comunale (PSC), secondo quanto dettato dalla LR 20/00, è lo strumento di 
pianificazione  urbanistica  generale  che  deve  essere  predisposto  dal  Comune,  con  riguardo  a 
tutto il proprio territorio, per delineare le scelte strategiche di assetto e sviluppo e per tutelare 
l'integrità fisica ed ambientale e l'identità culturale dello stesso. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  19 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Il Regolamento Urbanistico ed Edilizio (RUE), in conformità alle previsioni del PSC, stabilisce la 
disciplina generale relativa ai seguenti interventi : 
a) le trasformazioni negli ambiti consolidati e nel territorio rurale; 
b) gli interventi diffusi sul patrimonio edilizio esistente sia nel centro storico sia negli ambiti da 
riqualificare; 
b bis) le modalità di intervento su edificio e impianti per l'efficienza energetica e le modalità di 
calcolo  degli  eventuali  incentivi  per  il  raggiungimento  di  livelli  prestazionali  superiori  al 
requisito minimo di prestazione energetica previsto dalle norme in vigore; 
c) gli interventi negli ambiti specializzati per attività produttive di cui al comma 6 dell'art. A‐13 
dell'Allegato. 
2  bis.  Il  RUE  può  stabilire,  per  le  parti  del  territorio  specificamente  individuate  dal  PSC,  e  in 
conformità alle previsioni del  medesimo piano, la disciplina particolareggiata degli usi e delle 
trasformazioni ammissibili, dettandone i relativi indici e parametri urbanistici ed edilizi. 
Il PSC è inoltre corredato dal Piano Operativo Comunale (POC) che è lo strumento urbanistico 
che  individua  e  disciplina  gli  interventi  di  tutela  e  valorizzazione,  di  organizzazione  e 
trasformazione del territorio da realizzare nell'arco temporale di cinque anni. 
 
Il Piano Strutturale Comunale, approvato il 14 luglio 2008 ed entrato in vigore il 10 settembre, 
insieme  al  Regolamento  Urbanistico  Edilizio  e  al  Piano  Operativo  Comunale  costituiscono 
dunque il quadro della pianificazione comunale di Bologna. 
Poiché,  il  PSC,  al  pari  del  PTCP,  costituisce  la  carta  unica  del  territorio  ma  di  livello  locale, 
un’analisi  di  tale  piano  consente  una  verifica  pressoché  esaustiva  della  coerenza 
programmatica del progetto. 
 
La Relazione illustrativa del PSC relativamente al Masterplan riporta : “L’aeroporto Marconi è 
un  portale  strategico  per  le  relazioni  internazionali  del  sistema  economico  emiliano  ‐ 
romagnolo; per elevare di rango la struttura attualmente esistente è necessario realizzare una 
effettiva  polifunzionalità,  dotandola  di  attività  complementari:  logistiche,  congressuali, 
espositive, ricettive, ricreative, funzioni di assistenza all’utenza. Il potenziamento dell’aeroporto 
è  una  opportunità  per  lo  sviluppo  economico  e  sociale  del  territorio  bolognese  e  dell’intera 
regione,  e  una  importante  occasione  per  realizzare  una  migliore  integrazione  territoriale, 
considerando  la  sostenibilità  ambientale  come precondizione per  l’attuazione delle politiche  e 
degli interventi. Le funzioni che devono essere sviluppate sono, dunque, quelle legate al traffico 
passeggeri  e  al  core  business,  in  misura  adeguata  al  rango  obiettivo  della  struttura 
aeroportuale e integrate con il sistema di eccellenza dell’area urbana bolognese. Per realizzare 
pienamente  questi  obiettivi  è  necessario  migliorare  l’accessibilità  pubblica  e  privata  assieme 
alle  condizioni  ambientali  e  di  sicurezza  dell’aeroporto  e  del  suo  intorno.  Con  l'approvazione 
dell'Accordo  territoriale  sono  stati  definiti  tra  Regione  Emilia  Romagna,  Provincia  di  Bologna, 
Comuni di Bologna e Calderara di Reno, Società aeroportuale di Bologna gli assetti territoriali, 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  20 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

urbanistici  e  infrastrutturali  per  lo  sviluppo  del  polo  funzionale,  i  cui  contenuti  sono  stati 
recepiti negli elaborati costitutivi del Piano strutturale.” 
La coerenza del progetto con le previsioni urbanistiche comunali è dunque verificata. 
 
Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PSC: 
Il PSC ha suddiviso idealmente il territorio bolognese in 7 città in base a elementi fortemente 
caratterizzanti. Una di queste è la “città del Reno” che “si costruisce intorno all'asta del fiume 
che scende dalle colline bolognesi attraversando territori con caratteri profondamente diversi: 
le pendici dell'Appennino dove gli insediamenti si sono concentrati sui terrazzi fluviali, le città di 
Casalecchio  e  Bologna,  e  dove  scava  un  letto  sul  quale  affacciano  spazi  disomogenei,  e  la 
pianura  in  cui  permangono  serbatoi  di  naturalità.”  In  questo  ambito  il  Reno  svolge  (ma 
soprattutto  può  svolgere  meglio)  funzioni  di  corridoio  ecologico  tra  collina  e  pianura, 
connettendosi alla più ampia rete regionale di spazi aperti naturali, e mira a recuperare tutti i 
materiali, a diversi gradi di naturalità, che permangono all'interno dell'urbanizzato allo scopo di 
ricostruire continuità fondamentali per gli equilibri ecologici.  
“Le aree lungo il Reno si presentano come un mosaico di spazi aperti e verdi di diverso aspetto 
e  diversamente  sistemati.  Nella  parte  settentrionale  prevalgono  ampie  zone  a  valenza 
ecologica  e  naturalistica,  in  particolare  al  confine  con  i  comuni  di  Calderara  di  Reno  e  Castel 
Maggiore  dove  si  trova  l'area  di  riequilibrio  ecologico  San  Vitale  di  Reno.  È  importante 
sottolineare che il tratto bolognese del fiume, dal punto di vista ecologico, è uno dei più critici e 
fragili a causa delle notevoli pressioni e costrizioni a cui è sottoposto.”  
La  “città  del  Reno”  è  interessata  da  un  importante  progetto  di  parco  metropolitano,  “Parco 
lungo  Reno”,  che  presenta  tra  gli  obiettivi  quelli  della  “conservazione  e  potenziamento  della 
valenza ecologica, che oggi conta sulla presenza di lembi di bosco igrofilo, pratelli aridi, prati 
seminaturali  e  zone  di  greto  frequentate  dall'avifauna,  prevedendo  una  gestione  d'impronta 
naturalistica di tutti gli spazi per questo adatti, compresi quelli derivanti da cave dismesse.” 
 
Nella tabella seguente si riportano sinteticamente le classificazioni, le norme e le tavole del PSC 
di Bologna che regolano l’area del sito SIC ed il suo intorno, e l’esito della valutazione circa la 
coerenza del progetto. L’analisi completa è trattata di seguito. 

Classificazione  Aree  Tavola    Quadro  Coerenza 


interessate  normativo  programmatica 

Rete  ecologica  SIC e intorno  Strategie  per  la  Art.35   Conforme.  Necessità 


principale  –  qualità  –  Dotazioni  di  un 
Corridoio  ecologico  ecologiche  e  approfondimento  in 
territoriale  ambientali  fase  di  progetto 
definitivo. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  21 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Nodi  ecologici  SIC e intorno 


complessi 

Nodi  ecologici  Intorno 


semplici 

Connettivo  Intorno 
ecologico diffuso 

Territorio rurale  SIC e intorno  Le  Regole  –  Artt.28, 29  Conforme 


Classificazione  del 
territorio 
Ambiti  da  Intorno  Art.22  Conforme 
riqualificare 

Alvei  attivi  e  invasi  SIC e intorno  Carta  unica  del  Art.11  Conforme 


dei bacini idrici  territorio 

Fasce  di  tutela  SIC e intorno  Conforme 


fluviale 

Fasce  di  pertinenza  Intorno  Conforme 


fluviale 

Aree  dei  terrazzi  SIC e intorno  Conforme 


fluviali e dei conoidi 
permeabili  della 
pedecollina  e  alta 
pianura 

Area di ricarica della  SIC e intorno  Conforme 


falda 

Aree forestali  SIC e intorno  Art.13  Conforme 

Aree  naturali  SIC  Conforme 


protette 

Siti  rete  Natura  SIC  Conforme 


2000 

Zone  di  particolare  SIC e intorno  Non  conforme 


interesse  relativamente  ad  una 
paesaggistico  ‐  porzione  di  area  (a 
ambientale  della  sud‐est)  già  ricadente 
pianura  all’interno  del  sedime 
aeroportuale 

Tabella  2.2    Classificazioni,  norme  e  tavole  del  PSC  di  Bologna  inerenti  l’area  del  SIC  e  valutazione  di 
coerenza  

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  22 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Il  Titolo  3  inerente  la  Disciplina  del  Territorio  all’art.35  disciplina  il  “Sistema  ecologico 
ambientale” e stabilisce i seguenti obiettivi: 
‐  completamento  e  rafforzamento  del  sistema  degli  habitat  naturali  e  della  rete  ecologica 
territoriale; 
‐  realizzazione  di  progetti  di  tutela,  recupero  e  valorizzazione  di  aree  aventi  particolare 
interesse ambientale e paesaggistico; 
‐ realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale; 
‐ miglioramento della qualità dell'ambiente urbano. 
 
La tavola "Dotazioni ecologiche e ambientali", di cui si riporta uno stralcio (fig.2.5) rappresenta 
l'insieme  delle  dotazioni  ecologiche  necessarie  per  il  raggiungimento  degli  obiettivi  di  cui 
sopra. 

Fig. 2.5  Estratto della Tavola del PSC “Strategie per la qualità – Dotazioni ecologiche e ambientali” 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  23 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

L’art.35 definisce la rete ecologica come “un sistema polivalente di nodi e corridoi. I nodi sono 
rappresentati da elementi ecosistemici tendenzialmente areali dotati di dimensioni e struttura 
ecologica tali da svolgere la funzione di "serbatoi di biodiversità". I corridoi sono rappresentati 
da  elementi  ecosistemici  sostanzialmente  lineari  di  collegamento  tra  i  nodi  che,  innervando 
tutto  il  territorio  comunale,  favoriscono  la  tutela,  la  conservazione  e  l'incremento  della 
biodiversità  floro‐faunistica.  In  particolare  i  corridoi  svolgono  funzioni  di  rifugio  e 
sostentamento della fauna, fornendo vie di transito e agendo come captatori di nuove specie. 
La rete ecologica è composta da: 
‐ una rete ecologica principale; 
‐ una rete ecologica secondaria; 
‐ una rete ecologica urbana.” 
 
L’area del sito SIC ricadente nel territorio bolognese, insieme ad un suo relativamente ristretto 
intorno,  è  stato  classificato  come  “nodo  ecologico  complesso”  della  “rete  ecologica 
principale”. 
I nodi ecologici complessi sono caratterizzati da “specifica valenza ecologica e paesaggistica e 
dunque  hanno  la  funzione  di  capisaldi  della  rete  ecologica  e  quindi  di  conservazione  e 
valorizzazione  della  biodiversità  presente  e  potenziale,  da  garantire  attraverso  interventi 
specifici e con la gestione ordinaria e straordinaria del territorio.” 
Tale  nodo  complesso  è  inoltre  incastonato  nel  “corridoio  ecologico  territoriale”  del  fiume 
Reno, “elemento lineare, naturale e semi naturale, con andamento e ampiezza variabile che ha 
la  funzione  di  conservare,  migliorare  e  valorizzare  i  caratteri  naturalistici  e  paesaggistici 
presenti o potenziali, svolgendo il ruolo di connessione tra nodi ecologici”. 
Tali elementi sono localizzati ad est dell’ambito di intervento. 
A  sud‐ovest  dell’aeroporto  è  individuato  un  elemento  della  “rete  ecologica  secondaria” 
precisamente un “nodo ecologico semplice” costituito dalla ex cava Due Portoni, un potenziale 
biotopo in via di rinaturalizzazione con il ruolo di caposaldo della rete. 
A nord e a sud sono delineati anche altri elementi della rete ecologica secondaria ovvero tratti 
di “corridoi ecologici locali” di progetto che affiancano la ferrovia Bologna ‐ Verona. I corridoi 
ecologici locali hanno una funzione di collegamento tra nodi ecologici semplici, sono veicoli di 
naturalità  in  aree  prive  di  tali  prerogative,  innervano  le  aree  di  connettivo  diffuso  e  devono 
concludersi,  possibilmente,  sui  nodi  ecologici  urbani.  Per  svilupparsi  devono  appoggiarsi  e/o 
inglobare elementi di valore naturalistico esistenti, anche in affiancamento a percorsi viari di 
qualsiasi genere e livello. In tal caso, adeguatamente strutturati, possono anche svolgere una 
funzione di mitigazione paesaggistica e ambientale dell'infrastruttura. 
Inoltre sia a nord che a sud dell’ambito di progetto sono individuate ampie aree di “connettivo 
ecologico diffuso” definito come territorio rurale, quando non diversamente caratterizzato in 
termini  ecologici,  e  da  qualsiasi  parte  di  territorio  non  urbanizzato  o  solo  parzialmente 
infrastrutturato. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  24 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Queste  aree  svolgono  la  funzione  di  generale  presidio  e  salvaguardia  della  permeabilità  del 
suolo,  garantendo  contemporaneamente  l'obiettivo  di  costituire  un  filtro  fra  la  città  e  la 
campagna. 
 
Per  quanto  riguarda  il  rispetto  del  progetto  nei  confronti  di  tali  previsioni  di  piano,  non 
prevedendo  il  Masterplan  ampliamenti  nelle  aree  individuate  come  elementi  della  rete 
ecologica principale e secondaria del comune di Bologna si ritiene venga rispettata la coerenza 
programmatica.  
Considerata  però  la  prossimità  dell’aeroporto  con  gli  elementi  di  cui  sopra  e  le  previsioni  di 
aumento significativo di traffico aereo, va previsto, come specificato nel capitolo specifico, un 
approfondimento in termini di monitoraggio al fine di valutare correttamente la portata e gli 
effetti delle mitigazioni e compensazioni proposte, con il fine anche di garantire il rispetto degli 
obiettivi  posti  dal  PSC.  Va  infatti  anche  ricordato  che  tali  interventi  di  potenziamento  degli 
elementi  di  naturalità  nelle  aree  immediatamente  circostanti,  vanno  progettati  in  modo  da 
non  creare  situazioni  di  “conflitto”  con  le  attività  aeroportuale  che  impongono  proprio  il 
controllo dell’avifauna (vedi Birdstrike).  
 
La Tavola delle Regole classifica inoltre il territorio in ambiti in base alle caratteristiche e alle 
vocazioni. 

Fig.2.6  Estratto della Tavola del PSC di Bologna “Le Regole – Classificazione del territorio” 

Il Titolo 3, inerente la Disciplina del Territorio, all’art.22 disciplina gli “Ambiti da riqualificare” 
definiti  come  parti  del  territorio  che  richiedono  interventi  volti  a  recuperare  diffusamente 
qualità  urbana  e  ambientale,  con  potenziamento  di  infrastrutture  e  dotazioni  collettive, 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  25 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

introduzione  di  un  mix  funzionale  sensibile  alle  nuove  esigenze,  miglioramento  delle 
prestazioni  di  spazi  e  attrezzature.  Possono  essere  a  destinazione  mista,  cioè  caratterizzati 
dall'adeguata  compresenza  di  residenza  e  attività  sociali,  culturali,  commerciali  e  produttive 
con  essa  compatibili,  oppure  specializzata,  cioè  caratterizzati  dalla  prevalenza  di  attività 
direzionali e produttive. 
Il  polo  funzionale  inerente  l’Aeroporto  G.  Marconi  è  classificato  come  ambito  specializzato 
n.123 (area rosa nella fig.2.6) 
 
L’art.22  indica  alcune  prescrizioni  generali  volte  a  garantire  la  sostenibilità  degli  interventi  e 
un'adeguata  qualità  ambientale,  ecologica  e  sociale  della  progettazione,  in  coerenza  con  le 
indicazioni della Valsat, tra le quali: 
‐ l'allaccio al sistema fognario esistente, prevedendo i necessari interventi di adeguamento; 
‐ la collocazione degli impianti di telefonia, se e in quanto necessari, in sommità degli edifici a 
maggior  sviluppo  verticale,  integrando  il  sistema  infrastrutturale  di  telecomunicazione  con  il 
sistema urbano; 
‐  la  separazione  delle  reti  fognarie  e  la  gestione  delle  acque  meteoriche  prevedendone  il 
riutilizzo  o  convogliando  le  acque  di  prima  pioggia  in  corpo  idrico  superficiale,  anche  fuori 
dall'Ambito; 
‐  la  realizzazione  delle  vasche  di  laminazione,  posizionate  in  modo  da  non  consumare  suolo 
altrimenti utilizzabile; 
‐ il rispetto dei limiti fissati dalla Zonizzazione acustica comunale o comunque l'adozione di una 
distanza  degli  edifici  residenziali  dalle  principali  infrastrutture  di  trasporto  o  l'utilizzo  di 
tecnologie tali che la soglia del rumore di 65 dB(A) diurni e 55 dB(A) notturni non sia superata; 
‐  le  prestazioni  energetiche  degli  edifici  indicate  dalle  linee  guida  del  Programma  energetico 
comunale. 
 
In  particolare,  per  l’Ambito  n.123  sono  previste  specifiche  “Dotazioni  ecologico  ambientali”, 
secondo  le  quali  le  aree  comprese  tra  il  polo  e  il  fiume  Reno,  caratterizzate  da  una  specifica 
valenza ecologica e paesaggistica e oggetto di norme di tutela e di vincolo del PTCP recepite, 
con  la  perimetrazione  conseguente,  nella  Carta  unica  del  PSC  e  nel  titolo  II/Tutele  e  vincoli, 
contribuiscono  a  implementare  le  dotazioni  territoriali  e  ambientali  finalizzate  al 
potenziamento della rete ecologica, realizzando parte del parco Lungo Reno. A queste aree si 
applica  la  perequazione  urbanistica:  compete  al  POC  il  riconoscimento  della  capacità 
edificatoria, da trasferire all'interno del perimetro del polo funzionale, previo accordo con SAB, 
in qualità di gestore delle aree, in aggiunta alle quantità ivi previste. 
Il  sito  SIC  ed  il  suo  intorno  più  ristretto,  non  sono  interessati  direttamente  dall’ambito 
specializzato di cui sopra, sono però interessati elementi di valenza naturalistica appartenenti 
alla rete ecologica secondaria e al connettivo diffuso collegati indirettamente al SIC. La tutela 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  26 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

di tali elementi è garantita dal fatto che il progetto ha assunto e fatto proprie le prescrizioni di 
cui all’art.22. 
Anche in questo caso va segnalato che per il potenziamento degli elementi di naturalità, nelle 
aree  immediatamente  circostanti  all’area  aeroportuale,  sarà  fondamentale  progettare  in 
maniera da non configgere con le specifiche attività di aeronautiche che impongono proprio il 
controllo dell’avifauna (vedi Birdstrike).  
Il  sito  SIC,  ed  il  suo  intorno  più  ristretto,  rientrano  invece  in  un’area  classificata  dalla  tavola 
delle Regole (vedi fig.2.6) come “Territorio rurale”, normato dall’art.28 del Quadro normativo. 
Il territorio rurale, individuato ai sensi dell'art. 28 della LR 20/2000, è costituito dal territorio 
non  urbano  dove  il  PSC  persegue  l'obiettivo  generale  dell'integrazione  tra  politiche  di 
salvaguardia del valore naturale, ambientale e paesaggistico e politiche di sviluppo di attività 
agricole sostenibili. 
Tutto il Territorio rurale del Comune di Bologna è da considerarsi "agricolo periurbano" (art. A‐
20 LR 20/2000, art. 11.10 del PTCP), dove il mantenimento della conduzione agricola dei fondi 
è associato alla promozione di altre attività, per il tempo libero e il miglioramento della qualità 
ecologica e ambientale.  
Il  sito  SIC  è  classificato  a  sua  volta  come  “Ambito  di  valore  naturale  e  ambientale”  (art.29) 
ovvero quelle parti del Territorio rurale nelle quali la presenza di serbatoi di naturalità e un'alta 
qualità ambientale assumono oggi un valore prevalente rispetto all'attività produttiva agricola 
e costituiscono i capisaldi della rete ecologica principale. Come rappresentato nella tavola del 
Sistema delle dotazioni ecologiche e ambientali (fig.2.5), questi Ambiti comprendono i corridoi 
ecologici  territoriali  (fiume  Reno  e  torrente  Savena),  un  nodo  semplice  della  rete  ecologica 
secondaria Laghetti del Rosario, nodi ecologici complessi (versanti in destra Reno, dei calanchi 
e dei versanti in sinistra Savena, della zona collinare attorno a Villa Ghigi‐Ronzano). 
Per  tali  ambiti  il  PSC  fissa  come  obiettivi  la  conservazione  e  l'incremento  della  biodiversità 
favorendo  le  dinamiche  naturali,  per  assicurare  gli  equilibri  ambientali,  tutelare  le  risorse, 
evitare  processi  insediativi  in  situazioni  di  pericolosità.  Sono  consentite  le  attività  agricole,  e 
anche quelle turistiche e ricreative, purché compatibili con il mantenimento degli ecosistemi e 
delle particolarità ambientali e paesaggistiche dei luoghi. 
L’ambito di progetto non interferisce con il territorio classificato come rurale di cui sopra. 
 
Di seguito si riportano in sintesi le analisi di conformità inerenti le classificazioni della “Carta 
Unica  del  Territorio”  di  Bologna  costituita  dagli  elaborati  conoscitivi  e  prescrittivi  del  PSC 
approvato, derivanti da tutele e vincoli, relativamente al sito in esame. 
 
Nell’ambito delle “Tutele”: 
Per le definizioni si rimanda al precedente paragrafo relativo al PTCP. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  27 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Fig. 2.7  Stralcio della Carta unica del territorio/1 "Alvei attivi e invasi dei bacini idrici” 

Gli alvei attivi e invasi dei bacini idrici sono regolati dall’Art. 11, comma 1: “Negli alvei non sono 
ammissibili le attività che possano comportare un apprezzabile rischio idraulico per le persone 
e le cose o rischio di inquinamento delle acque o di fenomeni franosi. Le modalità di intervento 
in  queste  aree  sono  soggette  al  rispetto  delle  ulteriori  prescrizioni  stabilite  dall’art.4.2  del 
PTCP”. 

Il  Masterplan  non  prevede  un  ampliamento  ad  est  dell’attuale  sedime,  per  cui  sono  da 
escludere interferenze dirette con l’alveo del fiume Reno. 
 

Fig.2.8  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Fasce di tutela fluviale" 

 
Le Fasce di tutela fluviale sono regolate dall’Art. 11, comma 3: “La finalità primaria delle fasce 
di  tutela  fluviale  è  quella  di  mantenere,  recuperare  e  valorizzare  le  funzioni  idrauliche, 
paesaggistiche ed ecologiche dei corsi d'acqua. Le modalità di intervento in queste aree sono 
soggette al rispetto delle ulteriori prescrizioni stabilite dall’art.4.3 del PTCP”. 

Il Masterplan non prevede un ampliamento ad est e sud‐est dell’attuale sedime, per cui sono 
da escludere interferenze dirette con le Fasce di tutela fluviale del fiume Reno. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  28 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 
Fig.2.9  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Fasce di pertinenza fluviale" 

 
Le Fasce di pertinenza fluviale sono regolati dall’Art. 11, comma 4: “La finalità primaria delle 
fasce  di  pertinenza  fluviale  è  quella  di  mantenere,  recuperare  e  valorizzare  le  funzioni 
idrogeologiche, paesaggistiche ed ecologiche degli ambienti fluviali. Le modalità di intervento 
in  queste  aree  sono  soggette  al  rispetto  delle  ulteriori  prescrizioni  stabilite  dall’art.4.4  del 
PTCP”. 

