Studio Di Incidenza 1

Aeroporto G. Marconi di Bologna
Masterplan 2009 ‐2023
Studio di incidenza ambientale sul SIC
IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del
Lippo”
Committente:
Aeroporto G. Marconi
Soggetto Proponente:
ENAC/SAB
Studio di incidenza:
dott. Salvatore Giordano

collaborazione
Dott.ssa Cinzia Morsiani
AIRIS
Dicembre 2011 INGEGNERIA PER L’AMBIENTE
www.airis.it

MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023 Studio di Incidenza Ambientale
INDICE
0. PREMESSA ................................................................................................................................. 2
1. INQUADRAMENTO NORMATIVO ................................................................................................ 4
2. DATI GENERALI DEL PROGETTO .................................................................................................. 7
2.1. DATI GENERALI DEL PROGETTO .......................................................................................................... 7
2.2. MOTIVAZIONI DEL PROGETTO ............................................................................................................ 7
2.1.1. Finalità .................................................................................................................................. 9
2.2.2. Inquadramento del progetto con gli strumenti di programmazione e pianificazione vigenti.
9
2.2.2.1. Accordo territoriale ................................................................................................................. 10
2.2.2.2. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) ......................................................... 11
2.2.2.3. Piano Strutturale Comunale di Bologna .................................................................................. 19
2.2.2.4. Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno ................................................................... 33
2.2.2.5. Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore ..................................................................... 36
2.2.3. Altre procedure di verifica ambientale cui è assoggettato il progetto ................................ 36
2.3. RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DEGLI INTERVENTI ............................................................................ 37
2.2.1. Caratteri generali ................................................................................................................ 37
2.3.2. Le opere previste ................................................................................................................. 38
2.3.3. Norme dell’Accordo Territoriale .......................................................................................... 42
2.3.4. Programma temporale dei lavori ........................................................................................ 43
2.3.5. Fase di cantiere ................................................................................................................... 44
2.3.6. Complementarietà con altri piani e progetti ....................................................................... 44
3. RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DELL’AREA D'INTERVENTO E DEL SITO ................................... 46
3.1 DATI GENERALI .................................................................................................................................. 46
3.1 HABITAT, FLORA E VEGETAZIONE DEL SITO NATURA 2000 ........................................................................... 46
3.2 FAUNA ............................................................................................................................................ 51
3.3 ELEMENTI DI VULNERABILITÀ DEL SITO E MISURE DI CONSERVAZIONE ............................................................ 52
3.4 PRESENZA DI CONNESSIONI ECOLOGICHE (ART. 7 L.R. 6/05) ....................................................................... 53
4. DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE TRA OPERE/ATTIVITÀ PREVISTE ED IL SISTEMA AMBIENTALE
55
4.1. SOTTRAZIONE DI HABITAT E IMPATTI DIRETTI SU FAUNA E FLORA .............................................................. 56
4.2. FRAMMENTAZIONE ECOLOGICA ....................................................................................................... 57
4.3. FATTORI D'INQUINAMENTO E DI DISTURBO AMBIENTALE........................................................................ 58
4.3.1. Inquinamento atmosferico .................................................................................................. 58
4.3.2. Inquinamento acustico ....................................................................................................... 61
4.3.3. Inquinamento del suolo ...................................................................................................... 66
4.4.4. Inquinamento dell’acqua (superficiale e/o sotterraneo) ..................................................... 66
4.4.5. Inquinamento elettromagnetico/radiazioni (ionizzanti o non ionizzanti) ........................... 67
4.4.6. Produzione di rifiuti e scorie................................................................................................ 67
4.4.7. Inquinamento luminoso ...................................................................................................... 67
4.4. RISCHIO DI BIRDSTRIKE .................................................................................................................. 68
4.5. SINTESI DELLE INCIDENZE AMBIENTALI ATTESE SUL SITO SIC ................................................................... 73
4.6. LE ALTERNATIVE PROGETTUALI, MITIGAZIONI E COMPENSAZIONI ............................................................. 74
5. CONCLUSIONI ........................................................................................................................... 84
6. FONTI ....................................................................................................................................... 91
AIRIS S.r.l. ‐ Ingegneria per l'Ambiente ‐ Bologna 1
MASTERPLAN AEROPORTUALE 2009 ‐ 2023 Studio d’Incidenza Ambientale
0. PREMESSA
Il presente studio costituisce lo Studio di Incidenza Ambientale relativo al Masterplan
dell'Aeroporto “G. Marconi” in quanto il progetto interessa indirettamente il sito
d’Importanza Comunitaria IT4050018 denominato “Golena San Vitale e Golena del Lippo”
distante.
Il Masterplan si pone l'obiettivo di risolvere le criticità attuali rimodulando la logistica
infrastrutturale e attuando nuovi interventi, limitando massimamente l'espansione che si
concentra praticamente tutta all’interno dell’attuale sedime aeroportuale. Questi comportano
comunque un ulteriore consumo di suolo (circa 31 ha) rispetto a quello già in essere (245 ha).
I principali interventi si possono riassumere nei seguenti:
− Realizzazione di un nuovo terminal passeggeri;
− Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili;
− Riprotezione del Deposito Carburanti JA1;
− Individuazione della nuova area Cargo;
Il presente Studio di Incidenza Ambientale viene effettuato contestualmente all’elaborazione
dello Studio d'Impatto Ambientale, di cui è parte integrante, nell’ambito della procedura di VIA
ai sensi dell'art.10 del DLgs 4/2008.

Più in particolare i presupposti normativi dello studio possono essere riferiti a:

 la Direttiva 92/43/CEE del Consiglio del 21 maggio 1992 e s.m.i. (c.d. Direttiva Habitat),
relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della
fauna selvatiche, che rappresenta il principale atto legislativo comunitario a favore
della biodiversità;
 la Direttiva 79/409/CEE del Consiglio del 2 aprile 1979 e s.m.i. (c.d. Direttiva Uccelli),
concernente la conservazione degli uccelli selvatici;
 il progetto nazionale "BioItaly" che in sede tecnica ha individuato i siti proponibili come
"Siti di Importanza Comunitaria" in base ai loro contenuti in termini di habitat e specie
di cui alle citata direttiva 92/43/CEE;
 il D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357 "Regolamento recante attuazione della direttiva
92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali nonché della
flora e della fauna selvatiche” e successive modificazioni;
 Il Decreto Ministeriale 3 aprile 2000, con il quale il Ministero dell’Ambiente ha reso
pubblica la lista dei proposti Siti di Importanza Comunitaria (SIC);
 il Decreto Ministeriale 3 settembre 2002, con il quale il Ministero dell’Ambiente e della
Tutela del Territorio ha dettato le “Linee guida per la gestione dei siti Natura 2000”;
 il D.P.R. 12 marzo 2003, n. 120 "Regolamento recante modifiche ed integrazioni al
D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357”;
 i DM del 25/03/2005 e i DM del 05/07/2007 che riportano gli elenchi delle ZPS e dei SIC in
Italia;
 LR 14 aprile 2004, n. 7 “Disposizioni in materia ambientale. Modifiche ed integrazioni a
leggi regionali ‐ titolo I Norme in materia di conservazione degli habitat naturali e
seminaturali nonché della flora e della fauna selvatiche di cui alle direttive 92/43/CEE e
79/409/CEE inerenti la rete Natura 2000 in attuazione del D.P.R. n. 357/97”;
 la D.G.R. n. 1191 del 24.07.07 "Approvazione Direttiva contenente i criteri di indirizzo
per l'individuazione la conservazione la gestione ed il monitoraggio dei SIC e delle ZPS
nonché le Linee Guida per l'effettuazione della Valutazione di Incidenza ai sensi dell'art.
2 comma 2 della L.R. n.7/04";
 la D.G.R. n. 167 del 13.02.2006 “Aggiornamento dell'elenco e della perimetrazione
delle aree della regione Emilia‐Romagna designate come Siti di Importanza
Comunitaria (SIC) e come Zone di Protezione Speciale (ZPS) ai sensi delle direttive
92/43/CEE e 79/409/CEE”;
 la D.G.R. n. 456 del 3.4.2006 “Modifica dellélenco aggiornato e della nuova
perimetrazione delle aree SIC e ZPS della Regione Emilia‐Romagna”;
 la Determinazione n. 5188 del 27.4.2007 “Elenchi dei Comuni e dei Fogli catastali
interessati dai SIC e dalle ZPS della Regione Emilia‐Romagna”;

In riferimento al quadro appena definito il presente studio ha dunque il compito di individuare
le interferenze del Masterplan sulle componenti biotiche e abiotiche e sulla funzionalità
ecologica del sito e di valutarne la significatività dell’incidenza ovvero la consistenza degli
effetti e degli impatti sull’integrità ambientale del sito stesso e dunque sul suo mantenimento
in uno stato di conservazione soddisfacente. L’analisi è stata svolta con riferimento sia alla fase
di esercizio che di cantiere sebbene quest’ultima non sia allo stato dell’arte del Masterplan
ancora definita ad un livello di dettaglio progettuale.
1. INQUADRAMENTO NORMATIVO
Il presente Studio, premessa per la Valutazione di Incidenza Ambientale che verrà effettuata
dall'Autorità competente, deriva dall’applicazione della Direttiva Comunitaria 92/43/CEE, nota
come “Habitat”, che qui viene brevemente presa in esame.
La Direttiva Habitat ha come scopo quello di “contribuire a salvaguardare la biodiversità
mediante la conservazione degli habitat naturali, nonché della flora e della fauna selvatiche nel
territorio europeo degli Stati membri al quale si applica il trattato”, e a tal fine fornisce
orientamenti con riferimento alla necessità che le misure adottate a norma della direttiva siano
intese a mantenere o ripristinare alcuni habitat e specie “in uno stato di conservazione
soddisfacente”, nonché alla necessità di misure adottate a norma della direttiva per tener conto
“delle esigenze economiche, sociali e culturali, nonché delle particolarità regionali e locali”.
Per raggiungere gli obiettivi di conservazione di cui sopra la Direttiva prevede la creazione di
una Rete Ecologica Europea, denominata “Rete Natura 2000”, costituita dai siti SIC (Siti
d'Importanza Comunitaria) e dalle ZPS (Zone di Protezione Speciale), con richiamo e
integrazione della precedente Direttiva “Uccelli”, 79/409/CEE.
L’articolo 6 stabilisce le disposizioni che disciplinano la conservazione e la gestione dei siti
Natura 2000. Nel contesto, l’articolo 6 è uno dei più importanti tra i 24 articoli della direttiva in
quanto è quello che maggiormente determina il rapporto tra conservazione ed uso del
territorio.
L’articolo contiene tre serie di disposizioni:
• paragrafo 1, concerne l’introduzione delle necessarie misure di conservazione e gli interventi
positivi e proattivi;
• paragrafo 2, concerne le disposizioni per evitare il degrado degli habitat e la perturbazione
delle specie significative. L’accento è quindi di carattere preventivo;
• paragrafi 3 e 4, stabiliscono una serie di salvaguardie procedurali e concrete che disciplinano i
piani ed i progetti atti ad avere incidenze significative su un sito Natura 2000.

Nel più ampio contesto del trattato che istituisce la Comunità Europea, l’articolo 6 può essere
considerato un elemento chiave per attuare il principio di integrazione in quanto incoraggia gli
Stati membri a gestire in maniera sostenibile le zone protette e stabilisce limiti alle attività atte
ad avere un impatto negativo sulle zone stesse consentendo alcune deroghe in circostanze
specifiche.
In un contesto internazionale, l’articolo 6 contribuisce a raggiungere le finalità delle convenzioni
internazionali concernenti la conservazione della natura, come la convenzione di Berna e la
convenzione sulla biodiversità, creando al tempo stesso un quadro generale più dettagliato per
la conservazione e la protezione dei siti rispetto a queste convenzioni.

La Valutazione d'INCidenza Ambientale (Vinca) è il procedimento di carattere preventivo al
quale è necessario sottoporre qualsiasi piano o progetto che possa avere incidenze significative
su un sito della rete Natura 2000, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti e
tenuto conto degli obiettivi di conservazione del sito stesso.
Tale procedura è stata introdotta dall'articolo 6, comma 3, della Direttiva Habitat con lo scopo
di salvaguardare l'integrità dei siti attraverso l'esame delle interferenze di piani e progetti non
direttamente connessi alla conservazione degli habitat e delle specie per cui essi sono stati
individuati, ma in grado di condizionarne l'equilibrio ambientale.

Sulla scorta del documento interpretativo della Commissione “La gestione dei siti della rete
natura 2000: Guida all’interpretazione dell’articolo 6 della Direttiva Habitat 92/43/CEE” e delle
linee guida regionali DGR n.1191 del 30/07/2007 "Linee Guida per la presentazione dello studio
d'incidenza e lo svolgimento della valutazione d'incidenza di piani, progetti ed interventi",
nonché dei casi più importanti e della pratica evolutasi nel frattempo sussiste ormai un
consenso generalizzato sul fatto che le valutazioni richieste dall'articolo 6 siano da realizzarsi
seguendo i seguenti livelli:
‐ Livello 1: Fase della pre‐valutazione; processo d’individuazione delle implicazioni potenziali di
un progetto o piano su un sito Natura 2000, singolarmente o congiuntamente ad altri piani o
progetti, e determinazione del possibile grado di significatività di tali incidenze;
‐ Livello 2: Fase della valutazione d'incidenza; considerazione dell’incidenza del progetto o
piano sull’integrità del sito Natura 2000, singolarmente o congiuntamente ad altri piani o
progetti, tenendo conto della struttura e funzione del sito, nonché dei suoi obiettivi di
conservazione. In caso d’incidenza negativa, si aggiunge anche la determinazione delle
possibilità di mitigazione;
‐ Livello 3: Fase della valutazione dell’incidenza d'eventuali soluzioni alternative; valutazione
delle modalità alternative per l'attuazione del progetto o piano in grado di prevenire gli effetti
passibili di pregiudicare l’integrità del sito Natura 2000;
‐ Livello 4: Fase d'individuazione delle misure di compensazione; valutazione delle misure
compensative laddove, in seguito alla conclusione positiva della valutazione sui motivi
imperanti di rilevante interesse pubblico, sia ritenuto necessario portare avanti il piano o
progetto.
Di seguito è illustrato il rapporto tra i quattro livelli della procedura della guida metodologica
emanata dalla Commissione Europea e la procedura generale sancita dall'articolo 6, paragrafi 3
e 4.
Fig. 1.1 Schema esplicativo dei quattro livelli della procedura di Vinca previsti dalla guida
metodologica della Commissione Europea
In considerazione della tipologia di progetto e di quanto sopra riportato, il presente Studio si
configura come supporto alla Valutazione d'Incidenza Ambientale collocandosi dunque nel
livello 2 e affrontando comunque le fasi relative a compensazioni e mitigazioni.
Al fine della redazione dello studio, e quindi dell'analisi di tutte le potenziali incidenze del
Masterplan sul sito SIC “Golena San Vitale e Golena del Lippo”, sono state applicate le linee
guida della DGR 1191/2007 in particolare lo Schema n. 1 che costituisce il modello di
riferimento elaborato dalla Regione Emilia‐Romagna al fine della stesura dello studio
d'incidenza in coerenza con quanto previsto nell’allegato G del DPR n. 357/97.

2. DATI GENERALI DEL PROGETTO
2.1. Dati generali del progetto
Titolo del piano: “Masterplan Aeroportuale 2009‐2023”
Provincia: Bologna
Comuni: Bologna e Calderara di Reno
via del Triumvirato, 84 ‐ Bologna
Coordinate geografiche: latitudine 44° 31' 37” N longitudine 11° 17' 38” E
Altezza media 30 m slm
Soggetto proponente: ENAC/SAB

2.2. Motivazioni del progetto
Il Masterplan riguarda il potenziamento di una infrastruttura esistente che necessita di essere
potenziata in ragione delle previsione di aumento del volume di traffico passeggeri (dai
4.300.000 passeggeri attuali a oltre 10 milioni) e aereo.
Tale infrastruttura aeroportuale si configura ai sensi del PTCP come polo funzionale con le
caratteristiche di "portale strategico per l’accessibilità del sistema economico emiliano ‐
romagnolo rispetto al sistema di relazioni europeo e internazionale, candidando il complesso
aeroportuale a diventare una struttura polifunzionale dotata anche di attività complementari,
quali quelle logistiche, congressuali, direzionali, espositive, ricettive, retail, funzioni di
assistenza all’utenza, necessarie per elevare di rango la struttura attualmente esistente”.
Nell'Accordo Territoriale tra le finalità dell'infrastruttura sono indicate anche le opportunità
occupazionali e lo sviluppo del territorio circostante.
Le principali criticità dell'attuale aeroporto possono essere riassunte nei seguenti punti:
a. inadeguata configurazione delle uscite veloci e delle bretelle di collegamento tra taxiway e
piazzali di sosta (movimentazione a terra degli aeromobili in condizioni di bassa visibilità);
b. ridotto numero di postazioni di sosta per aeromobili dovuto alla mancanza e/o
indisponibilità di aree per la realizzazione di nuovi piazzali aa/mm;
c. ridotta superficie del Terminal passeggeri, sia a livello arrivi che partenze, con conseguente
abbattimento del livello di servizio ed impossibilità a realizzare futuri potenziamenti ed
ampliamenti per mancanza di idonee aree disponibili;
d. impianto trattamento bagagli (BHS) in arrivo e partenza (insufficiente rispetto all’attuale
domanda dell’ora di punta critica);
e. ridotta lunghezza del marciapiede di accosto (curbside), sia a livello arrivi che partenze;
f. Centrali Tecnologiche ed Impianti a rete (necessità di adeguati potenziamenti).

Polo funzionale aeroportuale
Sito d’Importanza Comunitaria
Imgg. 2.1 e 2.2 ‐ Immagini dell’area di studio tratte dal sito web Google Earth (1/12/2011)
2.1.1. Finalità
Le suddette criticità, emerse dall’analisi della situazione attuale dello scalo bolognese, limitano
il livello di capacità, sia del sistema Airside (ridotti movimenti/ora per sequenza mista atterraggi
e decolli rispetto alla capacità effettiva della Pista), sia del sistema Terminale che nelle ore di
punta raggiunge il livello di congestione (Check in, Sala imbarchi, Controlli di sicurezza,
restituzione bagagli etc.).
Il Masterplan si pone l'obiettivo di risolvere le criticità attuali rimodulando la logistica
infrastrutturale e attuando nuovi interventi, limitando massimamente l'espansione e dunque
un ulteriore consumo di suolo (circa 31 ha) rispetto a quello già in essere (245 ha). I principali
interventi si possono riassumere nei seguenti:
− Realizzazione di un nuovo terminal passeggeri;
− Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili;
− Riprotezione del Deposito Carburanti JA1;
− Individuazione della nuova area Cargo;

2.2.2. Inquadramento del progetto con gli strumenti di programmazione e pianificazione
vigenti.
Di seguito verranno analizzati i piani generali e quelli di settore per gli aspetti eventi una
maggiore attinenza agli scopi del presente studio, al fine dell'inquadramento del progetto e in
particolare per la verifica della coerenza con gli obiettivi di tutela e conservazione del sito
Natura 2000 e più in generale del sistema ambientale ad esso correlato.
Al fine di tali verifiche si evidenzia che il sito IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo”
attualmente non è dotato di Piano di Gestione, così come definito dagli artt.4 e 6 del DPR
n.357/97 e s.m.i., sono però state definite specifiche Misure di Conservazione con il Piano di
Azione “Linee guida per la gestione dei pSIC del territorio provinciale” (allegato 1‐4 alla
Relazione del PTCP) di cui si tratterà nel paragrafo 3.4.
L’area del sito SIC è inoltre tutelata come Area di Riequilibrio Ecologica “Golena San Vitale”,
classificata come area protetta ai sensi dell’art. 4 della LR 6/2005 “costituta da aree naturali od
in corso di rinaturalizzazione, di limitata estensione, inserite in ambiti territoriali caratterizzati
da intense attività antropiche che, per la funzione di ambienti di vita e rifugio per specie
vegetali ed animali, sono organizzate in modo da garantirne la conservazione, il restauro, la
ricostituzione”.

Fig 2.1 Confini dell’Area di Riequilibrio Ecologica “Golena San Vitale” (Fonte: Rapporto
Provinciale ai sensi dell’art. 14 LR 6/2005, allegato 01 “Studio sullo stato di conservazione e
gestione del patrimonio naturale nelle aree proposte come Aree di riequilibrio ecologico –
Centro Agricoltura e Ambiente”)
2.2.2.1. Accordo territoriale
L'analisi della coerenza del progetto con gli atti pianificatori vigenti parte da un punto di forza
ovvero dall’inserimento del Masterplan all'interno di un più ampio Accordo territoriale, relativo
allo sviluppo del Polo funzionale Aeroportuale, stipulato tra Regione Emilia Romagna, Provincia
di Bologna, Comuni di Bologna e Calderara di Reno, Società Aeroporto di Bologna (SAB),
“Accordo territoriale per il polo funzionale Aeroporto. Ai sensi dell'art. 15 LR E‐R 20/2000 e
dell'art. 9.4 del PTCP ‐ Prot. n. 300046/2008 del 17.07.2008 – Fasc. 8.2.1.5/2/2008 Prov Bo”.
Tale tipologia di accordo è previsto dalla legge urbanistica regionale LR 20/2000 che all'art.13
sancisce che “al fine di sviluppare un efficace sistema di governo del territorio multilivello, il
PTR, il PTCP e gli altri strumenti di pianificazione e programmazione regionale e provinciale
individuano gli elementi e i sistemi territoriali per i quali, l'avvio dei processi di regolazione
territoriale e urbanistica richiede la preventiva conclusione di accordi territoriali tra Regione,
Provincia e Comune territorialmente interessati. Gli accordi hanno lo scopo di realizzare un
migliore coordinamento nella definizione delle politiche territoriali e nella programmazione e
attuazione degli interventi attuativi nonché di assicurare l'assunzione negli strumenti di
pianificazione di scelte strategiche condivise, anche attraverso la previsione di ulteriori
momenti negoziali”. L'accordo territoriale è codificato dettagliatamente dall'art. 15.
Per maggiori dettagli relativi alle previsioni dell’Accordo si rimanda al paragrafo 2.2.
Fig. 2.2 Allegato I all’Accordo di Programma
La coerenza programmatica e pianificatoria del Masterplan è dunque garantita da questo
specifico strumento di concertazione istituzionale finalizzato alla pianificazione territoriale.

2.2.2.2. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP)
La LR 20/00 assegna al PTCP il ruolo di strumento di pianificazione di livello provinciale, sede di
raccordo e verifica delle politiche settoriali, che articola le linee di azione della
programmazione regionale e che da attuazione agli accordi territoriali. Il PTCP costituisce lo
strumento di indirizzo e coordinamento per la pianificazione urbanistica comunale definendo
l'assetto del territorio limitatamente agli interessi sovra comunali, che attengono:
a) al paesaggio;
b) all'ambiente;
c) alle infrastrutture per la mobilità;
d) ai poli funzionali e agli insediamenti commerciali e produttivi di rilievo sovra comunale;
e) al sistema insediativo e ai servizi territoriali, di interesse provinciale e sovra comunale.
Il PTCP della Provincia di Bologna è stato approvato con delibera del Consiglio Provinciale n° 19
del 30/03/2004.
L’aeroporto di Bologna rientra dunque a pieno titolo tra le competenze della pianificazione
provinciale la quale all'art. 9.4 delle Norme di Attuazione del PTCP, in applicazione dell'art. A‐15
della LR 20/00, individua l'aeroporto G. Marconi di Bologna tra i poli funzionali esistenti da
consolidare, sviluppare e riqualificare (codice unità 4.1).
Gli obiettivi generali da perseguire per lo sviluppo dell’Aeroporto di Bologna sono esplicitati
nella Relazione del PTCP:
1. Sviluppare le attività di “core business” della piattaforma aeroportuale bolognese
attraverso sia il potenziamento del traffico passeggeri e della logistica merci correlata con
il traffico aereo sia la promozione di una stretta integrazione funzionale con le attività
aeroportuali presenti nel territorio romagnolo ed in particolare con l’Aeroporto di Forlì.
Tale obiettivo potrà essere perseguito da una lato attraverso la promozione di un
collegamento ferroviario diretto con Forlì (il PTCP proporrà di formalizzare l’impegno ad
uno studio e ad una verifica di fattibilità del collegamento ferroviario delle due
aerostazioni), e dall’altro con il potenziamento del terminal merci con un binario dedicato
collegato con la vicina linea ferroviaria Bologna ‐ Verona.
2. Candidare il complesso aeroportuale a diventare una struttura polifunzionale dotata
anche di attività complementari, quali quelle logistiche, congressuali, espositive, ricettive,
retail, funzioni di assistenza all’utenza, business centre, necessarie per elevare di rango la
struttura attualmente esistente. Le aree idonee allo sviluppo di tali funzioni economiche
correlate sono quelle immediatamente a sud dell’aeroporto, dove si trovano un’area
militare, di auspicabile sdemanializzazione, e aree libere in posizione pregiata rispetto ai
servizi dell’aerostazione e alle infrastrutture di mobilità dedicate sopracitate. Al di fuori di
questo auspicabile sviluppo a sud di funzioni pregiate correlate all’aeroporto, tutto attorno
all’infrastruttura deve essere mantenuta un’ampia fascia di salvaguardia in cui escludere
ogni insediamento di funzioni ordinarie (residenze, attività produttive, ecc.) sia per evitare
conflitti con le esigenze di sviluppo del traffico aeroportuale, sia per limitare al massimo
l’ulteriore impermeabilizzazione delle aree di conoide del Reno ad alta permeabilità.
3. Migliorare l’accessibilità pubblica come condizione necessaria per sviluppare l’ attrattività
regionale, nazionale ed internazionale dell’Aeroporto, collegandolo con un servizio di
trasporto pubblico di massa di tipo ferroviario (Servizio Ferroviario Metropolitano e
Regionale incentrato sulla nuova stazione di Prati di Caprara che vedrà il passaggio di 6
direttrici ferroviarie) ed urbano (tram‐metrò) che possa servire non solo l’utenza cittadina
ma anche quella metropolitana, regionale e nazionale, e dalla quale far partire il sistema
di collegamento diretto e automatizzato (people‐mover) di collegamento con l’aeroporto
(che potrebbe peraltro avere una fermata dedicata anche al Business Centre).
Relativamente all’accessibilità privata, si dà priorità di realizzazione al potenziamento
dell’uscita attuale della Tangenziale, secondo soluzioni già definite e che devono essere
stralciate e anticipate rispetto al più complesso programma di potenziamento del sistema
autostradale ‐ tangenziale bolognese; inoltre si ritiene che, alla luce del nuovo progetto di
passante autostradale nord e della conseguente liberalizzazione dell’attuale fascio
autostradale ‐ tangenziale, possa prevedersi un ulteriore svincolo all’altezza di Borgo
Panigale a servizio dei traffici viari provenienti dalla direzione di Milano e destinato non
solo al traffico passeggeri ma anche al potenziamento delle funzioni di logistica
aeroportuale delle merci.
4. Contemplare azioni di miglioramento delle condizioni ambientali degli insediamenti

residenziali esistenti, e armonizzare lo sviluppo previsto rispetto ai limiti fisici presenti
nell’ambito territoriale in cui si colloca l’aeroporto di Bologna, inibendo la costruzione di
edifici nelle aree soggette a rumore ed individuando un’opportuna fascia di rispetto del
sedime aeroportuale.
L’Accordo territoriale stabilisce le politiche urbanistiche e territoriali, assumendo il Piano di
Sviluppo Aeroportuale (2007‐2022) di SAB come riferimento per la definizione dell’ambito
territoriale interessato dallo sviluppo, a precisazione, integrazione e individuazione di quanto
contenuto nel PTCP.
Il Masterplan rappresenta dunque il progetto di dettaglio che ha accolto e specificato le
previsioni e obiettivi dell’Accordo Territoriale e in prima istanza del PTCP.
E’ quindi verificata la coerenza programmatica e pianificatoria con il PTCP.

Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PTCP:
La pianificazione territoriale e urbanistica provinciale, come previsto dalla LR20/00, assume la
funzione di “carta unica del territorio” e a tal fine recepisce e coordina le prescrizioni relative
alla regolazione dell'uso del suolo e delle sue risorse ed i vincoli territoriali, paesaggistici ed
ambientali che derivano dai piani sovra ordinati, da singoli provvedimenti amministrativi o da
previsioni legislative.
L’analisi del PTCP e delle sue tavole rappresenta dunque una fase semplificata e
imprescindibile al fine dell’inserimento programmatico di un intervento sul territorio. In questa
sede di studio è stata svolta una verifica con il fine di indagare la coerenza del progetto in
particolare con le destinazioni d’uso ed i vincoli di tipo ambientale riguardanti il sito SIC ed un
suo ragionevole intorno. L’analisi di quest’ultimo è altrettanto importante del sito medesimo
potendo gli impatti indiretti pregiudicare seriamente lo stato di conservazione e la funzionalità
dello stesso.

Nella tabella seguente si riportano sinteticamente le classificazioni, le norme e le tavole del
PTCP che regolano l’area del sito SIC ed il suo intorno, e l’esito della valutazione circa la
coerenza del progetto. L’analisi completa è trattata di seguito.
Classificazione Area Tavola Articoli Coerenza
interessata programmatica
Alvei attivi e invasi SIC e intorno Tav.1 – Tutela Tav.2B – Art.4.2 Assenza di
dei bacini idrici dei sistemi Tutela delle interferenze dirette
ambientali e acque
Reticolo idrografico SIC e intorno
delle risorse superficiali e
principale
naturali e sotterranee
storici‐
culturali
Fasce di tutela SIC e intorno Tav.1 – Tutela dei sistemi Art.4.3 Assenza di
fluviale ambientali e delle risorse interferenze dirette
naturali e storici‐
Fasce di pertinenza SIC e intorno Art.4.4 Assenza di
fluviale interferenze dirette
Siti di Importanza SIC Art.3.7 Assenza di

Comunitaria interferenze dirette
proposti (pSIC)
Nodi ecologici SIC e intorno Tav.1 – Tutela Tav.5 – Reti Art.3.5 Assenza di
complessi dei sistemi ecologiche e 7.4 interferenze dirette
ambientali e ad eccezione di una
Zone di rispetto dei Intorno
delle risorse zona di rispetto dei
nodi ecologici
naturali e nodi in prossimità
storici‐ della ex cava
Berleta.
Connettivo Intorno Tav.5 – Reti ecologiche Art.3.5 Assenza di

ecologico diffuso interferenze dirette
Connettivo Intorno
ecologico diffuso
periurbano
Sistema delle aree Intorno Tav.1 – Tutela dei sistemi Art.7.2 Assenza di
forestali ambientali e delle risorse interferenze dirette
naturali e storici‐culturali
Tabella 2.1 Classificazioni, norme e tavole del PTCP inerenti l’area del SIC e valutazione di coerenza

Di seguito vengono riportati gli estratti delle Tavole e analizzati gli articoli facenti capo al titolo
4 inerente alla tutela della rete idrografica e delle relative pertinenze e sicurezza idraulica.
Fig. 2.3 Estratto della Tav.1‐III “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storici‐culturali”
Art. 4.2 ‐ Alvei attivi e invasi dei bacini idrici
1.(P) Definizione e Individuazione. Gli alvei attivi sono definiti come l’insieme degli spazi
normalmente occupati, con riferimento ad eventi di pioggia con tempi di ritorno di 5‐10 anni,
da masse d’acqua in quiete od in movimento, delle superfici che li delimitano, del volume di
terreno che circoscrive tali spazi e che interagisce meccanicamente od idraulicamente con le
masse d’acqua contenute in essi e di ogni elemento che partecipa alla determinazione del
regime idraulico delle masse d’acqua medesime.
2.(I) Finalità specifiche e indirizzi d’uso. Gli alvei attivi sono destinati al libero deflusso delle
acque e alle opere di regimazione idraulica e di difesa del suolo da parte delle autorità
competenti, queste ultime da realizzarsi preferibilmente con tecniche di ingegneria
naturalistica, tendenti a ridurre il grado di artificialità del corso d’acqua e a favorire la
contestuale funzione di corridoio ecologico.
3.(P) Funzioni e attività diverse e interventi ammissibili. Negli alvei non è ammissibile
qualunque attività che possa comportare un apprezzabile rischio idraulico per le persone e le
cose o rischio di inquinamento delle acque o di fenomeni franosi.
Il Masterplan non prevede un ampliamento ad est dell’attuale sedime, per cui sono da
escludere interferenze dirette con l’alveo del fiume Reno.
Art. 4.3 ‐ Fasce di tutela fluviale
1.(P) Definizione e individuazione. Le fasce di tutela sono definite in relazione a connotati
paesaggistici, ecologici e idrogeologici. Comprendono le aree significative ai fini della tutela e
valorizzazione dell’ambiente fluviale dal punto di vista vegetazionale e paesaggistico, e ai fini
del mantenimento e recupero della funzione di corridoio ecologico, o ancora ai fini della
riduzione dei rischi di inquinamento dei corsi d’acqua e/o di innesco di fenomeni di instabilità
dei versanti; comprendono inoltre le aree all’interno delle quali si possono realizzare interventi
finalizzati a ridurre l’artificialità del corso d’acqua.
2.(I) Finalità specifiche e indirizzi d’uso. La finalità primaria delle fasce di tutela fluviale è quella
di mantenere, recuperare e valorizzare le funzioni idrauliche, paesaggistiche ed ecologiche dei
corsi d’acqua. In particolare le fasce di tutela fluviale assumono una valenza strategica per la
realizzazione del progetto di rete ecologica.
escludere ulteriori interferenze dirette, rispetto a quelle già in essere, con le fasce di tutela
fluviale del Reno.

Art. 4.4 ‐ Fasce di pertinenza fluviale
1.(P) Definizione e individuazione (o campo di applicazione). Le fasce di pertinenza sono
definite come le ulteriori aree latistanti ai corsi d’acqua, non già comprese nelle fasce di tutela
di cui al precedente articolo, che, anche in relazione alle condizioni di connessione idrologica
dei terrazzi, possono concorrere alla riduzione dei rischi di inquinamento dei corsi d’acqua e/o
di innesco di fenomeni di instabilità dei versanti, al deflusso delle acque sotterranee, nonché
alle funzioni di corridoio ecologico e di qualificazione paesaggistica; comprendono inoltre le
aree all’interno delle quali si possono realizzare interventi finalizzati a ridurre l’artificialità del
corso d’acqua.
2.(I) Finalità specifiche e indirizzi d’uso. La finalità primaria delle fasce di pertinenza fluviale è
quella di mantenere, recuperare e valorizzare le funzioni idrogeologiche, paesaggistiche ed
ecologiche degli ambienti fluviali. Esse possono assumere una valenza strategica per
l’attuazione del progetto di rete ecologica.
escludere ulteriori interferenze dirette, rispetto a quelle già in essere, con le fasce di
pertinenza fluviale del Reno.

Di seguito vengono analizzati gli articoli facenti capo al titolo 3 relativo alla pianificazione
integrata per la valorizzazione delle risorse naturali e paesaggistiche.
Fig. 2.4 Estratto della Tav.5 “Reti ecologiche” del PTCP

Art. 3.4 e 3.5 ‐ La rete ecologica di livello provinciale
Art. 3.4 1.(I) Finalità e obiettivi. Il PTCP nel promuovere lo sviluppo delle reti ecologiche
persegue i seguenti obiettivi specifici:
a) Favorire i processi di miglioramento e connessione degli ecosistemi naturali e semi‐naturali
che interessano il territorio delle Unità di paesaggio di pianura, salvaguardando e valorizzando
i residui spazi naturali o seminaturali, favorendo il raggiungimento di una qualità ecologica
diffusa del territorio di pianura e la sua connessione ecologica con il territorio delle Unità di
paesaggio della colina e della montagna, nonché con gli elementi di particolare significato
ecosistemico delle province circostanti;

Art. 3.5 2.(D) La rete ecologica di livello provinciale è strutturata nei seguenti elementi
funzionali esistenti o di nuova previsione, come definiti all’art. 1.5 alla voce “rete ecologica”
(v): nodi ecologici semplici, nodi ecologici complessi, zone di rispetto dei nodi ecologici,
corridoi ecologici, direzioni di collegamento ecologico, connettivo ecologico di particolare
interesse naturalistico e paesaggistico, connettivo ecologico diffuso, connettivo ecologico
diffuso periurbano, area di potenziamento della rete ecologica di area vasta, varchi ecologici.
5.(D) Fra gli elementi funzionali che compongono la rete ecologica di livello provinciale si
assumono come elementi caratterizzati da specifica rilevanza normativa i siti della Rete Natura
2000, nonché le aree protette.
8.(D) I Nodi ecologici complessi, con le eventuali Zone di rispetto, individuano porzioni di
territorio caratterizzate da habitat e/o specie animali e vegetali rari o minacciati e
contribuiscono all’articolazione del paesaggio; la finalità di tali zone è la conservazione e
valorizzazione della biodiversità presente e potenziale.
10.(D) Quando i Corridoi ecologici corrispondono ai corsi d’acqua (intesi come alveo, fascia di
tutela e/o fascia di pertinenza) tutti gli interventi di gestione e di manutenzione ordinari e
straordinari che riguarderanno tali ambiti dovranno essere svolti prestando attenzione al loro
ruolo ecologico, in sinergia con i progetti d’attuazione delle reti ecologiche.
14.(D) Nelle aree individuate come Connettivo ecologico diffuso periurbano, per garantire la
funzione di connessione ecologica, si dovranno realizzare nodi e corridoi di estensione limitata,
ma maggiormente diffusi, perseguendo contemporaneamente l’obiettivo di qualificare il
territorio agricolo e di costituire un filtro fra i limiti della città e la campagna.

L’articolato del PTCP mette fortemente in evidenza l’importanza di mantenere e migliorare la
funzionalità ecosistemica del territorio e a tal fine indica come strategico la tutela e il ripristino
della connettività ecologica resa possibile da specifici corridoi ecologici visti però non come
“autostrade verdi” a se stanti bensì necessariamente calati in un contesto territoriale
caratterizzato da naturalità diffusa in grado di consentire interazioni positive nella misura di
scambi di energia, materia e di tipo genetico.
I dettati del titolo 3 sono ulteriormente rafforzati dal titolo 7 inerente la tutela di altri sistemi,
zone ed elementi naturali e paesaggistici, in particolare dal Art. 7.4 – “Zone di particolare
interesse naturalistico e paesaggistico della pianura” il quale attribuisce agli spazi naturali e
seminaturali caratterizzati da valori di naturalità e di diversità biologica, anche connotati
paesaggistici meritori di tutela. Tali zone sono costituite dalla porzione di pianura della Rete
ecologica di livello provinciale in particolare dagli elementi:
a) “Nodi ecologici complessi”,
b) “Zone di rispetto dei nodi ecologici”.
La finalità primaria delle Zone di particolare interesse naturalistico e paesaggistico è la
conservazione e miglioramento della biodiversità presente in tali zone e la valorizzazione delle
relative peculiarità paesaggistiche in funzione della riqualificazione e fruizione didattica e
ricreativa del territorio.

Il sito SIC “Golena San Vitale e Golena del Lippo” si configura quale elemento funzionale della
rete ecologica provinciale e nel caso specifico come elemento di in un più vasto nodo ecologico
complesso localizzato sull’asta fluviale del Reno, a sua volta classificato come corridoio
principale della rete ecologica provinciale.
Il contesto nel quale sono inseriti tali elementi è però fortemente antropizzato seppur non
scevro di elementi sparsi di una certa valenza naturalistica (soprattutto ex cave in corso di
rinaturalizzazione spontanea: a nord S. Anna, Olmi, Storione, a sud due Portoni, Fornace ex
acqua parco, Savigna, LEM, Berleta). Il rispetto di tali elementi, che talora assumono il valore di
nodi semplici e di varchi, si configura necessario ad una maggiore percolazione ecologica del
territorio e quindi a garantire una maggiore funzionalità della rete ecologica nel suo complesso
e a ridurre l’erosione della biodiversità dei suoi elementi, nel caso specifico del sito SIC.

Il progetto ha assunto quasi pienamente tali prescrizioni non interferendo direttamente con il
“corridoio ecologico primario” del fiume Reno e con i “nodi ecologici complessi” del fiume
Reno (nel quale rientra il sito SIC) e quello in corrispondenza della ex cava S. Anna a nord
dell’Aeroporto.
Sono altresì rispettate le relative “zone di rispetto dei nodi ecologici”, si segnalano però due
interferenze già in essere, una a nord relativa ad una ristretta fascia adiacente alla ex cava
Storione che coincide con un tratto di pista esistente e l’altra a sud in prossimità della ex cava
Berleta dove una porzione di zona di rispetto dei nodi ecologici coincide con il sedime
aeroportuale. Parte di quest'ultima zona è oggi interessata dalla presenza di due piazzole
elicotteri, di cui il Masterplan prevede la sostituzione con la piazzola de‐icing e relativo edificio,
la rimanente porzione di zona, invece, non sarà interessata da interventi.
Per quanto riguarda i nodi semplici (ex cava: Savigna, Fornace ex Acqua parco, 2 Portoni e
parco di villa Valmy) e l’area classificata come “connettivo ecologico diffuso periurbano”, tutti
localizzati a sud e sud‐ovest non verranno interferiti direttamente dal progetto.
Infine, si evidenzia la prossimità del progetto, a sud, con un elemento del “Sistema delle aree
forestali” (ex cava Berleta), normato dall’art.7.2 il quale prevede che il PTCP e i PSC
conferiscano al sistema forestale finalità prioritarie di tutela naturalistica, di protezione
idrogeologica, di ricerca scientifica, di funzione climatica e turistico ‐ ricreativa, oltreché
produttiva.
Tale area, contigua all’attuale sedime aeroportuale, non verrà interferita in modo diretto dal
Masterplan.

2.2.2.3. Piano Strutturale Comunale di Bologna
Il Piano Strutturale Comunale (PSC), secondo quanto dettato dalla LR 20/00, è lo strumento di
pianificazione urbanistica generale che deve essere predisposto dal Comune, con riguardo a
tutto il proprio territorio, per delineare le scelte strategiche di assetto e sviluppo e per tutelare
l'integrità fisica ed ambientale e l'identità culturale dello stesso.
Il Regolamento Urbanistico ed Edilizio (RUE), in conformità alle previsioni del PSC, stabilisce la
disciplina generale relativa ai seguenti interventi :
a) le trasformazioni negli ambiti consolidati e nel territorio rurale;
b) gli interventi diffusi sul patrimonio edilizio esistente sia nel centro storico sia negli ambiti da
riqualificare;
b bis) le modalità di intervento su edificio e impianti per l'efficienza energetica e le modalità di
calcolo degli eventuali incentivi per il raggiungimento di livelli prestazionali superiori al
requisito minimo di prestazione energetica previsto dalle norme in vigore;
c) gli interventi negli ambiti specializzati per attività produttive di cui al comma 6 dell'art. A‐13
dell'Allegato.
2 bis. Il RUE può stabilire, per le parti del territorio specificamente individuate dal PSC, e in
conformità alle previsioni del medesimo piano, la disciplina particolareggiata degli usi e delle
trasformazioni ammissibili, dettandone i relativi indici e parametri urbanistici ed edilizi.
Il PSC è inoltre corredato dal Piano Operativo Comunale (POC) che è lo strumento urbanistico
che individua e disciplina gli interventi di tutela e valorizzazione, di organizzazione e
trasformazione del territorio da realizzare nell'arco temporale di cinque anni.

Il Piano Strutturale Comunale, approvato il 14 luglio 2008 ed entrato in vigore il 10 settembre,
insieme al Regolamento Urbanistico Edilizio e al Piano Operativo Comunale costituiscono
dunque il quadro della pianificazione comunale di Bologna.
Poiché, il PSC, al pari del PTCP, costituisce la carta unica del territorio ma di livello locale,
un’analisi di tale piano consente una verifica pressoché esaustiva della coerenza
programmatica del progetto.

La Relazione illustrativa del PSC relativamente al Masterplan riporta : “L’aeroporto Marconi è
un portale strategico per le relazioni internazionali del sistema economico emiliano ‐
romagnolo; per elevare di rango la struttura attualmente esistente è necessario realizzare una
effettiva polifunzionalità, dotandola di attività complementari: logistiche, congressuali,
espositive, ricettive, ricreative, funzioni di assistenza all’utenza. Il potenziamento dell’aeroporto
è una opportunità per lo sviluppo economico e sociale del territorio bolognese e dell’intera
regione, e una importante occasione per realizzare una migliore integrazione territoriale,
considerando la sostenibilità ambientale come precondizione per l’attuazione delle politiche e
degli interventi. Le funzioni che devono essere sviluppate sono, dunque, quelle legate al traffico
passeggeri e al core business, in misura adeguata al rango obiettivo della struttura
aeroportuale e integrate con il sistema di eccellenza dell’area urbana bolognese. Per realizzare
pienamente questi obiettivi è necessario migliorare l’accessibilità pubblica e privata assieme
alle condizioni ambientali e di sicurezza dell’aeroporto e del suo intorno. Con l'approvazione
dell'Accordo territoriale sono stati definiti tra Regione Emilia Romagna, Provincia di Bologna,
Comuni di Bologna e Calderara di Reno, Società aeroportuale di Bologna gli assetti territoriali,
urbanistici e infrastrutturali per lo sviluppo del polo funzionale, i cui contenuti sono stati
recepiti negli elaborati costitutivi del Piano strutturale.”
La coerenza del progetto con le previsioni urbanistiche comunali è dunque verificata.

Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PSC:
Il PSC ha suddiviso idealmente il territorio bolognese in 7 città in base a elementi fortemente
caratterizzanti. Una di queste è la “città del Reno” che “si costruisce intorno all'asta del fiume
che scende dalle colline bolognesi attraversando territori con caratteri profondamente diversi:
le pendici dell'Appennino dove gli insediamenti si sono concentrati sui terrazzi fluviali, le città di
Casalecchio e Bologna, e dove scava un letto sul quale affacciano spazi disomogenei, e la
pianura in cui permangono serbatoi di naturalità.” In questo ambito il Reno svolge (ma
soprattutto può svolgere meglio) funzioni di corridoio ecologico tra collina e pianura,
connettendosi alla più ampia rete regionale di spazi aperti naturali, e mira a recuperare tutti i
materiali, a diversi gradi di naturalità, che permangono all'interno dell'urbanizzato allo scopo di
ricostruire continuità fondamentali per gli equilibri ecologici.
“Le aree lungo il Reno si presentano come un mosaico di spazi aperti e verdi di diverso aspetto
e diversamente sistemati. Nella parte settentrionale prevalgono ampie zone a valenza
ecologica e naturalistica, in particolare al confine con i comuni di Calderara di Reno e Castel
Maggiore dove si trova l'area di riequilibrio ecologico San Vitale di Reno. È importante
sottolineare che il tratto bolognese del fiume, dal punto di vista ecologico, è uno dei più critici e
fragili a causa delle notevoli pressioni e costrizioni a cui è sottoposto.”
La “città del Reno” è interessata da un importante progetto di parco metropolitano, “Parco
lungo Reno”, che presenta tra gli obiettivi quelli della “conservazione e potenziamento della
valenza ecologica, che oggi conta sulla presenza di lembi di bosco igrofilo, pratelli aridi, prati
seminaturali e zone di greto frequentate dall'avifauna, prevedendo una gestione d'impronta
naturalistica di tutti gli spazi per questo adatti, compresi quelli derivanti da cave dismesse.”

Nella tabella seguente si riportano sinteticamente le classificazioni, le norme e le tavole del PSC
di Bologna che regolano l’area del sito SIC ed il suo intorno, e l’esito della valutazione circa la
coerenza del progetto. L’analisi completa è trattata di seguito.
Classificazione Aree Tavola Quadro Coerenza

interessate normativo programmatica
Rete ecologica SIC e intorno Strategie per la Art.35 Conforme. Necessità

principale – qualità – Dotazioni di un
Corridoio ecologico ecologiche e approfondimento in
territoriale ambientali fase di progetto
definitivo.
Nodi ecologici SIC e intorno

complessi
Nodi ecologici Intorno

semplici
Connettivo Intorno
ecologico diffuso
Territorio rurale SIC e intorno Le Regole – Artt.28, 29 Conforme

Classificazione del
territorio
Ambiti da Intorno Art.22 Conforme
riqualificare
Alvei attivi e invasi SIC e intorno Carta unica del Art.11 Conforme

dei bacini idrici territorio
Fasce di tutela SIC e intorno Conforme

fluviale
Fasce di pertinenza Intorno Conforme

fluviale
Aree dei terrazzi SIC e intorno Conforme

fluviali e dei conoidi
permeabili della
pedecollina e alta
pianura
Area di ricarica della SIC e intorno Conforme

falda
Aree forestali SIC e intorno Art.13 Conforme
Aree naturali SIC Conforme

protette
Siti rete Natura SIC Conforme

2000
Zone di particolare SIC e intorno Non conforme

interesse relativamente ad una
paesaggistico ‐ porzione di area (a
ambientale della sud‐est) già ricadente
pianura all’interno del sedime
aeroportuale
Tabella 2.2 Classificazioni, norme e tavole del PSC di Bologna inerenti l’area del SIC e valutazione di
coerenza
Il Titolo 3 inerente la Disciplina del Territorio all’art.35 disciplina il “Sistema ecologico
ambientale” e stabilisce i seguenti obiettivi:
‐ completamento e rafforzamento del sistema degli habitat naturali e della rete ecologica
territoriale;
‐ realizzazione di progetti di tutela, recupero e valorizzazione di aree aventi particolare
interesse ambientale e paesaggistico;
‐ realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale;
‐ miglioramento della qualità dell'ambiente urbano.

La tavola "Dotazioni ecologiche e ambientali", di cui si riporta uno stralcio (fig.2.5) rappresenta
l'insieme delle dotazioni ecologiche necessarie per il raggiungimento degli obiettivi di cui
sopra.
Fig. 2.5 Estratto della Tavola del PSC “Strategie per la qualità – Dotazioni ecologiche e ambientali”
L’art.35 definisce la rete ecologica come “un sistema polivalente di nodi e corridoi. I nodi sono
rappresentati da elementi ecosistemici tendenzialmente areali dotati di dimensioni e struttura
ecologica tali da svolgere la funzione di "serbatoi di biodiversità". I corridoi sono rappresentati
da elementi ecosistemici sostanzialmente lineari di collegamento tra i nodi che, innervando
tutto il territorio comunale, favoriscono la tutela, la conservazione e l'incremento della
biodiversità floro‐faunistica. In particolare i corridoi svolgono funzioni di rifugio e
sostentamento della fauna, fornendo vie di transito e agendo come captatori di nuove specie.
La rete ecologica è composta da:
‐ una rete ecologica principale;
‐ una rete ecologica secondaria;
‐ una rete ecologica urbana.”