Il  Masterplan  non  prevede  un  ampliamento  ad  est  dell’attuale  sedime,  per  cui  sono  da 
escludere interferenze dirette con le Fasce di pertinenza fluviale del fiume Reno. 
 

 
Fig.2.10  Stralcio  della  Carta  unica  del  territorio/1  –  “Aree  dei  terrazzi  fluviali  e  dei  conoidi  permeabili 
della pedecollina e alta pianura" 

Le  Aree  dei  terrazzi  fluviali  e  dei  conoidi  permeabili  della  pedecollina  e  alta  pianura  sono 
regolati dall’Art. 11, comma 7: “Sono aree ad alta o elevata vulnerabilità degli acquiferi, per le 
quali si rendono necessarie misure di protezione delle risorse idriche sotterranee. Le modalità 
di  intervento  in  queste  aree  sono  soggette  al  rispetto  delle  ulteriori  prescrizioni  stabilite 
dall’art.5.3 del PTCP”. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  29 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Una  possibile  interferenza  indiretta  (di  piccola  portata)  per  il  sito  SIC  potrebbe  essere 
rappresentata  dal  fatto  che  il  Masterplan,  localizzato  su  un’area  di  conoide  permeabile 
collegata al fiume Reno, prevede l’impermeabilizzazione di ulteriori 31 ettari (rispetto ai 245 ha 
attuali) nella parte sud dell’aeroporto. 
Si ritiene possano essere minime le eventuali interferenze con le Aree dei terrazzi fluviali e dei 
conoidi permeabili dell’alta pianura. 
 

   
Fig.2.11  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Area di ricarica della falda" 

 
Le  Aree  di  ricarica  della  falda  sono  regolate  dall’Art.  11,  comma  9:  “Sono  zone  di  protezione 
delle  acque  sotterranee  finalizzate  alla  tutela  qualitativa  e  quantitativa  delle  risorse  idriche 
sotterranee  in  riferimento  all'utilizzo  idropotabile  delle  medesime  e  al  valore  ecologico  ‐ 
ambientale  dei  fontanili.  Le  modalità  di  intervento  in  queste  aree  sono  soggette  al  rispetto 
delle disposizioni stabilite dall’art.45 del Piano di tutela delle acque e dall’art.5.3 del PTCP.” 
Una possibile criticità per le Aree dei terrazzi fluviali e dei conoidi permeabili dell’alta pianura 
potrebbe  essere  rappresentata  dal  fatto  che  il  Masterplan,  localizzato  su  un’area  di  ricarica 
della falda prevede l’impermeabilizzazione di ulteriori 31 ettari (rispetto ai 245 ha attuali). 
Per quanto riguarda il sito SIC non si attendono interferenze dirette. 
 

Fig.2.12  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Aree forestali" 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  30 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Le Aree forestali sono regolate dall’Art. 13, comma 1: “Vengono conferite al sistema delle aree 
forestali  finalità  di  tutela  naturalistica,  di  protezione  idrogeologica,  di  ricerca  scientifica, 
funzione  climatica  e  turistico  ‐  ricreativa,  oltreché  produttiva.  Le  modalità  di  intervento  in 
queste  aree  sono  soggette  al  rispetto  delle  disposizioni  stabilite  dall’art.7.2  del  PTCP.”  Le 
principali  aree  forestali  individuate  nell’area  di  studio  corrispondono  al  Bosco  del  nodo 
ecologico complesso di cui fa parte il sito SIC (a nord‐est), sono inoltre state perimetrate come 
aree forestali le due ex cave (Due Portoni a sud‐ovest e Berleta a sud‐est) 
Il Masterplan non interferisce direttamente con le aree forestali. 

Fig.2.13  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Aree naturali protette" 

 
Le  Aree  naturali  protette  sono  regolate  dall’Art.  13,  comma  5:  “Sono  sottoposte  a  disciplina 
speciale di pianificazione e di gestione le seguenti aree che fanno parte del sistema provinciale 
delle aree protette: 
‐ Parco regionale dei Gessi bolognesi e Calanchi dell'Abbadessa; 
‐ Area di riequilibrio ecologico Golena San Vitale di Reno. 
Le  finalità  della  tutela  sono  la  conservazione  del  patrimonio  naturale,  storico‐culturale  e 
paesaggistico  e  la  valorizzazione  di  tale  patrimonio  per  la  promozione  socio‐economica  delle 
comunità residenti. 
Tali  aree  coincidono  con  "i  parchi  e  le  riserve  nazionali  o  regionali,  nonché  i  territori  di 
protezione esterna dei parchi" di cui all'art. 142, comma 1, lettera f del D.Lgs. 42/2004. 
Le modalità di intervento nell'Area di riequilibrio ecologico Golena San Vitale sono disciplinate 
dalla  normativa  relativa  alle  fasce  di  tutela  fluviale,  entro  le  quali  è  interamente  compresa 
l'Area,  mentre  le  modalità  di  utilizzazione  del  territorio  sono  contenute  nel  vigente 
Regolamento di gestione.” 
 
Il  Masterplan  non  interferisce  direttamente  con  i  dettati  delle  norme  di  tutela  dell’Area  di 
Riequilibrio  Ecologica  ricadente  in  territorio  bolognese.  Le  eventuali  interferenze  indirette 
sono indagate nel prosieguo del lavoro. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  31 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Fig.2.14  Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Siti Rete Natura 2000" 

 
I  Siti  Rete  Natura  2000  sono  regolati  dall’Art.  13,  comma  6:  “Nel  territorio  di  Bologna  sono 
presenti  due  Siti di interesse comunitario (SIC) che,  una volta riconosciuti dalla Commissione 
europea,  diventeranno  zone  speciali  di  conservazione  e  che  costituiscono  parti  strutturanti 
della rete ecologica di livello locale: 
‐ Golena San Vitale e Golena del Lippo; 
‐ Boschi di San Luca e Destro Reno. 
Attualmente  non  esiste  un  Piano  di  gestione  del  sito  SIC  ma  solo  misure  specifiche  di 
conservazione  individuate  dal  "Piano  di  azione  ‐  Linee  guida  per  la  gestione  di  pSIC  del 
territorio provinciale" allegato alla relazione del PTCP e a suoi successivi aggiornamenti.” Per 
un approfondimento si rimanda al paragrafo 3.4. 
Il Masterplan non interferisce direttamente con il sito SIC ricadente in territorio bolognese. Le 
eventuali interferenze indirette sono indagate nel prosieguo del lavoro. 

Fig.2.15  Stralcio  della  Carta  unica  del  territorio/1  –  “Zone  di  particolare  interesse  paesaggistico‐
ambientale della pianura" 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  32 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Le Zone di particolare interesse paesaggistico ‐ ambientale della pianura sono regolate dall’Art. 
13, comma 9: “Le zone di particolare interesse paesaggistico ‐ ambientale della pianura sono 
definite  in  relazione  alla  presenza  di  spazi  caratterizzati  da  valori  di  naturalità  e  di  diversità 
biologica, oltre che da connotati paesaggistici. 
Le finalità primarie della tutela sono la conservazione e il miglioramento della biodiversità, la 
valorizzazione  delle  relative  peculiarità  paesaggistiche  in  funzione  della  riqualificazione  e 
fruizione  didattica  e  ricreativa  del  territorio.  Sono  ammessi  interventi  volti  a  consentire  la 
pubblica  fruizione  delle  aree  tutelate:  la  realizzazione  di  parchi  le  cui  attrezzature,  ove  non 
preesistenti, siano mobili o amovibili e precarie; percorsi e spazi di sosta pedonali e per mezzi 
di trasporto non motorizzati. 
Per  le  infrastrutture  e  gli  impianti  di  pubblica  utilità  valgono  le  prescrizioni  dell'art.  7.4  del 
PTCP.” 
Il Masterplan interferisce con una porzione di area a sud (in prossimità della ex cava Berleta) 
però si evidenzia come tale area sia già interferita dal sedime aeroportuale esistente. 
 
2.2.2.4. Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno 
Il Piano Strutturale comunale (PSC) ed il Regolamento Urbanistico Edilizio (RUE) del Comune di 
Calderara  di  Reno  sono  stati  approvati  con  deliberazione  di  Consiglio  Comunale  n. 47/48  del 
7/04/2011 ai sensi della L.R. 20/2000.  
Il  PSC  è  stato  elaborato  in  forma  associata  da  parte  dei  sei  Comuni  dell’Associazione 
Intercomunale Terre d’Acqua (Anzola dell’Emilia, Calderara di Reno, Crevalcore, Sala Bolognese, 
San Giovanni in Persiceto, Sant’Agata Bolognese). 
Il  Masterplan  è  previsto  nelle  Norme  Tecniche  di  Attuazione  dall’art.34  “Ambiti  di  possibile 
trasformazione  urbana  per  usi  produttivi”  che  lo  inserisce  in  un’area  perimetrata,  ai  sensi 
dell’art.A‐13  della  LR  20/00,  denominata  “Ambito  APR.CA_II”,  la  quale  ricade  in  un  ambito 
produttivo  di  rilievo  sovra  comunale  consolidato  per  funzioni  miste  manifatturiere  e  terziarie 
(PTCP,  art.9.1).    L’aeroporto  è  regolato  dall’  art.65,  Capo  I  “infrastrutture  per  la  mobilità”. 
L’ambito  di  progetto  è  perimetrato  nella  Tavola  CA  T.0  “Schema  di  assetto  infrastrutturale  e 
classificazione delle strade. 
Il  Masterplan  risulta  quindi  conforme  alle  previsioni  urbanistiche  per  Comune  di  Calderara  di 
Reno 
 
Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PSC: 
Il sito SIC ricade per la maggior parte della sua superficie nel territorio comunale di Calderara di 
Reno  ed  è  localizzato  ad  est/nord‐est  dell’aeroporto  presentando  con  questo  solo  un  breve 
punto di contatto esterno a sud. L’area interessata dal SIC e dal suo ristretto intorno è soggetta 
a vincoli e tutele conformemente al PTCP e con una logica di continuità con quanto previsto dal 
PSC  del  Comune  di  Bologna.  In  particolare  si  richiama  il  fatto  che  il  sito  è  classificato  come 
nodo ecologico complesso ed è inserito nel corridoio ecologico principale che si snoda lungo il 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  33 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

fiume Reno (fig.2.16). 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  34 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Il Masterplan prevede interventi destinati al potenziamento del traffico aereo solo nella parte 
sud dell’area aeroportuale, come indicato dal PTCP e dall’Accordo di Programma. Il sito SIC ed il 
suo  intorno  non  risultano  pertanto  interferiti  in  modo  diretto  dal  progetto.  Le  eventuali 
interferenze indirette sono indagate nel prosieguo del lavoro. 

Fig.2.16 Stralcio della Tavola CA T/1b “Classificazione del territorio e sistema delle tutele” 

Fig.2.17  Stralcio della Tavola CA T3 “Sistema della rete ecologica” 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  35 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Si evidenzia la presenza di aree classificate come elementi del sistema forestale e boschivo, a 
nord,  esternamente  al  sedime  aeroportuale  ma  comunque  ricomprese  all’interno  del 
perimetro  del  polo  funzionale,  corrispondenti  alle  ex  cave  Olmi,  S.  Anna  e  all’area  libera 
interclusa  nel  sistema  urbano  di  Lippo  di  Calderara  (individuate  in  parte  come  Dotazioni 
ecologiche). Tali aree, come previsto dall’art.65 delle NTA, sono destinate ad essere valorizzate 
con  la  duplice  finalità  della  mitigazione  paesaggistica  del  polo  produttivo  e  di  mantenere  e 
potenziare elementi di valenza naturalistica per implementare la rete ecologica di livello locale. 
Il Masterplan non interferisce con le aree del sistema forestale e boschivo. 
 
2.2.2.5.  Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore 
Attualmente il PSC del Comune di Castel Maggiore è in iter di elaborazione in forma associata 
insieme agli  altri 7 Comuni dell'associazione intercomunale “Reno Galliera” (Castel  Maggiore, 
Argelato, Bentivoglio, Castello d’Argile, Galliera, Pieve di Cento, San Giorgio di Piano, San Pietro 
in  Casale).  E’  stato  elaborato  il  documento  preliminare  corredato  delle  Tavole.  Si  riporta  di 
seguito uno stralcio della tavola relativa al Sistema naturale e ambientale dalla quale si evince 
che  la  piccola  superficie  del  sito  SIC  ricadente  nel  territorio  comunale  di  Castel  Maggiore 
(peraltro l’area più distante del SIC dall’ambito del Masterplan), è individuata, conformemente 
al PTCP, quale nodo complesso provinciale. 
 

Fig.2.18    Stralcio  della  tav.  ADP3  “Schema  di  assetto  strutturale‐  Sistema  naturale  e  ambientale”  – 
Documento Preliminare 

2.2.3. Altre procedure di verifica ambientale cui è assoggettato il progetto 
‐ L'Accordo Territoriale per il Polo funzionale Aeroporto, in cui rientra il Masterplan, è stato 
sottoposto a Valutazione Ambientale Strategica (ValSAT) ai sensi della LR 20/00 e del DLgs 
4/08. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  36 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

‐ Il Masterplan è attualmente assoggettato, ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e 
integrazioni,  alla  Valutazione  d’Impatto  Ambientale,  di  cui  la  Valutazione  d’Incidenza 
Ambientale costituirà parte integrante. La procedura è stata attivata in data 22/06/2011 
dal  proponente  SAB  S.p.A.  L’autorità  competente  per  il  rilascio  dell’autorizzazione  è  il 
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. 
 
2.3. Relazione tecnica descrittiva degli interventi 
2.2.1.  Caratteri generali 
L'area  interessata  dall'intervento  è  ubicata  per  la  maggior  parte  nel  settore  nord‐occidentale 
del territorio comunale bolognese e per una porzione più limitata nel comune di Calderara di 
Reno. 
Il Masterplan 2009 – 2023 oggetto del presente studio comprende gli interventi strategici per 
l’ammodernamento  ed  il  potenziamento  dello  scalo  bolognese  nel  breve  e  lungo  periodo, 
ponendo come obiettivo primario la minimizzazione dei costi di investimento e degli impatti sul 
territorio in rapida espansione.  
I  principali  elementi  da  sviluppare  per  colmare  le  attuali  criticità  del  sistema  aeroportuale, 
giungendo  così  all’adeguamento  della  struttura  aeroportuale,  possono  sostanzialmente 
riassumersi nei seguenti punti: 
 Individuazione di una nuova area terminale; 
 Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili; 
 Riprotezione del Deposito Carburanti JA1; 
 Individuazione della nuova area Cargo. 
In  relazione  ai  futuri  scenari  di  traffico  attesi,  il  Master  Plan  contempla  quindi  numerosi 
interventi relativi non solo al potenziamento delle attuali strutture funzionali, prima fra tutte il 
terminal  passeggeri,  ma  provvede  anche  alla  rilocazione  delle  stesse,  secondo  logiche  di 
redistribuzione  delle  aree  all’attuale  sedime  aeroportuale,  con  limitata  espansione  di 
quest’ultimo  (rispetto  all’attuale  sedime  di  2.450.000  mq  gli  ampliamenti  su  nuove  aree 
saranno di circa 310.000mq) . 
Relativamente  al  principale  intervento  previsto,  ossia  la  realizzazione  del  nuovo  terminal 
passeggeri,  il  Master  Plan  provvede  a  definire  una  soluzione  progettuale  che  consenta  di 
ottenere il massimo beneficio in termini sia operativi che ambientali. Infatti, il posizionamento 
delle  nuova  struttura  terminale  in  posizione  baricentrica  rispetto  alle  aree  di  movimento  air 
side  consentiranno,  tra  l’altro,  l’ottimizzazione  dell’operatività  dello  scalo  nelle  fasi  di 
imbarco/sbarco  passeggeri,  nonché  la  minimizzazione  delle  stesse  operazioni  di 
movimentazione degli aeromobili. Tale soluzione condurrà certamente a benefici ambientali di 
indubbia rilevanza. 
Inoltre, la definizione progettuale dell’Aerostazione e la scelta della relativa tipologia (Terminal 
concept), ha dovuto tener conto non solo delle esigenze dei passeggeri e in generale di tutta 
l’utenza  aeroportuale,  ma  anche  della  configurazione  del  sistema  delle  infrastrutture  di  volo 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  37 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

(pista,  vie  di  rullaggio,  piazzali  etc.).  Da  qui  nasce  l’esigenza  imprescindibile  di  realizzare  la 
nuova infrastruttura in posizione centrale rispetto alle superfici di volo, spostando così di fatto 
il  baricentro  operativo  dell’intero  aeroporto,  con  evidenti  benefici  in  termini  sia  operativi  sia 
ambientali. 
Inoltre,  i  modi  di  accesso  all’aeroporto  hanno  imposto  l’adozione  ed  il  rispetto  dei  seguenti 
criteri di base:  
 facile  accesso,  lato  terra,  all’Aerostazione  e  di  conseguenza  semplice  localizzazione  ed 
orientamento  di  quest’ultima  rispetto  al  flusso  di  traffico  in  entrata  ed  in  uscita 
dall’aeroporto;  
 ridotte distanze dei percorsi pedonali dai parcheggi al terminal;  
 minimi cambiamenti di livello per i passeggeri all’interno dell’aerostazione;  
 eliminazione delle intersezioni tra i differenti flussi passeggeri;  
 ridotte  distanze  per  il  trasporto  passeggeri  dal  terminal  all’aeromobile  quando  questo 
non sia raggiungibile a piedi;  
 modularità  costruttiva  dell’Aerostazione  per  consentire  sia  la  realizzazione  per  stadi 
programmati che le future espansioni. 
 
2.3.2. Le opere previste 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  38 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Img.2.2  Schema degli interventi previsti dal Masterplan 

Img.2.3  “Schema di assetto del Polo Funzionale”‐ Allegato II dell’Accordo Territoriale 

Le opere previste sono riconducibili ai seguenti Sistemi: 

 Sistema Airside (comprende l’insieme delle infrastrutture aeroportuali relative ai servizi 
di supporto alla navigazione aerea: la pista di volo, la via di rullaggio, le uscite veloci, le 
bretelle  di  raccordo  pista‐via  di  rullaggio  ed  i  piazzali  per  la  movimentazione  e  la  sosta 
degli aeromobili). Le opere previste per il potenziamento dell’Airside consistono nella: 
 Realizzazione nuovo Piazzale di sosta aeromobili fronte Aerostazione; 
 Realizzazione nuovo Piazzale merci; 
 Realizzazione nuovo Piazzale area nord; 
 Realizzazione piazzola di sosta De‐iceing; 
 Ampliamento Piazzale Aviazione Generale; 
 Riconfigurazione del sistema delle bretelle di collegamento Pista – Rullaggio; 
 Realizzazione di tre nuove uscite veloci. 
Non sono previsti ulteriori ampliamenti della pista di volo.  
La via di rullaggio e le bretelle di collegamento che da essa consentono agli aeromobili di 
impegnare la pista di volo, saranno oggetto, nel Masterplan, di interventi significativi in 
termini di adeguamento delle sezioni pavimentate e di nuova distribuzione dei raccordi.  

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  39 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Il Masterplan prevede la realizzazione di un sistema composto dal nuovo Piazzale fronte 
Aerostazione  avente  una  superficie  complessiva  di  257.000  mq  realizzato  come 
ampliamento  in  direzione  Ovest  dell’esistente  area  di  stazionamento  e  dagli  attuali 
Piazzali  fronte  Aerostazione  esistente  con  una  superficie  di  circa  45.000  mq.  La  nuova 
infrastruttura  piazzali  verrà  realizzata  in  tre  fasi  estendendo  la  superficie  in  direzione 
nord‐ovest rispetto l’attuale piazzale, ed attestandosi parallelamente alla via di rullaggio 
che in esso si innesta. La disposizione delle piazzole di sosta sarà del tipo a pettine. 
La localizzazione dei nuovi piazzali è stata prevista a Ovest  della nuova Aerostazione sul 
fronte dell’attuale Aerostazione ed hangar Aviazione Generale, parallelamente alla via di 
rullaggio ed avranno pavimentazione di tipo flessibile. 
Il  Nuovo  Piazzale  Merci,  avente  una  superficie  complessiva  al  2023  di  32.000  mq,  sarà 
realizzato  nell’area  a  Ovest  del  sedime  in  corrispondenza  della  Testata  12  della  pista  di 
volo alla quale sarà collegato dal nuovo raccordo “Bravo”. Sul piazzale, di dimensioni 200 
mt di lunghezza per 160 mt di larghezza, insisterà la nuova aerostazione Merci (sul lato 
Sud). 
Lo  sviluppo  del  sistema  Area  Nord  è  stato  previsto,  per  tenere  conto  delle  esigenze  di 
rilocalizzazione  delle  strutture  logistiche  funzionali  degli  Enti  di  Stato  ,  nell’ottica  dei 
cambiamenti previsti nell’arco temporale oggetto di studio. 
E’  stata  inoltre  prevista,  entro  il  2012,  la  realizzazione  di  una  piazzola  de‐iceing, 
localizzata  in  corrispondenza  del  raccordo  Juliet,  ad  est  dell’attuale  Aerostazione 
passeggeri. 
 Sistema  Aerostazione  Passeggeri:  la  nuova  Aerostazione  Passeggeri  sarà  realizzata 
parallelamente  alla  pista  di  volo  ed  in  posizione  baricentrica  rispetto  alla  nuova 
configurazione dei piazzali aeromobili. 
Il nuovo Terminal, nella sua configurazione finale, sarà costituito da un molo imbarchi di 
lunghezza  di  circa  600  metri  sul  lato  dei  piazzali  e  da  un  corpo  di  fabbrica  a  forma 
pressoché  rettangolare,  in  posizione  centrale,  ubicata  in  posizione  baricentrica  rispetto 
alla  futura  configurazione  dei  piazzali  di  sosta  aeromobili  e  arretrata,  rispetto  alla 
posizione dell’attuale terminal, di circa 150 mt, che conterrà, su due livelli funzionali, le 
Zone  Arrivi  e  Partenze.  La  realizzazione  di  tali  interventi  avverrà  in  funzione  della 
crescente domanda di traffico e si svilupperà secondo tre distinte fasi di attuazione. 
 Sistema Area Terminale: verrà eseguito su più fasi di realizzazione, per garantire durante i 
lavori la piena operatività dello scalo e comporterà sia la demolizione che l’adeguamento 
degli edifici esistenti. Il Fronte Aerostazione Landside è composto da una serie di edifici 
collegati  alla  viabilità  principale  mediante  la  realizzazione  di  due  rotatorie  che  da  Via 
dell’Aeroporto collegheranno la nuova Aerostazione . Inoltre per entrambi i sottosistemi 
è stata prevista una viabilità secondaria di collegamento tra i vari corpi di fabbrica che li 
compongono. 
 Sistema  Landside  (individua  il  complesso  delle  opere  finalizzate  al  riassetto  ed  al 
potenziamento dei parcheggi e del sistema viario di accesso e di servizio all’aerostazione, 
all’Area Ovest ed all’Area Nord). Gli interventi proposti possono così riassumersi: 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  40 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 viabilità di accesso al complesso Aerostazione passeggeri ed agli edifici operativi; 
 sistema  parcheggi  a  raso  e  multipiano  a  servizio  dell’Aerostazione  e  degli  edifici 
operativi  (il  nuovo  parcheggio  multipiano,  con  una  configurazione  con  pianta 
rettangolare, avrà una superficie  di circa 11 000 mq a livello e sarà localizzato in 
posizione  simmetrica  rispetto  alla  nuova  aerostazione  passeggeri.  Il  Parcheggio 
sarà  servito  da  una  viabilità  dedicata  ad  anello  che  si  innesterà  sulla  viabilità 
principale di accesso all’aerostazione passeggeri); 
 viabilità  esterna  di  collegamento  tra  l’Aerostazioni  e  le  infrastrutture  stradali  e 
ferroviarie esistenti. 

 Sistema  Area  Ovest:  rappresenta  il  nuovo  polo  di  espansione  destinato  ad  accogliere  il 
complesso delle funzioni, sia di natura strettamente operativa che di supporto all’attività 
aeroportuale, di seguito elencate: 
 Aerostazione Aviazione Generale; 
 Nuovo Hangar Aviazione Generale; 
 Hangar esistente Aviazione Generale; 
 Magazzini spedizionieri; 
 Aerostazione Merci; 
 Edificio di bilanciamento dei Vigili del Fuoco; 
 Deposito carburanti JA1 
 Distributore carburanti; 
La  strategia  insediativa  del  Piano  di  Sviluppo  è  volta  al  raggruppamento  ed  alla 
rilocalizzazione  delle  funzioni  di  supporto  alle  attività  aeroportuali  in  un  area  di  facile 
espandibilità,  individuata  ad  ovest  dell’attuale  sedime,  in  prossimità  dell’attuale 
Aerostazione Aviazione Generale. Tale area è risultata idonea alla localizzazione di tutte 
quelle funzioni operative e di supporto tecnico dell'aeroporto, sia per l'estensione della 
superficie a disposizione sia perché libera dai vincoli imposti dalle procedure di volo. 
Particolare attenzione è stata rivolta alla sistemazione delle  cosiddette  "aree di risulta" 
per  le  quali  sono  previsti  interventi  paesaggistici  e  di  arredo;  le  delimitazioni  e  le 
recinzioni dei lotti dovranno essere realizzate a verde con l'utilizzo di essenze arbustive 
autoctone. 

 Sistema  Area  Nord:  rappresenta  il  nuovo  sito  operativo  degli  Enti  di  Stato  destinato  ad 
accogliere i seguenti interventi funzionali: 
 Hangar elicotteristi Polizia di Stato (realizzazione di un nuovo edificio di superficie 
coperta  di  circa  2.000  mq  per  un’altezza  massima  di  12  metri,  che  ospiterà  sia  il 
ricovero per gli elicotteri che gli uffici operativi della P.S); 
 Caserma Ricovero Mezzi Vigili del Fuoco (rilocalizzazione della base operativa dei 
VV.FF  in  una  posizione  baricentrica  rispetto  alla  pista  di  volo  in  area  Nord  e  la 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  41 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

realizzazione  di  un  “Bilanciamento”  posizionato  in  prossimità  del  nuovo  piazzale 
aeromobili, in area Terminale. Il nuovo edificio in area Nord sarà costituito da due 
corpi  di  fabbrica,  il  primo  dei  quali,  con  5  piani  fuori  terra,  ospiterà  gli  uffici,  la 
mensa e gli alloggi dei VV.FF., mentre il secondo sarà adibito al ricovero dei mezzi 
ed officina); 
 Hangar  elicotteristi  Vigili  del  Fuoco  (la  realizzazione  del  nuovo  hangar  di 
dimensioni  di  circa  40,0x35,0  metri  per  18  metri  di  altezza,  consentirà  di 
riproteggere  il  nucleo  elicotteristi  dei  Vigili  del  Fuoco.  A  servizio  dell’Hangar 
verranno  realizzati  un  piazzale  per  la  sosta  degli  elicotteri  ed  una  nuova  piazzola 
per il decollo e l’atterraggio degli stessi). 
La strategia  insediativa del Piano di Sviluppo, al fine di poter liberare le attuali aree ad 
ovest  dell’Aerostazione  per  l’ampliamento  dei  piazzali  aeromobili,  ha  individuato  una 
nuova  area  per  le  strutture  operative  degli  Enti  di  Stato  nella  zona  a  Nord  del  sedime 
aeroportuale. 

 Sistema Area Est: comprende: 
 i mezzi di rampa (in luogo dell’attuale edificio cargo, previa opportuna riqualifica 
ed ampliamento, verrà realizzata una struttura da destinarsi alle attività di ricovero 
e  manutenzione  dei  mezzi  di  rampa.  L’edificio,  in  configurazione  finale,  avrà  una 
superficie coperta di circa 2.700 mq, con un altezza massima di 8 metri fuori terra) 
 l’edificio Catering, 
 la Struttura Deiceing (a seguito della realizzazione della nuova piazzola deiceing, in 
area  Est,  si  provvederà  alla  costruzione  di  una  nuova  struttura  per  lo 
stazionamento  dei  mezzi  adibiti  alle  operazioni  di  deiceing.  Il  nuovo  edificio,  con 
superficie in pianta di circa 600 mq e di altezza di 8 metri, verrà localizzato in area 
Est tra la nuova piazzola deiceing e la recinzione aeroportuale). 

 Sistema  Impianti  e  Reti:    questo  sistema  raggruppa  il  complesso  degli  impianti  e  delle 
reti, atte a garantire la funzionalità aeroportuale, e può essere così riassunto: 
 bacino di laminazione e relativa stazione di pompaggio; 
 impianto di depurazione delle acque e disoleatore; 
 cabine elettriche; 
 centrali termiche; 
 reti tecnologiche. 
 
2.3.3. Norme dell’Accordo Territoriale 
Di  interesse  per  la  presente  relazione  sono  le  disposizioni  dell’Art.  7  relative  all’“Ambito 
aeroportuale nord, Ambito demaniale militare e Azioni ecologico/paesaggistiche.” 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  42 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Relativamente all’”ambito aeroportuale nord”, posto tra l’”ambito per attività aeroportuali” e 
l’area produttiva di San Vitale di Reno (in comune di Calderara), è indicata una vocazione ad 
accogliere trasformazioni urbanistiche connesse alle attività e allo sviluppo infrastrutturale del 
Polo Funzionale, nonché alla realizzazione di fasce arboree per l’inserimento paesaggistico del 
Polo Funzionale. A tal fine è esclusa la nuova edificazione per usi urbani, nonché la residenza a 
servizio delle aziende agricole, ed il cambio d’uso di edifici di servizio rurale verso usi sensibili 
agli impatti dell’attività aeroportuale. 
Inoltre,  per  non  consolidare  usi  impropri  all’interno  dell’ambito  aeroportuale  nord,  le  parti 
condividono  la  necessità  di  non  rinnovare  le  autorizzazioni  e  concessioni  temporanee  di  uso 
dei  suoli  per  l’impianto  S.  Anna,  interessato  da  un  frantoio  e  da  una  attività  di  trattamento 
rifiuti, insediato all’interno dell’ambito. 
Con  riferimento  alla  “Rete  ecologica  di  livello  locale  e  inserimento  paesaggistico  del  polo”  è 
stato previsto che al fine  di assicurare  l’inserimento del Polo funzionale all’interno della rete 
ecologica  di  livello  locale,  si  condivide  un  sistema  costituito  dai  nodi  ecologici  del  bacino  di 
laminazione  a  servizio  dell’aeroporto  (ex  cava  Olmi)  e  dell’area  libera  interclusa  nel  sistema 
urbano di Lippo di Calderara, uniti da una fascia arborea continua collocata sul limite nord del 
polo funzionale. Nello specifico: 
‐ La  fascia  arborea  sarà  funzionale  sia  all’inserimento  paesaggistico,  sia  alla 
caratterizzazione del limite nord del Polo funzionale e dovrà avere una profondità media 
indicativa  di  50  m,  lungo  il  perimetro  nord  del  Polo  (via  S.Anna  e  via  Due  scale),  da 
sviluppare in relazione alle diverse sensibilità o caratteristiche presenti nel territorio. 
‐ Nodi  ecologici.  Il  bacino  di  laminazione  della  ex  cava  Olmi  ha  sviluppato  nel  tempo 
caratteristiche  proprie  di  un  nodo  ecologico  che  dovranno  essere  mantenute  ed 
eventualmente  potenziate.  Viceversa  l’area  agricola  interclusa  nel  sistema  urbano  di 
Lippo  di  Calderara  necessità  di  specifiche  politiche  volte  alla  realizzazione  e  al 
potenziamento delle funzioni ecologiche della rete. 
La  fascia  arborea  di  inserimento  paesaggistico,  nonché  il  nodo  ecologico  dell’area  agricola 
interclusa  di  Lippo,  andranno  realizzati  contestualmente  allo  sviluppo  del  traffico  passeggeri 
del  Polo  funzionale  e  saranno  a  carico  della  società  SAB,  nonché  dei  Comuni  di  Bologna  e 
Calderara in relazione alle risorse derivanti dagli interventi di nuova edificazione (perequazione 
territoriale). A tal fine potranno essere coinvolte le aziende agricole interessate dagli interventi 
anche in relazione a possibili finanziamenti comunitari.” 
2.3.4. Programma temporale dei lavori 
Il programma, che è complesso e interessa un arco temporale lungo, si può riassumere nelle 
seguenti fasi: 
‐ Fase  I:  2009  ‐  2013:  gli  interventi  principali  riguardano  la  ristrutturazione 
dell’Aerostazione e la delocalizzazione degli Enti di Stato; 
‐ Fase  II:  2014  ‐  2018:  gli  interventi  principali  riguardano  il  nuovo  molo  partenze,  la 
nuova viabilità, nuovi parcheggi e l’ampliamento dei piazzali aeromobili; 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  43 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

‐ Fase  III:  2019  ‐  2023:  gli  interventi  principali  riguardano  il  nuovo  teminal,  i  nuovi 
pontili, la nuova viabilità, e la realizzazione di nuovi hangar per l’aviazione generale. 
 
2.3.5. Fase di cantiere 
Il Master Plan comprende un elevato numero di interventi di diversa natura e tipologia, per i 
quali non risultano al momento predisposti progetti specifici e, quindi, dettagli progettuali. Gli 
unici  elementi  di  cui  si  dispone  riguardano  la  localizzazione  ed  estensione  delle  aree  su  cui 
insisteranno  gli  interventi  e  alcune  principali  caratteristiche  dimensionali  delle  strutture  da 
realizzare,  già  stabilite  in  relazione  al  fabbisogno  operativo  e  strutturale  che  occorrerà 
soddisfare. 
Tutto ciò implica che, per quanto riguarda la caratterizzazione delle attività di cantiere, non si 
hanno  al  momento  sufficienti  elementi  per  poter  prevedere  quali  saranno  le  esigenze 
specifiche di organizzazione dei cantieri e che tipo di impatti ambientali potranno manifestarsi 
durante  le  fasi  di  costruzione  dei  singoli  interventi.  Tuttavia  è  possibile  esprimere 
considerazioni  generali  riguardo  ai  possibili  impatti  ambientali  che  si  hanno  in  fase  di 
costruzione  di  una  qualsivoglia  opera  e  conseguenti  accorgimenti  di  carattere  logistico  e 
organizzativo  che  è  opportuno  adottare  per  mitigare  gli  impatti  associati  alle  attività  di 
cantiere. Per tali considerazioni si rimanda alla successiva analisi delle incidenze. 
 
2.3.6. Complementarietà con altri piani e progetti 
Il  potenziamento  dell’Aeroporto  G.  Marconi  richiede  inevitabilmente  un  adeguamento  del 
contesto  infrastrutturale  in  grado  di  garantire  nel  modo  più  efficace  l’accessibilità  pubblica  e 
privata. 
Lo scenario condiviso dell’Accordo Territoriale prevede i seguenti interventi: 
a)  Accessibilità  pubblica.  Si  riconosce  un  ruolo  primario  al  servizio  di  trasporto  pubblico, 
assumendo l’obiettivo di dotare l’aerostazione di infrastrutture di trasporto pubblico di massa 
che  garantiscano  anche  l’integrazione  con  il  sistema  regionale  e  nazionale.  L’accessibilità 
pubblica sarà garantita dalla realizzazione di un nuovo collegamento dedicato con la Stazione 
Centrale  in  sede  propria  (People  Mover).  In  relazione  a  tale  infrastruttura  si  indica  che  nel 
lungo periodo la linea dovrà raggiungere il sistema della nuova aerostazione. 
b) Accessibilità privata di scala territoriale. Le parti condividono sulla opportunità di dotare il 
Polo  funzionale  di  un  nuovo  accesso  autostradale/tangenziale,  posto  a  sud  e  in  posizione 
baricentrica  rispetto  ai  nuovi  assetti  proposti.  Tale  Casello/Svincolo  dovrà  essere  oggetto  di 
uno  specifico  tavolo  di  confronto  tra  Società  Autostrade  e  gli  Enti  sottoscrittori  il  presente 
Accordo.  Tale  tavolo  di  confronto,  da  attivare  in  relazione  alla  realizzazione  della  nuova 
aerostazione,  dovrà  stabilire  la  localizzazione  più  opportuna,  le  caratteristiche  progettuali,  la 
tempistica di attuazione, nonché il quadro economico a supporto della scelta. 
c) Accessibilità privata di scala metropolitana. L’assetto infrastrutturale di scala metropolitana 
individuato come necessario alla sostenibilità e funzionalità del Polo prevede: 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  44 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 la realizzazione dell’Intermedia di Pianura nel tratto compreso tra Calderara di Reno e 
Trebbo e le relative connessioni alla rete viaria locale; 
 potenziamento/realizzazione  della  viabilità  di  collegamento  esistente  tra  il  tracciato 
dell’Intermedia  di  Pianura  e  l’Aeroporto,  con  particolare  riferimento  sia  alla  nuova 
viabilità  individuata  dal  PSC  di  Calderara  sia  alle  vie  Predazzo,  Due  Scale,  Aldina  e 
Triumvirato, indicate nell’allegato 2 (fig.2.19); 
d)  Accessibilità  privata  di  scala  locale  In  relazione  alla  nuova  collocazione  delle  attività 
aeroportuali  in  direzione  ovest  si  condivide  la  necessità  di  adeguare  e  potenziare  la  via 
dell’Aeroporto e la via Fornace, fino alla zona industriale del Bargellino (via Commenda), e in 
connessione con il nuovo collegamento viario verso sud. Detti adeguamenti saranno a carico 
della  società  SAB,  nonché  delle  attività  complementari  di  cui  all’art.  8  comma  3,  e  saranno 
coordinati in relazione alla attuazione delle attività complementari richiamate e allo sviluppo a 
ovest delle attività aeroportuali e di logistica. 
e)  Accessibilità  ciclopedonale.  Le  parti  condividono  di  realizzare  un  percorso  ciclabile  in  sede 
protetta  tra  la  frazione  di  Lippo  e  il  parco  lungo  Reno  nel  comune  di  Bologna,  nel  tratto 
mancante  compreso  tra  l’attraversamento  ciclopedonale  a  raso  sulla  via  Aldina  (in 
corrispondenza del parco Canocchietta) e l’area fluviale posta a sud della Tangenziale. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  45 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

3. RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DELL’AREA D'INTERVENTO E DEL SITO 
 
3.1 Dati generali 
Il sito della Rete Natura 2000, oggetto del presente Studio di Incidenza, è stato proposto come 
Sito di Importanza Comunitaria (pSIC) con il codice IT4050018 e la denominazione “Golena San 
Vitale e Golena del Lippo”. 
Il  sito  è  localizzato  a  nord‐ovest  di  Bologna  ed  ha  un'estensione  di  69  ettari  che  interessa 
soprattutto  il  comune  di  Calderara  di  Reno  e  in  misura  minore  quelli  di  Bologna  e  Castel 
Maggiore. All'interno del sito è compresa l'Area di Riequilibrio Ecologico "Golena San Vitale" di 
circa 30 ettari. 
Mappa Carta Topografica Regionale 220 NE 1: 25.000 Gauss‐Boaga 
Coordinate geografiche:  latitudine  44 ° 32 ' 46 " N 
        longitudine  11 ° 18 ' 50 " E 
Il sito SIC si sviluppa lungo un tratto di circa 2 km del fiume Reno, in aree perifluviali e golenali, 
in  un  contesto  territoriale  di  pianura  (presenta  un’altezza  media  di  40  m  slm)  fortemente 
antropizzato e frammentato da infrastrutture viarie (strade e ferrovie). 
All’interno  del  sito,  direttamente  sottoposta  alle  dinamiche  idrauliche  del  corso  d’acqua  ma 
delimitata sulle rive da arginature inerbite, è insediata un’estesa formazione boschiva igrofila 
dominata  da  salice  bianco  e  pioppo  bianco.  Nella  parte  centrale  della  golena  sinistra  sono 
presenti depressioni circondate da vegetazione igrofila che si inondano in occasione di eventi 
meteorici  e  piene  che  tendono  poi  a  prosciugarsi  gradualmente  nei  mesi  estivi.  Negli  spazi 
golenali  più  esterni  sono  presenti  prati  stabili,  raramente  sottoposti  a  sfalcio,  in  parte 
interessati da interventi di rimboschimento.  
Il sito, nella sua estremità più a sud, dista pochi metri dal perimetro nord‐est dell’ambito del 
polo funzionale aeroportuale, come individuato dall’Accordo Territoriale. Gli interventi previsti 
dal  Masterplan  sono  però  localizzati  a  sud  dell’area  aeroportuale  dunque  completamente 
esternamente al sito SIC. 
 
3.1 Habitat, flora e vegetazione del sito Natura 2000 
Gli habitat di interesse comunitario, elencati nell’allegato I della Direttiva 92/43/CEE (Direttiva 
Habitat)  e  dalla  Direttiva  97/62/CE,  recepite  ed  applicate  in  Italia  col  D.P.R.  8/9/97  n.  357, 
integrato dal D.M. 20/1/99, sono riportati ed identificati con il rispettivo codice Natura 2000, 
sistema di classificazione degli ambienti di conservazione riportato nell’allegato A del succitato 
D.M. 
 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  46 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 
Fig.3.1  Cartografia regionale relativa al sito SIC IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo” 

 
Per l’individuazione degli  habitat Natura 2000 presenti si è fatto riferimento alla “Carta degli 
Habitat  dei  SIC  e  delle  ZPS  dell’Emilia‐Romagna”  che  riporta  informazioni  più  aggiornate 
rispetto alla scheda Natura 2000 del sito. 
Nel  sito  sono  presenti  quattro  habitat  Natura  2000  che  coprono  nel  complesso  circa  il  66% 
della superficie del sito: 
 3130  ‐  Acque  stagnanti,  da  oligotrofe  a  mesotrofe,  con  vegetazione  dei  Littorelletea 
uniflorae e/o degli Isoëto‐nanojuncetea; 
 3270  –  Fiumi  con  argini  melmosi  con  vegetazione  del  Chenopodion  rubri  p.p.  e 
Bidention p.p.; 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  47 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 6430 – Bordure planiziali, montane e alpine di megaforbie igrofile; 
 92A0 – Foreste a galleria di Salix alba e Populus alba. 
 

 
 
  Habitat 92A0          Habitat 3130 
 
  Habitat 6430          Habitat 3270 
 
Fig.3.2  Estratto della cartografia interattiva “Carta degli habitat dei SIC e delle ZPS dell’Emilia‐Romagna” 

 
L’habitat 3130 “Acque stagnanti, da oligotrofe a mesotrofe, con vegetazione dei Littorelletea 
uniflorae  e/o  degli  Isoëto‐nanojuncetea”  comprende  cenosi  acquatiche  di  piccole  piante 
annuali,  inquadrabili  nelle  classi  Littorelletea  uniflorae  e  Isoëto‐Nanojuncetea,  che  nel  sito  si 
sviluppano su suoli umidi e fangosi poveri di nutrienti, soggetti a ristagni idrici prolungati dopo 
gli  eventi  di  piena  ma  anche  a  periodici  disseccamenti.  Sono  riconducibili  a  questo  habitat 
formazioni  a  piccoli  Cyperus  annuali  (quali  C.  fuscus  e  C.  flavescens)  delle  associazioni 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  48 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Cyperetum  flavescentis  (codice  CORINE  22.3232)  e  Samolo  valerandi‐Caricetum  serotinae, 


entrambe appartenenti all’alleanza Nanocyperion flavescentis (classe Isoëto‐Nanojuncetea). 
L’habitat  3270  “Fiumi  con  argini  melmosi  con  vegetazione  del  Chenopodietum  rubri  p.p.  e 
Bidention  p.p.”  corrisponde  a  sedimenti  fluviali  fangosi  colonizzati  da  vegetazione  pioniera, 
annuale  e  nitrofila  delle  alleanze  Chenopodion  rubri  p.p.  e  Bidention  p.p..  In  primavera  e 
all’inizio dell’estate questi ambienti appaiono come affioramenti fangosi privi di vegetazione, 
in  quanto  questa  si  sviluppa,  se  le  condizioni  sono  favorevoli,  nel  periodo  tardo  estivo‐
autunnale.  Secondo  la  “Carta  degli  habitat  dei  SIC  e  delle  ZPS  dell’Emilia‐Romagna”  sono 
ricondotte a questo habitat Natura 2000 le associazioni vegetali Bidentetum tripartitae (Codice 
CORINE:  24.52),  Polygono  lapathifolii‐Xanthietum  italici  (Codice  CORINE:  24.52)  e  Echio‐
Melilotetum (Codice CORINE: 24.52). 
La prima è ascrivibile all’alleanza Bidention tripartitae, la seconda al Chenopodion rubri, mentre 
la  terza  al  Dauco‐Melilotion.  Il  Bidentetum  tripartitae  è  una  fitta  vegetazione  dominata  dalle 
specie nitrofile annuali Bidens tripartita e Polygonum lapathifolium, cui si associa Echinochloa 
crus‐galli, che si sviluppa su depositi limosi umidi a contatto con il letto ordinario del fiume. Il 
Polygono‐Xanthietum  italici,  è  caratterizzato  Polygonum  lapathifolium  e  Xanthium  italicum, 
accompagnate  da  Bidens  tripartita,  Chenopodium  album,  Diplotaxis  tenuifolia  e  Echinochloa 
crus‐galli. 
Colonizza i depositi ghiaioso‐argilloso‐limosi recenti del letto ordinario, immediatamente sopra 
il  livello  medio  del  corso  d’acqua.  L'Echio‐Melilotetum  è  una  vegetazione  erbacea 
caratterizzata  da  Melilotus  alba,  M.  officinalis  e  Echium  vulgare,  cui  si  associano  altre  specie 
nitrofile  tra  cui  Artemisia  vulgaris  e  Reseda  lutea.  Nel  profilo  trasversale  del  fiume,  questa 
associazione è situata ad un livello leggermente superiore a quello in cui si insedia il Polygono 
lapathifolii‐Xanthietum  italici.  Le  due  fitocenosi  sono  in  collegamento  dinamico  secondo  una 
sequenza in cui l'Echio‐Melilotetum costituisce uno stadio dinamico leggermente più evoluto. 
Si tratta comunque di una fitocenosi effimera, in quanto soggetta ad essere distrutta ad ogni 
evento di piena di una certa rilevanza. La distruzione della fitocenosi in seguito al passaggio di 
piene porta alla sua sostituzione con il Polygono‐Xanthietum, secondo un ciclo senza soluzione 
di  continuità,  che  ci  porta  a  considerare  le  due  fitocenosi  come  due  aspetti  leggermente 
differenti  di  uno  stesso  sistema  ambientale.  Si  giustifica  così,  nonostante  l’inquadramento 
sintassonomico  non  corrisponda  a  quanto  indicato  nel  manuale  d’interpretazione  europeo, 
l’attribuzione  dell’Echio‐Melilotetum  all’habitat  3270  da  parte  della  carta  degli  habitat,  in 
accordo con la proposta di Alessandrini e Tosetti (2001).  
Nel sito l’habitat è presente in corrispondenza dei depositi limosi ai margini dell’alveo di magra 
del  Reno  e  in  zone  depresse  della  golena  dove  il  fiume  deposita  in  occasione  degli  eventi  di 
piena dopo i quali permangono anche ristagni idrici prolungati. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  49 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 
Img.3.1  Immagine del sito vicino alla località Lippo (habitat 92A0) 