L’area del sito SIC ricadente nel territorio bolognese, insieme ad un suo relativamente ristretto
intorno, è stato classificato come “nodo ecologico complesso” della “rete ecologica
principale”.
I nodi ecologici complessi sono caratterizzati da “specifica valenza ecologica e paesaggistica e
dunque hanno la funzione di capisaldi della rete ecologica e quindi di conservazione e
valorizzazione della biodiversità presente e potenziale, da garantire attraverso interventi
specifici e con la gestione ordinaria e straordinaria del territorio.”
Tale nodo complesso è inoltre incastonato nel “corridoio ecologico territoriale” del fiume
Reno, “elemento lineare, naturale e semi naturale, con andamento e ampiezza variabile che ha
la funzione di conservare, migliorare e valorizzare i caratteri naturalistici e paesaggistici
presenti o potenziali, svolgendo il ruolo di connessione tra nodi ecologici”.
Tali elementi sono localizzati ad est dell’ambito di intervento.
A sud‐ovest dell’aeroporto è individuato un elemento della “rete ecologica secondaria”
precisamente un “nodo ecologico semplice” costituito dalla ex cava Due Portoni, un potenziale
biotopo in via di rinaturalizzazione con il ruolo di caposaldo della rete.
A nord e a sud sono delineati anche altri elementi della rete ecologica secondaria ovvero tratti
di “corridoi ecologici locali” di progetto che affiancano la ferrovia Bologna ‐ Verona. I corridoi
ecologici locali hanno una funzione di collegamento tra nodi ecologici semplici, sono veicoli di
naturalità in aree prive di tali prerogative, innervano le aree di connettivo diffuso e devono
concludersi, possibilmente, sui nodi ecologici urbani. Per svilupparsi devono appoggiarsi e/o
inglobare elementi di valore naturalistico esistenti, anche in affiancamento a percorsi viari di
qualsiasi genere e livello. In tal caso, adeguatamente strutturati, possono anche svolgere una
funzione di mitigazione paesaggistica e ambientale dell'infrastruttura.
Inoltre sia a nord che a sud dell’ambito di progetto sono individuate ampie aree di “connettivo
ecologico diffuso” definito come territorio rurale, quando non diversamente caratterizzato in
termini ecologici, e da qualsiasi parte di territorio non urbanizzato o solo parzialmente
infrastrutturato.
Queste aree svolgono la funzione di generale presidio e salvaguardia della permeabilità del
suolo, garantendo contemporaneamente l'obiettivo di costituire un filtro fra la città e la
campagna.

Per quanto riguarda il rispetto del progetto nei confronti di tali previsioni di piano, non
prevedendo il Masterplan ampliamenti nelle aree individuate come elementi della rete
ecologica principale e secondaria del comune di Bologna si ritiene venga rispettata la coerenza
programmatica.
Considerata però la prossimità dell’aeroporto con gli elementi di cui sopra e le previsioni di
aumento significativo di traffico aereo, va previsto, come specificato nel capitolo specifico, un
approfondimento in termini di monitoraggio al fine di valutare correttamente la portata e gli
effetti delle mitigazioni e compensazioni proposte, con il fine anche di garantire il rispetto degli
obiettivi posti dal PSC. Va infatti anche ricordato che tali interventi di potenziamento degli
elementi di naturalità nelle aree immediatamente circostanti, vanno progettati in modo da
non creare situazioni di “conflitto” con le attività aeroportuale che impongono proprio il
controllo dell’avifauna (vedi Birdstrike).

La Tavola delle Regole classifica inoltre il territorio in ambiti in base alle caratteristiche e alle
vocazioni.
Fig.2.6 Estratto della Tavola del PSC di Bologna “Le Regole – Classificazione del territorio”
Il Titolo 3, inerente la Disciplina del Territorio, all’art.22 disciplina gli “Ambiti da riqualificare”
definiti come parti del territorio che richiedono interventi volti a recuperare diffusamente
qualità urbana e ambientale, con potenziamento di infrastrutture e dotazioni collettive,
introduzione di un mix funzionale sensibile alle nuove esigenze, miglioramento delle
prestazioni di spazi e attrezzature. Possono essere a destinazione mista, cioè caratterizzati
dall'adeguata compresenza di residenza e attività sociali, culturali, commerciali e produttive
con essa compatibili, oppure specializzata, cioè caratterizzati dalla prevalenza di attività
direzionali e produttive.
Il polo funzionale inerente l’Aeroporto G. Marconi è classificato come ambito specializzato
n.123 (area rosa nella fig.2.6)

L’art.22 indica alcune prescrizioni generali volte a garantire la sostenibilità degli interventi e
un'adeguata qualità ambientale, ecologica e sociale della progettazione, in coerenza con le
indicazioni della Valsat, tra le quali:
‐ l'allaccio al sistema fognario esistente, prevedendo i necessari interventi di adeguamento;
‐ la collocazione degli impianti di telefonia, se e in quanto necessari, in sommità degli edifici a
maggior sviluppo verticale, integrando il sistema infrastrutturale di telecomunicazione con il
sistema urbano;
‐ la separazione delle reti fognarie e la gestione delle acque meteoriche prevedendone il
riutilizzo o convogliando le acque di prima pioggia in corpo idrico superficiale, anche fuori
dall'Ambito;
‐ la realizzazione delle vasche di laminazione, posizionate in modo da non consumare suolo
altrimenti utilizzabile;
‐ il rispetto dei limiti fissati dalla Zonizzazione acustica comunale o comunque l'adozione di una
distanza degli edifici residenziali dalle principali infrastrutture di trasporto o l'utilizzo di
tecnologie tali che la soglia del rumore di 65 dB(A) diurni e 55 dB(A) notturni non sia superata;
‐ le prestazioni energetiche degli edifici indicate dalle linee guida del Programma energetico
comunale.

In particolare, per l’Ambito n.123 sono previste specifiche “Dotazioni ecologico ambientali”,
secondo le quali le aree comprese tra il polo e il fiume Reno, caratterizzate da una specifica
valenza ecologica e paesaggistica e oggetto di norme di tutela e di vincolo del PTCP recepite,
con la perimetrazione conseguente, nella Carta unica del PSC e nel titolo II/Tutele e vincoli,
contribuiscono a implementare le dotazioni territoriali e ambientali finalizzate al
potenziamento della rete ecologica, realizzando parte del parco Lungo Reno. A queste aree si
applica la perequazione urbanistica: compete al POC il riconoscimento della capacità
edificatoria, da trasferire all'interno del perimetro del polo funzionale, previo accordo con SAB,
in qualità di gestore delle aree, in aggiunta alle quantità ivi previste.
Il sito SIC ed il suo intorno più ristretto, non sono interessati direttamente dall’ambito
specializzato di cui sopra, sono però interessati elementi di valenza naturalistica appartenenti
alla rete ecologica secondaria e al connettivo diffuso collegati indirettamente al SIC. La tutela
di tali elementi è garantita dal fatto che il progetto ha assunto e fatto proprie le prescrizioni di
cui all’art.22.
Anche in questo caso va segnalato che per il potenziamento degli elementi di naturalità, nelle
aree immediatamente circostanti all’area aeroportuale, sarà fondamentale progettare in
maniera da non configgere con le specifiche attività di aeronautiche che impongono proprio il
controllo dell’avifauna (vedi Birdstrike).
Il sito SIC, ed il suo intorno più ristretto, rientrano invece in un’area classificata dalla tavola
delle Regole (vedi fig.2.6) come “Territorio rurale”, normato dall’art.28 del Quadro normativo.
Il territorio rurale, individuato ai sensi dell'art. 28 della LR 20/2000, è costituito dal territorio
non urbano dove il PSC persegue l'obiettivo generale dell'integrazione tra politiche di
salvaguardia del valore naturale, ambientale e paesaggistico e politiche di sviluppo di attività
agricole sostenibili.
Tutto il Territorio rurale del Comune di Bologna è da considerarsi "agricolo periurbano" (art. A‐
20 LR 20/2000, art. 11.10 del PTCP), dove il mantenimento della conduzione agricola dei fondi
è associato alla promozione di altre attività, per il tempo libero e il miglioramento della qualità
ecologica e ambientale.
Il sito SIC è classificato a sua volta come “Ambito di valore naturale e ambientale” (art.29)
ovvero quelle parti del Territorio rurale nelle quali la presenza di serbatoi di naturalità e un'alta
qualità ambientale assumono oggi un valore prevalente rispetto all'attività produttiva agricola
e costituiscono i capisaldi della rete ecologica principale. Come rappresentato nella tavola del
Sistema delle dotazioni ecologiche e ambientali (fig.2.5), questi Ambiti comprendono i corridoi
ecologici territoriali (fiume Reno e torrente Savena), un nodo semplice della rete ecologica
secondaria Laghetti del Rosario, nodi ecologici complessi (versanti in destra Reno, dei calanchi
e dei versanti in sinistra Savena, della zona collinare attorno a Villa Ghigi‐Ronzano).
Per tali ambiti il PSC fissa come obiettivi la conservazione e l'incremento della biodiversità
favorendo le dinamiche naturali, per assicurare gli equilibri ambientali, tutelare le risorse,
evitare processi insediativi in situazioni di pericolosità. Sono consentite le attività agricole, e
anche quelle turistiche e ricreative, purché compatibili con il mantenimento degli ecosistemi e
delle particolarità ambientali e paesaggistiche dei luoghi.
L’ambito di progetto non interferisce con il territorio classificato come rurale di cui sopra.

Di seguito si riportano in sintesi le analisi di conformità inerenti le classificazioni della “Carta
Unica del Territorio” di Bologna costituita dagli elaborati conoscitivi e prescrittivi del PSC
approvato, derivanti da tutele e vincoli, relativamente al sito in esame.

Nell’ambito delle “Tutele”:
Per le definizioni si rimanda al precedente paragrafo relativo al PTCP.

Fig. 2.7 Stralcio della Carta unica del territorio/1 "Alvei attivi e invasi dei bacini idrici”
Gli alvei attivi e invasi dei bacini idrici sono regolati dall’Art. 11, comma 1: “Negli alvei non sono
ammissibili le attività che possano comportare un apprezzabile rischio idraulico per le persone
e le cose o rischio di inquinamento delle acque o di fenomeni franosi. Le modalità di intervento
in queste aree sono soggette al rispetto delle ulteriori prescrizioni stabilite dall’art.4.2 del
PTCP”.
escludere interferenze dirette con l’alveo del fiume Reno.

Fig.2.8 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Fasce di tutela fluviale"

Le Fasce di tutela fluviale sono regolate dall’Art. 11, comma 3: “La finalità primaria delle fasce
di tutela fluviale è quella di mantenere, recuperare e valorizzare le funzioni idrauliche,
paesaggistiche ed ecologiche dei corsi d'acqua. Le modalità di intervento in queste aree sono
soggette al rispetto delle ulteriori prescrizioni stabilite dall’art.4.3 del PTCP”.
Il Masterplan non prevede un ampliamento ad est e sud‐est dell’attuale sedime, per cui sono
da escludere interferenze dirette con le Fasce di tutela fluviale del fiume Reno.

Fig.2.9 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Fasce di pertinenza fluviale"

Le Fasce di pertinenza fluviale sono regolati dall’Art. 11, comma 4: “La finalità primaria delle
fasce di pertinenza fluviale è quella di mantenere, recuperare e valorizzare le funzioni
idrogeologiche, paesaggistiche ed ecologiche degli ambienti fluviali. Le modalità di intervento
in queste aree sono soggette al rispetto delle ulteriori prescrizioni stabilite dall’art.4.4 del
PTCP”.
escludere interferenze dirette con le Fasce di pertinenza fluviale del fiume Reno.

Fig.2.10 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Aree dei terrazzi fluviali e dei conoidi permeabili
della pedecollina e alta pianura"
Le Aree dei terrazzi fluviali e dei conoidi permeabili della pedecollina e alta pianura sono
regolati dall’Art. 11, comma 7: “Sono aree ad alta o elevata vulnerabilità degli acquiferi, per le
quali si rendono necessarie misure di protezione delle risorse idriche sotterranee. Le modalità
di intervento in queste aree sono soggette al rispetto delle ulteriori prescrizioni stabilite
dall’art.5.3 del PTCP”.
Una possibile interferenza indiretta (di piccola portata) per il sito SIC potrebbe essere
rappresentata dal fatto che il Masterplan, localizzato su un’area di conoide permeabile
collegata al fiume Reno, prevede l’impermeabilizzazione di ulteriori 31 ettari (rispetto ai 245 ha
attuali) nella parte sud dell’aeroporto.
Si ritiene possano essere minime le eventuali interferenze con le Aree dei terrazzi fluviali e dei
conoidi permeabili dell’alta pianura.

Fig.2.11 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Area di ricarica della falda"

Le Aree di ricarica della falda sono regolate dall’Art. 11, comma 9: “Sono zone di protezione
delle acque sotterranee finalizzate alla tutela qualitativa e quantitativa delle risorse idriche
sotterranee in riferimento all'utilizzo idropotabile delle medesime e al valore ecologico ‐
ambientale dei fontanili. Le modalità di intervento in queste aree sono soggette al rispetto
delle disposizioni stabilite dall’art.45 del Piano di tutela delle acque e dall’art.5.3 del PTCP.”
Una possibile criticità per le Aree dei terrazzi fluviali e dei conoidi permeabili dell’alta pianura
potrebbe essere rappresentata dal fatto che il Masterplan, localizzato su un’area di ricarica
della falda prevede l’impermeabilizzazione di ulteriori 31 ettari (rispetto ai 245 ha attuali).
Per quanto riguarda il sito SIC non si attendono interferenze dirette.

Fig.2.12 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Aree forestali"
Le Aree forestali sono regolate dall’Art. 13, comma 1: “Vengono conferite al sistema delle aree
forestali finalità di tutela naturalistica, di protezione idrogeologica, di ricerca scientifica,
funzione climatica e turistico ‐ ricreativa, oltreché produttiva. Le modalità di intervento in
queste aree sono soggette al rispetto delle disposizioni stabilite dall’art.7.2 del PTCP.” Le
principali aree forestali individuate nell’area di studio corrispondono al Bosco del nodo
ecologico complesso di cui fa parte il sito SIC (a nord‐est), sono inoltre state perimetrate come
aree forestali le due ex cave (Due Portoni a sud‐ovest e Berleta a sud‐est)
Il Masterplan non interferisce direttamente con le aree forestali.
Fig.2.13 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Aree naturali protette"

Le Aree naturali protette sono regolate dall’Art. 13, comma 5: “Sono sottoposte a disciplina
speciale di pianificazione e di gestione le seguenti aree che fanno parte del sistema provinciale
delle aree protette:
‐ Parco regionale dei Gessi bolognesi e Calanchi dell'Abbadessa;
‐ Area di riequilibrio ecologico Golena San Vitale di Reno.
Le finalità della tutela sono la conservazione del patrimonio naturale, storico‐culturale e
paesaggistico e la valorizzazione di tale patrimonio per la promozione socio‐economica delle
comunità residenti.
Tali aree coincidono con "i parchi e le riserve nazionali o regionali, nonché i territori di
protezione esterna dei parchi" di cui all'art. 142, comma 1, lettera f del D.Lgs. 42/2004.
Le modalità di intervento nell'Area di riequilibrio ecologico Golena San Vitale sono disciplinate
dalla normativa relativa alle fasce di tutela fluviale, entro le quali è interamente compresa
l'Area, mentre le modalità di utilizzazione del territorio sono contenute nel vigente
Regolamento di gestione.”

Il Masterplan non interferisce direttamente con i dettati delle norme di tutela dell’Area di
Riequilibrio Ecologica ricadente in territorio bolognese. Le eventuali interferenze indirette
sono indagate nel prosieguo del lavoro.

Fig.2.14 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Siti Rete Natura 2000"

I Siti Rete Natura 2000 sono regolati dall’Art. 13, comma 6: “Nel territorio di Bologna sono
presenti due Siti di interesse comunitario (SIC) che, una volta riconosciuti dalla Commissione
europea, diventeranno zone speciali di conservazione e che costituiscono parti strutturanti
della rete ecologica di livello locale:
‐ Golena San Vitale e Golena del Lippo;
‐ Boschi di San Luca e Destro Reno.
Attualmente non esiste un Piano di gestione del sito SIC ma solo misure specifiche di
conservazione individuate dal "Piano di azione ‐ Linee guida per la gestione di pSIC del
territorio provinciale" allegato alla relazione del PTCP e a suoi successivi aggiornamenti.” Per
un approfondimento si rimanda al paragrafo 3.4.
Il Masterplan non interferisce direttamente con il sito SIC ricadente in territorio bolognese. Le
eventuali interferenze indirette sono indagate nel prosieguo del lavoro.
Fig.2.15 Stralcio della Carta unica del territorio/1 – “Zone di particolare interesse paesaggistico‐
ambientale della pianura"
Le Zone di particolare interesse paesaggistico ‐ ambientale della pianura sono regolate dall’Art.
13, comma 9: “Le zone di particolare interesse paesaggistico ‐ ambientale della pianura sono
definite in relazione alla presenza di spazi caratterizzati da valori di naturalità e di diversità
biologica, oltre che da connotati paesaggistici.
Le finalità primarie della tutela sono la conservazione e il miglioramento della biodiversità, la
valorizzazione delle relative peculiarità paesaggistiche in funzione della riqualificazione e
fruizione didattica e ricreativa del territorio. Sono ammessi interventi volti a consentire la
pubblica fruizione delle aree tutelate: la realizzazione di parchi le cui attrezzature, ove non
preesistenti, siano mobili o amovibili e precarie; percorsi e spazi di sosta pedonali e per mezzi
di trasporto non motorizzati.
Per le infrastrutture e gli impianti di pubblica utilità valgono le prescrizioni dell'art. 7.4 del
PTCP.”
Il Masterplan interferisce con una porzione di area a sud (in prossimità della ex cava Berleta)
però si evidenzia come tale area sia già interferita dal sedime aeroportuale esistente.

2.2.2.4. Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno
Il Piano Strutturale comunale (PSC) ed il Regolamento Urbanistico Edilizio (RUE) del Comune di
Calderara di Reno sono stati approvati con deliberazione di Consiglio Comunale n. 47/48 del
7/04/2011 ai sensi della L.R. 20/2000.
Il PSC è stato elaborato in forma associata da parte dei sei Comuni dell’Associazione
Intercomunale Terre d’Acqua (Anzola dell’Emilia, Calderara di Reno, Crevalcore, Sala Bolognese,
San Giovanni in Persiceto, Sant’Agata Bolognese).
Il Masterplan è previsto nelle Norme Tecniche di Attuazione dall’art.34 “Ambiti di possibile
trasformazione urbana per usi produttivi” che lo inserisce in un’area perimetrata, ai sensi
dell’art.A‐13 della LR 20/00, denominata “Ambito APR.CA_II”, la quale ricade in un ambito
produttivo di rilievo sovra comunale consolidato per funzioni miste manifatturiere e terziarie
(PTCP, art.9.1). L’aeroporto è regolato dall’ art.65, Capo I “infrastrutture per la mobilità”.
L’ambito di progetto è perimetrato nella Tavola CA T.0 “Schema di assetto infrastrutturale e
classificazione delle strade.
Il Masterplan risulta quindi conforme alle previsioni urbanistiche per Comune di Calderara di
Reno

Coerenza del Masterplan con gli obiettivi di conservazione dell’area del SIC posti dal PSC:
Il sito SIC ricade per la maggior parte della sua superficie nel territorio comunale di Calderara di
Reno ed è localizzato ad est/nord‐est dell’aeroporto presentando con questo solo un breve
punto di contatto esterno a sud. L’area interessata dal SIC e dal suo ristretto intorno è soggetta
a vincoli e tutele conformemente al PTCP e con una logica di continuità con quanto previsto dal
PSC del Comune di Bologna. In particolare si richiama il fatto che il sito è classificato come
nodo ecologico complesso ed è inserito nel corridoio ecologico principale che si snoda lungo il
fiume Reno (fig.2.16).
Il Masterplan prevede interventi destinati al potenziamento del traffico aereo solo nella parte
sud dell’area aeroportuale, come indicato dal PTCP e dall’Accordo di Programma. Il sito SIC ed il
suo intorno non risultano pertanto interferiti in modo diretto dal progetto. Le eventuali
interferenze indirette sono indagate nel prosieguo del lavoro.
Fig.2.16 Stralcio della Tavola CA T/1b “Classificazione del territorio e sistema delle tutele”
Fig.2.17 Stralcio della Tavola CA T3 “Sistema della rete ecologica”
Si evidenzia la presenza di aree classificate come elementi del sistema forestale e boschivo, a
nord, esternamente al sedime aeroportuale ma comunque ricomprese all’interno del
perimetro del polo funzionale, corrispondenti alle ex cave Olmi, S. Anna e all’area libera
interclusa nel sistema urbano di Lippo di Calderara (individuate in parte come Dotazioni
ecologiche). Tali aree, come previsto dall’art.65 delle NTA, sono destinate ad essere valorizzate
con la duplice finalità della mitigazione paesaggistica del polo produttivo e di mantenere e
potenziare elementi di valenza naturalistica per implementare la rete ecologica di livello locale.
Il Masterplan non interferisce con le aree del sistema forestale e boschivo.

2.2.2.5. Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore
Attualmente il PSC del Comune di Castel Maggiore è in iter di elaborazione in forma associata
insieme agli altri 7 Comuni dell'associazione intercomunale “Reno Galliera” (Castel Maggiore,
Argelato, Bentivoglio, Castello d’Argile, Galliera, Pieve di Cento, San Giorgio di Piano, San Pietro
in Casale). E’ stato elaborato il documento preliminare corredato delle Tavole. Si riporta di
seguito uno stralcio della tavola relativa al Sistema naturale e ambientale dalla quale si evince
che la piccola superficie del sito SIC ricadente nel territorio comunale di Castel Maggiore
(peraltro l’area più distante del SIC dall’ambito del Masterplan), è individuata, conformemente
al PTCP, quale nodo complesso provinciale.

Fig.2.18 Stralcio della tav. ADP3 “Schema di assetto strutturale‐ Sistema naturale e ambientale” –
Documento Preliminare
2.2.3. Altre procedure di verifica ambientale cui è assoggettato il progetto
‐ L'Accordo Territoriale per il Polo funzionale Aeroporto, in cui rientra il Masterplan, è stato
sottoposto a Valutazione Ambientale Strategica (ValSAT) ai sensi della LR 20/00 e del DLgs
4/08.
‐ Il Masterplan è attualmente assoggettato, ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e
integrazioni, alla Valutazione d’Impatto Ambientale, di cui la Valutazione d’Incidenza
Ambientale costituirà parte integrante. La procedura è stata attivata in data 22/06/2011
dal proponente SAB S.p.A. L’autorità competente per il rilascio dell’autorizzazione è il
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

2.3. Relazione tecnica descrittiva degli interventi
2.2.1. Caratteri generali
L'area interessata dall'intervento è ubicata per la maggior parte nel settore nord‐occidentale
del territorio comunale bolognese e per una porzione più limitata nel comune di Calderara di
Reno.
Il Masterplan 2009 – 2023 oggetto del presente studio comprende gli interventi strategici per
l’ammodernamento ed il potenziamento dello scalo bolognese nel breve e lungo periodo,
ponendo come obiettivo primario la minimizzazione dei costi di investimento e degli impatti sul
territorio in rapida espansione.
I principali elementi da sviluppare per colmare le attuali criticità del sistema aeroportuale,
giungendo così all’adeguamento della struttura aeroportuale, possono sostanzialmente
riassumersi nei seguenti punti:
 Individuazione di una nuova area terminale;
 Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili;
 Riprotezione del Deposito Carburanti JA1;
 Individuazione della nuova area Cargo.
In relazione ai futuri scenari di traffico attesi, il Master Plan contempla quindi numerosi
interventi relativi non solo al potenziamento delle attuali strutture funzionali, prima fra tutte il
terminal passeggeri, ma provvede anche alla rilocazione delle stesse, secondo logiche di
redistribuzione delle aree all’attuale sedime aeroportuale, con limitata espansione di
quest’ultimo (rispetto all’attuale sedime di 2.450.000 mq gli ampliamenti su nuove aree
saranno di circa 310.000mq) .
Relativamente al principale intervento previsto, ossia la realizzazione del nuovo terminal
passeggeri, il Master Plan provvede a definire una soluzione progettuale che consenta di
ottenere il massimo beneficio in termini sia operativi che ambientali. Infatti, il posizionamento
delle nuova struttura terminale in posizione baricentrica rispetto alle aree di movimento air
side consentiranno, tra l’altro, l’ottimizzazione dell’operatività dello scalo nelle fasi di
imbarco/sbarco passeggeri, nonché la minimizzazione delle stesse operazioni di
movimentazione degli aeromobili. Tale soluzione condurrà certamente a benefici ambientali di
indubbia rilevanza.
Inoltre, la definizione progettuale dell’Aerostazione e la scelta della relativa tipologia (Terminal
concept), ha dovuto tener conto non solo delle esigenze dei passeggeri e in generale di tutta
l’utenza aeroportuale, ma anche della configurazione del sistema delle infrastrutture di volo
(pista, vie di rullaggio, piazzali etc.). Da qui nasce l’esigenza imprescindibile di realizzare la
nuova infrastruttura in posizione centrale rispetto alle superfici di volo, spostando così di fatto
il baricentro operativo dell’intero aeroporto, con evidenti benefici in termini sia operativi sia
ambientali.
Inoltre, i modi di accesso all’aeroporto hanno imposto l’adozione ed il rispetto dei seguenti
criteri di base:
 facile accesso, lato terra, all’Aerostazione e di conseguenza semplice localizzazione ed
orientamento di quest’ultima rispetto al flusso di traffico in entrata ed in uscita
dall’aeroporto;
 ridotte distanze dei percorsi pedonali dai parcheggi al terminal;
 minimi cambiamenti di livello per i passeggeri all’interno dell’aerostazione;
 eliminazione delle intersezioni tra i differenti flussi passeggeri;
 ridotte distanze per il trasporto passeggeri dal terminal all’aeromobile quando questo
non sia raggiungibile a piedi;
 modularità costruttiva dell’Aerostazione per consentire sia la realizzazione per stadi
programmati che le future espansioni.