 
L’habitat  6430  “Bordure  planiziali,  montane  e  alpine  di  megaforbie  igrofile”  è  rappresentato 
nel sito da comunità di alte erbe igrofile e nitrofile poste a margine del corso d’acqua e nelle 
aree  di  golena  periodicamente  interessate  dagli  eventi  di  piena,  appartenenti  agli  ordini 
Glechometalia  hederaceae  e  Convolvuletalia  sepium:  questa  vegetazione  si  sviluppa  lungo  il 
corso del fiume e a margine dell’habitat forestale 92A0. In queste comunità sono frequenti le 
specie del genere Rumex. 
L’habitat  92A0  “Foreste  a  galleria  di  Salix  alba  e  Populus  alba”,  il  più  diffuso  nel  sito  (copre 
circa  il  60%  della  superficie),  comprende  boschi  ripariali  di  salice  bianco  e  pioppo  bianco 
dell’ordine  Populetalia  albae,  che  include  i  pioppeti  di  pioppo  bianco  e  nero  (Codice  CORINE 
44.14  delle  alleanze  Populion  albae  e  Populion  nigrae).  L'identificazione  di  tale  habitat  è  in 
genere semplice in quanto riguarda la ripa fluviale a salici e pioppi arborei la cui vegetazione 
caratteristicamente  occupa  l’interno  degli  argini  fino  al  bordo  con  le  caratteristiche  fronde 
che“ricadono” in acqua determinando un “effetto galleria” sulla fascia soggetta alla dinamica 
fluviale.  Nel  sito  l’habitat  copre  una  superficie  considerevole  nelle  golene  di  San  Vitale  e  del 
Lippo,  fino  al  limite  dell’alveo  di  magra  del  Reno  e  anche  sui  depositi  in  alveo  sommersi  in 
occasione delle piene. 
Si tratta di boschi di origine naturale, originati dalla colonizzazione dei depositi fluviali sabbiosi 
e  limosi  più  profondi,  con  tempi  di  insediamento  e  colonizzazione  molto  rapidi  tanto  che 
l’habitat  può  essere  considerato  una  vera  e  propria  cenosi  pioniera.  Nel  sito  vi  è  una  certa 
alternanza  fra  popolamenti  appartenenti  a  diverse  classi  cronologiche,  in  conseguenza  dei 
tempi  successivi  di  colonizzazione  dei  depositi  fluviali:  vi  sono  quindi  popolamenti  maturi,  e 
popolamenti  di  più  recente  insediamento,  nonché  gruppi  di  piante  stramature  o  nelle  prime 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  50 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

fasi di senescenza, che rappresentano, tra l’altro, l’habitat alimentare e riproduttivo di elezione 
per  i  Picidi  presenti  nel  sito.  La  specie  dominante  è  il  salice  bianco  (Salix  alba),  seguita  da 
pioppo bianco e pioppo nero, e accompagnati nello strato inferiore e nel sottobosco dall’olmo 
campestre (Ulmus minor). Ai margini dell’habitat, nelle zone della golena più distanti dall’alveo 
attivo  del  fiume,  sono  stati  realizzati  rimboschimenti  di  specie  mesofile  e  mesoigrofile 
planiziali, tipiche delle cenosi che seguono dinamicamente il saliceto‐pioppeto con il procedere 
dell’evoluzione del suolo. 
Si  tratta  di  un  habitat  che,  per  la  sua  localizzazione  in  una  zona  densamente  antropizzata 
svolge  importanti  funzioni  ecologiche,  dalla  regimazione  delle  acque,  alla  protezione  delle 
sponde, all’abbattimento dei carichi diffusi di inquinanti e nutrienti, alle funzioni di habitat e 
corridoio  biologico  per  la  fauna:  aspetto  quest’ultimo  di  particolare  importanza  dato  che  i 
boschi ripari costituiscono spesso le uniche fasce boscate dotate di una certa continuità in un 
contesto  interamente  agricolo  e  intensamente  antropizzato.  L’efficienza  nella  rete  ecologica, 
da questo punto di vista, è l’obiettivo principale per la gestione dell’habitat. 
Per quanto concerne la flora, nel sito non sono presenti specie di interesse comunitario. 
Sono  localmente  presenti  alcune  specie  interessanti  come  Carex  pendula,  Carex  remota, 
Euphorbia  esula  (comune  nella  fascia  costiera,  ma  non  nell’interno)  e  Arthemisia  campestris 
(specie di terrazzi fluviali semiaridi). 
 
3.2 Fauna 
Il sito ospita quattro specie elencate in All. I della Direttiva Uccelli, e una sola specie elencata in 
All. II della Direttiva Habitat: 
Fra  gli  uccelli,  sono  presenti  quattro  specie  di  interesse  comunitario,  di  cui  una  nidificante: 
nitticora (Nycticorax nycticorax), garzetta (Egretta garzetta), martin pescatore (Alcedo attui) e 
balta dal collare (Ficedula albicollis). 
Fra  le  specie  di  Uccelli  migratori  non  elencate  in  Direttiva,  sono  presenti  il  tuffetto 
(Tachybaptus  ruficollis),  l’airone  cenerino  (Ardea  cinerea),  il  germano  reale  (Anas 
platyrhynchos),  la  gallinella  d’acqua  (Gallinula  chloropus),  la  tortora  (Streptopelia  turtur),  il 
rondone (Hirundo rustica), la cutrettola (Motacilla flava), l’usignolo (Luscinia megarhynchos) e 
il rigogolo (Oriolus oriolus). 
La scheda Natura 2000 risulta però incompleta; altre fonti bibliografiche disponibili segnalano 
che l’area è frequentata anche da altre due specie di interesse comunitario All. I della Direttiva 
Uccelli, falco di palude (Circus aeroginosus) e averla piccola (Lanius collurio), e anche da altre 
specie  importanti  non  elencate  in  direttiva  come  topino  (Riparia  riparia),  torcicollo  (Jynx 
torquilla) e pendolino (Remiz pendolinus). 
Fra  gli  Anfibi  non  sono  segnalate  specie  elencate  in  All.II  della  Direttiva  Habitat  ma  sono 
presenti specie importanti come raganella (Hyla intermedia), rospo smeraldino (Bufo viridis) e, 
non segnalato nella scheda Natura 2000, tritone punteggiato (Triturus vulgaris). 
Non sono presenti specie di interesse comunitario né di Mammiferi, né di Rettili, né di Pesci 
segnalate nella Scheda Natura 2000, tuttavia, altre fonti indicano come presente almeno una 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  51 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

specie  di  interesse  comunitario,  la  testuggine  palustre  (Emys  orbicularis),  la  cui  presenza  è 
comunque  da  considerarsi  dubbia  (non  sono  presenti  tipologie  ambientali  assimilabili 
all’habitat ottimale della specie). E’ invece presente il biacco ( Coluber viridiflavus). 
Fra  gli  Invertebrati,  è  presente  la  specie  di  interesse  comunitario  Lycaena  dispar,  più  volte 
citata, la cui presenza è legata all’habitat 6430 e alla presenza di flora igro‐nitrofila del genere 
Rumex. Altre specie segnalate, non citate dalla scheda Natura 2000, sono Calopteryx splendens 
(Odonata) e i lepidotteri ninfalidi Apatura ilia e Argynnis paphia. 
 
3.3 Elementi di vulnerabilità del sito e misure di conservazione 
L’area si trova in un punto strategico del corso del Reno, che dopo aver mantenuto un assetto 
naturaliforme  per  gran  parte  del  suo  corso,  fino  allo  sbocco  nell’area  pedeappenninica 
bolognese,  trova  nella  periferia  di  Bologna  (da  Casalecchio  di  Reno  al  ponte  dell’Autostrada 
Adriatica‐A14)  e  nella  densa  rete  infrastrutturale  presente  un  forte  elemento  di  criticità 
rispetto alla continuità del corridoio fluviale e degli habitat fluviali e ripariali associati. Il Reno 
rappresenta tuttavia ancora un efficace corridoio ecologico che assicura il collegamento fra la 
zona  appenninica  e  la  pianura  emiliana,  grazie  anche  al  permanere  di  habitat  differenziati  in 
golena e a una copertura pressoché continua di cenosi forestali ripariali. I principali elementi di 
vulnerabilità possono essere così sintetizzati: 
‐  Riduzione  delle  aree  non  urbanizzate  immediatamente  adiacenti  agli  argini,  con 
conseguente  riduzione  dell’ampiezza  del  corridoio  fluviale  e  della  gradazione 
trasversale di habitat (con scomparsa di quelli prettamente terrestri indipendenti dalle 
dinamiche fluviali) e in definitiva della funzionalità del corridoio; 
‐ Taglio dei boschi ripariali; 
‐ Inquinamento  idrico  dovuto  alle  attività  estrattive  in  aree  contermini  al  sito,  ai  reflui 
urbani, ai reflui agricoli, all’abbandono di rifiuti e alla percolazione di inquinanti dalla 
rete  viabilistica  nei  punti  di  intersezione  con  il  corridoio  fluviale  (immediatamente  a 
monte del sito). 
 
Il Piano di Azione provinciale (allegato 4 alla Relazione del PTCP) indica inoltre come specifici 
fattori di vulnerabilità del sito (fonte schede BioItaly e Provincia) i seguenti: 
‐ presenza di infrastrutture (anche strade forestali); 
‐ fruizione turistica; 
e  indica  le  misure  di  conservazione  necessarie  per  ridurre  le  criticità  dell’attuale  stato  di 
conservazione  del  sito  SIC  “Golena  San  Vitale  e  Golena  del  Lippo”  e  quindi  per  il 
raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla Direttiva Habitat: 
 
‐ misura b) controllo sulla accessibilità dei siti 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  52 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

b.1.  Interventi  di  segnalazione  delle  stazioni  dell’habitat  mediante  opportuna 


cartellonistica quando queste siano situate in prossimità di sentieri e zone di 
passaggio e/ o sosta di visitatori. 
b.2.  Interventi  di  perimetratura  o  installazione  di  dispositivi  atti  ad  impedire 
l’accesso  (come  staccionate  e/  o  recinzioni,  sbarre,  catene,  etc)  per  le 
stazioni situate a margine di sentieri o strade. 
b.3.  Interventi di dissuasione alla sosta e alla manovra di autoveicoli. 
b.4.  Chiusura degli accessi a cave per pericolosa instabilità. 
b.5.  Misure  di  limitazione  del  disturbo  antropico  causato  da  fruitori  (scalatori, 
escursionisti,  cacciatori,  turisti)  in  particolari  siti  e  in  particolari  periodi 
dell’anno. 
 
‐ misura g) interventi specialistici. 
g.1.  Interventi di ingegneria naturalistica. 
g.2.  Interventi  di  adeguamento  igienico‐sanitario  (ad  abitazioni,  complessi 
agricoli, etc.). 
 
 
3.4 Presenza di connessioni ecologiche (art. 7 L.R. 6/05) 
Il  sito  SIC  costituisce  un  elemento  nodale  e  di  collegamento  ecologico  di  rango  regionale  (ai 
sensi del “Programma per il Sistema regionale delle Aree protette e dei Siti Rete Natura 2000” 
DGR 614/2009) dove la LR 6/2005 intende per "Aree di collegamento ecologico", le zone e gli 
elementi fisico‐naturali, esterni alle Aree protette ed ai siti della Rete natura 2000, che per la 
loro struttura lineare e continua, o il loro ruolo di collegamento ecologico, sono funzionali alla 
distribuzione  geografica  ed  allo  scambio  genetico  di  specie  vegetali  ed  animali;  e  per  "Rete 
ecologica  regionale",  l'insieme  delle  unità  ecosistemiche  di  alto  valore  naturalistico,  tutelate 
attraverso  il  sistema  regionale  ed  interconnesse  tra  di  loro  dalle  aree  di  collegamento 
ecologico,  con  il  primario  obiettivo  del  mantenimento  delle  dinamiche  di  distribuzione  degli 
organismi biologici e della vitalità delle popolazioni e delle comunità vegetali ed animali. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  53 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 
Fig.3.3 Estratto della tav.10 “Previsioni per le aree di collegamento di rango regionale” ‐ allegato 
D della DGR 614/2009 

 
Inoltre,  il  sito  SIC,  come  ampiamente  trattato  nel  paragrafo  relativo  alla  coerenza 
programmatica,  risulta  classificato  dai  vigenti  piani  urbanistici  di  livello  provinciale  (PTCP)  e 
comunale  (PSC  di  Bologna  e  PSC  di  Calderara  di  Reno)  come  “nodo  ecologico  complesso”, 
pienamente inserito nel “corridoio ecologico principale” costituito dal fiume Reno, a sua volta 
elemento  strategico  di  connessione  tra  gli  ecosistemi  appenninici  e  quelli  di  pianura  e  più 
ampiamente elemento prioritario della rete ecologica di rango provinciale e locale. 
 
 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  54 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

4. DESCRIZIONE  DELLE  INTERFERENZE  TRA  OPERE/ATTIVITÀ  PREVISTE  ED  IL  SISTEMA 


AMBIENTALE 
La direttiva DGR 1191/2007 indica chiaramente che le azioni che possono avere ricadute su un 
sito  devono  essere  realizzate  in  modo  da  evitare  il  degrado  degli  habitat  e  le  perturbazioni 
delle specie animali e vegetali d'interesse comunitario. 
Le  perturbazioni  ed  il  degrado  devono  essere  valutati  nella  misura  in  cui  provocano,  o 
potrebbero probabilmente provocare, un cambiamento negativo dello stato di conservazione 
degli habitat e delle specie. 
Il  degrado  di  un  habitat  è  un  deterioramento  e  si  ha  quando  si  verifica  una  delle  seguenti 
condizioni: 
1. Riduzione della sua superficie; 
2. Alterazione  negativa  dei  fattori  necessari  per  il  mantenimento  a  lungo  termine 
dell’habitat  (riduzione  della  struttura  o  delle  funzioni  necessarie  al  mantenimento 
dell’habitat); 
3. Induzione  ad  un  insoddisfacente  stato  di  conservazione  delle  specie  tipiche 
dell’habitat. 
La  perturbazione  delle  specie  animali  e  vegetali  si  ha  quando  si  verifica  una  delle  seguenti 
condizioni: 
1. I dati relativi all’andamento di una specie indicano che tale specie non continua, o non 
potrà continuare nel lungo termine, ad essere un elemento vitale degli habitat naturali 
cui appartiene (qualsiasi evento che contribuisca, anche a lungo termine, al declino di 
una popolazione, è da considerarsi una perturbazione significativa); 
2. L’area di ripartizione naturale della specie è in declino, o rischia di essere in declino in 
un  futuro  prevedibile  (qualsiasi  evento  che  contribuisca,  anche  a  lungo  termine,  alla 
riduzione o al rischio di riduzione della gamma di specie nel sito, è da considerarsi una 
perturbazione significativa); 
3. L’habitat sufficiente affinché le sue popolazioni si mantengano a lungo termine rischia 
di scomparire (qualsiasi evento che contribuisce, anche a lungo termine, alla riduzione 
delle  dimensioni  dell’habitat  e  delle  specie  nel  sito,  è  da  considerarsi  una 
perturbazione significativa). 
Il presente studio ha il compito di individuare le interferenze del Masterplan sulle componenti 
biotiche  e  abiotiche  e  sulla  funzionalità  ecologica  del  sito  e  di  valutarne  la  significatività 
dell’incidenza  ovvero  la  consistenza  degli  effetti  e  degli  impatti  sull’integrità  ambientale  del 
sito  stesso  e  dunque  sul  suo  mantenimento  in  uno  stato  di  conservazione  soddisfacente. 
L’analisi  è  stata  svolta  con  riferimento  sia  alla  fase  di  esercizio  che  di  cantiere  sebbene 
quest’ultima non sia allo stato dell’arte del Masterplan ancora definita ad un livello di dettaglio 
progettuale. 
L’analisi  delle  incidenze  è  stata  svolta  facendo  riferimento  al  progetto  preso  non  solo 
singolarmente ma anche congiuntamente ad altri piani o progetti, poiché se è vero che alcuni 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  55 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

singoli  impatti  possono  risultare  di  per  sè  non  significativi  considerati  nel  contesto  dei 
contributi antropici possono contribuire a generare impatti cumulativi significativi. 
A tal fine, particolare attenzione meritano gli impatti indiretti che sovente passano inosservati 
ma che possono manifestarsi in modo significativo nel medio‐lungo periodo e/o amplificare le 
incidenze degli impatti diretti. 
Quindi, anche nel caso in cui il Masterplan non comporti modificazioni del mosaico territoriale 
all’interno  del  sito  occorre  tenere  conto  di  eventuali  effetti  di  frammentazione  ambientale 
dovuti a interventi esterni al sito e delle conseguenti ricadute sulle connessioni ecologiche tra 
gli  habitat  nonché  di  effetti  dovuti  all’incremento  di  fattori  di  pressione  (rumore,  inquinanti, 
ecc.). 
Nello specifico si è ritenuto necessario analizzare le possibili sinergie negative con le previsioni 
dei  PSC  dei  Comuni  di  Calderara  di  Reno  e  di  Bologna  e  in  particolare  con  le  previsioni 
infrastrutturali della mobilità alcune delle quali direttamente connesse al Masterplan. 
Relativamente alla fase di cantiere, come già accennato, il Masterplan non è allo stato dell’arte 
corredato  dai  progetti  definitivi  e  quindi  non  sono  noti  i  dettagli  della  fase  cantieristica.  In 
generale i cantieri interesseranno, per stralci, un arco temporale piuttosto lungo (2009‐2023) e 
gran  parte  degli  interventi  previsti  saranno  realizzati  all’interno  dell’attuale  sedime 
aeroportuale,  senza  quindi  interferire  prevedibilmente,  se  non  in  misura  ridotta,  con  il 
territorio esterno. 
 
4.1. Sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora 
Fase di esercizio 
Il  Masterplan  non  prevede  in  alcun  modo  l’uso  di  risorse  naturali  presenti  nel  sito  e 
un’alterazione  morfologica  del  territorio  e  del  paesaggio  al  suo  interno,  in  modo  particolare 
non  è  prevista  alcuna  occupazione  o  impermeabilizzazione  del  suolo  e  impatto  diretto  su 
fauna,  flora e  vegetazione  e  dunque  non  è  attesa  nessuna  perturbazione  diretta  di  habitat  e 
specie tutelate dalle direttive 92/43/CE e 79/409/CEE e rare o minacciate.  
Analogamente, i PSC di Bologna e Calderara di Reno non prevedono interventi che comportino 
sottrazione di habitat e impatti diretti sulle specie animali e vegetali tutelati all’interno del sito. 
L’incidenza ambientale è da ritenersi assente. 
 
Fase di cantiere 
Nessun intervento previsto nel Masterplan comporterà occupazione di suolo in fase di cantiere 
all’interno  del  sito  SIC,  di  conseguenza  non  si  attendono  incidenze  per  questa  tipologia  di 
impatto. 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  56 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

4.2. Frammentazione ecologica  
Fase di esercizio 
La  funzionalità  ecologica  di  un  sito  della  rete  Natura  2000  è  garantita  dal  buono  stato  di 
conservazione  del  sito  stesso  e  dalla  efficace  connettività  con  il  più  ampio  sistema  di  rete 
ecologica nel quale è inserito. La frammentazione ed il degrado del territorio circostante il sito 
e  ancor  più  della  rete  ecologica  ad  esso  più  prossima,  può  pregiudicarne  la  funzionalità  e 
conseguentemente  il  soddisfacente  stato  di  conservazione  innescando  un  “corto  circuito” 
negativo per l’area protetta. 
Il  Masterplan  non  prevede  interventi  diretti  di  frammentazione  a  carico  della  rete  ecologica 
individuata  dai  PSC  comunali  e  dal  PTCP,  come  anche  accertato  nella  precedente  analisi  di 
coerenza  programmatica,  comporta  però  un  ulteriore  consumo  di  suolo  e  in  generale  un 
aumento  del  carico  antropico  e  di  disturbo  a  discapito  della  funzionalità  della  rete  ecologica 
limitrofa  e  della  naturalità  diffusa,  seppure  per  lo  più  di  scarso  valore,  nell’area  circostante 
l’asta fluviale del Reno, in prossimità del sito SIC. 
 
Per quanto di non stretta  pertinenza  (in quanto non riguardano la serie  di interventi previsti 
dal Masterplan, in relazione al PSC comunale di Calderara di Reno si evidenziano le previsioni 
di  nuove  infrastrutture  viarie,  in  particolare  il  nuovo  tratto  di  collegamento  tra  Calderara  di 
Reno  e  Trebbo  con  attraversamento  del  fiume  Reno,  a  valle  del  sito  SIC.  Tale  tratta  è  stata 
prevista anche dall’Accordo Territoriale e rappresenterà un supporto dell’accessibilità privata 
di scala metropolitana al Polo Funzionale Aeroportuale.  
La  realizzazione  di  questo  nuovo  tratto  di  strada  potrebbe  comportare  incidenze  negative  di 
grande portata per il sito per questo motivo si ritiene necessario, nella futura fase in cui verrà 
trattato, uno specifico approfondimento dei possibili impatti sul corridoio ecologico fluviale e 
sulla  frammentazione  ecologica  e  l’individuazione  in  fase  progettuale  delle  mitigazioni  e 
compensazioni più opportune.  
In relazione al PSC di Bologna si evidenzia in particolare un intervento che potrebbe produrre 
incidenze significative sulla connettività del corridoio ecologico del fiume Reno a sud del sito la 
realizzazione  del  People  mover,  una  metropolitana  leggera  in  sede  propria  di  collegamento 
diretto  con  la  Stazione  Centrale.  Tale  intervento  è  previsto  dall’Accordo  Territoriale  tra  le 
opere  prioritarie  complementari  al  Masterplan  funzionale  all’accessibilità  pubblica 
dell’Aeroporto.  
Tali opere, in quanto esterne al masterplan di riferimento, vengono richiamate in questa sede 
per  gli  eventuali  effetti  cumulativi,  che  però  andranno  affrontate  in  maniera  puntuale  e 
dettagliata nella trattazione degli specifici studi in quanto caratterizzate da interferenze dirette 
con le aree SIC e naturali. 
 