2.3.2. Le opere previste
Img.2.2 Schema degli interventi previsti dal Masterplan
Img.2.3 “Schema di assetto del Polo Funzionale”‐ Allegato II dell’Accordo Territoriale
Le opere previste sono riconducibili ai seguenti Sistemi:
 Sistema Airside (comprende l’insieme delle infrastrutture aeroportuali relative ai servizi
di supporto alla navigazione aerea: la pista di volo, la via di rullaggio, le uscite veloci, le
bretelle di raccordo pista‐via di rullaggio ed i piazzali per la movimentazione e la sosta
degli aeromobili). Le opere previste per il potenziamento dell’Airside consistono nella:
 Realizzazione nuovo Piazzale di sosta aeromobili fronte Aerostazione;
 Realizzazione nuovo Piazzale merci;
 Realizzazione nuovo Piazzale area nord;
 Realizzazione piazzola di sosta De‐iceing;
 Ampliamento Piazzale Aviazione Generale;
 Riconfigurazione del sistema delle bretelle di collegamento Pista – Rullaggio;
 Realizzazione di tre nuove uscite veloci.
Non sono previsti ulteriori ampliamenti della pista di volo.
La via di rullaggio e le bretelle di collegamento che da essa consentono agli aeromobili di
impegnare la pista di volo, saranno oggetto, nel Masterplan, di interventi significativi in
termini di adeguamento delle sezioni pavimentate e di nuova distribuzione dei raccordi.
Il Masterplan prevede la realizzazione di un sistema composto dal nuovo Piazzale fronte
Aerostazione avente una superficie complessiva di 257.000 mq realizzato come
ampliamento in direzione Ovest dell’esistente area di stazionamento e dagli attuali
Piazzali fronte Aerostazione esistente con una superficie di circa 45.000 mq. La nuova
infrastruttura piazzali verrà realizzata in tre fasi estendendo la superficie in direzione
nord‐ovest rispetto l’attuale piazzale, ed attestandosi parallelamente alla via di rullaggio
che in esso si innesta. La disposizione delle piazzole di sosta sarà del tipo a pettine.
La localizzazione dei nuovi piazzali è stata prevista a Ovest della nuova Aerostazione sul
fronte dell’attuale Aerostazione ed hangar Aviazione Generale, parallelamente alla via di
rullaggio ed avranno pavimentazione di tipo flessibile.
Il Nuovo Piazzale Merci, avente una superficie complessiva al 2023 di 32.000 mq, sarà
realizzato nell’area a Ovest del sedime in corrispondenza della Testata 12 della pista di
volo alla quale sarà collegato dal nuovo raccordo “Bravo”. Sul piazzale, di dimensioni 200
mt di lunghezza per 160 mt di larghezza, insisterà la nuova aerostazione Merci (sul lato
Sud).
Lo sviluppo del sistema Area Nord è stato previsto, per tenere conto delle esigenze di
rilocalizzazione delle strutture logistiche funzionali degli Enti di Stato , nell’ottica dei
cambiamenti previsti nell’arco temporale oggetto di studio.
E’ stata inoltre prevista, entro il 2012, la realizzazione di una piazzola de‐iceing,
localizzata in corrispondenza del raccordo Juliet, ad est dell’attuale Aerostazione
passeggeri.
 Sistema Aerostazione Passeggeri: la nuova Aerostazione Passeggeri sarà realizzata
parallelamente alla pista di volo ed in posizione baricentrica rispetto alla nuova
configurazione dei piazzali aeromobili.
Il nuovo Terminal, nella sua configurazione finale, sarà costituito da un molo imbarchi di
lunghezza di circa 600 metri sul lato dei piazzali e da un corpo di fabbrica a forma
pressoché rettangolare, in posizione centrale, ubicata in posizione baricentrica rispetto
alla futura configurazione dei piazzali di sosta aeromobili e arretrata, rispetto alla
posizione dell’attuale terminal, di circa 150 mt, che conterrà, su due livelli funzionali, le
Zone Arrivi e Partenze. La realizzazione di tali interventi avverrà in funzione della
crescente domanda di traffico e si svilupperà secondo tre distinte fasi di attuazione.
 Sistema Area Terminale: verrà eseguito su più fasi di realizzazione, per garantire durante i
lavori la piena operatività dello scalo e comporterà sia la demolizione che l’adeguamento
degli edifici esistenti. Il Fronte Aerostazione Landside è composto da una serie di edifici
collegati alla viabilità principale mediante la realizzazione di due rotatorie che da Via
dell’Aeroporto collegheranno la nuova Aerostazione . Inoltre per entrambi i sottosistemi
è stata prevista una viabilità secondaria di collegamento tra i vari corpi di fabbrica che li
compongono.
 Sistema Landside (individua il complesso delle opere finalizzate al riassetto ed al
potenziamento dei parcheggi e del sistema viario di accesso e di servizio all’aerostazione,
all’Area Ovest ed all’Area Nord). Gli interventi proposti possono così riassumersi:
 viabilità di accesso al complesso Aerostazione passeggeri ed agli edifici operativi;
 sistema parcheggi a raso e multipiano a servizio dell’Aerostazione e degli edifici
operativi (il nuovo parcheggio multipiano, con una configurazione con pianta
rettangolare, avrà una superficie di circa 11 000 mq a livello e sarà localizzato in
posizione simmetrica rispetto alla nuova aerostazione passeggeri. Il Parcheggio
sarà servito da una viabilità dedicata ad anello che si innesterà sulla viabilità
principale di accesso all’aerostazione passeggeri);
 viabilità esterna di collegamento tra l’Aerostazioni e le infrastrutture stradali e
ferroviarie esistenti.
 Sistema Area Ovest: rappresenta il nuovo polo di espansione destinato ad accogliere il
complesso delle funzioni, sia di natura strettamente operativa che di supporto all’attività
aeroportuale, di seguito elencate:
 Aerostazione Aviazione Generale;
 Nuovo Hangar Aviazione Generale;
 Hangar esistente Aviazione Generale;
 Magazzini spedizionieri;
 Aerostazione Merci;
 Edificio di bilanciamento dei Vigili del Fuoco;
 Deposito carburanti JA1
 Distributore carburanti;
La strategia insediativa del Piano di Sviluppo è volta al raggruppamento ed alla
rilocalizzazione delle funzioni di supporto alle attività aeroportuali in un area di facile
espandibilità, individuata ad ovest dell’attuale sedime, in prossimità dell’attuale
Aerostazione Aviazione Generale. Tale area è risultata idonea alla localizzazione di tutte
quelle funzioni operative e di supporto tecnico dell'aeroporto, sia per l'estensione della
superficie a disposizione sia perché libera dai vincoli imposti dalle procedure di volo.
Particolare attenzione è stata rivolta alla sistemazione delle cosiddette "aree di risulta"
per le quali sono previsti interventi paesaggistici e di arredo; le delimitazioni e le
recinzioni dei lotti dovranno essere realizzate a verde con l'utilizzo di essenze arbustive
autoctone.
 Sistema Area Nord: rappresenta il nuovo sito operativo degli Enti di Stato destinato ad
accogliere i seguenti interventi funzionali:
 Hangar elicotteristi Polizia di Stato (realizzazione di un nuovo edificio di superficie
coperta di circa 2.000 mq per un’altezza massima di 12 metri, che ospiterà sia il
ricovero per gli elicotteri che gli uffici operativi della P.S);
 Caserma Ricovero Mezzi Vigili del Fuoco (rilocalizzazione della base operativa dei
VV.FF in una posizione baricentrica rispetto alla pista di volo in area Nord e la
realizzazione di un “Bilanciamento” posizionato in prossimità del nuovo piazzale
aeromobili, in area Terminale. Il nuovo edificio in area Nord sarà costituito da due
corpi di fabbrica, il primo dei quali, con 5 piani fuori terra, ospiterà gli uffici, la
mensa e gli alloggi dei VV.FF., mentre il secondo sarà adibito al ricovero dei mezzi
ed officina);
 Hangar elicotteristi Vigili del Fuoco (la realizzazione del nuovo hangar di
dimensioni di circa 40,0x35,0 metri per 18 metri di altezza, consentirà di
riproteggere il nucleo elicotteristi dei Vigili del Fuoco. A servizio dell’Hangar
verranno realizzati un piazzale per la sosta degli elicotteri ed una nuova piazzola
per il decollo e l’atterraggio degli stessi).
La strategia insediativa del Piano di Sviluppo, al fine di poter liberare le attuali aree ad
ovest dell’Aerostazione per l’ampliamento dei piazzali aeromobili, ha individuato una
nuova area per le strutture operative degli Enti di Stato nella zona a Nord del sedime
aeroportuale.
 Sistema Area Est: comprende:
 i mezzi di rampa (in luogo dell’attuale edificio cargo, previa opportuna riqualifica
ed ampliamento, verrà realizzata una struttura da destinarsi alle attività di ricovero
e manutenzione dei mezzi di rampa. L’edificio, in configurazione finale, avrà una
superficie coperta di circa 2.700 mq, con un altezza massima di 8 metri fuori terra)
 l’edificio Catering,
 la Struttura Deiceing (a seguito della realizzazione della nuova piazzola deiceing, in
area Est, si provvederà alla costruzione di una nuova struttura per lo
stazionamento dei mezzi adibiti alle operazioni di deiceing. Il nuovo edificio, con
superficie in pianta di circa 600 mq e di altezza di 8 metri, verrà localizzato in area
Est tra la nuova piazzola deiceing e la recinzione aeroportuale).
 Sistema Impianti e Reti: questo sistema raggruppa il complesso degli impianti e delle
reti, atte a garantire la funzionalità aeroportuale, e può essere così riassunto:
 bacino di laminazione e relativa stazione di pompaggio;
 impianto di depurazione delle acque e disoleatore;
 cabine elettriche;
 centrali termiche;
 reti tecnologiche.

2.3.3. Norme dell’Accordo Territoriale
Di interesse per la presente relazione sono le disposizioni dell’Art. 7 relative all’“Ambito
aeroportuale nord, Ambito demaniale militare e Azioni ecologico/paesaggistiche.”
Relativamente all’”ambito aeroportuale nord”, posto tra l’”ambito per attività aeroportuali” e
l’area produttiva di San Vitale di Reno (in comune di Calderara), è indicata una vocazione ad
accogliere trasformazioni urbanistiche connesse alle attività e allo sviluppo infrastrutturale del
Polo Funzionale, nonché alla realizzazione di fasce arboree per l’inserimento paesaggistico del
Polo Funzionale. A tal fine è esclusa la nuova edificazione per usi urbani, nonché la residenza a
servizio delle aziende agricole, ed il cambio d’uso di edifici di servizio rurale verso usi sensibili
agli impatti dell’attività aeroportuale.
Inoltre, per non consolidare usi impropri all’interno dell’ambito aeroportuale nord, le parti
condividono la necessità di non rinnovare le autorizzazioni e concessioni temporanee di uso
dei suoli per l’impianto S. Anna, interessato da un frantoio e da una attività di trattamento
rifiuti, insediato all’interno dell’ambito.
Con riferimento alla “Rete ecologica di livello locale e inserimento paesaggistico del polo” è
stato previsto che al fine di assicurare l’inserimento del Polo funzionale all’interno della rete
ecologica di livello locale, si condivide un sistema costituito dai nodi ecologici del bacino di
laminazione a servizio dell’aeroporto (ex cava Olmi) e dell’area libera interclusa nel sistema
urbano di Lippo di Calderara, uniti da una fascia arborea continua collocata sul limite nord del
polo funzionale. Nello specifico:
‐ La fascia arborea sarà funzionale sia all’inserimento paesaggistico, sia alla
caratterizzazione del limite nord del Polo funzionale e dovrà avere una profondità media
indicativa di 50 m, lungo il perimetro nord del Polo (via S.Anna e via Due scale), da
sviluppare in relazione alle diverse sensibilità o caratteristiche presenti nel territorio.
‐ Nodi ecologici. Il bacino di laminazione della ex cava Olmi ha sviluppato nel tempo
caratteristiche proprie di un nodo ecologico che dovranno essere mantenute ed
eventualmente potenziate. Viceversa l’area agricola interclusa nel sistema urbano di
Lippo di Calderara necessità di specifiche politiche volte alla realizzazione e al
potenziamento delle funzioni ecologiche della rete.
La fascia arborea di inserimento paesaggistico, nonché il nodo ecologico dell’area agricola
interclusa di Lippo, andranno realizzati contestualmente allo sviluppo del traffico passeggeri
del Polo funzionale e saranno a carico della società SAB, nonché dei Comuni di Bologna e
Calderara in relazione alle risorse derivanti dagli interventi di nuova edificazione (perequazione
territoriale). A tal fine potranno essere coinvolte le aziende agricole interessate dagli interventi
anche in relazione a possibili finanziamenti comunitari.”
2.3.4. Programma temporale dei lavori
Il programma, che è complesso e interessa un arco temporale lungo, si può riassumere nelle
seguenti fasi:
‐ Fase I: 2009 ‐ 2013: gli interventi principali riguardano la ristrutturazione
dell’Aerostazione e la delocalizzazione degli Enti di Stato;
‐ Fase II: 2014 ‐ 2018: gli interventi principali riguardano il nuovo molo partenze, la
nuova viabilità, nuovi parcheggi e l’ampliamento dei piazzali aeromobili;
‐ Fase III: 2019 ‐ 2023: gli interventi principali riguardano il nuovo teminal, i nuovi
pontili, la nuova viabilità, e la realizzazione di nuovi hangar per l’aviazione generale.

2.3.5. Fase di cantiere
Il Master Plan comprende un elevato numero di interventi di diversa natura e tipologia, per i
quali non risultano al momento predisposti progetti specifici e, quindi, dettagli progettuali. Gli
unici elementi di cui si dispone riguardano la localizzazione ed estensione delle aree su cui
insisteranno gli interventi e alcune principali caratteristiche dimensionali delle strutture da
realizzare, già stabilite in relazione al fabbisogno operativo e strutturale che occorrerà
soddisfare.
Tutto ciò implica che, per quanto riguarda la caratterizzazione delle attività di cantiere, non si
hanno al momento sufficienti elementi per poter prevedere quali saranno le esigenze
specifiche di organizzazione dei cantieri e che tipo di impatti ambientali potranno manifestarsi
durante le fasi di costruzione dei singoli interventi. Tuttavia è possibile esprimere
considerazioni generali riguardo ai possibili impatti ambientali che si hanno in fase di
costruzione di una qualsivoglia opera e conseguenti accorgimenti di carattere logistico e
organizzativo che è opportuno adottare per mitigare gli impatti associati alle attività di
cantiere. Per tali considerazioni si rimanda alla successiva analisi delle incidenze.

2.3.6. Complementarietà con altri piani e progetti
Il potenziamento dell’Aeroporto G. Marconi richiede inevitabilmente un adeguamento del
contesto infrastrutturale in grado di garantire nel modo più efficace l’accessibilità pubblica e
privata.
Lo scenario condiviso dell’Accordo Territoriale prevede i seguenti interventi:
a) Accessibilità pubblica. Si riconosce un ruolo primario al servizio di trasporto pubblico,
assumendo l’obiettivo di dotare l’aerostazione di infrastrutture di trasporto pubblico di massa
che garantiscano anche l’integrazione con il sistema regionale e nazionale. L’accessibilità
pubblica sarà garantita dalla realizzazione di un nuovo collegamento dedicato con la Stazione
Centrale in sede propria (People Mover). In relazione a tale infrastruttura si indica che nel
lungo periodo la linea dovrà raggiungere il sistema della nuova aerostazione.
b) Accessibilità privata di scala territoriale. Le parti condividono sulla opportunità di dotare il
Polo funzionale di un nuovo accesso autostradale/tangenziale, posto a sud e in posizione
baricentrica rispetto ai nuovi assetti proposti. Tale Casello/Svincolo dovrà essere oggetto di
uno specifico tavolo di confronto tra Società Autostrade e gli Enti sottoscrittori il presente
Accordo. Tale tavolo di confronto, da attivare in relazione alla realizzazione della nuova
aerostazione, dovrà stabilire la localizzazione più opportuna, le caratteristiche progettuali, la
tempistica di attuazione, nonché il quadro economico a supporto della scelta.
c) Accessibilità privata di scala metropolitana. L’assetto infrastrutturale di scala metropolitana
individuato come necessario alla sostenibilità e funzionalità del Polo prevede:
 la realizzazione dell’Intermedia di Pianura nel tratto compreso tra Calderara di Reno e
Trebbo e le relative connessioni alla rete viaria locale;
 potenziamento/realizzazione della viabilità di collegamento esistente tra il tracciato
dell’Intermedia di Pianura e l’Aeroporto, con particolare riferimento sia alla nuova
viabilità individuata dal PSC di Calderara sia alle vie Predazzo, Due Scale, Aldina e
Triumvirato, indicate nell’allegato 2 (fig.2.19);
d) Accessibilità privata di scala locale In relazione alla nuova collocazione delle attività
aeroportuali in direzione ovest si condivide la necessità di adeguare e potenziare la via
dell’Aeroporto e la via Fornace, fino alla zona industriale del Bargellino (via Commenda), e in
connessione con il nuovo collegamento viario verso sud. Detti adeguamenti saranno a carico
della società SAB, nonché delle attività complementari di cui all’art. 8 comma 3, e saranno
coordinati in relazione alla attuazione delle attività complementari richiamate e allo sviluppo a
ovest delle attività aeroportuali e di logistica.
e) Accessibilità ciclopedonale. Le parti condividono di realizzare un percorso ciclabile in sede
protetta tra la frazione di Lippo e il parco lungo Reno nel comune di Bologna, nel tratto
mancante compreso tra l’attraversamento ciclopedonale a raso sulla via Aldina (in
corrispondenza del parco Canocchietta) e l’area fluviale posta a sud della Tangenziale.

3. RELAZIONE TECNICA DESCRITTIVA DELL’AREA D'INTERVENTO E DEL SITO

3.1 Dati generali
Il sito della Rete Natura 2000, oggetto del presente Studio di Incidenza, è stato proposto come
Sito di Importanza Comunitaria (pSIC) con il codice IT4050018 e la denominazione “Golena San
Vitale e Golena del Lippo”.
Il sito è localizzato a nord‐ovest di Bologna ed ha un'estensione di 69 ettari che interessa
soprattutto il comune di Calderara di Reno e in misura minore quelli di Bologna e Castel
Maggiore. All'interno del sito è compresa l'Area di Riequilibrio Ecologico "Golena San Vitale" di
circa 30 ettari.
Mappa Carta Topografica Regionale 220 NE 1: 25.000 Gauss‐Boaga
Coordinate geografiche: latitudine 44 ° 32 ' 46 " N
longitudine 11 ° 18 ' 50 " E
Il sito SIC si sviluppa lungo un tratto di circa 2 km del fiume Reno, in aree perifluviali e golenali,
in un contesto territoriale di pianura (presenta un’altezza media di 40 m slm) fortemente
antropizzato e frammentato da infrastrutture viarie (strade e ferrovie).
All’interno del sito, direttamente sottoposta alle dinamiche idrauliche del corso d’acqua ma
delimitata sulle rive da arginature inerbite, è insediata un’estesa formazione boschiva igrofila
dominata da salice bianco e pioppo bianco. Nella parte centrale della golena sinistra sono
presenti depressioni circondate da vegetazione igrofila che si inondano in occasione di eventi
meteorici e piene che tendono poi a prosciugarsi gradualmente nei mesi estivi. Negli spazi
golenali più esterni sono presenti prati stabili, raramente sottoposti a sfalcio, in parte
interessati da interventi di rimboschimento.
Il sito, nella sua estremità più a sud, dista pochi metri dal perimetro nord‐est dell’ambito del
polo funzionale aeroportuale, come individuato dall’Accordo Territoriale. Gli interventi previsti
dal Masterplan sono però localizzati a sud dell’area aeroportuale dunque completamente
esternamente al sito SIC.

3.1 Habitat, flora e vegetazione del sito Natura 2000
Gli habitat di interesse comunitario, elencati nell’allegato I della Direttiva 92/43/CEE (Direttiva
Habitat) e dalla Direttiva 97/62/CE, recepite ed applicate in Italia col D.P.R. 8/9/97 n. 357,
integrato dal D.M. 20/1/99, sono riportati ed identificati con il rispettivo codice Natura 2000,
sistema di classificazione degli ambienti di conservazione riportato nell’allegato A del succitato
D.M.


Fig.3.1 Cartografia regionale relativa al sito SIC IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo”

Per l’individuazione degli habitat Natura 2000 presenti si è fatto riferimento alla “Carta degli
Habitat dei SIC e delle ZPS dell’Emilia‐Romagna” che riporta informazioni più aggiornate
rispetto alla scheda Natura 2000 del sito.
Nel sito sono presenti quattro habitat Natura 2000 che coprono nel complesso circa il 66%
della superficie del sito:
 3130 ‐ Acque stagnanti, da oligotrofe a mesotrofe, con vegetazione dei Littorelletea
uniflorae e/o degli Isoëto‐nanojuncetea;
 3270 – Fiumi con argini melmosi con vegetazione del Chenopodion rubri p.p. e
Bidention p.p.;
 6430 – Bordure planiziali, montane e alpine di megaforbie igrofile;
 92A0 – Foreste a galleria di Salix alba e Populus alba.

Habitat 92A0 Habitat 3130

Habitat 6430 Habitat 3270

Fig.3.2 Estratto della cartografia interattiva “Carta degli habitat dei SIC e delle ZPS dell’Emilia‐Romagna”

L’habitat 3130 “Acque stagnanti, da oligotrofe a mesotrofe, con vegetazione dei Littorelletea
uniflorae e/o degli Isoëto‐nanojuncetea” comprende cenosi acquatiche di piccole piante
annuali, inquadrabili nelle classi Littorelletea uniflorae e Isoëto‐Nanojuncetea, che nel sito si
sviluppano su suoli umidi e fangosi poveri di nutrienti, soggetti a ristagni idrici prolungati dopo
gli eventi di piena ma anche a periodici disseccamenti. Sono riconducibili a questo habitat
formazioni a piccoli Cyperus annuali (quali C. fuscus e C. flavescens) delle associazioni
Cyperetum flavescentis (codice CORINE 22.3232) e Samolo valerandi‐Caricetum serotinae,

entrambe appartenenti all’alleanza Nanocyperion flavescentis (classe Isoëto‐Nanojuncetea).
L’habitat 3270 “Fiumi con argini melmosi con vegetazione del Chenopodietum rubri p.p. e
Bidention p.p.” corrisponde a sedimenti fluviali fangosi colonizzati da vegetazione pioniera,
annuale e nitrofila delle alleanze Chenopodion rubri p.p. e Bidention p.p.. In primavera e
all’inizio dell’estate questi ambienti appaiono come affioramenti fangosi privi di vegetazione,
in quanto questa si sviluppa, se le condizioni sono favorevoli, nel periodo tardo estivo‐
autunnale. Secondo la “Carta degli habitat dei SIC e delle ZPS dell’Emilia‐Romagna” sono
ricondotte a questo habitat Natura 2000 le associazioni vegetali Bidentetum tripartitae (Codice
CORINE: 24.52), Polygono lapathifolii‐Xanthietum italici (Codice CORINE: 24.52) e Echio‐
Melilotetum (Codice CORINE: 24.52).
La prima è ascrivibile all’alleanza Bidention tripartitae, la seconda al Chenopodion rubri, mentre
la terza al Dauco‐Melilotion. Il Bidentetum tripartitae è una fitta vegetazione dominata dalle
specie nitrofile annuali Bidens tripartita e Polygonum lapathifolium, cui si associa Echinochloa
crus‐galli, che si sviluppa su depositi limosi umidi a contatto con il letto ordinario del fiume. Il
Polygono‐Xanthietum italici, è caratterizzato Polygonum lapathifolium e Xanthium italicum,
accompagnate da Bidens tripartita, Chenopodium album, Diplotaxis tenuifolia e Echinochloa
crus‐galli.
Colonizza i depositi ghiaioso‐argilloso‐limosi recenti del letto ordinario, immediatamente sopra
il livello medio del corso d’acqua. L'Echio‐Melilotetum è una vegetazione erbacea
caratterizzata da Melilotus alba, M. officinalis e Echium vulgare, cui si associano altre specie
nitrofile tra cui Artemisia vulgaris e Reseda lutea. Nel profilo trasversale del fiume, questa
associazione è situata ad un livello leggermente superiore a quello in cui si insedia il Polygono
lapathifolii‐Xanthietum italici. Le due fitocenosi sono in collegamento dinamico secondo una
sequenza in cui l'Echio‐Melilotetum costituisce uno stadio dinamico leggermente più evoluto.
Si tratta comunque di una fitocenosi effimera, in quanto soggetta ad essere distrutta ad ogni
evento di piena di una certa rilevanza. La distruzione della fitocenosi in seguito al passaggio di
piene porta alla sua sostituzione con il Polygono‐Xanthietum, secondo un ciclo senza soluzione
di continuità, che ci porta a considerare le due fitocenosi come due aspetti leggermente
differenti di uno stesso sistema ambientale. Si giustifica così, nonostante l’inquadramento
sintassonomico non corrisponda a quanto indicato nel manuale d’interpretazione europeo,
l’attribuzione dell’Echio‐Melilotetum all’habitat 3270 da parte della carta degli habitat, in
accordo con la proposta di Alessandrini e Tosetti (2001).
Nel sito l’habitat è presente in corrispondenza dei depositi limosi ai margini dell’alveo di magra
del Reno e in zone depresse della golena dove il fiume deposita in occasione degli eventi di
piena dopo i quali permangono anche ristagni idrici prolungati.