Fase di cantiere 
Nessun  cantiere,  o  parte  di  esso,  è  previsto  all’interno  dell’area  del  sito  SIC  o  dei  corridoi 
ecologici ad esso collegato. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  57 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

L’incidenza imputabile al Masterplan inerente a frammentazioni ecologiche e/o all’alterazione 
della funzionalità ecologica di collegamento risulta negativa ma non significativa, si ritengono 
invece  necessari  specifici  approfondimenti,  anche  in  un’ottica  di  impatti  cumulativi, 
relativamente  sia  alla  fase  di  esercizio  che  di  cantiere,  del  nuovo  collegamento  stradale 
Calderara di Reno‐Trebbo e del People mover. 
4.3. Fattori d'inquinamento e di disturbo ambientale 
4.3.1.  Inquinamento atmosferico 
Fase di esercizio 
Per  comprendere  l’incidenza  del  Masterplan  sulla  qualità  dell’aria  del  sito  SIC,  anche  in 
un’ottica di impatti cumulativi, si è fatto riferimento allo studio di impatto ambientale, a cui si 
rimanda per approfondimenti. 
La qualità dell’aria in Pianura Padana, presenta forti criticità dovute alla sinergia negativa tra le 
elevate emissioni di un territorio molto antropizzato e sviluppato e le caratteristiche fisiche e 
geomorfologiche  del  bacino  padano  di  area  vasta  che  inducono  l’inversione  termica 
atmosferica e quindi lunghi periodi di sostanziale ristagno dei gas inquinanti. Le principali fonti 
di  emissioni  sono  rappresentate  dal  trasporto,  dal  riscaldamento  degli  edifici  e  dalle  attività 
produttive. 
La  qualità  dell’aria  dell’area  di  studio  non  si  sottrae  a  questa  logica  e  anzi  risulta 
particolarmente penalizzata per la presenza massiccia di edificato, di aree industriali e di una 
fitta rete di infrastrutture per la mobilità alcune di livello nazionale (autostrade e aeroporto). 
In  condizioni  particolarmente  sfavorevoli,  è  infatti  interessata  da  superamenti  dei  limiti 
normativi, in particolare per il PM10 e NO2. 
Si riportano di seguito i risultati dell’analisi fatta dallo Studio d’Impatto Ambientale.  
Le  emissioni  dell’aeroporto  che  sono  state  considerate  includono  le  sorgenti  fisse  (centrali 
termiche  a  gasolio  e  metano  gestite  da  SAB),  i  veicoli  aeroportuali  (GSE),  i  parcheggi 
autoveicoli interni ed esterni al sedime aeroportuale gestiti da SAB e gli aeromobili (cicli LTO). 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  58 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 
Tabella.4.1  Valori di emissione di inquinanti (fonte: Quadro Ambientale del SIA) 

 
Dalle tabelle 4.1 si evince che le emissioni associate alla componente aeronautica risultano in 
aumento  proporzionale  all'incremento  di  movimenti  previsti  dal  Masterplan,  mentre  le 
emissioni  associate  al  traffico  stradale  risultano  in  diminuzione  rispetto  allo  stato  attuale,  in 
conseguenza della realizzazione degli interventi sulla rete stradale previsti dai PSC. 
Per quanto riguarda gli inquinanti critici in ambito di qualità dell'aria locale (NOx e PM10), il 
contributo  emissivo  della  sorgente  aeronautica  risulta  notevolmente  inferiore  rispetto  a 
quello del traffico stradale, ossia pari a circa il 10% per gli NOx e all' 1% per i PM10. 
Occorre evidenziare, che nel calcolo emissivo, in via del tutto cautelativa, non è stato tenuto 
conto della modifica al layout aeroportuale, che prevede lo spostamento dell'area terminale e 
dei  piazzali  di  sosta  in  posizione  baricentrica  rispetto  alla  pista  di  volo,  con  riconfigurazione 
delle  bretelle  di  uscita.  Si  suppone,  infatti,  che  queste  modifiche  potranno  comportare  una 
ottimizzazione  dei  tempi  di  movimentazione  dei  mezzi  aeroportuali  e  degli  aeromobili,  con 
conseguente riduzione dei carburante consumato e, quindi, delle emissioni in atmosfera.  
Inoltre, anche la realizzazione del People mover e la metrotramvia che collega Borgo Panigale 
con il centro città, prevedono un significativo spostamento di passeggeri dal trasporto privato 
su  gomma  a  trasporto  collettivo  su  ferrovia,  configurandosi  come  misure  mitigative  degli 
impatti atmosferici. 
Al fine della valutazione dell’incidenza del progetto si riportano informazioni circa gli inquinanti 
e i rispettivi impatti sulla vegetazione (sulla fauna sono meno noti). 
Polveri (PM10, PM2,5, PM0,1): Il particolato, comunemente identificato con il termine di polvere, 
è  un  inquinante  presente  sia  naturalmente  che  dovuto  alle  attività  umane,  prodotto  della 
frantumazione,  di  degrado  o  di  produzione  di  un  materiale  è  anche  generato  da  reazioni 
specificatamente chimiche o fisiche quali la crescita di cristalli in fase gassosa. Le polveri hanno 
un  diametro  dell’ordine  dei  100  µm  fino  0,1µm  e  possono  avere  effetti  sull’efficienza 
fotosintetica causata dalla riduzione della funzionalità stomatica e dall’accumulo delle polveri 
sulla  lamina  fogliare.  Le  conseguenze  per  la  vegetazione  possono  manifestarsi  in  termini  di 
riduzione dello sviluppo, lesioni necrotiche a livello fogliare, disseccamento e/o arrossamento 
dei tessuti, e in sintesi in un generale peggioramento dello stato vegetativo. 
 
Ossidi di Azoto (NOx): Con il termine NOx vengono indicati genericamente l’insieme dei due più 
importanti ossidi di azoto a livello di inquinamento atmosferico ossia l’ossido di azoto, NO, e il 
biossido di azoto, NO2, la maggior parte deriva da processi di combustione, compresi quelli dei 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  59 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

veicoli  a  motore.    Il  biossido  di  azoto  si  può  ritenere  uno  degli  inquinanti  atmosferici  più 
pericolosi  perché  contribuisce  alla  formazione  dello  smog  fotochimico,  come  precursore 
dell’ozono  troposferico,  e,  trasformandosi  in  acido  nitrico,  al  fenomeno  delle  "piogge  acide", 
che  provocano  ingenti  danni  alle  piante  e  più  in  generale  alterazioni  negli  equilibri  ecologici 
ambientali.  
 
Ozono  (O3):  L'ozono  troposferico,  inquinante  cosiddetto  secondario,  si  produce  per  effetto 
della  radiazione  solare  in  presenza  di  inquinanti  primari  quali  gli  ossidi  d'azoto  e  i  composti 
organici  volatili.  Mentre  la  presenza  dell'ozono  nella  stratosfera  svolge  un'importantissima 
funzione protettiva per la salute umana e l'ambiente in cui viviamo, nello strato dell'atmosfera 
che va dalla superficie terrestre fino a 10‐15 km d'altezza (la troposfera), alte concentrazioni di 
ozono  risultano  nocive  per  la  salute  dell'uomo  e  per  la  vita  degli  ecosistemi.  E’  considerato 
l’inquinante  atmosferico  di  maggiore  fitotossicità,  sulle  piante  gli  effetti  sono  segnalati  da 
macchie o piccoli punti di necrosi cellulare sulla superficie delle foglie o da bruciature a livello 
dei germogli. 
 
Ossidi di zolfo (SOx): A livello antropico, SO2 e SO3  sono prodotti nelle reazioni di ossidazione 
per  la  combustione  di  materiali  in  cui  sia  presente  zolfo  quale  contaminante,  ad  esempio 
gasolio,  nafta,  carbone,  legna,  ed  altro.  Al  momento  del  dilavamento  atmosferico  durante  le 
giornate  di  pioggia  la  ricaduta  degli  inquinanti  derivanti  dagli  ossidi  di  zolfo  è  una  delle 
componenti principali per la formazione delle "piogge acide" con gravi effetti sulla vegetazione 
boschiva, defoliazione ed inaridimento di vaste zone. 
(fonte: Eriberto de´ Munari, Valerio Pessina, 2004) 
I  principali  sintomi  indotti  sulle  piante  dagli  inquinanti  atmosferici,  sono  riconducibili  a 
variazioni  nello  sviluppo  per  interazioni  dell’inquinante  con  i  processi  della  fotosintesi  e 
respirazione, clorosi fogliare per alterazione del ciclo di degradazione e sintesi della clorofilla, 
necrosi,  prevalentemente  a  carico  dell’apparato  fogliare.  Questi  sintomi  sono  veri  e  propri 
danni, da intendersi come risposta, misurabile ed identificabile, della pianta ad un inquinante. I 
danni possono essere acuti o cronici a seconda dell’intensità e della durata dell’esposizione. 
Sotto la pressione selettiva dei fattori ambientali, nel tempo, una comunità vegetale trova la 
propria stabilità. Questo equilibrio può essere compromesso dall’azione di un nuovo elemento 
che  si  inserisce  nell’ecosistema.  In  questo  senso,  gli  inquinanti  atmosferici  giocano  un  ruolo 
significativo; il loro effetto è maggiormente “sentito” nelle piante legnose che, per loro natura, 
restano  più  a  lungo  a  contatto  con  gli  inquinanti.  L’esposizione  della  vegetazione  a  basse 
concentrazioni,  può  non  avere  effetti  diretti  significativi  ma  può  anche  indurre  mutamenti 
nelle  associazioni  vegetali.  Concentrazioni  intermedie  di  inquinanti,  possono  determinare 
danni diretti a singoli  individui o alla maggior parte degli individui di una specie. Gli effetti non 
sempre  sono  macroscopicamente  apprezzabili.  A  volte  il  danno  è  a  livello  dell’attività 
fotosintetica, riproduttiva o semplicemente indotto da una maggiore sensibilità a stress. Come 
nel  caso  delle  basse  concentrazioni,  anche  per  le  concentrazioni  intermedie  di  inquinanti  si 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  60 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

possono avere riduzioni di capacità competitiva di una o più specie, nei confronti delle specie 
più tolleranti che possono prendere il sopravvento all’interno della biocenosi. 
Un  cenno  infine  agli  effetti  delle  alte  concentrazioni  di  inquinanti  atmosferici:  questo  terzo 
caso  può  portare  alla  morte  di  numerosi  membri  di  una  comunità,  che  vengono  sostituiti  da 
altre specie (in primis, da specie erbacee e/o arbustive). (G. Lorenzini, 1999). 
Per quanto sopra riportato sono prevedibili, in fase di esercizio, possibili effetti di tipo cronico, 
sia a livello di singoli individui, sia a livello di alterazione delle comunità vegetali presenti nel 
SIC.  Tale  considerazione  è  validata  dal  fatto  che  le  analisi  svolte  dallo  Studio  d’Impatto 
Ambientale  presentano  valori  che  non  sono  riferiti  agli  effetti  sulle  specie  vegetali.  Non  è 
pertanto  possibile  escludere  danni  cronici  sulla  vegetazione,  anche  per  concentrazioni  non 
elevate di inquinanti; 
In conclusione, essendo la situazione attuale già fortemente critica si ritiene che la quota parte 
di  peggioramento  imputabile  al  Masterplan  possa  comportare  incidenze  negative  ma  non 
significative  quindi  a  scopo  migliorativo  e  cautelativo  si  ritiene  necessario  vengano  adottate 
adeguate misure di mitigazione e compensazione, da calibrare in base alle eventuali risultanze 
negative di uno specifico monitoraggio di medio‐lungo periodo. 
 
Fase di cantiere 
In  generale  si  può  dire  che  il  cantiere  edile  genera  impatto  sulla  qualità  dell’aria  soprattutto 
mediante emissione di polveri prodotti dalla movimentazione dei materiali (terreno, materiali 
da costruzione), dal sollevamento di polveri per il passaggio dei mezzi, dal caricamento di silos 
e  contenitori  di  calce  e  cemento  ed,  infine,  dalla  demolizione  di  fabbricati.  Altre  sorgenti  di 
sostanze  inquinanti  per  l’atmosfera  sono  le  emissioni  dagli  scarichi  dei  mezzi  operativi  o,  a 
volte, la pratica ancora diffusa della bruciatura di residui in cantiere. 
Date le caratteristiche di questa fase (durata limitata nel tempo), si ritiene che, con l’adozione 
di alcune specifiche misure di mitigazione atte al contenimento di queste emissioni, l’impatto 
non sia significativo 
In  particolare  si  rende  necessaria  l’applicazione  di  tali  misure  nei  cantieri  più  prossimi  al  sito 
che  per la loro localizzazione potrebbero generare maggiori impatti  (ad es. la nuova piazzola 
De‐icing). 
 
4.3.2. Inquinamento acustico 
Per comprendere l’incidenza del Masterplan sul clima acustico del sito SIC, anche in un’ottica 
di  impatti  cumulativi,  è  necessario  porre  a  confronto  la  mappa  diurna  del  clima  acustico  ex 
ante (situazione attaule), la mappa diurna scenario 2023 Masterplan, previsionale relativa alle 
emissioni sonore imputabili al Masterplan. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  61 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 
Fig.4.1 ‐  Mappa acustica – periodo diurno –Scenario attuale 

 
Fig.4.2 ‐  Mappa acustica – periodo diurno – scenario 2023 Masterplan 
Dalle isofoniche diurne e notturne degli scenari mitigativi 
appare  evidente  l’effetto  di  miglioramento  rispetto  agli 
scenari  Masterplan,  nella  zona  ad  est  dell’aeroporto,  che 
risulta  quella  a  maggior  densità  di  popolazione  e, 
comunque  anche  riferibile  alle  aree  SIC,  attualmente 
esposte  ai  livelli  maggiori.  Tali  soluzioni  mitigative 
producono  l’effetto  di  restringere  in  parte  l’impatto 
acustico  dei  sorvoli  ad  est  e  ampliarlo  verso  nord,  verso 
aree  cioè  con  minor  densità  di  residenze  e  prime  classi, 
caratterizzate peraltro da livelli acustici inferiori.  
Il  SIA  conclude  valutando  che  l’impatto  degli  interventi 
previsti  al  2018  e  2023  saranno  molto  limitati,  in 
particolare  si  tratta  unicamente  di  alcuni  ricettori 
influenzati  dal  nuovo  accesso  all’aerostazione,  per  i  quali 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  62 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

unitamente al progetto stradale saranno da prevedere adeguate mitigazioni e alcuni ricettori 
che non rispettano i limiti di I classe,  nella maggior parte dei  casi già allo stato attuale,  per i 
quali i contributi dei sorvoli aerei, pur rispettando i limiti di LVA, non risultano trascurabili. 
 
Dal punto di vista degli effetti sugli habitat e in particolare sulla fauna e avifauna presente, 
molti  studi  e  osservazioni  indicano  che  gli  animali  reagiscono  al  rumore,  ad  esempio 
intensificando le loro emissioni sonore per mantenere un adeguato rapporto segnale/disturbo, 
per  mantenere  quindi  costante  la  distanza  alla  quale  i  segnali  possano  essere  uditi,  oppure 
aumentano la ripetizione dei segnali per aumentare la probabilità che siano sentiti, ma in altri 
casi, soprattutto nel caso di rumori molto intensi, sospendono le proprie emissioni in attesa del 
ritorno  a  condizioni  ottimali.  Tutto  questo  indica  chiaramente  che  reagiscono  al  rumore  con 
comportamenti immediati, facilmente osservabili, ma di cui non sono ancora chiari gli effetti a 
lungo  termine,  con  conseguenze  ad  esempio  sul  successo  riproduttivo  e  sul  successo 
adattativo. 
Allo stato attuale, la tutela delle specie biotiche residenti in un determinato luogo, non trova 
piena  garanzia  nell’applicazione  degli  indicatori  di  rumore  previsti  dalla  vigente  normativa 
nazionale  e  comunitaria,  in  materia  di  rumore  (DPCM  14.11.1997;  Direttiva  UE  2002/49/CE). 
Tali  indicatori  sono  infatti  pensati  per  l’uomo,  in  funzione  della  sua  capacità  di  percepire  il 
rumore. Gli animali, e soprattutto gli uccelli, hanno una capacità uditiva non sovrapponibile a 
quella  umana.  Negli  uccelli,  il  suono  rappresenta  uno  degli  elementi  più  importanti  per  la 
comunicazione.  Il  campo  di  frequenza  che  consente  il  sistema  di  comunicazione  è  così 
caratterizzato: 
 gli uccelli non sentono bene alle alte o basse frequenze, sentono meglio nel campo di 
frequenze tra 1‐5 kHz dove la soglia di udibilità varia tra – 10 dB a 20 dB di livello di 
pressione  sonora.  I  predatori  notturni  (strigiformi:  allocco,  civetta,  gufo,  barbagianni, 
assiolo o chiù, …) hanno una soglia uditiva traslata di circa 20 dB al di sotto di quella 
media  dei  passeriformi  (corvi,  ghiandaia,  picchio,  cinciarella,  cinciallegra,  lui  piccolo, 
fringuello, …); 
 la regione di massima sensibilità è compresa tra 2‐3 kHz;  
 la sensibilità uditiva decresce ad un tasso di 15 dB/ottava al di sotto di 1 kHz e circa 35‐
40 dB/ottava oltre 3 kHz. 
La  frequenza  centrale  e  l’estensione  alle  alte  frequenze  in  molte  specie  di  uccelli  sono 
inversamente correlate a parametri biologici quali il peso e le dimensioni (diminuisce il peso, 
aumenta l’estensione alle alte frequenze). 
Il confronto tra sensibilità uditiva umana e dell’avifauna ben evidenzia una minore sensibilità 
uditiva  alle  alte  frequenze  (>  5  kHz)  e,  per  tutti  gli  uccelli  non  predatori  notturni,  una 
generalizzata  minore  sensibilità  compresa  tra  un  minimo  di  circa  ‐10  dB  a  1‐2  kHz  e  un 
massimo di ‐ 90 dB a 10kHz e circa –30 dB a 125 Hz  
Gli uccelli comunicano con il suono, all’interno di uno “spazio attivo”, definito dalla “distanza 
entro  la  quale,  in  presenza  di  un  rumore  di  fondo,  un  segnale  può  essere  percepito  da  un 
ricevitore”. Un suono emesso da un uccello, si attenua con l’aumento della distanza, sulla base 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  63 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

della legge sferica. In questo senso, ogni raddoppio di distanza  porta ad un  decremento  di 6 


dB. 
Lo  spazio  attivo,  è  determinato  da  una  serie  di  variabili:  le  caratteristiche  della  copertura 
vegetale,  le  condizioni  metereologiche,  la  presenza  di  elementi  di  disturbo  significativi.  Ad 
esempio, la percezione del canto di molte specie, è minima nella parte centrale della giornata, 
in  corrispondenza  di  temperature  elevate  e  bassa  umidità.  Opere  importanti  come 
infrastrutture ferroviarie e stradali, aumentano il rumore di fondo “naturale” specialmente in 
particolari momenti del giorno e conseguentemente portano alla riduzione dello spazio attivo 
diminuendo  o  annullando  la  possibilità  di  comunicare  attraverso  il  suono.  I  livelli  di  rumore 
prodotti dalle infrastrutture stradali, maggiori di 50 dBA, causano una riduzione della densità 
dell’avifauna  presente  ai  margini  delle  stesse.  Analogamente,  il  rumore  emesso  dalle 
infrastrutture ferroviarie (a bassa frequenza) interferisce in modo significativo con la sensibilità 
uditiva degli uccelli, determinandone l’allontanamento. 
Altro  elemento  significativo  per  la  valutazione  degli  effetti  di  un  “suono  di  disturbo“,  è 
rappresentato  dalla  minore  capacità  degli  uccelli  (rispetto  all’uomo)  di  rilevare  un  suono,  in 
presenza di un rumore di fondo a banda larga. Esperienze mostrano come, in tale condizione, 
un suono immesso può essere percepito dagli uccelli solo se superiore di 1‐1.5 dB al rumore di 
fondo; per contro, tale valore si abbassa a 0.5 dB se riferito all’uomo. 
 
Caso studio dell’analogo 
L’area  naturale  del  Parco  del  Ticino  è  interessata  dalle  rotte  di  decollo  e  di  atterraggio 
dell’Aeroporto  Internazionale  di  Malpensa.  Il  Parco  del  Ticino  accoglie  107  specie  di  uccelli 
nidificanti e importante rotte migratorie. 
Il decorso temporale contiene 6 sorvoli: la sequenza dei sorvoli mantiene questa cadenza negli 
intervalli  orari  di  massimo  traffico  aereo  che  coincidono  con  le  prime  ore  della  mattina  e  il 
tardo  pomeriggio,  periodi  in  cui  il  canto  degli  uccelli  nella  stagione  primaverile  ed  e  stiva  è 
molto  accentuato.  L’impatto  dei  sorvoli  potrebbe  pertanto  essere  considerato,  in  assenza  di 
altri elementi di valutazione, potenzialmente rilevante in termini di disturbo per l’avifauna. 
Al  contrario  le  evidenze  di  campo  mostrano  che  gli  uccelli  continuano  a  cantare  anche  al 
passaggio degli aerei e non manifestano modificazioni di comportamento, come se il rumore 
aereo  non  venisse  percepito.  Non  si  verificano  trasferimenti  dell’avifauna  in  aree  più 
silenziose: lo spazio attivo del segnale non viene sostanzialmente modificato. 
Il  rumore  dei  propulsori  degli  aerei  è  dominato  dalle  basse  frequenze,  la  maggioranza  dei 
contributi sono relativi a frequenze minori di 1‐2 kHz, lontane dalla massima sensibilità uditiva 
dei passeriformi. 
L’impatto  sul  paesaggio  sonoro  di  un  aereo  in  fase  di  sorvolo  consiste  nell’innalzamento  dei 
livelli di fondo in misura variabile tra 3 e 32 dB tra 50 Hz e 2.5 kHz, con valore massimo a 160 
Hz. Sulle frequenze di massima sensibilità uditiva per l’avifauna (2‐4 kHz) l’impatto è di 3‐6 dB 
mentre risulta praticamente assente per frequenze superiori a 3 kHz. 
L’effetto di mascheramento è inferiore a quello di un rumore a banda larga a parità di livello 
globale di pressione sonora: la maggiore porzione di energia è localizzata in 
“canali” più bassi di quelli occupati dal segnale. In sintesi: 
 Il rumore determinato dai sorvoli è scarsamente avvertito dall’avifauna; 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  64 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

 Il  rapporto  segnale/rumore  delle  frequenze  di  banda  che  caratterizzano  la  massima 
potenza  del  segnale  (3,15÷6.3kHz)  è  solo  parzialmente  alterato  (M.  Masoero,  C.A. 
Bertetti, 2007). 
Per  quanto  sopra  riportato  sono  prevedibili,  in  fase  di  esercizio,  possibili  effetti  di  disturbo 
delle  popolazioni  animali  presenti  nel  SIC  ma  per  quanto  riguarda  gli  uccelli  è  attribuibile  in 
particolare all’aumento di traffico stradale indotto dall’Aeroporto più che agli impatti generati 
dagli aeromobili.  
In conclusione, essendo la situazione attuale già critica, e la scarsità delle popolazioni animali 
presenti  lo  conferma,  si  ritiene  che  la  quota  parte  di  peggioramento  imputabile  al 
Masterplan  possa  comportare  incidenze  negative  ma  non  significative  quindi  a  scopo 
migliorativo  e  cautelativo  si  ritiene  necessario  vengano  adottate  adeguate  misure  di 
mitigazione e compensazione, da calibrare in base alle eventuali risultanze negative di uno 
specifico monitoraggio di medio‐lungo periodo. 
 
Fase di cantiere 
Si riportano i risultati di alcuni studi condotti nel Parco del Ticino, per valutare l’impatto di una 
attività  di  cantiere  (costruzione  di  una  linea  ferroviaria  all’interno  della  fascia  boscata  del 
Parco) sulla presenza dell’avifauna.  
Il  cantiere  prevedeva  l’uso  continuo  di  macchine  movimento  terra,  rulli  compressori,  dozer, 
gru, betoniere, ecc. 
Le  osservazioni  di  campo  svolte  in  periodo  primaverile  e  autunnale  durante  l’attività  di 
cantiere  hanno  evidenziato  l’assoluta  assenza  di  segnali  biotici  entro  la  prima  fascia  di  area 
boscata,  di  ampiezza  75‐100  m  dal  fronte  avanzamento  lavori.  Il  ripopolamento  aveva  inizio 
solo  in  periodo  pre‐serale,  al  termine  dell’attività  lavorativa  e  proseguiva  fino  all’alba  alla 
riapertura dei cantieri. 
L’impatto  sul  paesaggio  sonoro  ha  comportato  l’innalzamento  dei  livelli  di  fondo  in  misura 
variabile tra 4 e 14 dB tra 25 Hz e 6.3 kHz. Sulle frequenza di massima sensibilità uditiva per 
l’avifauna (2‐4 kHz) l’impatto è stato di 10‐14 dB. 
Considerando  la  legge  di  propagazione  da  sorgente  puntiforme  e  una  riduzione  di  6  dB  per 
ogni raddoppio di distanza, si può stimare che 12 dB di innalzamento del fondo determini una 
riduzione  del  75%  dello  spazio  attivo  del  segnale.  I  richiami  hanno  una  bassa  probabilità  di 
essere sentiti e di avere successo in termini riproduttivi, è stato osservato l’allontanamento de 
i maschi. 
Date le caratteristiche di questa fase (durata limitata nel tempo), e la lontananza dal sito SIC (il 
cantiere  più  prossimo  è  quello  relativo  alla  nuova  piazzola  de‐icing  a  qualche  centinaia  di 
metri)  si  ritiene  che,  con  l’adozione  di  alcune  specifiche  misure  di  mitigazione  atte  al 
contenimento  di  queste  emissioni,  l’impatto  non  sia  significativo  In  particolare  si  rende 
necessaria  l’applicazione  di  tali  misure  nei  cantieri  più  prossimi  al  sito  che  per  la  loro 
localizzazione potrebbero generare maggiori impatti. 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  65 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

4.3.3. Inquinamento del suolo 
Non sono attese possibili contaminazioni del suolo all’interno del sito SIC e del suo intorno né 
in fase di esercizio né in fase di cantiere. 
L’incidenza ambientale è quindi prevedibilmente nulla. 
 
4.4.4.  Inquinamento dell’acqua (superficiale e/o sotterraneo) 
Fase di esercizio 
L’Aeroporto  G.  Marconi  di  Bologna  attualmente  presenta  un  sistema  di  smaltimento  delle 
acque  di  dilavamento  meteoriche  incentrato  su  tre  scarichi:  Fosso  Canocchia  in  prossimità 
dell’abitato del Lippo di Calderara, Fosso Cava e Fosso Fontana. Il primo di questi scarichi ha 
una  rete  di  smaltimento  separata,  rispetto  alla  principale  dell’aeroporto,  in  cui  affluiscono  le 
acque  meteoriche  di  dilavamento  delle  aree  orientali  dell’aeroporto  (aree  pavimentate  land 
side  site  in  prossimità  dell’aerostazione,  piazzali  aeromobili  posti  in  adiacenza  al  terminal  e 
altre aree pavimentate e dai coperti degli edifici localizzati nell’area sud orientale del sedime). 
Gli  altri  due  scarichi  sono  i  recapiti  finali  della  rete  interna  di  smaltimento  delle  acque  di 
dilavamento delle aree centro occidentali del sedime aeroportuale. Questi ultimi due scarichi 
sono  stati  realizzati  recentemente  per  cui  tutte  le  acque  meteoriche  di  dilavamento  delle 
superfici pavimentate di riferimento sono opportunamente disoleate e dissabbiate. 
Lo  scarico  afferente  al  Fosso  Canocchia,  e  quindi  scolante  nel  tratto  di  fiume  direttamente 
interessato dal sito SIC, essendo stato progettato negli anni sessanta è sprovvisto di impianto 
di  depurazione.  Tale  criticità  è  in  procinto  di  essere  risolta,  infatti  è  già  stato  previsto  il 
progetto  e  la  realizzazione  di  una  batteria  di  desolatori  e  sedimentatori  finalizzata  al 
trattamento delle acque dilavanti le aree sopra dette. 
Sui piazzali normalmente vengono svolte operazioni ordinarie prive di particolare pericolosità 
inquinante  si  segnalano  però  due  tipologie  di  attività  che  potrebbero  comportare  un  forte 
carico  inquinante  (soprattutto  nello  scarico  di  Fosso  Canocchia):  1)  il  lavaggio  delle  carlinghe 
degli aerei, che però viene svolto di rado e con l’adozione di specifiche misure di raccolta degli 
inquinanti,  e  2)  l’attività  di  de‐icing  degli  aeromobili  che  necessità  lo  spargimento  sulle  ali  di 
liquidi  utili  ad  evitare  che  il  ghiaccio  si  riformi  creando  pericolo  per  la  navigazione  aerea. 
Quest’ultima  attività  è  prevista  in  una  specifica  area  in  cui  gli  aeromobili  effettueranno  di 
norma  tali  operazioni  e  le  acque  derivanti  dal  dilavamento  di  tali  superfici,  nonché  i  fluidi 
derivanti da tali operazioni verranno opportunamente separate e trattate. 
Non sono attesi inoltre scarichi o contaminazioni delle acque sotterranee. 
Si ritiene dunque che per tale tipologia d’impatto l’incidenza sia positiva. 
Fase di cantiere 
Per quanto attiene ai cantieri ricadenti sia all’interno che all’esterno del sedime aeroportuale 
nel  caso  non  venissero  applicate  le  corrette  misure  di  raccolta  delle  acque  variamente 
contaminate e in generale di mitigazione potrebbero essere fonte di significativo impatto sul 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  66 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

sito  SIC,  soprattutto  se  tali  sversamenti  dovessero  avvenire  prima  della  realizzazione  della 
batteria di desolatori e sedimentatori di cui sopra. 
Si ritiene pertanto che l’incidenza possa essere potenzialmente negativa, e non significativa ma 
solo nel caso di applicazione delle corrette misure di prevenzione e mitigazione. 
 
4.4.5.  Inquinamento elettromagnetico/radiazioni (ionizzanti o non ionizzanti) 
Sono  state  condotte  indagini,  in  sede  di  Studio  d’Impatto  Ambientale,  nei  punti  significativi 
delle  aree  aeroportuali  esterne  e  relativamente  alle  misure  di  fondo  ambientale,  che  hanno 
mostrato  dei  livelli  di  campo  elettromagnetico  in  alta  frequenza  nettamente  al  di  sotto  dei 
limiti di norma previsti per il range di frequenza da 100 KHz –3 GHz. 
Gli  interventi  di  ampliamento  della  infrastruttura  aeroportuale  non  comporteranno 
installazioni  di  nuovi  apparati  che  possono  incrementare  l'entità  dei  campi  elettromagnetici, 
oltre  quelli  tuttora  presenti.  In  particolare,  gli  apparati  di  radioassistenza  alla  navigazione 
aerea rimarranno immutati nel tempo. 
Pertanto si ritiene trascurabile l’incidenza in relazione a tale aspetto ambientale. 
 
4.4.6.  Produzione di rifiuti e scorie 
E’ da escludere la produzione di rifiuti solidi all’interno del sito SIC e del suo intorno né in fase 
di esercizio né in fase di cantiere. 
L’incidenza ambientale è quindi prevedibilmente nulla. 
 
4.4.7.  Inquinamento luminoso 
Fase di esercizio 
Lo studio di alcuni sistemi biologici ha evidenziato l’influsso delle lampade per l’illuminazione 
pubblica  (in  particolare  quelle  ad  ampio  spettro  di  emissione)  in  alcuni  cicli  vitali  quali  la 
riproduzione (rettili), la migrazione (lepidotteri, uccelli), la produzione di sostanze vitali e i ritmi 
stagionali (piante). Peraltro sono necessari ulteriori studi per valutare la reale portata di questo 
impatto  antropico  sugli  ecosistemi.  Certamente  è  auspicabile  una  maggior  attenzione  nella 
costruzione degli impianti di illuminazione evitando la dispersione di luce inutile e soprattutto, 
laddove  è  possibile,  utilizzare  lampade  a  spettro  di  emissione  ristretto  (come  le  lampade  al 
sodio bassa pressione). (Danilo Pianini, 2010). 
L‘eccessiva illuminazione artificiale – soprattutto in periodi errati dal punto di vista biologico – 
ha  conseguenze  negative  sul  bilancio  naturale  e  sull‘ambiente.  Occorre  tener  conto 
soprattutto  degli  ambienti  delicati  come  i  prati  secchi,  le  zone  umide,  i  margini  dei  boschi,  i 
corsi  d’acqua  e  in  genere  le  zone  naturali  e  paesaggistiche  protette.  Qui  la  biodiversità  e  di 
conseguenza il rischio di arrecare danni con la luce artificiale è particolarmente elevato. Perciò 
bisognerebbe  attenersi  al  principio  seguente:  se  nel  raggio  d’illuminazione  di  un  impianto 
vivono specie animali che reagiscono alla luce artificiale, se ne dovrà tener conto per l‘assetto  

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  67 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

dell’impianto  stesso.  (“Prevenzione  delle  emissioni  luminose  –  Raccomandazioni”.  Ufficio 


federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio UFAFP. Berna, 2005) 
 
Il sito SIC è attualmente interessato, soprattutto nell’areale più meridionale, da inquinamento 
luminoso  di  portata  significativa  al  quale  contribuiscono  l’Aeroporto,  l’Autostrada,  la 
Tangenziale e i vicini centri urbani, commerciali e siti produttivi. Tale aspetto presenta dunque 
possibili criticità allo stato attuale e diventa sostanziale, anche in applicazione del principio di 
precauzione, massimizzare le mitigazioni relative ai nuovi interventi del Masterplan. 
La Regione Emilia Romagna con la legge regionale n. 19/2003, la direttiva applicativa di cui alla 
DGR  2263/2005  e  la  Circolare  esplicativa,  ha  dettato  norme  in  materia  di  riduzione 
dell´inquinamento luminoso e di risparmio energetico, stabilendo che tutti i nuovi impianti di 
illuminazione  esterna,  pubblica  e  privata,  devono  essere  corredati  da  certificazione  di 
conformità  alla  stessa  legge  e  che  devono  rispondere  a  precisi  requisiti  tecnici,  identificati 
all´articolo  5.  Nello  specifico  la  Circolare  indica  tra  gli  “oggetti  di  particolare  tutela 
dall'inquinamento  luminoso  i  siti  della  Rete  Natura  2000”  e  prescrive  che  debbano 
indicativamente avere un'estensione della zona di protezione pari alla superficie dei siti stessi. 
 
Con  l’applicazione  delle  mitigazioni  di  cui  sopra  l’incidenza  è  stimata  negativa  ma  non 
significativa.  Si  ritiene  inoltre  fondamentale  un  monitoraggio  specifico  e  l’applicazione  di 
misure mitigative più stringenti e/o misure compensative per ridurre le eventuali incidenze che 
dovessero emergere. 
 
Fase di cantiere 
I cantieri sono generalmente caratterizzati dalla presenza di illuminazione a forte intensità che 
potrebbe contribuire a peggiorare l’attuale situazione già fortemente connotata da luminosità 
diffusa. 
Relativamente ai cantieri localizzati nella parte est del sedime aeroportuale, ed eventualmente 
esternamente  ad  esso,  si  attende  una  incidenza  negativa  ma  non  significativa  e  si  segnala  la 
necessità di adottare le mitigazioni più efficaci a ridurre gli impatti. 
 
4.4. Rischio di Birdstrike 
Al  fine  di  questo  studio  viene  considerata  anche  la  potenziale  incidenza  imputabile  al 
fenomeno  del  “Birdstrike”,  che  consiste  nell’impatto  tra  aeromobili  e  uccelli  nell’area 
aeroportuale e in un suo ristretto intorno. La valutazione fa riferimento ad uno specifico studio 
condotto nel periodo 2008/2009 dall’Università di Pisa su richiesta dell’Aeroporto di Bologna. 
La documentazione disponibile a livello mondiale dimostra che la vicinanza di un aeroporto ad 
aree di valore naturalistico (es. aree umide, boschi) o una sua localizzazione coincidente con le 
rotte migratorie costituisce una significativa aggravante e dunque una criticità. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  68 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

I  dati  statistici  relativi  a  tale  problematica  indicato  che  gran  parte  dei  birdstrike  avviene  di 
giorno (64%) soprattutto nel corso delle prime ore del mattino quando l’attività degli uccelli è 
maggiore. Comunque, i dati indicano che i birdstrike si verificano in qualsiasi orario, diurno e 
notturno in quanto esistono specie diverse, attive sia di giorno che di notte. Inoltre, durante le 
migrazioni, molte specie diurne affrontano il volo nelle ore notturne e possono essere attirate 
e portate fuori rotta dalle luci delle città e dai fari degli aeroporti. 
Per  quanto  riguarda  le  stagioni,  i  picchi  dei  birdstrike  si  verificano  durante  la  migrazione 
primaverile  (marzo‐aprile),  quella  autunnale  (settembre‐ottobre)  e  nei  mesi  di  luglio‐agosto, 
quando  vi  è  una  forte  presenza  di  individui  giovani  da  poco  involati  dal  nido  e  per  giunta 
inesperti (MacKinnon, 2002). Da esperienze sugli scali italiani il mese di maggio risulta essere 
un  mese  a  rischio  birdstrike;  dovuto  probabilmente  ai  tagli  di  erba  precoci  rispetto  a  quanto 
avviene nelle pratiche agricole.  
Gran parte dei birdstrike avvengono a basse quote: ad esempio i dati canadesi riportano che il 
90%  degli  incidenti  nel  contesto  aeroportuale  avvengono  al  di  sotto  dei  150  metri. 
Nell’aviazione  civile,  il  38%  dei  birdstrike  si  ha  al  decollo,  e  circa  il  41%  all’atterraggio 
(MacKinnon, 2002). Questi dati indicano dunque che gran parte degli incidenti avvengono nei 
pressi degli aeroporti. 
 
Relativamente  all’area  di  studio  è  stata  osservata  la  presenza  di  59  specie  di  uccelli,  per  un 
totale di 18.829 volatili di cui 10.686 al mattino e 8.143 al pomeriggio, la maggior parte delle 
quali  di  tipo  stanziale.  La  loro  distribuzione  si  è  rivelata  non  omogenea  con  una  maggiore 
concentrazione  sia  in  termini  medi  che  assoluti  nella  testata  ovest  (testata  12)  e  nella  zona 
centrale, minori presenze sono state riscontrate nella testata est (testata 30) più prossima al 
sito SIC. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  69 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 
Fig. 4.3 A sinistra è indicato il numero medio di animali contattati fermi o in sorvolo in ogni cella della 
grid map, a destra è indicato il numero totale degli uccelli osservati. 

 
La motivazione di tale distribuzione risiede nel fatto che ad ovest prevale una realtà agricola 
planiziale all’interno di un mosaico ambientale decisamente ricco ed in grado di ospitare specie 
differenti per esigenze ambientali che hanno anche un più marcato turn over stagionale. Nella 
testata  est  l’aeroporto  è  invece  circondato  da  una  realtà  ambientale  ad  elevata 
antropizzazione  (il  Reno  e  il  SIC  rappresentano  una  eccezione)  che  comporta  una 
semplificazione delle comunità ornitiche costituite prevalentemente da specie stanziali spesso 
sinantropiche. 
 
Le specie osservate sono state classificate come più o meno “pericolose” in base a parametri di 
rischio  per  il  Birdstrike  che  però  non  necessariamente  coincide  con  il  rischio  d’impatto  su 
specie  tutelate,  rare  o  minacciate,  valori  questi  non  considerati  ai  fini  del  birdstrike.  Ad 
esempio  tra  i  punteggi  assegnati  al  rischio  di  Birdstrike  viene  considerata  la  massa  corporea 
dell’uccello,  più  è  pesante  e  maggiore  potrebbe  essere  il  danno  in  caso  di  impatto  con  un 
veivolo, al contrario un uccello di pochi grammi non incide significativamente sul calcolo finale 
del rischio. Tuttavia dalle tabelle che seguono è possibile notare che le specie più piccole e/o 
meno  comuni  sono  state  anche  quelle  meno  osservate  sul  sedime  aeroportuale  (lo  si  evince 
dal basso punteggio del parametro B relativo alla frequenza di avvistamento). 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  70 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

I parametri valutati sono 3 e si riferiscono: 
A) alla massa corporea degli uccelli ed alle loro caratteristiche comportamentali; 
B) alla frequenza degli avvistamenti; 
C) al  tipo  di  habitat  e  alla  distanza  media  dalla  pista  di  atterraggio  in  cui  sono  stati 
osservati gli individui appartenenti alle varie specie. 
Le specie segnate in arancione sono quelle individuate come Specie Target ovvero a massimo 
rischio  di  Birdstrike,  quelle  segnate  in  giallo  presentano  un  rischio  intermedio  e  quelle  in 
bianco sono ritenute a basso rischio per la navigazione. 

 
Fig. 4.4 ‐  Classificazione delle specie in base al rischio di Birdstrike 
Dalle tabelle emerge che sia le specie target (arancioni e gialle) che le specie a minor rischio 
(bianche)  maggiormente  presenti  nell’area  di  studio  non  sono  specie  protette  dalle  Direttive 
Uccelli (allegato I ) e Habitat (allegato II). 
Vi sono alcune specie che sono state osservate sia all’interno del sedime aeroportuale che nel 
SIC,  le  quali  evidentemente  utilizzano  i  prati  dell’aeroporto  a  scopo  alimentare  o 
temporaneamente  per  il  transito,  e  il  cui  eventuale  coinvolgimento  in  episodi  di  Birdstrike 
potrebbe rappresentare una criticità per l’equilibrio ecosistemico del SIC. Tra queste specie si 
segnala  l’airone  cenerino  (Ardea  cinerea),  il  germano  reale  (Anas  platyrhynchos),  la  tortora 
(Streptopelia  turtur),  il  rondone  (Hirundo  rustica),  la  cutrettola  (Motacilla  flava),  l’usignolo 
(Luscinia megarhynchos) e il topino (Riparia riparia). 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  71 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Gli eventi effettivi di Birdstrike registrati nel 2008 non hanno però segnalato impatti a carico di 
queste specie. 

 
Fig.4.5 ‐‐ Eventi di Birdstrike nel 2008 

 
In conclusione, come lo stesso studio dichiara, la estrema vicinanza del sito SIC all’aeroporto, 
con  il  quale  è  peraltro  in  connessione  ecologica,  rappresenta  una  criticità  che  necessita  di 
essere  attentamente  e  costantemente  monitorata  e  gestita.  Attualmente  la  maggior  parte 
delle presenze di uccelli sembra interessare la parte più occidentale del sedime aeroportuale 
per  via  delle  aree  umide  presenti  tra  le  quali  la  vicina  ex  cava  Olmi  e  solo  secondariamente 
sembra  interessata  la  parte  più  prossima  al  SIC  e  le  specie  che  lo  “abitano”.  Appare  però 
evidente il potenziale collegamento ecologico tra la parte ovest e quella est per tramite della 
fascia a nord del sedime. Tale collegamento al momento è piuttosto degradato e scarsamente 
funzionale  ma  è  previsto  dall’Accordo  Territoriale,  a  titolo  di  mitigazione 
ambientale/paesaggistica,  un  suo  potenziamento.  Sono  infatti  previste  la  rinaturalizzazione  e 
la rinaturazione del tratto di corridoio ecologico di livello locale costituito dai nodi della ex cava 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  72 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Olmi e dell’area interclusa del Lippo da collegare con una fascia arborea avente una profondità 
media indicativa di 50 m (lungo il perimetro nord del Polo, via S.Anna e via Due scale). 
Viste le potenziali problematiche derivanti dall’estrema vicinanza del sedime aeroportuale alle 
aree  naturali  e  configurandosi  tale  intervento  come  miglioramento  della  qualità  ecologica 
dell’intorno  dell’Aeroporto  si  suggerisce  di  analizzare  con  attenzione  tale  scelta  e  in  seconda 
battuta di valutare gli accorgimenti progettuali utili a minimizzare le eventuali ripercussioni in 
termini di Birdstrike e quindi di “trappola ecologica” per gli uccelli. 
Considerate le risultanze dello studio di cui sopra e l’efficacia delle misure messe in atto fino ad 
ora  per  l’allontanamento  degli  uccelli  (Bird  Dispensal  Devices)  e  di  gestione  dei  prati  a  lato 
delle piste si ritiene che l’incidenza del Masterplan sia negativa ma non significativa. Si rende 
necessario  tuttavia  un  costante  monitoraggio  che  tenga  conto  in  modo  specifico  anche  delle 
specie tutelate dalle direttive europee, rare o minacciate e l’adozione delle adeguate misure di 
mitigazione e compensazione. 
 
4.5. Sintesi delle incidenze ambientali attese sul sito SIC 
La  tabella  seguente  riassume  in  modo  sintetico  le  incidenze  attese  del  Masterplan  sul  SIC 
relativamente a specifici indicatori di valutazione. 
Indicatore  Incidenza 

Fase di esercizio  Fase di cantiere 

Eliminazione  di  fauna  e  flora,  e  Non  c’è  sottrazione  di  habitat  e  impatti  diretti  su  fauna  e  flora. 
sottrazione di habitat  Nessuna incidenza. 

Connessione ecologica  Non  è  prevista  frammentazione  ecologica.  Incidenza  non 


significativa. Sono necessari specifici approfondimenti relativi alle 
opere  accessorie:  People  mover  e  nuova  tratta  stradale  Trebbo‐
Calderare di Reno 

Aspetti vegetazionali e paesaggistici  Non sono previsti impatti diretti. Nessuna incidenza. 

Inquinamento atmosferico  Incidenza  negativa  non  Incidenza  negativa  non 


significativa.  Necessità  di  significativa.  Necessità  di 
monitoraggio  e  di  misure  di  misure  di  mitigazione  e 
mitigazione e compensazione  compensazione. 

Inquinamento acustico  Incidenza  negativa  non  Incidenza  negativa  non 


significativa.  Necessità  di  significativa.  Necessità  di 
monitoraggio  e  di  misure  di  misure  di  mitigazione  e 
mitigazione e compensazione.  compensazione. 

Inquinamento  del  suolo  e  Non sono previsti impatti diretti e indiretti. Nessuna incidenza. 


sottosuolo 

Inquinamento  acque  superficiali  e  E’ attesa un’incidenza positiva.  L’incidenza  è 


sotterranee  potenzialmente  negativa, 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  73 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

può  essere  non 


significativa  con 
l’applicazione  di  misure  di 
prevenzione e mitigazione. 

Inquinamento elettromagnetico  Nessuna incidenza. 

Produzione di rifiuti e scorie  Nessuna incidenza. 

Inquinamento luminoso  Possibili  impatti  diretti  e  indiretti.  Possibili  impatti  diretti  e 


Incidenza  negativa  non  indiretti.  Incidenza 
significativa.  Necessità  di  negativa  non  significativa. 
monitoraggio  e  di  misure  di  Necessità  di  misure  di 
mitigazione e compensazione.  mitigazione  e 
compensazione. 

Birdstrike (impatti con gli uccelli)  Possibili  impatti  indiretti.  Incidenza  Non  sono  attesi  impatti 


negativa  non  significativa.  specifici in fase di cantiere. 
Necessità  di  monitoraggio  e  di 
misure  di  mitigazione  e 
compensazione. 

Tabella 4.2 ‐ Incidenze attese del Masterplan sul SIC relativamente a specifici indicatori di valutazione. 

 
4.6. Le alternative progettuali, mitigazioni e compensazioni 
Il  Masterplan  rientra  nel  Piano  Quarantennale  2004‐2043  presentato  in  sede  di  rilascio  della 
Concessione  di  Gestione  Totale  e  si  configura  come  aggiornamento  ritenuto  dal  proponente 
necessario  a  fronte  di  nuovi  scenari  e  nuovi  vincoli  in  chiave  di  significativa  discontinuità 
rispetto all’assetto in origine ipotizzato. 
In  base  a  quanto  riportato  dal  Quadro  Progettuale  del  SIA,  tra  le  esigenze  viene  segnalata 
quella  di  massimizzare  la  capacità  aeroportuale  “finale”  e  a  tal  fine  è  stata  prevista  la 
realizzazione  di  un  nuovo  Terminal  baricentrico  rispetto  alla  pista  di  volo,  con  riqualifica 
dell’attuale aerostazione a nuove funzionalità. 
Inoltre,  viene  evidenziata  la  radicale  modifica  dello  scenario  di  mercato  del  trasporto  aereo, 
con  forte  sviluppo  del  segmento  low‐cost,  la  cui  quota  di  mercato  a  livello  continentale  è 
destinata a raggiungere e forse superare il 50% del totale del traffico aereo. Tale componente 
richiede  adeguamenti  specifici  sia  sulle  operazioni  aeroportuali,  che  sulle  infrastrutture  ed  i 
servizi ad essa rivolti. 
Altro elemento di enorme influenza strutturale, creando così divergenza rispetto alle scelte in 
sede di Piano Quarantennale, è la presa d’atto della non disponibilità delle aree attualmente 
occupate  dai  Militari,  con  conseguente  diverso  percorso  di  espansione  del  sedime 
aeroportuale funzionale al nuovo assetto infrastrutturale “a tendere”. 
Le  nuove  esigenze  venutasi  a  delineare  hanno  quindi  portato  alla  progettazione  del 
Masterplan  su  basi  di  tipo  economico  e  organizzativo  e  di  riduzione  delle  esternalità 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  74 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

ambientali.  Di  fatto  però  il  progetto  sottoposto  alle  procedure  di  VIA  e  Vinca,  di  tipo 
preliminare dunque non definitivo, non presenta alternative essendo ritenuto dal proponente 
quale unica soluzione percorribile date le premesse e gli obiettivi. 
E’  stata  considerata  solo  l’”opzione  zero”,  ovvero  la  mancanza  di  interventi  di  adeguamento 
dell’attuale  aeroporto,  o  eventualmente  di  adeguamento  minimo  dell’attuale  terminal 
passeggeri  (come  previsto  dal  Piano  Quarantennale),  dalla  quale  è  risultato  che  “la  totale 
assenza  di  interventi,  neppure  sulle  infrastrutture  esistenti,  consentirebbe  di  sostenere  una 
crescita del traffico passeggeri fino all'orizzonte 2013, configurando quindi uno scenario di non 
crescita  di  una  infrastruttura  strategica  esistente  il  cui  sviluppo  è  riconosciuto  come  motore 
dell'economia e dello sviluppo sociale del territorio in cui opera.” A tale analisi economica non è 
però seguita un’analoga analisi di tipo ambientale. 
Vengono trattate di seguito le mitigazioni, ovvero le misure applicabili per limitare gli impatti 
sulle matrici ambientali. Tali misure dovranno però essere eventualmente migliorate in caso di 
esito  negativo  dei  monitoraggi  realizzati  in  modo  specifico  sull’area  con  riferimento  a  flora  e 
fauna. 
 