Img.3.1 Immagine del sito vicino alla località Lippo (habitat 92A0)

L’habitat 6430 “Bordure planiziali, montane e alpine di megaforbie igrofile” è rappresentato
nel sito da comunità di alte erbe igrofile e nitrofile poste a margine del corso d’acqua e nelle
aree di golena periodicamente interessate dagli eventi di piena, appartenenti agli ordini
Glechometalia hederaceae e Convolvuletalia sepium: questa vegetazione si sviluppa lungo il
corso del fiume e a margine dell’habitat forestale 92A0. In queste comunità sono frequenti le
specie del genere Rumex.
L’habitat 92A0 “Foreste a galleria di Salix alba e Populus alba”, il più diffuso nel sito (copre
circa il 60% della superficie), comprende boschi ripariali di salice bianco e pioppo bianco
dell’ordine Populetalia albae, che include i pioppeti di pioppo bianco e nero (Codice CORINE
44.14 delle alleanze Populion albae e Populion nigrae). L'identificazione di tale habitat è in
genere semplice in quanto riguarda la ripa fluviale a salici e pioppi arborei la cui vegetazione
caratteristicamente occupa l’interno degli argini fino al bordo con le caratteristiche fronde
che“ricadono” in acqua determinando un “effetto galleria” sulla fascia soggetta alla dinamica
fluviale. Nel sito l’habitat copre una superficie considerevole nelle golene di San Vitale e del
Lippo, fino al limite dell’alveo di magra del Reno e anche sui depositi in alveo sommersi in
occasione delle piene.
Si tratta di boschi di origine naturale, originati dalla colonizzazione dei depositi fluviali sabbiosi
e limosi più profondi, con tempi di insediamento e colonizzazione molto rapidi tanto che
l’habitat può essere considerato una vera e propria cenosi pioniera. Nel sito vi è una certa
alternanza fra popolamenti appartenenti a diverse classi cronologiche, in conseguenza dei
tempi successivi di colonizzazione dei depositi fluviali: vi sono quindi popolamenti maturi, e
popolamenti di più recente insediamento, nonché gruppi di piante stramature o nelle prime
fasi di senescenza, che rappresentano, tra l’altro, l’habitat alimentare e riproduttivo di elezione
per i Picidi presenti nel sito. La specie dominante è il salice bianco (Salix alba), seguita da
pioppo bianco e pioppo nero, e accompagnati nello strato inferiore e nel sottobosco dall’olmo
campestre (Ulmus minor). Ai margini dell’habitat, nelle zone della golena più distanti dall’alveo
attivo del fiume, sono stati realizzati rimboschimenti di specie mesofile e mesoigrofile
planiziali, tipiche delle cenosi che seguono dinamicamente il saliceto‐pioppeto con il procedere
dell’evoluzione del suolo.
Si tratta di un habitat che, per la sua localizzazione in una zona densamente antropizzata
svolge importanti funzioni ecologiche, dalla regimazione delle acque, alla protezione delle
sponde, all’abbattimento dei carichi diffusi di inquinanti e nutrienti, alle funzioni di habitat e
corridoio biologico per la fauna: aspetto quest’ultimo di particolare importanza dato che i
boschi ripari costituiscono spesso le uniche fasce boscate dotate di una certa continuità in un
contesto interamente agricolo e intensamente antropizzato. L’efficienza nella rete ecologica,
da questo punto di vista, è l’obiettivo principale per la gestione dell’habitat.
Per quanto concerne la flora, nel sito non sono presenti specie di interesse comunitario.
Sono localmente presenti alcune specie interessanti come Carex pendula, Carex remota,
Euphorbia esula (comune nella fascia costiera, ma non nell’interno) e Arthemisia campestris
(specie di terrazzi fluviali semiaridi).

3.2 Fauna
Il sito ospita quattro specie elencate in All. I della Direttiva Uccelli, e una sola specie elencata in
All. II della Direttiva Habitat:
Fra gli uccelli, sono presenti quattro specie di interesse comunitario, di cui una nidificante:
nitticora (Nycticorax nycticorax), garzetta (Egretta garzetta), martin pescatore (Alcedo attui) e
balta dal collare (Ficedula albicollis).
Fra le specie di Uccelli migratori non elencate in Direttiva, sono presenti il tuffetto
(Tachybaptus ruficollis), l’airone cenerino (Ardea cinerea), il germano reale (Anas
platyrhynchos), la gallinella d’acqua (Gallinula chloropus), la tortora (Streptopelia turtur), il
rondone (Hirundo rustica), la cutrettola (Motacilla flava), l’usignolo (Luscinia megarhynchos) e
il rigogolo (Oriolus oriolus).
La scheda Natura 2000 risulta però incompleta; altre fonti bibliografiche disponibili segnalano
che l’area è frequentata anche da altre due specie di interesse comunitario All. I della Direttiva
Uccelli, falco di palude (Circus aeroginosus) e averla piccola (Lanius collurio), e anche da altre
specie importanti non elencate in direttiva come topino (Riparia riparia), torcicollo (Jynx
torquilla) e pendolino (Remiz pendolinus).
Fra gli Anfibi non sono segnalate specie elencate in All.II della Direttiva Habitat ma sono
presenti specie importanti come raganella (Hyla intermedia), rospo smeraldino (Bufo viridis) e,
non segnalato nella scheda Natura 2000, tritone punteggiato (Triturus vulgaris).
Non sono presenti specie di interesse comunitario né di Mammiferi, né di Rettili, né di Pesci
segnalate nella Scheda Natura 2000, tuttavia, altre fonti indicano come presente almeno una
specie di interesse comunitario, la testuggine palustre (Emys orbicularis), la cui presenza è
comunque da considerarsi dubbia (non sono presenti tipologie ambientali assimilabili
all’habitat ottimale della specie). E’ invece presente il biacco ( Coluber viridiflavus).
Fra gli Invertebrati, è presente la specie di interesse comunitario Lycaena dispar, più volte
citata, la cui presenza è legata all’habitat 6430 e alla presenza di flora igro‐nitrofila del genere
Rumex. Altre specie segnalate, non citate dalla scheda Natura 2000, sono Calopteryx splendens
(Odonata) e i lepidotteri ninfalidi Apatura ilia e Argynnis paphia.

3.3 Elementi di vulnerabilità del sito e misure di conservazione
L’area si trova in un punto strategico del corso del Reno, che dopo aver mantenuto un assetto
naturaliforme per gran parte del suo corso, fino allo sbocco nell’area pedeappenninica
bolognese, trova nella periferia di Bologna (da Casalecchio di Reno al ponte dell’Autostrada
Adriatica‐A14) e nella densa rete infrastrutturale presente un forte elemento di criticità
rispetto alla continuità del corridoio fluviale e degli habitat fluviali e ripariali associati. Il Reno
rappresenta tuttavia ancora un efficace corridoio ecologico che assicura il collegamento fra la
zona appenninica e la pianura emiliana, grazie anche al permanere di habitat differenziati in
golena e a una copertura pressoché continua di cenosi forestali ripariali. I principali elementi di
vulnerabilità possono essere così sintetizzati:
‐ Riduzione delle aree non urbanizzate immediatamente adiacenti agli argini, con
conseguente riduzione dell’ampiezza del corridoio fluviale e della gradazione
trasversale di habitat (con scomparsa di quelli prettamente terrestri indipendenti dalle
dinamiche fluviali) e in definitiva della funzionalità del corridoio;
‐ Taglio dei boschi ripariali;
‐ Inquinamento idrico dovuto alle attività estrattive in aree contermini al sito, ai reflui
urbani, ai reflui agricoli, all’abbandono di rifiuti e alla percolazione di inquinanti dalla
rete viabilistica nei punti di intersezione con il corridoio fluviale (immediatamente a
monte del sito).

Il Piano di Azione provinciale (allegato 4 alla Relazione del PTCP) indica inoltre come specifici
fattori di vulnerabilità del sito (fonte schede BioItaly e Provincia) i seguenti:
‐ presenza di infrastrutture (anche strade forestali);
‐ fruizione turistica;
e indica le misure di conservazione necessarie per ridurre le criticità dell’attuale stato di
conservazione del sito SIC “Golena San Vitale e Golena del Lippo” e quindi per il
raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla Direttiva Habitat:

‐ misura b) controllo sulla accessibilità dei siti

b.1. Interventi di segnalazione delle stazioni dell’habitat mediante opportuna

cartellonistica quando queste siano situate in prossimità di sentieri e zone di
passaggio e/ o sosta di visitatori.
b.2. Interventi di perimetratura o installazione di dispositivi atti ad impedire
l’accesso (come staccionate e/ o recinzioni, sbarre, catene, etc) per le
stazioni situate a margine di sentieri o strade.
b.3. Interventi di dissuasione alla sosta e alla manovra di autoveicoli.
b.4. Chiusura degli accessi a cave per pericolosa instabilità.
b.5. Misure di limitazione del disturbo antropico causato da fruitori (scalatori,
escursionisti, cacciatori, turisti) in particolari siti e in particolari periodi
dell’anno.

‐ misura g) interventi specialistici.
g.1. Interventi di ingegneria naturalistica.
g.2. Interventi di adeguamento igienico‐sanitario (ad abitazioni, complessi
agricoli, etc.).

3.4 Presenza di connessioni ecologiche (art. 7 L.R. 6/05)
Il sito SIC costituisce un elemento nodale e di collegamento ecologico di rango regionale (ai
sensi del “Programma per il Sistema regionale delle Aree protette e dei Siti Rete Natura 2000”
DGR 614/2009) dove la LR 6/2005 intende per "Aree di collegamento ecologico", le zone e gli
elementi fisico‐naturali, esterni alle Aree protette ed ai siti della Rete natura 2000, che per la
loro struttura lineare e continua, o il loro ruolo di collegamento ecologico, sono funzionali alla
distribuzione geografica ed allo scambio genetico di specie vegetali ed animali; e per "Rete
ecologica regionale", l'insieme delle unità ecosistemiche di alto valore naturalistico, tutelate
attraverso il sistema regionale ed interconnesse tra di loro dalle aree di collegamento
ecologico, con il primario obiettivo del mantenimento delle dinamiche di distribuzione degli
organismi biologici e della vitalità delle popolazioni e delle comunità vegetali ed animali.


Fig.3.3 Estratto della tav.10 “Previsioni per le aree di collegamento di rango regionale” ‐ allegato
D della DGR 614/2009

Inoltre, il sito SIC, come ampiamente trattato nel paragrafo relativo alla coerenza
programmatica, risulta classificato dai vigenti piani urbanistici di livello provinciale (PTCP) e
comunale (PSC di Bologna e PSC di Calderara di Reno) come “nodo ecologico complesso”,
pienamente inserito nel “corridoio ecologico principale” costituito dal fiume Reno, a sua volta
elemento strategico di connessione tra gli ecosistemi appenninici e quelli di pianura e più
ampiamente elemento prioritario della rete ecologica di rango provinciale e locale.

4. DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE TRA OPERE/ATTIVITÀ PREVISTE ED IL SISTEMA

AMBIENTALE
La direttiva DGR 1191/2007 indica chiaramente che le azioni che possono avere ricadute su un
sito devono essere realizzate in modo da evitare il degrado degli habitat e le perturbazioni
delle specie animali e vegetali d'interesse comunitario.
Le perturbazioni ed il degrado devono essere valutati nella misura in cui provocano, o
potrebbero probabilmente provocare, un cambiamento negativo dello stato di conservazione
degli habitat e delle specie.
Il degrado di un habitat è un deterioramento e si ha quando si verifica una delle seguenti
condizioni:
1. Riduzione della sua superficie;
2. Alterazione negativa dei fattori necessari per il mantenimento a lungo termine
dell’habitat (riduzione della struttura o delle funzioni necessarie al mantenimento
dell’habitat);
3. Induzione ad un insoddisfacente stato di conservazione delle specie tipiche
dell’habitat.
La perturbazione delle specie animali e vegetali si ha quando si verifica una delle seguenti
condizioni:
1. I dati relativi all’andamento di una specie indicano che tale specie non continua, o non
potrà continuare nel lungo termine, ad essere un elemento vitale degli habitat naturali
cui appartiene (qualsiasi evento che contribuisca, anche a lungo termine, al declino di
una popolazione, è da considerarsi una perturbazione significativa);
2. L’area di ripartizione naturale della specie è in declino, o rischia di essere in declino in
un futuro prevedibile (qualsiasi evento che contribuisca, anche a lungo termine, alla
riduzione o al rischio di riduzione della gamma di specie nel sito, è da considerarsi una
perturbazione significativa);
3. L’habitat sufficiente affinché le sue popolazioni si mantengano a lungo termine rischia
di scomparire (qualsiasi evento che contribuisce, anche a lungo termine, alla riduzione
delle dimensioni dell’habitat e delle specie nel sito, è da considerarsi una
perturbazione significativa).
Il presente studio ha il compito di individuare le interferenze del Masterplan sulle componenti
biotiche e abiotiche e sulla funzionalità ecologica del sito e di valutarne la significatività
dell’incidenza ovvero la consistenza degli effetti e degli impatti sull’integrità ambientale del
sito stesso e dunque sul suo mantenimento in uno stato di conservazione soddisfacente.
L’analisi è stata svolta con riferimento sia alla fase di esercizio che di cantiere sebbene
quest’ultima non sia allo stato dell’arte del Masterplan ancora definita ad un livello di dettaglio
progettuale.
L’analisi delle incidenze è stata svolta facendo riferimento al progetto preso non solo
singolarmente ma anche congiuntamente ad altri piani o progetti, poiché se è vero che alcuni
singoli impatti possono risultare di per sè non significativi considerati nel contesto dei
contributi antropici possono contribuire a generare impatti cumulativi significativi.
A tal fine, particolare attenzione meritano gli impatti indiretti che sovente passano inosservati
ma che possono manifestarsi in modo significativo nel medio‐lungo periodo e/o amplificare le
incidenze degli impatti diretti.
Quindi, anche nel caso in cui il Masterplan non comporti modificazioni del mosaico territoriale
all’interno del sito occorre tenere conto di eventuali effetti di frammentazione ambientale
dovuti a interventi esterni al sito e delle conseguenti ricadute sulle connessioni ecologiche tra
gli habitat nonché di effetti dovuti all’incremento di fattori di pressione (rumore, inquinanti,
ecc.).
Nello specifico si è ritenuto necessario analizzare le possibili sinergie negative con le previsioni
dei PSC dei Comuni di Calderara di Reno e di Bologna e in particolare con le previsioni
infrastrutturali della mobilità alcune delle quali direttamente connesse al Masterplan.
Relativamente alla fase di cantiere, come già accennato, il Masterplan non è allo stato dell’arte
corredato dai progetti definitivi e quindi non sono noti i dettagli della fase cantieristica. In
generale i cantieri interesseranno, per stralci, un arco temporale piuttosto lungo (2009‐2023) e
gran parte degli interventi previsti saranno realizzati all’interno dell’attuale sedime
aeroportuale, senza quindi interferire prevedibilmente, se non in misura ridotta, con il
territorio esterno.

4.1. Sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora
Fase di esercizio
Il Masterplan non prevede in alcun modo l’uso di risorse naturali presenti nel sito e
un’alterazione morfologica del territorio e del paesaggio al suo interno, in modo particolare
non è prevista alcuna occupazione o impermeabilizzazione del suolo e impatto diretto su
fauna, flora e vegetazione e dunque non è attesa nessuna perturbazione diretta di habitat e
specie tutelate dalle direttive 92/43/CE e 79/409/CEE e rare o minacciate.
Analogamente, i PSC di Bologna e Calderara di Reno non prevedono interventi che comportino
sottrazione di habitat e impatti diretti sulle specie animali e vegetali tutelati all’interno del sito.
L’incidenza ambientale è da ritenersi assente.

Fase di cantiere
Nessun intervento previsto nel Masterplan comporterà occupazione di suolo in fase di cantiere
all’interno del sito SIC, di conseguenza non si attendono incidenze per questa tipologia di
impatto.

4.2. Frammentazione ecologica
Fase di esercizio
La funzionalità ecologica di un sito della rete Natura 2000 è garantita dal buono stato di
conservazione del sito stesso e dalla efficace connettività con il più ampio sistema di rete
ecologica nel quale è inserito. La frammentazione ed il degrado del territorio circostante il sito
e ancor più della rete ecologica ad esso più prossima, può pregiudicarne la funzionalità e
conseguentemente il soddisfacente stato di conservazione innescando un “corto circuito”
negativo per l’area protetta.
Il Masterplan non prevede interventi diretti di frammentazione a carico della rete ecologica
individuata dai PSC comunali e dal PTCP, come anche accertato nella precedente analisi di
coerenza programmatica, comporta però un ulteriore consumo di suolo e in generale un
aumento del carico antropico e di disturbo a discapito della funzionalità della rete ecologica
limitrofa e della naturalità diffusa, seppure per lo più di scarso valore, nell’area circostante
l’asta fluviale del Reno, in prossimità del sito SIC.

Per quanto di non stretta pertinenza (in quanto non riguardano la serie di interventi previsti
dal Masterplan, in relazione al PSC comunale di Calderara di Reno si evidenziano le previsioni
di nuove infrastrutture viarie, in particolare il nuovo tratto di collegamento tra Calderara di
Reno e Trebbo con attraversamento del fiume Reno, a valle del sito SIC. Tale tratta è stata
prevista anche dall’Accordo Territoriale e rappresenterà un supporto dell’accessibilità privata
di scala metropolitana al Polo Funzionale Aeroportuale.
La realizzazione di questo nuovo tratto di strada potrebbe comportare incidenze negative di
grande portata per il sito per questo motivo si ritiene necessario, nella futura fase in cui verrà
trattato, uno specifico approfondimento dei possibili impatti sul corridoio ecologico fluviale e
sulla frammentazione ecologica e l’individuazione in fase progettuale delle mitigazioni e
compensazioni più opportune.
In relazione al PSC di Bologna si evidenzia in particolare un intervento che potrebbe produrre
incidenze significative sulla connettività del corridoio ecologico del fiume Reno a sud del sito la
realizzazione del People mover, una metropolitana leggera in sede propria di collegamento
diretto con la Stazione Centrale. Tale intervento è previsto dall’Accordo Territoriale tra le
opere prioritarie complementari al Masterplan funzionale all’accessibilità pubblica
dell’Aeroporto.
Tali opere, in quanto esterne al masterplan di riferimento, vengono richiamate in questa sede
per gli eventuali effetti cumulativi, che però andranno affrontate in maniera puntuale e
dettagliata nella trattazione degli specifici studi in quanto caratterizzate da interferenze dirette
con le aree SIC e naturali.

Fase di cantiere
Nessun cantiere, o parte di esso, è previsto all’interno dell’area del sito SIC o dei corridoi
ecologici ad esso collegato.
L’incidenza imputabile al Masterplan inerente a frammentazioni ecologiche e/o all’alterazione
della funzionalità ecologica di collegamento risulta negativa ma non significativa, si ritengono
invece necessari specifici approfondimenti, anche in un’ottica di impatti cumulativi,
relativamente sia alla fase di esercizio che di cantiere, del nuovo collegamento stradale
Calderara di Reno‐Trebbo e del People mover.
4.3. Fattori d'inquinamento e di disturbo ambientale
4.3.1. Inquinamento atmosferico
Fase di esercizio
Per comprendere l’incidenza del Masterplan sulla qualità dell’aria del sito SIC, anche in
un’ottica di impatti cumulativi, si è fatto riferimento allo studio di impatto ambientale, a cui si
rimanda per approfondimenti.
La qualità dell’aria in Pianura Padana, presenta forti criticità dovute alla sinergia negativa tra le
elevate emissioni di un territorio molto antropizzato e sviluppato e le caratteristiche fisiche e
geomorfologiche del bacino padano di area vasta che inducono l’inversione termica
atmosferica e quindi lunghi periodi di sostanziale ristagno dei gas inquinanti. Le principali fonti
di emissioni sono rappresentate dal trasporto, dal riscaldamento degli edifici e dalle attività
produttive.
La qualità dell’aria dell’area di studio non si sottrae a questa logica e anzi risulta
particolarmente penalizzata per la presenza massiccia di edificato, di aree industriali e di una
fitta rete di infrastrutture per la mobilità alcune di livello nazionale (autostrade e aeroporto).
In condizioni particolarmente sfavorevoli, è infatti interessata da superamenti dei limiti
normativi, in particolare per il PM10 e NO2.
Si riportano di seguito i risultati dell’analisi fatta dallo Studio d’Impatto Ambientale.
Le emissioni dell’aeroporto che sono state considerate includono le sorgenti fisse (centrali
termiche a gasolio e metano gestite da SAB), i veicoli aeroportuali (GSE), i parcheggi
autoveicoli interni ed esterni al sedime aeroportuale gestiti da SAB e gli aeromobili (cicli LTO).


Tabella.4.1 Valori di emissione di inquinanti (fonte: Quadro Ambientale del SIA)

Dalle tabelle 4.1 si evince che le emissioni associate alla componente aeronautica risultano in
aumento proporzionale all'incremento di movimenti previsti dal Masterplan, mentre le
emissioni associate al traffico stradale risultano in diminuzione rispetto allo stato attuale, in
conseguenza della realizzazione degli interventi sulla rete stradale previsti dai PSC.
Per quanto riguarda gli inquinanti critici in ambito di qualità dell'aria locale (NOx e PM10), il
contributo emissivo della sorgente aeronautica risulta notevolmente inferiore rispetto a
quello del traffico stradale, ossia pari a circa il 10% per gli NOx e all' 1% per i PM10.
Occorre evidenziare, che nel calcolo emissivo, in via del tutto cautelativa, non è stato tenuto
conto della modifica al layout aeroportuale, che prevede lo spostamento dell'area terminale e
dei piazzali di sosta in posizione baricentrica rispetto alla pista di volo, con riconfigurazione
delle bretelle di uscita. Si suppone, infatti, che queste modifiche potranno comportare una
ottimizzazione dei tempi di movimentazione dei mezzi aeroportuali e degli aeromobili, con
conseguente riduzione dei carburante consumato e, quindi, delle emissioni in atmosfera.
Inoltre, anche la realizzazione del People mover e la metrotramvia che collega Borgo Panigale
con il centro città, prevedono un significativo spostamento di passeggeri dal trasporto privato
su gomma a trasporto collettivo su ferrovia, configurandosi come misure mitigative degli
impatti atmosferici.
Al fine della valutazione dell’incidenza del progetto si riportano informazioni circa gli inquinanti
e i rispettivi impatti sulla vegetazione (sulla fauna sono meno noti).
Polveri (PM10, PM2,5, PM0,1): Il particolato, comunemente identificato con il termine di polvere,
è un inquinante presente sia naturalmente che dovuto alle attività umane, prodotto della
frantumazione, di degrado o di produzione di un materiale è anche generato da reazioni
specificatamente chimiche o fisiche quali la crescita di cristalli in fase gassosa. Le polveri hanno
un diametro dell’ordine dei 100 µm fino 0,1µm e possono avere effetti sull’efficienza
fotosintetica causata dalla riduzione della funzionalità stomatica e dall’accumulo delle polveri
sulla lamina fogliare. Le conseguenze per la vegetazione possono manifestarsi in termini di
riduzione dello sviluppo, lesioni necrotiche a livello fogliare, disseccamento e/o arrossamento
dei tessuti, e in sintesi in un generale peggioramento dello stato vegetativo.

Ossidi di Azoto (NOx): Con il termine NOx vengono indicati genericamente l’insieme dei due più
importanti ossidi di azoto a livello di inquinamento atmosferico ossia l’ossido di azoto, NO, e il
biossido di azoto, NO2, la maggior parte deriva da processi di combustione, compresi quelli dei
veicoli a motore. Il biossido di azoto si può ritenere uno degli inquinanti atmosferici più
pericolosi perché contribuisce alla formazione dello smog fotochimico, come precursore
dell’ozono troposferico, e, trasformandosi in acido nitrico, al fenomeno delle "piogge acide",
che provocano ingenti danni alle piante e più in generale alterazioni negli equilibri ecologici
ambientali.

Ozono (O3): L'ozono troposferico, inquinante cosiddetto secondario, si produce per effetto
della radiazione solare in presenza di inquinanti primari quali gli ossidi d'azoto e i composti
organici volatili. Mentre la presenza dell'ozono nella stratosfera svolge un'importantissima
funzione protettiva per la salute umana e l'ambiente in cui viviamo, nello strato dell'atmosfera
che va dalla superficie terrestre fino a 10‐15 km d'altezza (la troposfera), alte concentrazioni di
ozono risultano nocive per la salute dell'uomo e per la vita degli ecosistemi. E’ considerato
l’inquinante atmosferico di maggiore fitotossicità, sulle piante gli effetti sono segnalati da
macchie o piccoli punti di necrosi cellulare sulla superficie delle foglie o da bruciature a livello
dei germogli.