Mitigazioni in fase di esercizio 
Mitigazioni dell’impatto acustico: 
Nello SIA è indicata come mitigazione l’adozione di modifiche operative alla procedura di salita 
iniziale  (ICP  ‐  Initial  Climb  Procedure)  prevista  dalla  procedura  di  decollo  antirumore  (NAP  ‐ 
Noise Abatement Procedure) attualmente in vigore presso l'aeroporto di Bologna, in modo da 
contenere  il  sorvolo  dei  centri  abitati  che  sorgono  a  Est  dell'aeroporto.  Questo  si 
concretizzerebbe  nell’anticipo  della  virata  in  fase  di  decollo  sulla  città  di  Bologna  e  quindi 
nell’effettuazione del sorvolo dei centri abitati a quote maggiori. 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  75 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 
Fig.  4.6  ‐  Caratterizzazione  delle  aree  residenziale  in  relazione  alle  rotte  statistiche  di  decollo  (Fonte: 
Quadro Ambientale dello SIA) 

 
Gli scenari di mitigazione valutati nello SIA sono i seguenti: 
 Tutto il traffico concentrato sulla prima rotta statistica (scenario mitigativo A); 
 Tutto il traffico concentrato sulle prime due rotte statistiche (scenario mitigativo B); 
 Tutto il traffico concentrato sulle prime tre rotte statistiche (scenario mitigativo C); 
 Tutto il traffico concentrato sulle prime quattro rotte statistiche (scenario mitigativo 
D). 
I diversi scenari possono comportare diversi effetti sulla popolazione ad est (positivi) e a nord 
(alcuni  recettori  negativi)  dell’aeroporto  ma  al  contempo  concentrano  e  avvicinano 
maggiormente  le  tratte  di  decollo  al  sito  SIC  (in  particolare  gli  scenari  A,  B  e  C)  e  per  tale 
motivo si ritiene che tali scenari mitigativi necessitino di un approfondimento in relazione ad 
un eventuale aumento di incidenza sul sito. 
Riconoscendo la difficoltà di mitigare il rumore prodotto dagli aeromobili e in considerazione 
del  fatto  che  il  rumore  prodotto  dalla  strada  risulta  essere  più  impattante  in  generale  per  la 
fauna si procede con alcune considerazioni di dettaglio. 
In particolare è stato verificato che il  Masterplan indurrà un aumento di traffico stradale. Va 
però  ricordato  che  questo  aumento  di  traffico  sarà  localizzato  nella  zona  di  accesso 
all’aeroporto e quindi distante dall’area SIC oggetto di studio. Relativamente all’area SIC quindi 
gli  effetti  sono  relativi  alla  maggiore  rumorosità  aeroportuali.  Interventi  di  mitigazioni  sono 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  76 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

dunque  auspicabili  anche  se  non  direttamente  correlabili  ad  impatti  generati  dall’intervento 
oggetto  di  studio.  Tali  misure  verranno  quindi  descritte  nella  sezione  relativa  alle 
compensazioni e riguarderanno l’introduzione di fasce verdi o, nel caso non vi sia lo spazio, di 
barriere  antirumore  costituite  da  pannelli  fonoassorbenti  sui  tratti  di  strada  più  prossimi 
all’area SIC e sull’area a nord dell’aeroporto. Va infatti fatto notare che attualmente la strada 
che separa il confine orientale dall’aeroporto con l’area SIC posta a est è già mitigata dagli alti 
terrapieni laterali esistenti che proteggono proprio l’area SIC dalla rumorosità stradale. 
Seppure  quindi  possano  ritenersi  trascurabili  gli  effetti  derivanti  dall’incremento  di 
rumorosità sull’area SIC,  è anche previsto, nell’accordo territoriale, che verranno realizzate 
delle  fasce  verdi  (o  cortine  arboreo‐arbustive),  su  cui  il  PTCP  (allegato  1  alla  Relazione) 
fornisce delle indicazioni specifiche degli interventi. 
“A limitazione delle emissioni sonore puntiformi, in concomitanza con la necessità di realizzare 
un  corridoio  ecologico,  potranno  essere  realizzati  filari  a  pedale  vegetato,  gruppi  di  piante  o 
fasce  boscate.  Qualora  ci  si  trovi  in  presenza  di  emissioni  sonore  lineari  (come  una  via  con 
traffico  intenso),  si  dovranno  privilegiare  realizzazioni  di  filari  alberati,  o  siepi  arboreo‐
arbustive le quali, fatte salve le caratteristiche di rusticità e di versatilità nei confronti del tipo 
di  terreno,  dovrebbero  preferibilmente  contemperare  la  produzione  di  bacche,  migliorando 
così l’offerta alimentare per la fauna eventualmente presente. Saranno da preferire le specie a 
foglia larga provviste di picciolo rispetto alle essenze a fogliame minuto privo di picciolo, e le 
arbustive piuttosto che le arboree. 
In  generale  sono  da  consigliare  sesti  d’impianto  particolarmente  ravvicinati,  con  preferenza 
verso  raggruppamenti  misti  di  alberi  o  di  arbusti  costituiti  da  una  o  poche  specie  (per 
contenere  la  concorrenza  fra  i  soggetti).  Particolarmente  consigliate  le  essenze  latifoglie  che 
trattengono  il  fogliame,  anche  secco,  durante  i  mesi  invernali,  per  le  proprietà  filtranti  e  di 
ritenzione  delle  polveri.  Nelle  zone  prossime  ad  aree  di  interesse  paesaggistico  si  dovranno 
impiegare solamente specie autoctone, con esclusione di quelle a manto permanente se si è in 
presenza di paesaggio rurale di pregio. 
Nelle  zone  prossime  agli  insediamenti  residenziali  potranno  essere  utilizzate  anche  specie 
spoglianti  non  facenti  parte  della  flora  autoctona  e  specie  sempreverdi,  seppure  con 
moderazione,  se  tradizionalmente  legate  a  situazioni  architettoniche  di  valenza  storico‐
paesaggistica.” 
Al  fine  di  migliorare  le  mitigazioni  in  fase  ex‐post  si  ritiene  necessario  venga  svolto  uno 
specifico  monitoraggio  sulla  fauna  del  SIC,  ex‐ante  ed  ex‐post  modulando  quest’ultimo  a 
seguito  della  realizzazione  del  Masterplan  e  delle  singole  opere  accessorie.  Inoltre  si  ritiene 
necessario monitorare le eventuali incidenze (positive o negative) a seguito dell’applicazione di 
misure mitigative (posa di barriere antirumore, arretramento delle rotte di decollo, ecc.). 
 
Mitigazioni dell’impatto atmosferico: 
Mitigazioni  dell’impatto  atmosferico  non  sono  previste  dallo  SIA  ad  eccezione  del  People 
mover, che prevede di attirare passeggeri sottraendoli al trasporto privato su gomma e della 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  77 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

fascia boscata da realizzare a nord del sedime in grado di assorbire inquinanti atmosferici ma 
entrambi non oggetto di VIA e quindi di VINCA. 
Non essendo mitigabili le emissioni degli aeromobili si ritiene opportuno mitigare tale impatto 
mediante la realizzazione di fasce verdi da realizzare ai lati delle strade afferenti all’aeroporto, 
soprattutto  in  prossimità  del  SIC.  Tale  misura  presenta  il  triplice  vantaggio  di  mitigare 
inquinamento  atmosferico,  acustico  e  paesaggistico,  per  maggiori  dettagli  si  veda  quanto  già 
scritto per le mitigazioni dell’impatto acustico. 
Al  fine  di  migliorare  le  mitigazioni  in  fase  ex‐post  si  ritiene  necessario  un  monitoraggio  sulla 
flora  e  sulla  vegetazione  del  sito  SIC,  ex‐ante  ed  ex‐post  modulando  quest’ultimo  a  seguito 
della  realizzazione  del  Masterplan  e  delle  singole  opere  accessorie  (strade,  People  mover  e 
fascia  boscata).  Inoltre  si  ritiene  necessario  monitorare  le  eventuali  incidenze  (positive  o 
negative) a seguito dell’applicazione di misure mitigative (fasce verdi di ambientazione). 
 
Mitigazioni dell’impatto luminoso: 
Con l’applicazione delle misure previste dalla Regione Emilia Romagna con la legge regionale n. 
19/2003,  la  direttiva  applicativa  di  cui  alla  DGR  2263/2005  e  la  Circolare  esplicativa,  e  in 
particolare  con  riferimento  ai  siti  della  Rete  Natura  2000  considerati  “oggetti  di  particolare 
tutela  dall'inquinamento  luminoso”  per  i  quali  prescrive  che  debbano  indicativamente  avere 
un'estensione della zona di protezione pari alla superficie dei siti stessi, si ritiene possa essere 
mitigata in modo efficace tale incidenza. 
Al  fine  di  migliorare  le  mitigazioni  in  fase  ex‐post  si  ritiene  necessario  un  monitoraggio  sulla 
fauna,  in  particolare  di  quella  notturna,  del  sito  SIC,  ex‐ante  ed  ex‐post  modulando 
quest’ultimo  a  seguito  della  realizzazione  del  Masterplan  e  delle  singole  opere  accessorie 
(strade,  People  mover  e  fascia  boscata).  Inoltre  si  ritiene  necessario  monitorare  le  eventuali 
incidenze (positive o negative) a seguito dell’applicazione di misure mitigative. 
 
Mitigazioni del rischio di Birdstrike: 
Dallo studio condotto per conto dell’Aeroporto dall’Università di Pisa risulta che a fronte di un 
aumento  del  rischio  di  Birdstrike,  dovuto  in  parte  alla  rinaturalizzazione  spontanea  di  aree 
limitrofe,  è  stata  intensificata  l’azione  di  allontanamento  nei  confronti  degli  uccelli  presenti 
all’interno  del  sedime  aeroportuale  con  esiti  positivi.  Tale  azione  consiste  in  realtà  in  una 
combinazione di sistemi di dissuasione, come il Distress Call Veicolare, il Distress Call Portatile, 
l’uso  di  pistola  a  salve,  petardi,  aquilone,  impiegati  sinergicamente.  Oltre  alle  azioni  di 
dissuasione  attiva  sono  state  applicate,  o  suggerite  dallo  studio,  pratiche  gestionali  della 
vegetazione mirate a non attirare i volatili:  
 Sfalcio dei prati ad una altezza di 25‐30 cm e disinfestazione con prodotti specifici per 
ridurre  la  presenza  di  insetti  che  attirano  in  particolare  il  Gheppio,  la  Cornacchia  e  il 
Fagiano; 
 Eliminazione  di  tutte  le  formazioni  arboree  e  arbustive  che  possono  esercitare  il  loro 
forte  potere  attrattivo  per  la  sosta  e  il  rifugio,  in  particolare  dello  Storno  e  della 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  78 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Cornacchia, oltre ai diversi passeriformi e rapaci. La stessa attenzione è stata prevista 
per le piante ornamentali, aiuole e siepi poste nella zona land side dell’aeroporto dove 
è necessario controllare costantemente con la potatura lo stato della vegetazione per 
evitare che questa diventi rifugio per uccelli. 
Sulla scorta di tali risultanze si mette in evidenza un possibile aumento di criticità a carico del 
Birdstrike a seguito della realizzazione della fascia boscata a nord del sedime aeroportuale, a 
titolo di inserimento paesaggistico e ambientale dell’opera. Questo intervento avrà l’effetto di 
aumentare  la  naturalità  di  tale  fascia  attualmente  degradata  e  di  collegare  ecologicamente 
nodi  semplici  e  complessi  attualmente  non  collegati,  con  prevedibili  conseguenze  di 
miglioramento della biodiversità e dunque anche di aumento della presenza, o dell’attrazione, 
di uccelli. I possibili effetti secondari negativi di questo intervento sono principalmente due: un 
aumento del rischio di birdstrike per la navigazione e un aumento di birdstrike per gli uccelli 
per i quali può diventare una sorta di “trappola ecologica”, particolarmente critica se ad essere 
interessate sono specie tutelate, rare o minacciate. 
Le  mitigazioni  in  questo  caso  dovranno  consistere  in  un’attenta  progettazione  della  fascia 
boscata  che  limiti  i  caratteri  di  naturalità  dell’intervento,  puntando  anche  sulla  fruizione 
pubblica quale ulteriore elemento di disturbo per gli uccelli. 
Inoltre,  dovranno  prevedibilmente  essere  incrementate  le  ore  e  le  azioni  dedicate 
all’allontanamento  dei  volatili,  questo  verrà  valutato  in  base  ai  risultati  degli  specifici 
monitoraggi.  
In particolare si ritiene opportuno che i monitoraggi già attualmente previsti e realizzati dalla 
Bird Control Unit (BCU) siano integrati facendo riferimento in modo specifico anche alle specie 
tutelate, rare o minacciate. 
 
Mitigazioni in fase di cantiere 
E’  possibile  in  questa  fase,  dettare  una  serie  di  aspetti  generali  di  cui  il  progetto  in  fase  di 
cantiere dovrà tenere conto, al fine di salvaguardare la tutela della coerenza globale della Rete 
Natura 2000. Si tratta in particolare di: 
 realizzare  la  fase  di  cantiere  in  periodi  stagionali  di  minore  disturbo,  escludendo  i 
periodi più delicati per l’ecologia della fauna, come quello riproduttivo e, in particolare, 
il  periodo  di  nidificazione  dell’avifauna,  e  contenere  il  più  possibile  i  tempi  di 
realizzazione; 
 realizzare  i  cantieri  al  di  fuori  della  perimetrazione  del  SIC  o  localizzare  le  aree  di 
cantiere  esternamente  alle  superfici  direttamente  interessate  da  habitat  e  specie  di 
interesse comunitario, in modo da evitarne l’occupazione e il calpestio; 
 contenere  al  massimo  la  cantierizzazione,  sia  in  termini  temporali  sia  relativamente 
all’occupazione  del  territorio,  delimitandone  i  confini  con  barriere  nobili  così  da 
arrecare minore disturbo possibile ad habitat e specie vegetali ed animali presenti nelle 
aree circostanti il cantiere; 
 utilizzare  in  fase  di  cantiere  una  tipologia  di  costruzioni  prefabbricate  che  eviti  la 
trasformazione significativa del territorio e del paesaggio; 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  79 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 prendere  tutte  le  precauzioni  possibili  al  fine  di  minimizzare  i  vari  rischi  connessi  alla 
realizzazione  del  progetto,  come  l’entità  dei  movimenti  terra,  lo  spargimento  di 
calcestruzzo,  i  danni  alla  vegetazione  e  alle  aree  circostanti,  nonché  all’uso  degli 
automezzi e dei mezzi meccanici; 
 individuare e limitare i percorsi destinati ai mezzi, in ingresso ed in uscita dal cantiere, 
in maniera da ridurre gli impatti e regolamentare in modo appropriato le modalità di 
accesso alle aree di intervento; 
 evitare il risciacquo in loco di cisterne e serbatoi; 
 qualsiasi  sversamento  accidentale  di  carburante  e  olio  lubrificante  dovrà  comportare 
l’attivazione  immediata  di  misure  atte  alla  limitazione  del  danno  e  alla  bonifica  del 
suolo inquinato; 
 utilizzare  barriere  acustiche  mobili  in  prossimità  delle  lavorazioni  più  rumorose  e 
privilegiare,  per  il  deposito  temporaneo  degli  inerti  in  cumuli,  l’utilizzo  delle  aree 
adiacenti a quelle dove hanno luogo lavorazioni rumorose; 
 garantire  una  costante  bagnatura  della  viabilità  di  servizio,  dei  cumuli  di  materiale 
stoccati nelle aree di cantiere e di quelli eventualmente trasportati con autocarri i quali 
dovranno  anche  essere  coperti  con  teloni  al  fine  di  ridurre  la  propagazione  delle 
polveri; 
 ottimizzare  l’impiego  della  risorsa  acqua  massimizzando,  ove  possibile,  il  riutilizzo  a 
ciclo  chiuso  delle  acque  impiegate  nelle  operazioni  di  cantiere  e  sottoporre  le  acque 
reflue a processi di chiarificazione e depurazione; 
 privilegiare l’utilizzo di pale caricatrici piuttosto che escavatori, per il caricamento e la 
movimentazione del materiale inerte,  al fine di ridurre l’impatto acustico sulle specie 
animali; 
 tenere  conto  durante  i  lavori  di  escavazione,  dell’eventuale  presenza  di  siti  di 
riproduzione della fauna, con conseguente spostamento/sospensione dei medesimi; 
 adottare le misure più efficaci di contenimento dell’inquinamento luminoso; 
 realizzare  il  mascheramento  dei  manufatti  mediante  semina  ed  impianto  di  specie 
autoctone,  possibilmente  di  provenienza  locale,  appartenenti  alle  tipologie 
vegetazionali soggette al taglio e/o più rappresentative degli habitat considerati, anche 
utilizzando fiorume locale i cui semi, preventivamente raccolti in loco, siano conservati 
in modo corretto al fine di proteggerne la potenzialità germinativa; 
 provvedere  alla  difesa,  individuale  o  complessiva,  delle  piante  messe  a  dimora  con 
opportune protezioni (es. reti, griglie, dischi, ecc.) e/o sostanze repellenti per limitare i 
danni causati dalla fauna selvatica o dal transito di persone e automezzi; 
 proteggere  le  piante  dall’essiccazione  e  dallo  sviluppo  delle  erbe  infestanti  tramite 
l’utilizzo di pacciamatura di origine naturale (paglia, foglie secche, segatura, cippatura 
di ramaglia e di corteccia di conifere, ecc.) o di altro analogo materiale biodegradabile; 
 il  previsto  programma  di  manutenzione  post‐impianto  delle  piante  messe  a  dimora 
dovrà comunque escludere l’utilizzo di prodotti chimici di sintesi. 
Relativamente alla componente rumore si evidenzia in particolare che l’azione di mitigazione 
deve  essere  focalizzata  sulla  “finestra”  spettrale  che  caratterizza  il  sistema  di  comunicazione 
dell’avifauna, perlopiù compresa tra 1‐2/6‐8 kHz, e deve essere indirizzata alla conservazione 
di una rapporto segnale/rumore soddisfacente. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  80 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

In  termini  temporali  la  massima  attenzione  deve  essere  posta  agli  intervalli  orari  in  cui  è 
massima  l’attività  di  interazione  vocale  (cori).  In  periodo  primaverile  si  manifestano  all’alba 
(ore 4‐6) e al tramonto (ore 20‐22). (M. Masoero, C.A. Bertetti, 2007). 
Si  riporta  in  oltre  quanto  scritto  dallo  SIA  (Quadro  Progettuale)  circa  la  regolamentazione 
dell’istituto  della  deroga  per  i  cantieri  edili  da  parte  della  Regione  Emilia  Romagna  con  la 
Delibera n° 45 del 21/01/2002 “criteri per il rilascio delle autorizzazione per particolari attività 
ai  sensi  dell’articolo  11,  comma  1  della  L.R.  9  Maggio  2001,  n°15  recante  ‘disposizioni  in 
materia di inquinamento acustico”. 
Tale  deroga  non  è  implicita,  ma  deve  essere  esplicitamente  richiesta  al  Comune  prima 
dell’avvio del cantiere; l’autorizzazione prevede: una deroga fino a 70 dB(A) di emissione del 
cantiere; una regolamentazione degli orari di funzionamento del cantiere (7:00 – 22:00) e orari 
più restrittivi per l’uso di macchine e attrezzature con elevati livelli di emissione acustica (8:00 
– 13:00, 15:00 – 19:00); l’applicabilità del “criterio differenziale” e delle penalizzazioni previste 
per le componenti impulsive e tunali; l’obbligo di adottare macchine e attrezzature conformi 
alle  norme  della  Comunità  Europea  ed,  infine,  l’obbligo  di  informare  preventivamente  i 
cittadini residenti nelle aree adiacenti. 
Considerato quanto prima riportato circa i forti impatti sulla fauna causati dal rumore in fase di 
cantiere  si  ritiene  necessario  che  qualora  venisse  autorizzata  la  deroga  vengano  comunque 
evitati  e/o  limitati  gli  orari  4‐6  del  mattino  e  20‐22  della  sera  ed  i  periodi  primaverili  e 
autunnali e applicate le più restrittive ed efficaci misure di contenimento delle emissioni. 
 
Per  quanto  riguarda  le  compensazioni,  si  tratta  di  misure  che  si  applicano  in  relazione  agli 
impatti non mitigabili, si configurano dunque come interventi atti a costruire nuovi habitat, per 
“compensare” la distruzione o il disturbo di quelli interessati dall’opera. Tali interventi devono 
essere sempre funzionalmente inseriti  nell’ecomosaico territoriale, in zone “ecologicamente” 
idonee. 
La  principale  incidenza  non  mitigabile  del  Masterplan,  che  però  non  riguarda  direttamente  il 
sito SIC, consiste nel consumo di suolo, ovvero nella ulteriore impermeabilizzazione di 31 ettari 
in  un’area,  peraltro  di  ricarica  della  falda,  già  fortemente  impermeabilizzata  e  degradata.  Le 
principali  incidenze  parzialmente  mitigabili,  che  riguardano  direttamente  e  indirettamente  il 
sito SIC, consistono nell’inquinamento atmosferico, acustico e luminoso. 
Al fine di compensare tali incidenze sono previsti due interventi: 
1) Una fascia arborea continua collocata sul limite nord del Polo funzionale che collega i nodi 
ecologici  semplici  del  bacino  di  laminazione  a  servizio  dell’aeroporto  (ex  cava  Olmi)  e 
l’area libera interclusa nel sistema urbano di Lippo di Calderara e che si configura come un 
elemento della rete ecologica di livello locale. Nello specifico: 
 La  fascia  arborea,  funzionale  anche  all’inserimento  paesaggistico,  dovrà  avere  una 
profondità media indicativa di 50 m, lungo il perimetro nord del Polo (via S.Anna e via 
Due scale), da sviluppare in relazione alle diverse sensibilità o caratteristiche presenti 
nel territorio. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  81 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

 Nodi  ecologici.  Il  bacino  di  laminazione  della  ex  cava  Olmi  ha  sviluppato  nel  tempo 
caratteristiche  proprie  di  un  nodo  ecologico  che  dovranno  essere  mantenute  ed 
eventualmente potenziate. Viceversa l’area agricola interclusa nel sistema urbano di 
Lippo  di  Calderara  necessità  di  specifiche  politiche  volte  alla  realizzazione  e  al 
potenziamento delle funzioni ecologiche della rete. 
Tale intervento è stato previsto a livello di Accordo Territoriale (art.7) e presenta dunque un 
livello  di  definizione  e  di  attribuzione  di  competenze  ben  delineato:  “La  fascia  arborea  di 
inserimento  paesaggistico,  nonché  il  nodo  ecologico  dell’area  agricola  interclusa  di  Lippo, 
andranno realizzati contestualmente allo sviluppo del traffico passeggeri del Polo funzionale e 
saranno a carico della società SAB, nonché dei Comuni di Bologna e Calderara in relazione alle 
risorse derivanti dagli interventi di nuova edificazione di cui al successivo art.11 (perequazione 
territoriale). A tal fine potranno essere coinvolte le aziende agricole interessate dagli interventi 
anche in relazione a possibili finanziamenti comunitari.” 
Più in generale gli intervento riguarderanno dunque i due ambiti indicati nella figura seguente. 