Ossidi di zolfo (SOx): A livello antropico, SO2 e SO3 sono prodotti nelle reazioni di ossidazione
per la combustione di materiali in cui sia presente zolfo quale contaminante, ad esempio
gasolio, nafta, carbone, legna, ed altro. Al momento del dilavamento atmosferico durante le
giornate di pioggia la ricaduta degli inquinanti derivanti dagli ossidi di zolfo è una delle
componenti principali per la formazione delle "piogge acide" con gravi effetti sulla vegetazione
boschiva, defoliazione ed inaridimento di vaste zone.
(fonte: Eriberto de´ Munari, Valerio Pessina, 2004)
I principali sintomi indotti sulle piante dagli inquinanti atmosferici, sono riconducibili a
variazioni nello sviluppo per interazioni dell’inquinante con i processi della fotosintesi e
respirazione, clorosi fogliare per alterazione del ciclo di degradazione e sintesi della clorofilla,
necrosi, prevalentemente a carico dell’apparato fogliare. Questi sintomi sono veri e propri
danni, da intendersi come risposta, misurabile ed identificabile, della pianta ad un inquinante. I
danni possono essere acuti o cronici a seconda dell’intensità e della durata dell’esposizione.
Sotto la pressione selettiva dei fattori ambientali, nel tempo, una comunità vegetale trova la
propria stabilità. Questo equilibrio può essere compromesso dall’azione di un nuovo elemento
che si inserisce nell’ecosistema. In questo senso, gli inquinanti atmosferici giocano un ruolo
significativo; il loro effetto è maggiormente “sentito” nelle piante legnose che, per loro natura,
restano più a lungo a contatto con gli inquinanti. L’esposizione della vegetazione a basse
concentrazioni, può non avere effetti diretti significativi ma può anche indurre mutamenti
nelle associazioni vegetali. Concentrazioni intermedie di inquinanti, possono determinare
danni diretti a singoli individui o alla maggior parte degli individui di una specie. Gli effetti non
sempre sono macroscopicamente apprezzabili. A volte il danno è a livello dell’attività
fotosintetica, riproduttiva o semplicemente indotto da una maggiore sensibilità a stress. Come
nel caso delle basse concentrazioni, anche per le concentrazioni intermedie di inquinanti si
possono avere riduzioni di capacità competitiva di una o più specie, nei confronti delle specie
più tolleranti che possono prendere il sopravvento all’interno della biocenosi.
Un cenno infine agli effetti delle alte concentrazioni di inquinanti atmosferici: questo terzo
caso può portare alla morte di numerosi membri di una comunità, che vengono sostituiti da
altre specie (in primis, da specie erbacee e/o arbustive). (G. Lorenzini, 1999).
Per quanto sopra riportato sono prevedibili, in fase di esercizio, possibili effetti di tipo cronico,
sia a livello di singoli individui, sia a livello di alterazione delle comunità vegetali presenti nel
SIC. Tale considerazione è validata dal fatto che le analisi svolte dallo Studio d’Impatto
Ambientale presentano valori che non sono riferiti agli effetti sulle specie vegetali. Non è
pertanto possibile escludere danni cronici sulla vegetazione, anche per concentrazioni non
elevate di inquinanti;
In conclusione, essendo la situazione attuale già fortemente critica si ritiene che la quota parte
di peggioramento imputabile al Masterplan possa comportare incidenze negative ma non
significative quindi a scopo migliorativo e cautelativo si ritiene necessario vengano adottate
adeguate misure di mitigazione e compensazione, da calibrare in base alle eventuali risultanze
negative di uno specifico monitoraggio di medio‐lungo periodo.

Fase di cantiere
In generale si può dire che il cantiere edile genera impatto sulla qualità dell’aria soprattutto
mediante emissione di polveri prodotti dalla movimentazione dei materiali (terreno, materiali
da costruzione), dal sollevamento di polveri per il passaggio dei mezzi, dal caricamento di silos
e contenitori di calce e cemento ed, infine, dalla demolizione di fabbricati. Altre sorgenti di
sostanze inquinanti per l’atmosfera sono le emissioni dagli scarichi dei mezzi operativi o, a
volte, la pratica ancora diffusa della bruciatura di residui in cantiere.
Date le caratteristiche di questa fase (durata limitata nel tempo), si ritiene che, con l’adozione
di alcune specifiche misure di mitigazione atte al contenimento di queste emissioni, l’impatto
non sia significativo
In particolare si rende necessaria l’applicazione di tali misure nei cantieri più prossimi al sito
che per la loro localizzazione potrebbero generare maggiori impatti (ad es. la nuova piazzola
De‐icing).

4.3.2. Inquinamento acustico
Per comprendere l’incidenza del Masterplan sul clima acustico del sito SIC, anche in un’ottica
di impatti cumulativi, è necessario porre a confronto la mappa diurna del clima acustico ex
ante (situazione attaule), la mappa diurna scenario 2023 Masterplan, previsionale relativa alle
emissioni sonore imputabili al Masterplan.


Fig.4.1 ‐ Mappa acustica – periodo diurno –Scenario attuale

Fig.4.2 ‐ Mappa acustica – periodo diurno – scenario 2023 Masterplan
Dalle isofoniche diurne e notturne degli scenari mitigativi
appare evidente l’effetto di miglioramento rispetto agli
scenari Masterplan, nella zona ad est dell’aeroporto, che
risulta quella a maggior densità di popolazione e,
comunque anche riferibile alle aree SIC, attualmente
esposte ai livelli maggiori. Tali soluzioni mitigative
producono l’effetto di restringere in parte l’impatto
acustico dei sorvoli ad est e ampliarlo verso nord, verso
aree cioè con minor densità di residenze e prime classi,
caratterizzate peraltro da livelli acustici inferiori.
Il SIA conclude valutando che l’impatto degli interventi
previsti al 2018 e 2023 saranno molto limitati, in
particolare si tratta unicamente di alcuni ricettori
influenzati dal nuovo accesso all’aerostazione, per i quali
unitamente al progetto stradale saranno da prevedere adeguate mitigazioni e alcuni ricettori
che non rispettano i limiti di I classe, nella maggior parte dei casi già allo stato attuale, per i
quali i contributi dei sorvoli aerei, pur rispettando i limiti di LVA, non risultano trascurabili.

Dal punto di vista degli effetti sugli habitat e in particolare sulla fauna e avifauna presente,
molti studi e osservazioni indicano che gli animali reagiscono al rumore, ad esempio
intensificando le loro emissioni sonore per mantenere un adeguato rapporto segnale/disturbo,
per mantenere quindi costante la distanza alla quale i segnali possano essere uditi, oppure
aumentano la ripetizione dei segnali per aumentare la probabilità che siano sentiti, ma in altri
casi, soprattutto nel caso di rumori molto intensi, sospendono le proprie emissioni in attesa del
ritorno a condizioni ottimali. Tutto questo indica chiaramente che reagiscono al rumore con
comportamenti immediati, facilmente osservabili, ma di cui non sono ancora chiari gli effetti a
lungo termine, con conseguenze ad esempio sul successo riproduttivo e sul successo
adattativo.
Allo stato attuale, la tutela delle specie biotiche residenti in un determinato luogo, non trova
piena garanzia nell’applicazione degli indicatori di rumore previsti dalla vigente normativa
nazionale e comunitaria, in materia di rumore (DPCM 14.11.1997; Direttiva UE 2002/49/CE).
Tali indicatori sono infatti pensati per l’uomo, in funzione della sua capacità di percepire il
rumore. Gli animali, e soprattutto gli uccelli, hanno una capacità uditiva non sovrapponibile a
quella umana. Negli uccelli, il suono rappresenta uno degli elementi più importanti per la
comunicazione. Il campo di frequenza che consente il sistema di comunicazione è così
caratterizzato:
 gli uccelli non sentono bene alle alte o basse frequenze, sentono meglio nel campo di
frequenze tra 1‐5 kHz dove la soglia di udibilità varia tra – 10 dB a 20 dB di livello di
pressione sonora. I predatori notturni (strigiformi: allocco, civetta, gufo, barbagianni,
assiolo o chiù, …) hanno una soglia uditiva traslata di circa 20 dB al di sotto di quella
media dei passeriformi (corvi, ghiandaia, picchio, cinciarella, cinciallegra, lui piccolo,
fringuello, …);
 la regione di massima sensibilità è compresa tra 2‐3 kHz;
 la sensibilità uditiva decresce ad un tasso di 15 dB/ottava al di sotto di 1 kHz e circa 35‐
40 dB/ottava oltre 3 kHz.
La frequenza centrale e l’estensione alle alte frequenze in molte specie di uccelli sono
inversamente correlate a parametri biologici quali il peso e le dimensioni (diminuisce il peso,
aumenta l’estensione alle alte frequenze).
Il confronto tra sensibilità uditiva umana e dell’avifauna ben evidenzia una minore sensibilità
uditiva alle alte frequenze (> 5 kHz) e, per tutti gli uccelli non predatori notturni, una
generalizzata minore sensibilità compresa tra un minimo di circa ‐10 dB a 1‐2 kHz e un
massimo di ‐ 90 dB a 10kHz e circa –30 dB a 125 Hz
Gli uccelli comunicano con il suono, all’interno di uno “spazio attivo”, definito dalla “distanza
entro la quale, in presenza di un rumore di fondo, un segnale può essere percepito da un
ricevitore”. Un suono emesso da un uccello, si attenua con l’aumento della distanza, sulla base
della legge sferica. In questo senso, ogni raddoppio di distanza porta ad un decremento di 6

dB.
Lo spazio attivo, è determinato da una serie di variabili: le caratteristiche della copertura
vegetale, le condizioni metereologiche, la presenza di elementi di disturbo significativi. Ad
esempio, la percezione del canto di molte specie, è minima nella parte centrale della giornata,
in corrispondenza di temperature elevate e bassa umidità. Opere importanti come
infrastrutture ferroviarie e stradali, aumentano il rumore di fondo “naturale” specialmente in
particolari momenti del giorno e conseguentemente portano alla riduzione dello spazio attivo
diminuendo o annullando la possibilità di comunicare attraverso il suono. I livelli di rumore
prodotti dalle infrastrutture stradali, maggiori di 50 dBA, causano una riduzione della densità
dell’avifauna presente ai margini delle stesse. Analogamente, il rumore emesso dalle
infrastrutture ferroviarie (a bassa frequenza) interferisce in modo significativo con la sensibilità
uditiva degli uccelli, determinandone l’allontanamento.
Altro elemento significativo per la valutazione degli effetti di un “suono di disturbo“, è
rappresentato dalla minore capacità degli uccelli (rispetto all’uomo) di rilevare un suono, in
presenza di un rumore di fondo a banda larga. Esperienze mostrano come, in tale condizione,
un suono immesso può essere percepito dagli uccelli solo se superiore di 1‐1.5 dB al rumore di
fondo; per contro, tale valore si abbassa a 0.5 dB se riferito all’uomo.

Caso studio dell’analogo
L’area naturale del Parco del Ticino è interessata dalle rotte di decollo e di atterraggio
dell’Aeroporto Internazionale di Malpensa. Il Parco del Ticino accoglie 107 specie di uccelli
nidificanti e importante rotte migratorie.
Il decorso temporale contiene 6 sorvoli: la sequenza dei sorvoli mantiene questa cadenza negli
intervalli orari di massimo traffico aereo che coincidono con le prime ore della mattina e il
tardo pomeriggio, periodi in cui il canto degli uccelli nella stagione primaverile ed e stiva è
molto accentuato. L’impatto dei sorvoli potrebbe pertanto essere considerato, in assenza di
altri elementi di valutazione, potenzialmente rilevante in termini di disturbo per l’avifauna.
Al contrario le evidenze di campo mostrano che gli uccelli continuano a cantare anche al
passaggio degli aerei e non manifestano modificazioni di comportamento, come se il rumore
aereo non venisse percepito. Non si verificano trasferimenti dell’avifauna in aree più
silenziose: lo spazio attivo del segnale non viene sostanzialmente modificato.
Il rumore dei propulsori degli aerei è dominato dalle basse frequenze, la maggioranza dei
contributi sono relativi a frequenze minori di 1‐2 kHz, lontane dalla massima sensibilità uditiva
dei passeriformi.
L’impatto sul paesaggio sonoro di un aereo in fase di sorvolo consiste nell’innalzamento dei
livelli di fondo in misura variabile tra 3 e 32 dB tra 50 Hz e 2.5 kHz, con valore massimo a 160
Hz. Sulle frequenze di massima sensibilità uditiva per l’avifauna (2‐4 kHz) l’impatto è di 3‐6 dB
mentre risulta praticamente assente per frequenze superiori a 3 kHz.
L’effetto di mascheramento è inferiore a quello di un rumore a banda larga a parità di livello
globale di pressione sonora: la maggiore porzione di energia è localizzata in
“canali” più bassi di quelli occupati dal segnale. In sintesi:
 Il rumore determinato dai sorvoli è scarsamente avvertito dall’avifauna;
 Il rapporto segnale/rumore delle frequenze di banda che caratterizzano la massima
potenza del segnale (3,15÷6.3kHz) è solo parzialmente alterato (M. Masoero, C.A.
Bertetti, 2007).
Per quanto sopra riportato sono prevedibili, in fase di esercizio, possibili effetti di disturbo
delle popolazioni animali presenti nel SIC ma per quanto riguarda gli uccelli è attribuibile in
particolare all’aumento di traffico stradale indotto dall’Aeroporto più che agli impatti generati
dagli aeromobili.
In conclusione, essendo la situazione attuale già critica, e la scarsità delle popolazioni animali
presenti lo conferma, si ritiene che la quota parte di peggioramento imputabile al
Masterplan possa comportare incidenze negative ma non significative quindi a scopo
migliorativo e cautelativo si ritiene necessario vengano adottate adeguate misure di
mitigazione e compensazione, da calibrare in base alle eventuali risultanze negative di uno
specifico monitoraggio di medio‐lungo periodo.

Fase di cantiere
Si riportano i risultati di alcuni studi condotti nel Parco del Ticino, per valutare l’impatto di una
attività di cantiere (costruzione di una linea ferroviaria all’interno della fascia boscata del
Parco) sulla presenza dell’avifauna.
Il cantiere prevedeva l’uso continuo di macchine movimento terra, rulli compressori, dozer,
gru, betoniere, ecc.
Le osservazioni di campo svolte in periodo primaverile e autunnale durante l’attività di
cantiere hanno evidenziato l’assoluta assenza di segnali biotici entro la prima fascia di area
boscata, di ampiezza 75‐100 m dal fronte avanzamento lavori. Il ripopolamento aveva inizio
solo in periodo pre‐serale, al termine dell’attività lavorativa e proseguiva fino all’alba alla
riapertura dei cantieri.
L’impatto sul paesaggio sonoro ha comportato l’innalzamento dei livelli di fondo in misura
variabile tra 4 e 14 dB tra 25 Hz e 6.3 kHz. Sulle frequenza di massima sensibilità uditiva per
l’avifauna (2‐4 kHz) l’impatto è stato di 10‐14 dB.
Considerando la legge di propagazione da sorgente puntiforme e una riduzione di 6 dB per
ogni raddoppio di distanza, si può stimare che 12 dB di innalzamento del fondo determini una
riduzione del 75% dello spazio attivo del segnale. I richiami hanno una bassa probabilità di
essere sentiti e di avere successo in termini riproduttivi, è stato osservato l’allontanamento de
i maschi.
Date le caratteristiche di questa fase (durata limitata nel tempo), e la lontananza dal sito SIC (il
cantiere più prossimo è quello relativo alla nuova piazzola de‐icing a qualche centinaia di
metri) si ritiene che, con l’adozione di alcune specifiche misure di mitigazione atte al
contenimento di queste emissioni, l’impatto non sia significativo In particolare si rende
necessaria l’applicazione di tali misure nei cantieri più prossimi al sito che per la loro
localizzazione potrebbero generare maggiori impatti.

4.3.3. Inquinamento del suolo
Non sono attese possibili contaminazioni del suolo all’interno del sito SIC e del suo intorno né
in fase di esercizio né in fase di cantiere.
L’incidenza ambientale è quindi prevedibilmente nulla.

4.4.4. Inquinamento dell’acqua (superficiale e/o sotterraneo)
Fase di esercizio
L’Aeroporto G. Marconi di Bologna attualmente presenta un sistema di smaltimento delle
acque di dilavamento meteoriche incentrato su tre scarichi: Fosso Canocchia in prossimità
dell’abitato del Lippo di Calderara, Fosso Cava e Fosso Fontana. Il primo di questi scarichi ha
una rete di smaltimento separata, rispetto alla principale dell’aeroporto, in cui affluiscono le
acque meteoriche di dilavamento delle aree orientali dell’aeroporto (aree pavimentate land
side site in prossimità dell’aerostazione, piazzali aeromobili posti in adiacenza al terminal e
altre aree pavimentate e dai coperti degli edifici localizzati nell’area sud orientale del sedime).
Gli altri due scarichi sono i recapiti finali della rete interna di smaltimento delle acque di
dilavamento delle aree centro occidentali del sedime aeroportuale. Questi ultimi due scarichi
sono stati realizzati recentemente per cui tutte le acque meteoriche di dilavamento delle
superfici pavimentate di riferimento sono opportunamente disoleate e dissabbiate.
Lo scarico afferente al Fosso Canocchia, e quindi scolante nel tratto di fiume direttamente
interessato dal sito SIC, essendo stato progettato negli anni sessanta è sprovvisto di impianto
di depurazione. Tale criticità è in procinto di essere risolta, infatti è già stato previsto il
progetto e la realizzazione di una batteria di desolatori e sedimentatori finalizzata al
trattamento delle acque dilavanti le aree sopra dette.
Sui piazzali normalmente vengono svolte operazioni ordinarie prive di particolare pericolosità
inquinante si segnalano però due tipologie di attività che potrebbero comportare un forte
carico inquinante (soprattutto nello scarico di Fosso Canocchia): 1) il lavaggio delle carlinghe
degli aerei, che però viene svolto di rado e con l’adozione di specifiche misure di raccolta degli
inquinanti, e 2) l’attività di de‐icing degli aeromobili che necessità lo spargimento sulle ali di
liquidi utili ad evitare che il ghiaccio si riformi creando pericolo per la navigazione aerea.
Quest’ultima attività è prevista in una specifica area in cui gli aeromobili effettueranno di
norma tali operazioni e le acque derivanti dal dilavamento di tali superfici, nonché i fluidi
derivanti da tali operazioni verranno opportunamente separate e trattate.
Non sono attesi inoltre scarichi o contaminazioni delle acque sotterranee.
Si ritiene dunque che per tale tipologia d’impatto l’incidenza sia positiva.
Fase di cantiere
Per quanto attiene ai cantieri ricadenti sia all’interno che all’esterno del sedime aeroportuale
nel caso non venissero applicate le corrette misure di raccolta delle acque variamente
contaminate e in generale di mitigazione potrebbero essere fonte di significativo impatto sul
sito SIC, soprattutto se tali sversamenti dovessero avvenire prima della realizzazione della
batteria di desolatori e sedimentatori di cui sopra.
Si ritiene pertanto che l’incidenza possa essere potenzialmente negativa, e non significativa ma
solo nel caso di applicazione delle corrette misure di prevenzione e mitigazione.

4.4.5. Inquinamento elettromagnetico/radiazioni (ionizzanti o non ionizzanti)
Sono state condotte indagini, in sede di Studio d’Impatto Ambientale, nei punti significativi
delle aree aeroportuali esterne e relativamente alle misure di fondo ambientale, che hanno
mostrato dei livelli di campo elettromagnetico in alta frequenza nettamente al di sotto dei
limiti di norma previsti per il range di frequenza da 100 KHz –3 GHz.
Gli interventi di ampliamento della infrastruttura aeroportuale non comporteranno
installazioni di nuovi apparati che possono incrementare l'entità dei campi elettromagnetici,
oltre quelli tuttora presenti. In particolare, gli apparati di radioassistenza alla navigazione
aerea rimarranno immutati nel tempo.
Pertanto si ritiene trascurabile l’incidenza in relazione a tale aspetto ambientale.

4.4.6. Produzione di rifiuti e scorie
E’ da escludere la produzione di rifiuti solidi all’interno del sito SIC e del suo intorno né in fase
di esercizio né in fase di cantiere.
L’incidenza ambientale è quindi prevedibilmente nulla.

4.4.7. Inquinamento luminoso
Fase di esercizio
Lo studio di alcuni sistemi biologici ha evidenziato l’influsso delle lampade per l’illuminazione
pubblica (in particolare quelle ad ampio spettro di emissione) in alcuni cicli vitali quali la
riproduzione (rettili), la migrazione (lepidotteri, uccelli), la produzione di sostanze vitali e i ritmi
stagionali (piante). Peraltro sono necessari ulteriori studi per valutare la reale portata di questo
impatto antropico sugli ecosistemi. Certamente è auspicabile una maggior attenzione nella
costruzione degli impianti di illuminazione evitando la dispersione di luce inutile e soprattutto,
laddove è possibile, utilizzare lampade a spettro di emissione ristretto (come le lampade al
sodio bassa pressione). (Danilo Pianini, 2010).
L‘eccessiva illuminazione artificiale – soprattutto in periodi errati dal punto di vista biologico –
ha conseguenze negative sul bilancio naturale e sull‘ambiente. Occorre tener conto
soprattutto degli ambienti delicati come i prati secchi, le zone umide, i margini dei boschi, i
corsi d’acqua e in genere le zone naturali e paesaggistiche protette. Qui la biodiversità e di
conseguenza il rischio di arrecare danni con la luce artificiale è particolarmente elevato. Perciò
bisognerebbe attenersi al principio seguente: se nel raggio d’illuminazione di un impianto
vivono specie animali che reagiscono alla luce artificiale, se ne dovrà tener conto per l‘assetto
dell’impianto stesso. (“Prevenzione delle emissioni luminose – Raccomandazioni”. Ufficio

federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio UFAFP. Berna, 2005)

Il sito SIC è attualmente interessato, soprattutto nell’areale più meridionale, da inquinamento
luminoso di portata significativa al quale contribuiscono l’Aeroporto, l’Autostrada, la
Tangenziale e i vicini centri urbani, commerciali e siti produttivi. Tale aspetto presenta dunque
possibili criticità allo stato attuale e diventa sostanziale, anche in applicazione del principio di
precauzione, massimizzare le mitigazioni relative ai nuovi interventi del Masterplan.
La Regione Emilia Romagna con la legge regionale n. 19/2003, la direttiva applicativa di cui alla
DGR 2263/2005 e la Circolare esplicativa, ha dettato norme in materia di riduzione
dellínquinamento luminoso e di risparmio energetico, stabilendo che tutti i nuovi impianti di
illuminazione esterna, pubblica e privata, devono essere corredati da certificazione di
conformità alla stessa legge e che devono rispondere a precisi requisiti tecnici, identificati
allárticolo 5. Nello specifico la Circolare indica tra gli “oggetti di particolare tutela
dall'inquinamento luminoso i siti della Rete Natura 2000” e prescrive che debbano
indicativamente avere un'estensione della zona di protezione pari alla superficie dei siti stessi.

Con l’applicazione delle mitigazioni di cui sopra l’incidenza è stimata negativa ma non
significativa. Si ritiene inoltre fondamentale un monitoraggio specifico e l’applicazione di
misure mitigative più stringenti e/o misure compensative per ridurre le eventuali incidenze che
dovessero emergere.

Fase di cantiere
I cantieri sono generalmente caratterizzati dalla presenza di illuminazione a forte intensità che
potrebbe contribuire a peggiorare l’attuale situazione già fortemente connotata da luminosità
diffusa.
Relativamente ai cantieri localizzati nella parte est del sedime aeroportuale, ed eventualmente
esternamente ad esso, si attende una incidenza negativa ma non significativa e si segnala la
necessità di adottare le mitigazioni più efficaci a ridurre gli impatti.

4.4. Rischio di Birdstrike
Al fine di questo studio viene considerata anche la potenziale incidenza imputabile al
fenomeno del “Birdstrike”, che consiste nell’impatto tra aeromobili e uccelli nell’area
aeroportuale e in un suo ristretto intorno. La valutazione fa riferimento ad uno specifico studio
condotto nel periodo 2008/2009 dall’Università di Pisa su richiesta dell’Aeroporto di Bologna.
La documentazione disponibile a livello mondiale dimostra che la vicinanza di un aeroporto ad
aree di valore naturalistico (es. aree umide, boschi) o una sua localizzazione coincidente con le
rotte migratorie costituisce una significativa aggravante e dunque una criticità.
I dati statistici relativi a tale problematica indicato che gran parte dei birdstrike avviene di
giorno (64%) soprattutto nel corso delle prime ore del mattino quando l’attività degli uccelli è
maggiore. Comunque, i dati indicano che i birdstrike si verificano in qualsiasi orario, diurno e
notturno in quanto esistono specie diverse, attive sia di giorno che di notte. Inoltre, durante le
migrazioni, molte specie diurne affrontano il volo nelle ore notturne e possono essere attirate
e portate fuori rotta dalle luci delle città e dai fari degli aeroporti.
Per quanto riguarda le stagioni, i picchi dei birdstrike si verificano durante la migrazione
primaverile (marzo‐aprile), quella autunnale (settembre‐ottobre) e nei mesi di luglio‐agosto,
quando vi è una forte presenza di individui giovani da poco involati dal nido e per giunta
inesperti (MacKinnon, 2002). Da esperienze sugli scali italiani il mese di maggio risulta essere
un mese a rischio birdstrike; dovuto probabilmente ai tagli di erba precoci rispetto a quanto
avviene nelle pratiche agricole.
Gran parte dei birdstrike avvengono a basse quote: ad esempio i dati canadesi riportano che il
90% degli incidenti nel contesto aeroportuale avvengono al di sotto dei 150 metri.
Nell’aviazione civile, il 38% dei birdstrike si ha al decollo, e circa il 41% all’atterraggio
(MacKinnon, 2002). Questi dati indicano dunque che gran parte degli incidenti avvengono nei
pressi degli aeroporti.

Relativamente all’area di studio è stata osservata la presenza di 59 specie di uccelli, per un
totale di 18.829 volatili di cui 10.686 al mattino e 8.143 al pomeriggio, la maggior parte delle
quali di tipo stanziale. La loro distribuzione si è rivelata non omogenea con una maggiore
concentrazione sia in termini medi che assoluti nella testata ovest (testata 12) e nella zona
centrale, minori presenze sono state riscontrate nella testata est (testata 30) più prossima al
sito SIC.

Fig. 4.3 A sinistra è indicato il numero medio di animali contattati fermi o in sorvolo in ogni cella della
grid map, a destra è indicato il numero totale degli uccelli osservati.

La motivazione di tale distribuzione risiede nel fatto che ad ovest prevale una realtà agricola
planiziale all’interno di un mosaico ambientale decisamente ricco ed in grado di ospitare specie
differenti per esigenze ambientali che hanno anche un più marcato turn over stagionale. Nella
testata est l’aeroporto è invece circondato da una realtà ambientale ad elevata
antropizzazione (il Reno e il SIC rappresentano una eccezione) che comporta una
semplificazione delle comunità ornitiche costituite prevalentemente da specie stanziali spesso
sinantropiche.