 
Fig.  4.7  –  Localizzazione  indicativa  delle  aree  oggetto  di  compensazione  (area  SIC‐  Giallo)  –  (Area 
accordo di programma ‐ Verde) 

 
La  realizzazione  completa  della  fascia  arborea  è  prevista  entro  l’orizzonte  temporale  del 
Masterplan  2023.  Su  tale  intervento  compensativo  si  segnala  la  particolare  attenzione  da 
attuare in fase di progettazione in modo da limitare eventuali elementi di conflittualità che con 
buona probabilità si possono generare creare con l’Aeroporto a causa del rischio di Birdstrike. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  82 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Per  maggiori  dettagli  si  rimanda  al  paragrafo  sul  Birdstrike  e  sulle  mitigazioni  del  rischio  di 
Birdstrike. 
2) Interventi  di  riqualificazione  del  sito  SIC  “Golena  San  Vitale  e  golena  del  Lippo”  così 
articolati: 
 Analisi  dello  stato  di  conservazione  del  sito,  individuazione  delle  criticità  e  relative 
cause,  analisi  dell’applicazione  delle  misure  di  conservazione  previste  dal  PTCP, 
valutazione  delle  tendenze  evolutive  del  sito,  progettazione  degli  interventi  di 
rinaturalizzazione e rinaturazione; 
 Analisi  della  possibile  compatibilità  tra  fruizione  e  conservazione,  individuazione  di 
percorsi  didattici  e  fruitivi  collegati  anche  all’aeroporto  che  potrebbe  ospitare 
esposizioni di foto/sala museo interattiva, progettazione degli interventi; 
 Realizzazione  degli  interventi  entro  il  2023,  con  duplice  finalità:  una  prioritaria  di 
migliorare  lo  stato  di  conservazione  del  sito  Natura  2000  ed  una  correlata  di 
educazione ambientale in sinergia con l’aeroporto. 
Per  la  superficie  territoriale  da  destinare  a  compensazione  si  è  tenuto  conto  di  mantenere 
come  riferimento  quelle  delle  nuove  superfici  oggetto  che  verranno  impermeabilizzate 
nell’ambito  del  Masterplan  e  riferibili  a  circa  30  ettari.  In  realtà,  come  specificato  nel  corso 
della  relazione,  a  fronte  di  tali  impermeabilizzazioni,  sono  previste  una  serie  di  opere  per 
limitarne  le  incidenze  sul  sistema  e  acque  superficiali  e  sotterranee  (disoleatori,  vasche  di 
laminazione)  che  hanno  l’obiettivo  di  contenere  gli  impatti  rispetto  allo  stesso  stato  attuale. 
Oltretutto  gli  interventi  stessi  del  Masterplan  vengono  realizzati  in  ambiti  a  contenuta 
naturalità  e  distanti  dall’area  SIC  oggetto  di  studio  (le  aree  sono  prossime  al  sistema 
autostrada/tangenziale). 
In  tal  senso  per  le  compensazioni  sono  state  utilizzate  solo  come  parametro  di  riferimento 
indicativo  a  cui  tendere  e  non  come  quantità  da  compensare,  le  superfici  oggetto  di 
impermeabilizzazioni nell’ambito del Masterplan. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  83 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

5. CONCLUSIONI 
L’analisi di coerenza programmatica ha dato esiti positivi dal punto di vista: 
 pianificatorio/urbanistico essendo il Masterplan previsto da uno specifico strumento di 
concertazione istituzionale, l’Accordo Territoriale (normato dalla LR 20/00) sottoscritto 
da  Regione  Emilia  Romagna,  Provincia  di  Bologna,  Comuni  di  Bologna  e  Calderara  di 
Reno, Società Aeroporto di Bologna (SAB), “Accordo  territoriale per il polo funzionale 
Aeroporto.  Ai  sensi  dell'art.  15  LR  E‐R  20/2000  e  dell'art.  9.4  del  PTCP  ‐  Prot.  n. 
300046/2008  del  17.07.2008  –  Fasc.  8.2.1.5/2/2008  Prov  Bo”.  Il  Masterplan  risulta 
inoltre  già  pienamente  inserito  nel  PTCP  e  nei  PSC  di  Bologna,  Calderara  di  Reno  e 
Castel Maggiore. 
 dei vincoli e tutele ambientali riguardanti il sito SIC e un suo significativo intorno, con 
riferimento  al  PTCP  ed  ai  PSC  di  Bologna,  Calderara  di  Reno  e  Castel  Maggiore.  Si 
riporta di seguito la sintesi dell’analisi della coerenza programmatica svolta per il PTCP 
dalla quale emerge una sola mancanza di coerenza con il piano riguardante la zona di 
rispetto  dei  nodi  in  prossimità  della  ex  cava  Berleta  ricadente  all’interno  del  sedime, 
una mancanza di coerenza peraltro già esistente allo stato attuale. 
 
Classificazione  Area  Tavola    Articoli  Coerenza 
interessata  programmatica 

Alvei  attivi  e  invasi  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  Tav.2B  –  Art.4.2  Assenza  di 
dei bacini idrici  dei  sistemi  Tutela  delle  interferenze dirette 
ambientali  e  acque 
Reticolo  idrografico  SIC e intorno 
delle  risorse  superficiali  e 
principale 
naturali  e  sotterranee 
storici‐
culturali 

Fasce  di  tutela  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  dei  sistemi  Art.4.3  Assenza  di 
fluviale  ambientali  e  delle  risorse  interferenze dirette 
naturali e storici‐ 
Fasce  di  pertinenza  SIC e intorno  Art.4.4  Assenza  di 
fluviale  interferenze dirette 

Siti  di  Importanza  SIC  Art.3.7  Assenza  di 


Comunitaria  interferenze dirette 
proposti (SIC) 

Nodi  ecologici  SIC e intorno  Tav.1  –  Tutela  Tav.5  –  Reti  Art.3.5  Assenza  di 
complessi  dei  sistemi  ecologiche  e 7.4  interferenze  dirette 
ambientali  e  ad eccezione di una 
Zone  di  rispetto  dei  Intorno 
delle  risorse  zona di rispetto dei 
nodi ecologici 
naturali  e  nodi  in  prossimità 
storici‐  della  ex  cava 
Berleta  ricadente 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  84 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

all’interno  del 
sedime. 

Connettivo  Intorno  Tav.5 – Reti ecologiche  Art.3.5  Assenza  di 


ecologico diffuso  interferenze dirette 

Connettivo  Intorno 
ecologico  diffuso 
periurbano 

Sistema  delle  aree  Intorno  Tav.1  –  Tutela  dei  sistemi  Art.7.2  Assenza  di 
forestali  ambientali  e  delle  risorse  interferenze dirette 
naturali e storici‐culturali 

 
Si  riporta  l’analisi  programmatica  svolta  sul  PSC  di  Bologna  che  conferma 
sostanzialmente  gli  esiti  di  quella  svolta  per  il  PTCP.  Si  segnala  solo  l’esigenza  di 
approfondimenti  specifici  durante  la  futura  fase  di  progettazione  delle  opere 
accessorie, tra le quali il People  Mover, la nuova strada di attraversamento  del fiume 
Reno di collegamento tra Calderara di Reno e Trebbo e il potenziamento delle strade di 
accessibilità dell’Aeroporto, in particolare con riferimento alle possibili incidenze sulla 
funzionalità e frammentazione del corridoio ecologico di rango regionale costituito dal 
fiume Reno. 
 
Classificazione  Aree interessate  Tavola    Quadro  Coerenza 
normativo  programmatica 

Rete  ecologica  SIC e intorno  Strategie  per  la  Art.35   Conforme.  Necessità 


principale – Corridoio  qualità  –  Dotazioni  di  un 
ecologico territoriale  ecologiche  e  approfondimento  in 
ambientali  fase  di  progetto 
definitivo. 
Nodi  ecologici  SIC e intorno 
complessi 

Nodi  ecologici  Intorno 


semplici 

Connettivo  ecologico  Intorno 


diffuso 

Territorio rurale  SIC e intorno  Le  Regole  –  Artt.28, 29  Conforme 


Classificazione  del 
Ambiti  da  Intorno  territorio  Art.22  Conforme 
riqualificare 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  85 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

Alvei  attivi  e  invasi  SIC e intorno  Carta  unica  del  Art.11  Conforme 


dei bacini idrici  territorio 

Fasce  di  tutela  SIC e intorno  Conforme 


fluviale 

Fasce  di  pertinenza  Intorno  Conforme 


fluviale 

Aree  dei  terrazzi  SIC e intorno  Conforme 


fluviali  e  dei  conoidi 
permeabili  della 
pedecollina  e  alta 
pianura 

Area  di  ricarica  della  SIC e intorno  Conforme 


falda 

Aree forestali  SIC e intorno  Art.13  Conforme 

Aree  naturali  SIC  Conforme 


protette 

Siti rete Natura 2000  SIC  Conforme 

Zone  di  particolare  SIC e intorno  Non  conforme 


interesse  relativamente ad una 
paesaggistico  ‐  porzione  di  area  (a 
ambientale  della  sud‐est) già ricadente 
pianura  all’interno  del 
sedime aeroportuale 

 
Dall’analisi dei PSC di Calderara di Reno e Castel Maggiore non emerge mancanza di coerenza 
del progetto con i vincoli e le tutele ambientali inerenti il SIC ed il suo intorno. 
 
Per  quanto  riguarda  l’analisi  delle  interferenze  ambientali  del  Masterplan  con  il  sito  SIC  si 
riporta di seguito la sintesi dei risultati ottenuti: 
 
 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  86 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

Indicatore  Incidenza 

Fase di esercizio  Fase di cantiere 

Eliminazione  di  fauna  e  flora,  e  Non c’è sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora. Nessuna 


sottrazione di habitat  incidenza. 

Connessione ecologica  Non è prevista frammentazione ecologica diretta. Incidenza negativa ma 
non  significativa.  Nell’ambito  degli  studi  delle  più  significative  opere 
accessorie  People  Mover  e  nuova  tratta  stradale  Trebbo‐Calderara  di 
Reno  saranno  necessari  specifici  approfondimenti  relativi  agli  impatti 
cumulativi derivanti dalle stesse  

Aspetti vegetazionali e paesaggistici  Non sono previsti impatti diretti. Nessuna incidenza. 

Inquinamento atmosferico  Incidenza  negativa  ma  non  Incidenza  negativa  ma  non 


significativa.  Necessità  di  monitoraggio  significativa.  Necessità  di 
e  di  misure  di  mitigazione  e  misure di mitigazione. 
compensazione. 

Inquinamento acustico  Incidenza  negativa  ma  non  Incidenza  negativa  ma  non 


significativa.  Necessità  di  monitoraggio  significativa.  Necessità  di 
e  di  misure  di  mitigazione  e  misure di mitigazione. 
compensazione. 

Inquinamento del suolo e sottosuolo  Non sono previsti impatti diretti e indiretti. Nessuna incidenza. 

Inquinamento  acque  superficiali  e  E’ attesa un’incidenza positiva.  L’incidenza  è  potenzialmente 


sotterranee  negativa,  può  essere  non 
significativa con l’applicazione 
di  misure  di  prevenzione  e 
mitigazione. 

Inquinamento elettromagnetico  Nessuna incidenza. 

Produzione di rifiuti e scorie  Nessuna incidenza. 

Inquinamento luminoso  Possibili  impatti  diretti  e  indiretti.  Possibili  impatti  diretti  e 


Incidenza  negativa  ma  non  indiretti.  Incidenza  negativa 
significativa.  Necessità  di  monitoraggio  ma  non  significativa. 
e  di  misure  di  mitigazione  e  Necessità  di  misure  di 
compensazione.  mitigazione. 

Birdstrike (impatti con gli uccelli)  Possibili  impatti  indiretti.  Incidenza  Non  sono  attesi  impatti 


negativa  ma  non  significativa.  specifici in fase di cantiere. 
Necessità di monitoraggio e di misure di 
mitigazione e compensazione. 

 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  87 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

In  termini  conclusivi  si  specifica  che  per  quanto  riguarda  le  opere  di 
mitigazione/compensazione si segnala l'Accordo Territoriale1 per il polo funzionale aeroporto, 
sottoscritto in data 15 Luglio 2008 da Regione Emilia‐Romagna, Provincia di Bologna, Comune 
di  Bologna,  Comune  di  Calderara  di  Reno  e  SAB,  all'Art.7  che  prevede  la  realizzazione  di  una 
fascia boscata di profondità media 50m da realizzarsi lungo il perimetro nord del Polo, al fine di 
migliorarne l'inserimento paesaggistico. Lo stesso articolo sancisce altresì l'impegno congiunto 
di  Comune  di  Bologna,  Comune  di  Calderara  di  Reno  e  di  SAB  alla  realizzazione  della  fascia 
boscata, da concludersi entro il periodo di sviluppo del traffico previsto in sede di Masterplan. 
Pertanto, la pianificazione temporale ed economica dell'intervento non può prescindere dallo 
svolgimento  di  condivisione  fra  i  soggetti  interessati,  con  individuazione  dei  più  idonei 
strumenti di pianificazione territoriale per l'attuazione dell'intervento stesso. 
 
Nello  specifico  dunque  sono  state  descritte  le  possibili  mitigazioni  da  attuare  nelle  fasi  di 
esercizio  e  cantiere  (a  fronte  di  un  dettaglio  maggiore  della  specifica  fase)  negli  specifici 
paragrafi del capitolo 4. 
 
Per quanto riguarda invece le compensazioni si precisa che sono previsti, oltre agli interventi 
richiamati  per  l’accordo  territoriale,  e  quindi  riferiti  all’area  a  nord  dell’aeroporto  (circa  15 
ettari), anche degli interventi nell’area SIC che occupa attualmente una area indicativa di circa 
30 ettari). 
L’obiettivo è di: 
 per  l’area  oggetto  di  riqualificazione  (accordo  di  programma)  di  prevederne  una 
riqualificazione  secondo  le  linee  operative  e  gli  accordi  previsti  seppure  con 
l’attenzione di non andare in conflitto con le attività aeroportuali. In tal senso anziché 
promuovere  lo  sviluppo  in  termini  di  naturalità  sarà  opportuno  prevederne  una 
riqualificazione con finalità anche di fruibilità e scopi didattici. 
 Per l’area SIC, l’obiettivo gli interventi possono essere finalizzati al recupero delle attuali 
situazioni  di  degrado  presenti  e  al  mantenimento  di  una  situazione  di  naturalità  che 
permetta di contenere all’origine le situazioni di potenziale rischio (Birdstrike). Anche in 
questo caso sono possibili e prevedibili interventi per la fruibilità e didattica, in questo 
caso più rivolta, agli scopi naturalistici dell’area.  
Questo  approccio  di  sviluppo  consentirebbe  di  coniugare,  con  maggior  attenzione  e 
responsabilità, attività apparentemente conflittuali (attività aeroportuale e naturalità). 
In  tal  senso  le  azioni  possibili  e  auspicabili  per  l’area  SIC  andrebbero  rivolti  all’effettuazione 
delle seguenti fasi: 
 

1
  Va  specificato  che  l'intervento  non  rientra  nel  progetto  Masterplan  in  quanto  non  strettamente  afferente  la  funzionalità 
dell'aeroporto e pertanto, non può essere oggetto di nulla osta tecnico da parte di ENAC. Ciononostante, essendone garantita la 
realizzazione  per  quanto  sancito  dall'Accordo  Territoriale,  è  lecito  considerarlo  quale  elemento  di  compensazione  ambientale 
nell'ambito di compatibilità paesaggistica e naturalistica del progetto. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  88 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

1) MONITORAGGIO ANTE E POST‐OPERAM 
Con particolare attenzione rivolta alla verifica dei seguenti indicatori: 
FAUNISTICI 
‐ Erpetofauna  (Specie guida: Triturus carnifex e Rana dalmatina) 
‐ Ornitofauna (comunità riproduttiva ‐ comunità migratrice ‐  
‐ indice Passeriformi/Non‐Passeriformi ‐ indice di Shannon) 
‐ Chirotterofauna (con bat‐detector) 
 
FISICO‐CHIMICI 
RUMORE 
INQUINANTI (MATRICI ACQUA E SUOLO) 
 
A seguito della descrizione dello stato attuale e dell’individuazione degli elementi detrattori e 
di  valorizzazione  della  naturalità  sarà  possibile  definire  degli  interventi  di  RIQUALIFICAZIONE 
AMBIENTALE finalizzata a: 
 
FRUIZIONE  
‐ Ridefinizione accessi e percorsi di visita 
Reintroduzione di SPECIE e CREAZIONE/CONSERVAZIONE DI HABITAT 
‐ Reintroduzione di specie erbacee nemorali (analisi fattibilità, azioni propedeutiche, 
interventi) 
‐ Reintroduzione di Zerynthia polyxena (analisi fattibilità, azioni propedeutiche, 
interventi) 
‐ Reintroduzione di Rana latastei (analisi fattibilità, azioni propedeutiche, interventi) 
‐ Installazione di cassette‐nido e bat‐box nelle aree boscate esistenti 
‐ HABITAT 
‐ Realizzazione di nuove pozze per la riproduzione dell’Erpetofauna 
‐ Ringiovanimento di pseudo‐lanche 
‐ Miglioramento dell’habitat di interesse comunitario 92A0 “Foreste a galleria” 
 
Come più volte specificatogli interventi andranno modulati in maniera da coniugare attività 
potenzialmente  conflittuali  (Aeronautica  e  naturalistica).  Le  azioni  proposte  e  la  stessa 
destinazione naturalistica in effetti è rivolta a specie terrestri. Lo stesso habitat non ha una 
particolare valenza riferita all’avifauna in quanto mantiene solo la dicitura SIC e non ZPS. 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  89 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio d’Incidenza Ambientale 

In  ogni  caso  sarà  necessario  seguire  attentamente  e  monitorare  le  fasi  di  sviluppo  e 
progettuali. 
 
Ulteriori azioni di compensazione potranno essere rivolte a potenziare le: 
AREA DIDATTICO‐CONSERVAZIONISTICA PER LA CONOSCENZA DELLA BIODIVERSITÀ. 
Ricostruzione di una rassegna di condizioni ambientali, nicchie ecologiche, ambienti funzionali 
alla educazione ambientale e alla tutela di specie ed habitat di interesse comunitario: 
- pozza d’acqua a differenti livelli per specie erbacee elofite, idrofite e pleustofite; 
- sezione trasversale vetrata per la visione subacquea; 
- muretto a secco per specie erbacee xerofile; 
- cumulo di legna per le specie animali saproxiliche; 
- formicaio didattico; 
- raccolta di felci e specie muscinali; 
- sassaia e cumulo di sabbia per la riproduzione dei Rettili; 
- area prativa a sfalcio differenziato per orchidee, erbe perenni, bienni e annue; 
- nidi artificiali per Passeriformi e Rapaci diurni e notturni; 
- cassette per pipistrelli; 
- cassette‐nido per ghiro e riccio; 
- cassette nido per bombi e pronubi selvatici 
- rassegna specie vegetali lianose e rampicanti 
- rassegna specie vegetali geofite. 

Per  concludere,  dai  risultati  di  cui  sopra  risultano  dunque  incidenze  negative,  ma  non 
significative,  imputabili  all’inquinamento  acustico,  atmosferico  e  luminoso  e  a  seguito  del 
fenomeno del Birdstrike per le quali è necessaria l’adozione di specifiche misure di mitigazione 
e compensazione accompagnate da monitoraggi ex ante ed ex post utili anche a migliorare le 
misure e renderle dunque più efficaci.  
 
In  relazione  agli  aspetti  fin  qui  esaminati  è  possibile  affermare  che  l’intervento  determina 
una incidenza negativa ma non significativa con impatti generati sia nella fase di cantiere che 
di esercizio. 
 
 
 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  90 
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023  Studio di Incidenza Ambientale 

6. FONTI 
 Documenti,  tavole  e  allegati  tecnici  relativi  al  Piano  Territoriale  di  Coordinamento 
Provinciale di Bologna e VALSAT  
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Bologna e VALSAT  
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno, VALSAT 
e VINCA (www. 
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore  
 Accordo  territoriale  per  il  polo  funzionale  Aeroporto.  Ai  sensi  dell'art.  15  LR  E‐R 
20/2000  e  dell'art.  9.4  del  PTCP  ‐  Prot.  n.  300046/2008  del  17.07.2008  –  Fasc. 
8.2.1.5/2/2008 Prov Bo 
 Studio d’Impatto Ambientale del Masterplan 2009‐2023 
 Rete ecologica regionale  
 Sito web Google Earth 
 La  gestione  dei  siti  della  Rete  Natura  2000.  Guida  all’interpretazione  dell’art.6  della 
Direttiva “Habitat” 92/43/CEE 
 Rapporto  Provinciale  ai  sensi  dell’art.  14  LR  6/2005,  allegato  01  “Studio  sullo  stato  di 
conservazione  e  gestione  del  patrimonio  naturale  nelle  aree  proposte  come  Aree  di 
riequilibrio ecologico – Centro Agricoltura e Ambiente 
 Formulario  Natura  2000  del  sito  IT4050018  denominato  “Golena  San  Vitale  e  Golena 
del Lippo”  
 “Rischio  d’impatto  con  volatili,    Aeroporto  di  Bologna  G.  Marconi,  2008‐2009”. 
Università di Pisa, dipartimento di biologia. 
 “Gli  habitat  di  interesse  comunitario  segnalati  in  Emilia‐Romagna”  ‐  Appendice  alla 
"Carta  degli  Habitat  dei  SIC  e  delle  ZPS  dell’Emilia‐Romagna"  (Determinazione 
regionale n. 12584 del 2.10.2007) 
 Pipistrelli e inquinamento luminoso ( Elena Patriarca, Paolo Debernardi, 2010) 
 “Prevenzione  delle  emissioni  luminose‐Raccomandazioni”  Ufficio  Federale 
dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio UFAFP 
 A.C.Bertetti, M.Masoero, “Clima acustico delle aree naturali: accettabilità dei limiti di 
legge  ai  fini  della  tutela  dell’avifauna  presente  nel  Parco  del  Ticino”,  34°  Convegno 
Nazionale AIA 2007 Firenze 
 A.C.Bertetti, S.Garavoglia, M.Masoero, “Acustica Biocentrica: un nuovo percorso per 
la  verifica  di  impatto  acustico  nelle  aree  naturali”,  31°  Convegno  Nazionale  AIA  2004 
Venezia 
 G.Lorenzini,1999. Le piante e l’inquinamento dell’aria. Edagricole ‐ Edizioni Agricole 
 D. Pianini, “Gli effetti dell'inquinamento luminoso sulla flora e sulla fauna” 

AIRIS S.r.l.  ‐  Ingegneria per l'Ambiente  ‐ Bologna  91 

Potrebbero piacerti anche