Le specie osservate sono state classificate come più o meno “pericolose” in base a parametri di
rischio per il Birdstrike che però non necessariamente coincide con il rischio d’impatto su
specie tutelate, rare o minacciate, valori questi non considerati ai fini del birdstrike. Ad
esempio tra i punteggi assegnati al rischio di Birdstrike viene considerata la massa corporea
dell’uccello, più è pesante e maggiore potrebbe essere il danno in caso di impatto con un
veivolo, al contrario un uccello di pochi grammi non incide significativamente sul calcolo finale
del rischio. Tuttavia dalle tabelle che seguono è possibile notare che le specie più piccole e/o
meno comuni sono state anche quelle meno osservate sul sedime aeroportuale (lo si evince
dal basso punteggio del parametro B relativo alla frequenza di avvistamento).
I parametri valutati sono 3 e si riferiscono:
A) alla massa corporea degli uccelli ed alle loro caratteristiche comportamentali;
B) alla frequenza degli avvistamenti;
C) al tipo di habitat e alla distanza media dalla pista di atterraggio in cui sono stati
osservati gli individui appartenenti alle varie specie.
Le specie segnate in arancione sono quelle individuate come Specie Target ovvero a massimo
rischio di Birdstrike, quelle segnate in giallo presentano un rischio intermedio e quelle in
bianco sono ritenute a basso rischio per la navigazione.

Fig. 4.4 ‐ Classificazione delle specie in base al rischio di Birdstrike
Dalle tabelle emerge che sia le specie target (arancioni e gialle) che le specie a minor rischio
(bianche) maggiormente presenti nell’area di studio non sono specie protette dalle Direttive
Uccelli (allegato I ) e Habitat (allegato II).
Vi sono alcune specie che sono state osservate sia all’interno del sedime aeroportuale che nel
SIC, le quali evidentemente utilizzano i prati dell’aeroporto a scopo alimentare o
temporaneamente per il transito, e il cui eventuale coinvolgimento in episodi di Birdstrike
potrebbe rappresentare una criticità per l’equilibrio ecosistemico del SIC. Tra queste specie si
segnala l’airone cenerino (Ardea cinerea), il germano reale (Anas platyrhynchos), la tortora
(Streptopelia turtur), il rondone (Hirundo rustica), la cutrettola (Motacilla flava), l’usignolo
(Luscinia megarhynchos) e il topino (Riparia riparia).
Gli eventi effettivi di Birdstrike registrati nel 2008 non hanno però segnalato impatti a carico di
queste specie.

Fig.4.5 ‐‐ Eventi di Birdstrike nel 2008

In conclusione, come lo stesso studio dichiara, la estrema vicinanza del sito SIC all’aeroporto,
con il quale è peraltro in connessione ecologica, rappresenta una criticità che necessita di
essere attentamente e costantemente monitorata e gestita. Attualmente la maggior parte
delle presenze di uccelli sembra interessare la parte più occidentale del sedime aeroportuale
per via delle aree umide presenti tra le quali la vicina ex cava Olmi e solo secondariamente
sembra interessata la parte più prossima al SIC e le specie che lo “abitano”. Appare però
evidente il potenziale collegamento ecologico tra la parte ovest e quella est per tramite della
fascia a nord del sedime. Tale collegamento al momento è piuttosto degradato e scarsamente
funzionale ma è previsto dall’Accordo Territoriale, a titolo di mitigazione
ambientale/paesaggistica, un suo potenziamento. Sono infatti previste la rinaturalizzazione e
la rinaturazione del tratto di corridoio ecologico di livello locale costituito dai nodi della ex cava
Olmi e dell’area interclusa del Lippo da collegare con una fascia arborea avente una profondità
media indicativa di 50 m (lungo il perimetro nord del Polo, via S.Anna e via Due scale).
Viste le potenziali problematiche derivanti dall’estrema vicinanza del sedime aeroportuale alle
aree naturali e configurandosi tale intervento come miglioramento della qualità ecologica
dell’intorno dell’Aeroporto si suggerisce di analizzare con attenzione tale scelta e in seconda
battuta di valutare gli accorgimenti progettuali utili a minimizzare le eventuali ripercussioni in
termini di Birdstrike e quindi di “trappola ecologica” per gli uccelli.
Considerate le risultanze dello studio di cui sopra e l’efficacia delle misure messe in atto fino ad
ora per l’allontanamento degli uccelli (Bird Dispensal Devices) e di gestione dei prati a lato
delle piste si ritiene che l’incidenza del Masterplan sia negativa ma non significativa. Si rende
necessario tuttavia un costante monitoraggio che tenga conto in modo specifico anche delle
specie tutelate dalle direttive europee, rare o minacciate e l’adozione delle adeguate misure di
mitigazione e compensazione.

4.5. Sintesi delle incidenze ambientali attese sul sito SIC
La tabella seguente riassume in modo sintetico le incidenze attese del Masterplan sul SIC
relativamente a specifici indicatori di valutazione.
Indicatore Incidenza
Fase di esercizio Fase di cantiere
Eliminazione di fauna e flora, e Non c’è sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora.
sottrazione di habitat Nessuna incidenza.
Connessione ecologica Non è prevista frammentazione ecologica. Incidenza non

significativa. Sono necessari specifici approfondimenti relativi alle
opere accessorie: People mover e nuova tratta stradale Trebbo‐
Calderare di Reno
Aspetti vegetazionali e paesaggistici Non sono previsti impatti diretti. Nessuna incidenza.
Inquinamento atmosferico Incidenza negativa non Incidenza negativa non

significativa. Necessità di significativa. Necessità di
monitoraggio e di misure di misure di mitigazione e
mitigazione e compensazione compensazione.
Inquinamento acustico Incidenza negativa non Incidenza negativa non

significativa. Necessità di significativa. Necessità di
monitoraggio e di misure di misure di mitigazione e
mitigazione e compensazione. compensazione.
Inquinamento del suolo e Non sono previsti impatti diretti e indiretti. Nessuna incidenza.

sottosuolo
Inquinamento acque superficiali e E’ attesa un’incidenza positiva. L’incidenza è

sotterranee potenzialmente negativa,
può essere non

significativa con
l’applicazione di misure di
prevenzione e mitigazione.
Inquinamento elettromagnetico Nessuna incidenza.
Produzione di rifiuti e scorie Nessuna incidenza.
Inquinamento luminoso Possibili impatti diretti e indiretti. Possibili impatti diretti e

Incidenza negativa non indiretti. Incidenza
significativa. Necessità di negativa non significativa.
monitoraggio e di misure di Necessità di misure di
mitigazione e compensazione. mitigazione e
compensazione.
Birdstrike (impatti con gli uccelli) Possibili impatti indiretti. Incidenza Non sono attesi impatti

negativa non significativa. specifici in fase di cantiere.
Necessità di monitoraggio e di
misure di mitigazione e
compensazione.
Tabella 4.2 ‐ Incidenze attese del Masterplan sul SIC relativamente a specifici indicatori di valutazione.

4.6. Le alternative progettuali, mitigazioni e compensazioni
Il Masterplan rientra nel Piano Quarantennale 2004‐2043 presentato in sede di rilascio della
Concessione di Gestione Totale e si configura come aggiornamento ritenuto dal proponente
necessario a fronte di nuovi scenari e nuovi vincoli in chiave di significativa discontinuità
rispetto all’assetto in origine ipotizzato.
In base a quanto riportato dal Quadro Progettuale del SIA, tra le esigenze viene segnalata
quella di massimizzare la capacità aeroportuale “finale” e a tal fine è stata prevista la
realizzazione di un nuovo Terminal baricentrico rispetto alla pista di volo, con riqualifica
dell’attuale aerostazione a nuove funzionalità.
Inoltre, viene evidenziata la radicale modifica dello scenario di mercato del trasporto aereo,
con forte sviluppo del segmento low‐cost, la cui quota di mercato a livello continentale è
destinata a raggiungere e forse superare il 50% del totale del traffico aereo. Tale componente
richiede adeguamenti specifici sia sulle operazioni aeroportuali, che sulle infrastrutture ed i
servizi ad essa rivolti.
Altro elemento di enorme influenza strutturale, creando così divergenza rispetto alle scelte in
sede di Piano Quarantennale, è la presa d’atto della non disponibilità delle aree attualmente
occupate dai Militari, con conseguente diverso percorso di espansione del sedime
aeroportuale funzionale al nuovo assetto infrastrutturale “a tendere”.
Le nuove esigenze venutasi a delineare hanno quindi portato alla progettazione del
Masterplan su basi di tipo economico e organizzativo e di riduzione delle esternalità
ambientali. Di fatto però il progetto sottoposto alle procedure di VIA e Vinca, di tipo
preliminare dunque non definitivo, non presenta alternative essendo ritenuto dal proponente
quale unica soluzione percorribile date le premesse e gli obiettivi.
E’ stata considerata solo l’”opzione zero”, ovvero la mancanza di interventi di adeguamento
dell’attuale aeroporto, o eventualmente di adeguamento minimo dell’attuale terminal
passeggeri (come previsto dal Piano Quarantennale), dalla quale è risultato che “la totale
assenza di interventi, neppure sulle infrastrutture esistenti, consentirebbe di sostenere una
crescita del traffico passeggeri fino all'orizzonte 2013, configurando quindi uno scenario di non
crescita di una infrastruttura strategica esistente il cui sviluppo è riconosciuto come motore
dell'economia e dello sviluppo sociale del territorio in cui opera.” A tale analisi economica non è
però seguita un’analoga analisi di tipo ambientale.
Vengono trattate di seguito le mitigazioni, ovvero le misure applicabili per limitare gli impatti
sulle matrici ambientali. Tali misure dovranno però essere eventualmente migliorate in caso di
esito negativo dei monitoraggi realizzati in modo specifico sull’area con riferimento a flora e
fauna.

Mitigazioni in fase di esercizio
Mitigazioni dell’impatto acustico:
Nello SIA è indicata come mitigazione l’adozione di modifiche operative alla procedura di salita
iniziale (ICP ‐ Initial Climb Procedure) prevista dalla procedura di decollo antirumore (NAP ‐
Noise Abatement Procedure) attualmente in vigore presso l'aeroporto di Bologna, in modo da
contenere il sorvolo dei centri abitati che sorgono a Est dell'aeroporto. Questo si
concretizzerebbe nell’anticipo della virata in fase di decollo sulla città di Bologna e quindi
nell’effettuazione del sorvolo dei centri abitati a quote maggiori.


Fig. 4.6 ‐ Caratterizzazione delle aree residenziale in relazione alle rotte statistiche di decollo (Fonte:
Quadro Ambientale dello SIA)

Gli scenari di mitigazione valutati nello SIA sono i seguenti:
 Tutto il traffico concentrato sulla prima rotta statistica (scenario mitigativo A);
 Tutto il traffico concentrato sulle prime due rotte statistiche (scenario mitigativo B);
 Tutto il traffico concentrato sulle prime tre rotte statistiche (scenario mitigativo C);
 Tutto il traffico concentrato sulle prime quattro rotte statistiche (scenario mitigativo
D).
I diversi scenari possono comportare diversi effetti sulla popolazione ad est (positivi) e a nord
(alcuni recettori negativi) dell’aeroporto ma al contempo concentrano e avvicinano
maggiormente le tratte di decollo al sito SIC (in particolare gli scenari A, B e C) e per tale
motivo si ritiene che tali scenari mitigativi necessitino di un approfondimento in relazione ad
un eventuale aumento di incidenza sul sito.
Riconoscendo la difficoltà di mitigare il rumore prodotto dagli aeromobili e in considerazione
del fatto che il rumore prodotto dalla strada risulta essere più impattante in generale per la
fauna si procede con alcune considerazioni di dettaglio.
In particolare è stato verificato che il Masterplan indurrà un aumento di traffico stradale. Va
però ricordato che questo aumento di traffico sarà localizzato nella zona di accesso
all’aeroporto e quindi distante dall’area SIC oggetto di studio. Relativamente all’area SIC quindi
gli effetti sono relativi alla maggiore rumorosità aeroportuali. Interventi di mitigazioni sono
dunque auspicabili anche se non direttamente correlabili ad impatti generati dall’intervento
oggetto di studio. Tali misure verranno quindi descritte nella sezione relativa alle
compensazioni e riguarderanno l’introduzione di fasce verdi o, nel caso non vi sia lo spazio, di
barriere antirumore costituite da pannelli fonoassorbenti sui tratti di strada più prossimi
all’area SIC e sull’area a nord dell’aeroporto. Va infatti fatto notare che attualmente la strada
che separa il confine orientale dall’aeroporto con l’area SIC posta a est è già mitigata dagli alti
terrapieni laterali esistenti che proteggono proprio l’area SIC dalla rumorosità stradale.
Seppure quindi possano ritenersi trascurabili gli effetti derivanti dall’incremento di
rumorosità sull’area SIC, è anche previsto, nell’accordo territoriale, che verranno realizzate
delle fasce verdi (o cortine arboreo‐arbustive), su cui il PTCP (allegato 1 alla Relazione)
fornisce delle indicazioni specifiche degli interventi.
“A limitazione delle emissioni sonore puntiformi, in concomitanza con la necessità di realizzare
un corridoio ecologico, potranno essere realizzati filari a pedale vegetato, gruppi di piante o
fasce boscate. Qualora ci si trovi in presenza di emissioni sonore lineari (come una via con
traffico intenso), si dovranno privilegiare realizzazioni di filari alberati, o siepi arboreo‐
arbustive le quali, fatte salve le caratteristiche di rusticità e di versatilità nei confronti del tipo
di terreno, dovrebbero preferibilmente contemperare la produzione di bacche, migliorando
così l’offerta alimentare per la fauna eventualmente presente. Saranno da preferire le specie a
foglia larga provviste di picciolo rispetto alle essenze a fogliame minuto privo di picciolo, e le
arbustive piuttosto che le arboree.
In generale sono da consigliare sesti d’impianto particolarmente ravvicinati, con preferenza
verso raggruppamenti misti di alberi o di arbusti costituiti da una o poche specie (per
contenere la concorrenza fra i soggetti). Particolarmente consigliate le essenze latifoglie che
trattengono il fogliame, anche secco, durante i mesi invernali, per le proprietà filtranti e di
ritenzione delle polveri. Nelle zone prossime ad aree di interesse paesaggistico si dovranno
impiegare solamente specie autoctone, con esclusione di quelle a manto permanente se si è in
presenza di paesaggio rurale di pregio.
Nelle zone prossime agli insediamenti residenziali potranno essere utilizzate anche specie
spoglianti non facenti parte della flora autoctona e specie sempreverdi, seppure con
moderazione, se tradizionalmente legate a situazioni architettoniche di valenza storico‐
paesaggistica.”
Al fine di migliorare le mitigazioni in fase ex‐post si ritiene necessario venga svolto uno
specifico monitoraggio sulla fauna del SIC, ex‐ante ed ex‐post modulando quest’ultimo a
seguito della realizzazione del Masterplan e delle singole opere accessorie. Inoltre si ritiene
necessario monitorare le eventuali incidenze (positive o negative) a seguito dell’applicazione di
misure mitigative (posa di barriere antirumore, arretramento delle rotte di decollo, ecc.).

Mitigazioni dell’impatto atmosferico:
Mitigazioni dell’impatto atmosferico non sono previste dallo SIA ad eccezione del People
mover, che prevede di attirare passeggeri sottraendoli al trasporto privato su gomma e della
fascia boscata da realizzare a nord del sedime in grado di assorbire inquinanti atmosferici ma
entrambi non oggetto di VIA e quindi di VINCA.
Non essendo mitigabili le emissioni degli aeromobili si ritiene opportuno mitigare tale impatto
mediante la realizzazione di fasce verdi da realizzare ai lati delle strade afferenti all’aeroporto,
soprattutto in prossimità del SIC. Tale misura presenta il triplice vantaggio di mitigare
inquinamento atmosferico, acustico e paesaggistico, per maggiori dettagli si veda quanto già
scritto per le mitigazioni dell’impatto acustico.
Al fine di migliorare le mitigazioni in fase ex‐post si ritiene necessario un monitoraggio sulla
flora e sulla vegetazione del sito SIC, ex‐ante ed ex‐post modulando quest’ultimo a seguito
della realizzazione del Masterplan e delle singole opere accessorie (strade, People mover e
fascia boscata). Inoltre si ritiene necessario monitorare le eventuali incidenze (positive o
negative) a seguito dell’applicazione di misure mitigative (fasce verdi di ambientazione).

Mitigazioni dell’impatto luminoso:
Con l’applicazione delle misure previste dalla Regione Emilia Romagna con la legge regionale n.
19/2003, la direttiva applicativa di cui alla DGR 2263/2005 e la Circolare esplicativa, e in
particolare con riferimento ai siti della Rete Natura 2000 considerati “oggetti di particolare
tutela dall'inquinamento luminoso” per i quali prescrive che debbano indicativamente avere
un'estensione della zona di protezione pari alla superficie dei siti stessi, si ritiene possa essere
mitigata in modo efficace tale incidenza.
Al fine di migliorare le mitigazioni in fase ex‐post si ritiene necessario un monitoraggio sulla
fauna, in particolare di quella notturna, del sito SIC, ex‐ante ed ex‐post modulando
quest’ultimo a seguito della realizzazione del Masterplan e delle singole opere accessorie
(strade, People mover e fascia boscata). Inoltre si ritiene necessario monitorare le eventuali
incidenze (positive o negative) a seguito dell’applicazione di misure mitigative.

Mitigazioni del rischio di Birdstrike:
Dallo studio condotto per conto dell’Aeroporto dall’Università di Pisa risulta che a fronte di un
aumento del rischio di Birdstrike, dovuto in parte alla rinaturalizzazione spontanea di aree
limitrofe, è stata intensificata l’azione di allontanamento nei confronti degli uccelli presenti
all’interno del sedime aeroportuale con esiti positivi. Tale azione consiste in realtà in una
combinazione di sistemi di dissuasione, come il Distress Call Veicolare, il Distress Call Portatile,
l’uso di pistola a salve, petardi, aquilone, impiegati sinergicamente. Oltre alle azioni di
dissuasione attiva sono state applicate, o suggerite dallo studio, pratiche gestionali della
vegetazione mirate a non attirare i volatili:
 Sfalcio dei prati ad una altezza di 25‐30 cm e disinfestazione con prodotti specifici per
ridurre la presenza di insetti che attirano in particolare il Gheppio, la Cornacchia e il
Fagiano;
 Eliminazione di tutte le formazioni arboree e arbustive che possono esercitare il loro
forte potere attrattivo per la sosta e il rifugio, in particolare dello Storno e della
Cornacchia, oltre ai diversi passeriformi e rapaci. La stessa attenzione è stata prevista
per le piante ornamentali, aiuole e siepi poste nella zona land side dell’aeroporto dove
è necessario controllare costantemente con la potatura lo stato della vegetazione per
evitare che questa diventi rifugio per uccelli.
Sulla scorta di tali risultanze si mette in evidenza un possibile aumento di criticità a carico del
Birdstrike a seguito della realizzazione della fascia boscata a nord del sedime aeroportuale, a
titolo di inserimento paesaggistico e ambientale dell’opera. Questo intervento avrà l’effetto di
aumentare la naturalità di tale fascia attualmente degradata e di collegare ecologicamente
nodi semplici e complessi attualmente non collegati, con prevedibili conseguenze di
miglioramento della biodiversità e dunque anche di aumento della presenza, o dell’attrazione,
di uccelli. I possibili effetti secondari negativi di questo intervento sono principalmente due: un
aumento del rischio di birdstrike per la navigazione e un aumento di birdstrike per gli uccelli
per i quali può diventare una sorta di “trappola ecologica”, particolarmente critica se ad essere
interessate sono specie tutelate, rare o minacciate.
Le mitigazioni in questo caso dovranno consistere in un’attenta progettazione della fascia
boscata che limiti i caratteri di naturalità dell’intervento, puntando anche sulla fruizione
pubblica quale ulteriore elemento di disturbo per gli uccelli.
Inoltre, dovranno prevedibilmente essere incrementate le ore e le azioni dedicate
all’allontanamento dei volatili, questo verrà valutato in base ai risultati degli specifici
monitoraggi.
In particolare si ritiene opportuno che i monitoraggi già attualmente previsti e realizzati dalla
Bird Control Unit (BCU) siano integrati facendo riferimento in modo specifico anche alle specie
tutelate, rare o minacciate.

Mitigazioni in fase di cantiere
E’ possibile in questa fase, dettare una serie di aspetti generali di cui il progetto in fase di
cantiere dovrà tenere conto, al fine di salvaguardare la tutela della coerenza globale della Rete
Natura 2000. Si tratta in particolare di:
 realizzare la fase di cantiere in periodi stagionali di minore disturbo, escludendo i
periodi più delicati per l’ecologia della fauna, come quello riproduttivo e, in particolare,
il periodo di nidificazione dell’avifauna, e contenere il più possibile i tempi di
realizzazione;
 realizzare i cantieri al di fuori della perimetrazione del SIC o localizzare le aree di
cantiere esternamente alle superfici direttamente interessate da habitat e specie di
interesse comunitario, in modo da evitarne l’occupazione e il calpestio;
 contenere al massimo la cantierizzazione, sia in termini temporali sia relativamente
all’occupazione del territorio, delimitandone i confini con barriere nobili così da
arrecare minore disturbo possibile ad habitat e specie vegetali ed animali presenti nelle
aree circostanti il cantiere;
 utilizzare in fase di cantiere una tipologia di costruzioni prefabbricate che eviti la
trasformazione significativa del territorio e del paesaggio;
 prendere tutte le precauzioni possibili al fine di minimizzare i vari rischi connessi alla
realizzazione del progetto, come l’entità dei movimenti terra, lo spargimento di
calcestruzzo, i danni alla vegetazione e alle aree circostanti, nonché all’uso degli
automezzi e dei mezzi meccanici;
 individuare e limitare i percorsi destinati ai mezzi, in ingresso ed in uscita dal cantiere,
in maniera da ridurre gli impatti e regolamentare in modo appropriato le modalità di
accesso alle aree di intervento;
 evitare il risciacquo in loco di cisterne e serbatoi;
 qualsiasi sversamento accidentale di carburante e olio lubrificante dovrà comportare
l’attivazione immediata di misure atte alla limitazione del danno e alla bonifica del
suolo inquinato;
 utilizzare barriere acustiche mobili in prossimità delle lavorazioni più rumorose e
privilegiare, per il deposito temporaneo degli inerti in cumuli, l’utilizzo delle aree
adiacenti a quelle dove hanno luogo lavorazioni rumorose;
 garantire una costante bagnatura della viabilità di servizio, dei cumuli di materiale
stoccati nelle aree di cantiere e di quelli eventualmente trasportati con autocarri i quali
dovranno anche essere coperti con teloni al fine di ridurre la propagazione delle
polveri;
 ottimizzare l’impiego della risorsa acqua massimizzando, ove possibile, il riutilizzo a
ciclo chiuso delle acque impiegate nelle operazioni di cantiere e sottoporre le acque
reflue a processi di chiarificazione e depurazione;
 privilegiare l’utilizzo di pale caricatrici piuttosto che escavatori, per il caricamento e la
movimentazione del materiale inerte, al fine di ridurre l’impatto acustico sulle specie
animali;
 tenere conto durante i lavori di escavazione, dell’eventuale presenza di siti di
riproduzione della fauna, con conseguente spostamento/sospensione dei medesimi;
 adottare le misure più efficaci di contenimento dell’inquinamento luminoso;
 realizzare il mascheramento dei manufatti mediante semina ed impianto di specie
autoctone, possibilmente di provenienza locale, appartenenti alle tipologie
vegetazionali soggette al taglio e/o più rappresentative degli habitat considerati, anche
utilizzando fiorume locale i cui semi, preventivamente raccolti in loco, siano conservati
in modo corretto al fine di proteggerne la potenzialità germinativa;
 provvedere alla difesa, individuale o complessiva, delle piante messe a dimora con
opportune protezioni (es. reti, griglie, dischi, ecc.) e/o sostanze repellenti per limitare i
danni causati dalla fauna selvatica o dal transito di persone e automezzi;
 proteggere le piante dall’essiccazione e dallo sviluppo delle erbe infestanti tramite
l’utilizzo di pacciamatura di origine naturale (paglia, foglie secche, segatura, cippatura
di ramaglia e di corteccia di conifere, ecc.) o di altro analogo materiale biodegradabile;
 il previsto programma di manutenzione post‐impianto delle piante messe a dimora
dovrà comunque escludere l’utilizzo di prodotti chimici di sintesi.
Relativamente alla componente rumore si evidenzia in particolare che l’azione di mitigazione
deve essere focalizzata sulla “finestra” spettrale che caratterizza il sistema di comunicazione
dell’avifauna, perlopiù compresa tra 1‐2/6‐8 kHz, e deve essere indirizzata alla conservazione
di una rapporto segnale/rumore soddisfacente.
In termini temporali la massima attenzione deve essere posta agli intervalli orari in cui è
massima l’attività di interazione vocale (cori). In periodo primaverile si manifestano all’alba
(ore 4‐6) e al tramonto (ore 20‐22). (M. Masoero, C.A. Bertetti, 2007).
Si riporta in oltre quanto scritto dallo SIA (Quadro Progettuale) circa la regolamentazione
dell’istituto della deroga per i cantieri edili da parte della Regione Emilia Romagna con la
Delibera n° 45 del 21/01/2002 “criteri per il rilascio delle autorizzazione per particolari attività
ai sensi dell’articolo 11, comma 1 della L.R. 9 Maggio 2001, n°15 recante ‘disposizioni in
materia di inquinamento acustico”.
Tale deroga non è implicita, ma deve essere esplicitamente richiesta al Comune prima
dell’avvio del cantiere; l’autorizzazione prevede: una deroga fino a 70 dB(A) di emissione del
cantiere; una regolamentazione degli orari di funzionamento del cantiere (7:00 – 22:00) e orari
più restrittivi per l’uso di macchine e attrezzature con elevati livelli di emissione acustica (8:00
– 13:00, 15:00 – 19:00); l’applicabilità del “criterio differenziale” e delle penalizzazioni previste
per le componenti impulsive e tunali; l’obbligo di adottare macchine e attrezzature conformi
alle norme della Comunità Europea ed, infine, l’obbligo di informare preventivamente i
cittadini residenti nelle aree adiacenti.
Considerato quanto prima riportato circa i forti impatti sulla fauna causati dal rumore in fase di
cantiere si ritiene necessario che qualora venisse autorizzata la deroga vengano comunque
evitati e/o limitati gli orari 4‐6 del mattino e 20‐22 della sera ed i periodi primaverili e
autunnali e applicate le più restrittive ed efficaci misure di contenimento delle emissioni.

Per quanto riguarda le compensazioni, si tratta di misure che si applicano in relazione agli
impatti non mitigabili, si configurano dunque come interventi atti a costruire nuovi habitat, per
“compensare” la distruzione o il disturbo di quelli interessati dall’opera. Tali interventi devono
essere sempre funzionalmente inseriti nell’ecomosaico territoriale, in zone “ecologicamente”
idonee.
La principale incidenza non mitigabile del Masterplan, che però non riguarda direttamente il
sito SIC, consiste nel consumo di suolo, ovvero nella ulteriore impermeabilizzazione di 31 ettari
in un’area, peraltro di ricarica della falda, già fortemente impermeabilizzata e degradata. Le
principali incidenze parzialmente mitigabili, che riguardano direttamente e indirettamente il
sito SIC, consistono nell’inquinamento atmosferico, acustico e luminoso.
Al fine di compensare tali incidenze sono previsti due interventi:
1) Una fascia arborea continua collocata sul limite nord del Polo funzionale che collega i nodi
ecologici semplici del bacino di laminazione a servizio dell’aeroporto (ex cava Olmi) e
l’area libera interclusa nel sistema urbano di Lippo di Calderara e che si configura come un
elemento della rete ecologica di livello locale. Nello specifico:
 La fascia arborea, funzionale anche all’inserimento paesaggistico, dovrà avere una
profondità media indicativa di 50 m, lungo il perimetro nord del Polo (via S.Anna e via
Due scale), da sviluppare in relazione alle diverse sensibilità o caratteristiche presenti
nel territorio.
 Nodi ecologici. Il bacino di laminazione della ex cava Olmi ha sviluppato nel tempo
caratteristiche proprie di un nodo ecologico che dovranno essere mantenute ed
eventualmente potenziate. Viceversa l’area agricola interclusa nel sistema urbano di
Lippo di Calderara necessità di specifiche politiche volte alla realizzazione e al
potenziamento delle funzioni ecologiche della rete.
Tale intervento è stato previsto a livello di Accordo Territoriale (art.7) e presenta dunque un
livello di definizione e di attribuzione di competenze ben delineato: “La fascia arborea di
inserimento paesaggistico, nonché il nodo ecologico dell’area agricola interclusa di Lippo,
andranno realizzati contestualmente allo sviluppo del traffico passeggeri del Polo funzionale e
saranno a carico della società SAB, nonché dei Comuni di Bologna e Calderara in relazione alle
risorse derivanti dagli interventi di nuova edificazione di cui al successivo art.11 (perequazione
territoriale). A tal fine potranno essere coinvolte le aziende agricole interessate dagli interventi
anche in relazione a possibili finanziamenti comunitari.”
Più in generale gli intervento riguarderanno dunque i due ambiti indicati nella figura seguente.

Fig. 4.7 – Localizzazione indicativa delle aree oggetto di compensazione (area SIC‐ Giallo) – (Area
accordo di programma ‐ Verde)

La realizzazione completa della fascia arborea è prevista entro l’orizzonte temporale del
Masterplan 2023. Su tale intervento compensativo si segnala la particolare attenzione da
attuare in fase di progettazione in modo da limitare eventuali elementi di conflittualità che con
buona probabilità si possono generare creare con l’Aeroporto a causa del rischio di Birdstrike.
Per maggiori dettagli si rimanda al paragrafo sul Birdstrike e sulle mitigazioni del rischio di
Birdstrike.
2) Interventi di riqualificazione del sito SIC “Golena San Vitale e golena del Lippo” così
articolati:
 Analisi dello stato di conservazione del sito, individuazione delle criticità e relative
cause, analisi dell’applicazione delle misure di conservazione previste dal PTCP,
valutazione delle tendenze evolutive del sito, progettazione degli interventi di
rinaturalizzazione e rinaturazione;
 Analisi della possibile compatibilità tra fruizione e conservazione, individuazione di
percorsi didattici e fruitivi collegati anche all’aeroporto che potrebbe ospitare
esposizioni di foto/sala museo interattiva, progettazione degli interventi;
 Realizzazione degli interventi entro il 2023, con duplice finalità: una prioritaria di
migliorare lo stato di conservazione del sito Natura 2000 ed una correlata di
educazione ambientale in sinergia con l’aeroporto.
Per la superficie territoriale da destinare a compensazione si è tenuto conto di mantenere
come riferimento quelle delle nuove superfici oggetto che verranno impermeabilizzate
nell’ambito del Masterplan e riferibili a circa 30 ettari. In realtà, come specificato nel corso
della relazione, a fronte di tali impermeabilizzazioni, sono previste una serie di opere per
limitarne le incidenze sul sistema e acque superficiali e sotterranee (disoleatori, vasche di
laminazione) che hanno l’obiettivo di contenere gli impatti rispetto allo stesso stato attuale.
Oltretutto gli interventi stessi del Masterplan vengono realizzati in ambiti a contenuta
naturalità e distanti dall’area SIC oggetto di studio (le aree sono prossime al sistema
autostrada/tangenziale).
In tal senso per le compensazioni sono state utilizzate solo come parametro di riferimento
indicativo a cui tendere e non come quantità da compensare, le superfici oggetto di
impermeabilizzazioni nell’ambito del Masterplan.

5. CONCLUSIONI
L’analisi di coerenza programmatica ha dato esiti positivi dal punto di vista:
 pianificatorio/urbanistico essendo il Masterplan previsto da uno specifico strumento di
concertazione istituzionale, l’Accordo Territoriale (normato dalla LR 20/00) sottoscritto
da Regione Emilia Romagna, Provincia di Bologna, Comuni di Bologna e Calderara di
Reno, Società Aeroporto di Bologna (SAB), “Accordo territoriale per il polo funzionale
Aeroporto. Ai sensi dell'art. 15 LR E‐R 20/2000 e dell'art. 9.4 del PTCP ‐ Prot. n.
300046/2008 del 17.07.2008 – Fasc. 8.2.1.5/2/2008 Prov Bo”. Il Masterplan risulta
inoltre già pienamente inserito nel PTCP e nei PSC di Bologna, Calderara di Reno e
Castel Maggiore.
 dei vincoli e tutele ambientali riguardanti il sito SIC e un suo significativo intorno, con
riferimento al PTCP ed ai PSC di Bologna, Calderara di Reno e Castel Maggiore. Si
riporta di seguito la sintesi dell’analisi della coerenza programmatica svolta per il PTCP
dalla quale emerge una sola mancanza di coerenza con il piano riguardante la zona di
rispetto dei nodi in prossimità della ex cava Berleta ricadente all’interno del sedime,
una mancanza di coerenza peraltro già esistente allo stato attuale.

Classificazione Area Tavola Articoli Coerenza
interessata programmatica
Alvei attivi e invasi SIC e intorno Tav.1 – Tutela Tav.2B – Art.4.2 Assenza di
dei bacini idrici dei sistemi Tutela delle interferenze dirette
ambientali e acque
Reticolo idrografico SIC e intorno
delle risorse superficiali e
principale
naturali e sotterranee
storici‐
culturali
Fasce di tutela SIC e intorno Tav.1 – Tutela dei sistemi Art.4.3 Assenza di
fluviale ambientali e delle risorse interferenze dirette
naturali e storici‐
Fasce di pertinenza SIC e intorno Art.4.4 Assenza di
fluviale interferenze dirette
Siti di Importanza SIC Art.3.7 Assenza di

Comunitaria interferenze dirette
proposti (SIC)
Nodi ecologici SIC e intorno Tav.1 – Tutela Tav.5 – Reti Art.3.5 Assenza di
complessi dei sistemi ecologiche e 7.4 interferenze dirette
ambientali e ad eccezione di una
Zone di rispetto dei Intorno
delle risorse zona di rispetto dei
nodi ecologici
naturali e nodi in prossimità
storici‐ della ex cava
Berleta ricadente
all’interno del
sedime.
Connettivo Intorno Tav.5 – Reti ecologiche Art.3.5 Assenza di

ecologico diffuso interferenze dirette
Connettivo Intorno
ecologico diffuso
periurbano
Sistema delle aree Intorno Tav.1 – Tutela dei sistemi Art.7.2 Assenza di
forestali ambientali e delle risorse interferenze dirette
naturali e storici‐culturali

Si riporta l’analisi programmatica svolta sul PSC di Bologna che conferma
sostanzialmente gli esiti di quella svolta per il PTCP. Si segnala solo l’esigenza di
approfondimenti specifici durante la futura fase di progettazione delle opere
accessorie, tra le quali il People Mover, la nuova strada di attraversamento del fiume
Reno di collegamento tra Calderara di Reno e Trebbo e il potenziamento delle strade di
accessibilità dell’Aeroporto, in particolare con riferimento alle possibili incidenze sulla
funzionalità e frammentazione del corridoio ecologico di rango regionale costituito dal
fiume Reno.

Classificazione Aree interessate Tavola Quadro Coerenza
normativo programmatica
Rete ecologica SIC e intorno Strategie per la Art.35 Conforme. Necessità

principale – Corridoio qualità – Dotazioni di un
ecologico territoriale ecologiche e approfondimento in
ambientali fase di progetto
definitivo.
Nodi ecologici SIC e intorno
complessi
Nodi ecologici Intorno

semplici
Connettivo ecologico Intorno

diffuso
Territorio rurale SIC e intorno Le Regole – Artt.28, 29 Conforme

Classificazione del
Ambiti da Intorno territorio Art.22 Conforme
riqualificare
Alvei attivi e invasi SIC e intorno Carta unica del Art.11 Conforme

dei bacini idrici territorio
Fasce di tutela SIC e intorno Conforme

fluviale
Fasce di pertinenza Intorno Conforme

fluviale
Aree dei terrazzi SIC e intorno Conforme

fluviali e dei conoidi
permeabili della
pedecollina e alta
pianura
Area di ricarica della SIC e intorno Conforme

falda
Aree forestali SIC e intorno Art.13 Conforme
Aree naturali SIC Conforme

protette
Siti rete Natura 2000 SIC Conforme
Zone di particolare SIC e intorno Non conforme

interesse relativamente ad una
paesaggistico ‐ porzione di area (a
ambientale della sud‐est) già ricadente
pianura all’interno del
sedime aeroportuale

Dall’analisi dei PSC di Calderara di Reno e Castel Maggiore non emerge mancanza di coerenza
del progetto con i vincoli e le tutele ambientali inerenti il SIC ed il suo intorno.

Per quanto riguarda l’analisi delle interferenze ambientali del Masterplan con il sito SIC si
riporta di seguito la sintesi dei risultati ottenuti:

Indicatore Incidenza
Fase di esercizio Fase di cantiere
Eliminazione di fauna e flora, e Non c’è sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora. Nessuna

sottrazione di habitat incidenza.
Connessione ecologica Non è prevista frammentazione ecologica diretta. Incidenza negativa ma
non significativa. Nell’ambito degli studi delle più significative opere
accessorie People Mover e nuova tratta stradale Trebbo‐Calderara di
Reno saranno necessari specifici approfondimenti relativi agli impatti
cumulativi derivanti dalle stesse
Aspetti vegetazionali e paesaggistici Non sono previsti impatti diretti. Nessuna incidenza.
Inquinamento atmosferico Incidenza negativa ma non Incidenza negativa ma non

significativa. Necessità di monitoraggio significativa. Necessità di
e di misure di mitigazione e misure di mitigazione.
compensazione.
Inquinamento acustico Incidenza negativa ma non Incidenza negativa ma non

significativa. Necessità di monitoraggio significativa. Necessità di
e di misure di mitigazione e misure di mitigazione.
compensazione.
Inquinamento del suolo e sottosuolo Non sono previsti impatti diretti e indiretti. Nessuna incidenza.
Inquinamento acque superficiali e E’ attesa un’incidenza positiva. L’incidenza è potenzialmente

sotterranee negativa, può essere non
significativa con l’applicazione
di misure di prevenzione e
mitigazione.
Inquinamento elettromagnetico Nessuna incidenza.
Produzione di rifiuti e scorie Nessuna incidenza.
Inquinamento luminoso Possibili impatti diretti e indiretti. Possibili impatti diretti e

Incidenza negativa ma non indiretti. Incidenza negativa
significativa. Necessità di monitoraggio ma non significativa.
e di misure di mitigazione e Necessità di misure di
compensazione. mitigazione.
Birdstrike (impatti con gli uccelli) Possibili impatti indiretti. Incidenza Non sono attesi impatti

negativa ma non significativa. specifici in fase di cantiere.
Necessità di monitoraggio e di misure di
mitigazione e compensazione.

In termini conclusivi si specifica che per quanto riguarda le opere di
mitigazione/compensazione si segnala l'Accordo Territoriale1 per il polo funzionale aeroporto,
sottoscritto in data 15 Luglio 2008 da Regione Emilia‐Romagna, Provincia di Bologna, Comune
di Bologna, Comune di Calderara di Reno e SAB, all'Art.7 che prevede la realizzazione di una
fascia boscata di profondità media 50m da realizzarsi lungo il perimetro nord del Polo, al fine di
migliorarne l'inserimento paesaggistico. Lo stesso articolo sancisce altresì l'impegno congiunto
di Comune di Bologna, Comune di Calderara di Reno e di SAB alla realizzazione della fascia
boscata, da concludersi entro il periodo di sviluppo del traffico previsto in sede di Masterplan.
Pertanto, la pianificazione temporale ed economica dell'intervento non può prescindere dallo
svolgimento di condivisione fra i soggetti interessati, con individuazione dei più idonei
strumenti di pianificazione territoriale per l'attuazione dell'intervento stesso.

Nello specifico dunque sono state descritte le possibili mitigazioni da attuare nelle fasi di
esercizio e cantiere (a fronte di un dettaglio maggiore della specifica fase) negli specifici
paragrafi del capitolo 4.

Per quanto riguarda invece le compensazioni si precisa che sono previsti, oltre agli interventi
richiamati per l’accordo territoriale, e quindi riferiti all’area a nord dell’aeroporto (circa 15
ettari), anche degli interventi nell’area SIC che occupa attualmente una area indicativa di circa
30 ettari).
L’obiettivo è di:
 per l’area oggetto di riqualificazione (accordo di programma) di prevederne una
riqualificazione secondo le linee operative e gli accordi previsti seppure con
l’attenzione di non andare in conflitto con le attività aeroportuali. In tal senso anziché
promuovere lo sviluppo in termini di naturalità sarà opportuno prevederne una
riqualificazione con finalità anche di fruibilità e scopi didattici.
 Per l’area SIC, l’obiettivo gli interventi possono essere finalizzati al recupero delle attuali
situazioni di degrado presenti e al mantenimento di una situazione di naturalità che
permetta di contenere all’origine le situazioni di potenziale rischio (Birdstrike). Anche in
questo caso sono possibili e prevedibili interventi per la fruibilità e didattica, in questo
caso più rivolta, agli scopi naturalistici dell’area.
Questo approccio di sviluppo consentirebbe di coniugare, con maggior attenzione e
responsabilità, attività apparentemente conflittuali (attività aeroportuale e naturalità).
In tal senso le azioni possibili e auspicabili per l’area SIC andrebbero rivolti all’effettuazione
delle seguenti fasi:

1
Va specificato che l'intervento non rientra nel progetto Masterplan in quanto non strettamente afferente la funzionalità
dell'aeroporto e pertanto, non può essere oggetto di nulla osta tecnico da parte di ENAC. Ciononostante, essendone garantita la
realizzazione per quanto sancito dall'Accordo Territoriale, è lecito considerarlo quale elemento di compensazione ambientale
nell'ambito di compatibilità paesaggistica e naturalistica del progetto.
1) MONITORAGGIO ANTE E POST‐OPERAM
Con particolare attenzione rivolta alla verifica dei seguenti indicatori:
FAUNISTICI
‐ Erpetofauna (Specie guida: Triturus carnifex e Rana dalmatina)
‐ Ornitofauna (comunità riproduttiva ‐ comunità migratrice ‐
‐ indice Passeriformi/Non‐Passeriformi ‐ indice di Shannon)
‐ Chirotterofauna (con bat‐detector)

FISICO‐CHIMICI
RUMORE
INQUINANTI (MATRICI ACQUA E SUOLO)

A seguito della descrizione dello stato attuale e dell’individuazione degli elementi detrattori e
di valorizzazione della naturalità sarà possibile definire degli interventi di RIQUALIFICAZIONE
AMBIENTALE finalizzata a:

FRUIZIONE
‐ Ridefinizione accessi e percorsi di visita
Reintroduzione di SPECIE e CREAZIONE/CONSERVAZIONE DI HABITAT
‐ Reintroduzione di specie erbacee nemorali (analisi fattibilità, azioni propedeutiche,
interventi)
‐ Reintroduzione di Zerynthia polyxena (analisi fattibilità, azioni propedeutiche,
interventi)
‐ Reintroduzione di Rana latastei (analisi fattibilità, azioni propedeutiche, interventi)
‐ Installazione di cassette‐nido e bat‐box nelle aree boscate esistenti
‐ HABITAT
‐ Realizzazione di nuove pozze per la riproduzione dell’Erpetofauna
‐ Ringiovanimento di pseudo‐lanche
‐ Miglioramento dell’habitat di interesse comunitario 92A0 “Foreste a galleria”

Come più volte specificatogli interventi andranno modulati in maniera da coniugare attività
potenzialmente conflittuali (Aeronautica e naturalistica). Le azioni proposte e la stessa
destinazione naturalistica in effetti è rivolta a specie terrestri. Lo stesso habitat non ha una
particolare valenza riferita all’avifauna in quanto mantiene solo la dicitura SIC e non ZPS.
In ogni caso sarà necessario seguire attentamente e monitorare le fasi di sviluppo e
progettuali.

Ulteriori azioni di compensazione potranno essere rivolte a potenziare le:
AREA DIDATTICO‐CONSERVAZIONISTICA PER LA CONOSCENZA DELLA BIODIVERSITÀ.
Ricostruzione di una rassegna di condizioni ambientali, nicchie ecologiche, ambienti funzionali
alla educazione ambientale e alla tutela di specie ed habitat di interesse comunitario:
- pozza d’acqua a differenti livelli per specie erbacee elofite, idrofite e pleustofite;
- sezione trasversale vetrata per la visione subacquea;
- muretto a secco per specie erbacee xerofile;
- cumulo di legna per le specie animali saproxiliche;
- formicaio didattico;
- raccolta di felci e specie muscinali;
- sassaia e cumulo di sabbia per la riproduzione dei Rettili;
- area prativa a sfalcio differenziato per orchidee, erbe perenni, bienni e annue;
- nidi artificiali per Passeriformi e Rapaci diurni e notturni;
- cassette per pipistrelli;
- cassette‐nido per ghiro e riccio;
- cassette nido per bombi e pronubi selvatici
- rassegna specie vegetali lianose e rampicanti
- rassegna specie vegetali geofite.
Per concludere, dai risultati di cui sopra risultano dunque incidenze negative, ma non
significative, imputabili all’inquinamento acustico, atmosferico e luminoso e a seguito del
fenomeno del Birdstrike per le quali è necessaria l’adozione di specifiche misure di mitigazione
e compensazione accompagnate da monitoraggi ex ante ed ex post utili anche a migliorare le
misure e renderle dunque più efficaci.

In relazione agli aspetti fin qui esaminati è possibile affermare che l’intervento determina
una incidenza negativa ma non significativa con impatti generati sia nella fase di cantiere che
di esercizio.

6. FONTI
 Documenti, tavole e allegati tecnici relativi al Piano Territoriale di Coordinamento
Provinciale di Bologna e VALSAT
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Bologna e VALSAT
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Calderara di Reno, VALSAT
e VINCA (www.
 Documenti e tavole relativi al Piano Strutturale Comunale di Castel Maggiore
 Accordo territoriale per il polo funzionale Aeroporto. Ai sensi dell'art. 15 LR E‐R
20/2000 e dell'art. 9.4 del PTCP ‐ Prot. n. 300046/2008 del 17.07.2008 – Fasc.
8.2.1.5/2/2008 Prov Bo
 Studio d’Impatto Ambientale del Masterplan 2009‐2023
 Rete ecologica regionale
 Sito web Google Earth
 La gestione dei siti della Rete Natura 2000. Guida all’interpretazione dell’art.6 della
Direttiva “Habitat” 92/43/CEE
 Rapporto Provinciale ai sensi dell’art. 14 LR 6/2005, allegato 01 “Studio sullo stato di
conservazione e gestione del patrimonio naturale nelle aree proposte come Aree di
riequilibrio ecologico – Centro Agricoltura e Ambiente
 Formulario Natura 2000 del sito IT4050018 denominato “Golena San Vitale e Golena
del Lippo”
 “Rischio d’impatto con volatili, Aeroporto di Bologna G. Marconi, 2008‐2009”.
Università di Pisa, dipartimento di biologia.
 “Gli habitat di interesse comunitario segnalati in Emilia‐Romagna” ‐ Appendice alla
"Carta degli Habitat dei SIC e delle ZPS dell’Emilia‐Romagna" (Determinazione
regionale n. 12584 del 2.10.2007)
 Pipistrelli e inquinamento luminoso ( Elena Patriarca, Paolo Debernardi, 2010)
 “Prevenzione delle emissioni luminose‐Raccomandazioni” Ufficio Federale
dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio UFAFP
 A.C.Bertetti, M.Masoero, “Clima acustico delle aree naturali: accettabilità dei limiti di
legge ai fini della tutela dell’avifauna presente nel Parco del Ticino”, 34° Convegno
Nazionale AIA 2007 Firenze
 A.C.Bertetti, S.Garavoglia, M.Masoero, “Acustica Biocentrica: un nuovo percorso per
la verifica di impatto acustico nelle aree naturali”, 31° Convegno Nazionale AIA 2004
Venezia
 G.Lorenzini,1999. Le piante e l’inquinamento dell’aria. Edagricole ‐ Edizioni Agricole
 D. Pianini, “Gli effetti dell'inquinamento luminoso sulla flora e sulla fauna”

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Fig. 2.2 Allegato I all’Accordo di Programma

4. Contemplare azioni di miglioramento delle condizioni ambientali degli insediamenti

Siti di Importanza SIC Art.3.7 Assenza di

Connettivo Intorno Tav.5 – Reti ecologiche Art.3.5 Assenza di

Classificazione Aree Tavola Quadro Coerenza

Rete ecologica SIC e intorno Strategie per la Art.35 Conforme. Necessità

Nodi ecologici SIC e intorno

Nodi ecologici Intorno

Territorio rurale SIC e intorno Le Regole – Artt.28, 29 Conforme

Alvei attivi e invasi SIC e intorno Carta unica del Art.11 Conforme

Fasce di tutela SIC e intorno Conforme

Fasce di pertinenza Intorno Conforme

Aree dei terrazzi SIC e intorno Conforme

Area di ricarica della SIC e intorno Conforme

Aree forestali SIC e intorno Art.13 Conforme

Aree naturali SIC Conforme

Siti rete Natura SIC Conforme

Zone di particolare SIC e intorno Non conforme

Cyperetum flavescentis (codice CORINE 22.3232) e Samolo valerandi‐Caricetum serotinae,

b.1. Interventi di segnalazione delle stazioni dell’habitat mediante opportuna

4. DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE TRA OPERE/ATTIVITÀ PREVISTE ED IL SISTEMA

della legge sferica. In questo senso, ogni raddoppio di distanza porta ad un decremento di 6

dell’impianto stesso. (“Prevenzione delle emissioni luminose – Raccomandazioni”. Ufficio

Connessione ecologica Non è prevista frammentazione ecologica. Incidenza non

Inquinamento atmosferico Incidenza negativa non Incidenza negativa non

Inquinamento acustico Incidenza negativa non Incidenza negativa non

Inquinamento del suolo e Non sono previsti impatti diretti e indiretti. Nessuna incidenza.

Inquinamento acque superficiali e E’ attesa un’incidenza positiva. L’incidenza è

può essere non

Inquinamento luminoso Possibili impatti diretti e indiretti. Possibili impatti diretti e

Birdstrike (impatti con gli uccelli) Possibili impatti indiretti. Incidenza Non sono attesi impatti

Siti di Importanza SIC Art.3.7 Assenza di

Connettivo Intorno Tav.5 – Reti ecologiche Art.3.5 Assenza di

Rete ecologica SIC e intorno Strategie per la Art.35 Conforme. Necessità

Nodi ecologici Intorno

Connettivo ecologico Intorno

Territorio rurale SIC e intorno Le Regole – Artt.28, 29 Conforme

Alvei attivi e invasi SIC e intorno Carta unica del Art.11 Conforme

Fasce di tutela SIC e intorno Conforme

Fasce di pertinenza Intorno Conforme

Aree dei terrazzi SIC e intorno Conforme

Area di ricarica della SIC e intorno Conforme

Aree forestali SIC e intorno Art.13 Conforme

Aree naturali SIC Conforme

Siti rete Natura 2000 SIC Conforme

Zone di particolare SIC e intorno Non conforme

Eliminazione di fauna e flora, e Non c’è sottrazione di habitat e impatti diretti su fauna e flora. Nessuna

Inquinamento atmosferico Incidenza negativa ma non Incidenza negativa ma non

Inquinamento acustico Incidenza negativa ma non Incidenza negativa ma non

Inquinamento acque superficiali e E’ attesa un’incidenza positiva. L’incidenza è potenzialmente

Inquinamento luminoso Possibili impatti diretti e indiretti. Possibili impatti diretti e

Birdstrike (impatti con gli uccelli) Possibili impatti indiretti. Incidenza Non sono attesi impatti

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