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Politecnico di Torino

Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”

Meccanica del volo

Anno Accademico 2015/2016


Paolo Maggiore

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 1


ASSI DI RIFERIMENTO
Xi, generalmente giace in un piano tangente alla superficie
terrestre all'istante iniziale, è fisso nel tempo nello spazio
Assi inerziali Yi, forma una terna destra con Xi e Zi
(cioè immobili rispetto alle stelle) Zi, perpendicolare al piano tangente alla superficie terrestre,
positivo verso il basso, all'istante iniziale, è fisso nel tempo
nello spazio

Assi fissi

Xe, giace in un piano tangente alla superficie terrestre


Ye, forma una terna destra con Xe e Ze
Assi terra
Ze, perpendicolare al piano tangente alla superficie terrestre,
positivo verso il basso

X, diretto verso l'avanti e parallelo alla LC orizzontale nel


piano di simmetria
Paralleli alle linee Y, forma una terna destra con X e Z
di costruzione (LC) Z, parallelo alla LC verticale nel piano di simmetria e diretto
verso il basso del velivolo

Assi di
riferimento
Assi corpo Coincidenti con gli X, diretto verso l'avanti del velivolo (Rollio)
(solidali col assi principali di Y, forma una terna destra con X e Z (Beccheggio)
velivolo) inerzia Z, diretto verso il basso del velivolo (Imbardata)

X, diretto come la velocità relativa del velivolo rispetto al


vento nell'istante di inizio del moto perturbato
Assi di stabilità Y, coincidente con l'asse principale d'inerzia e forma una
Assi mobili terna destra con X e Z
(l'origine è Z, perpendicolare ai primi due verso il basso
solidale col
velivolo)

Xw, diretto come la velocità relativa del velivolo rispetto al


vento
Assi vento
Yw, perpendicolare a Xw e Zw secondo una terna destra
(connessi con la direzione del vento relativo)
Zw, giace nel piano di simmetria del velivolo diretto verso il
basso del velivolo e perpendicolare all'asse Xw

Particolari assi vento sono gli "assi galleria" che giacciono


paralleli ai primi e hanno l'origine al 25% della corda media 2
aerodinamica dell'ala con i seguenti versi:
Xg = -Xw , Yg = Yw , Zg = - Zg .
ASSI DI RIFERIMENTO

Velocità
Assi
Angoli Angolari Lineari
corpo
(rad/s) (m/s)
X  p u
Y  q v
Z  r w

x
z
y

 3
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PROBLEMA DELL’ASSETTO
L’assetto nel velivolo può creare le forze (portanza) e può modularle: ogni assetto produce
determinate forze aerodimaniche. Ma l’assetto può anche orientare le forze: si consideri ad
esempio la spinta dei motori. Il problema dell’assetto consiste nel far sì che gli assi (per
esempio principali d’inerzia) del veicolo risultino in ogni istante opportunamente orientati.
È sufficiente a tal fine generare momenti opportunamente nel tempo modulabili da zero a
valori sufficientemente grandi. Spesso in luogo di momenti propriamente detti si generano
forze di piccola entità, applicate lontano dal baricentro, le quali hanno come effetto oltre alla
realizzazione dei momenti necessari, anche l’effetto di (piccole) accelerazioni del baricentro,
da compensarsi con le forze necessarie per la locomozione. 
I momenti di cui qui si tratta si ottengono dai prodotti vettoriali dei raggi vettori r per le forze
(vettori) applicate:   
M r F
 
Essi sono quindi rappresentati da vettori perpendicolari ai piani contenenti reF
F

M
r

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PROBLEMA DELL’ASSETTO

Nella dinamica dei moti attorno al baricentro del veicolo, includendo le reazioni d'inerzia di
d'Alembert, il poligono dei momenti (vettori) è chiuso in base al principio di azione e reazione
(ovvero principio di equilibrio). Nelle fasi di volo in cui il corpo non sia sottoposto ad
 , q, r ), il poligono è chiuso in virtù delle sole forze statiche.
accelerazioni angolari ( p

MT

M A = Momento aerostatico z
M F = Momento aerodinamico MI MF
M T = Momento della spinta dei motori r
M I = Momento di reazioni inerziali

MA

q
y
p
x

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MECCANICA DEL VOLO
Nella figura successiva sono riportate le principali forze agenti sul velivolo in condizioni di
equilibrio, durante il volo rettilineo uniforme, e inerenti la meccanica del volo; per semplicità
le forze sono applicate al baricentro, ipotesi che si lega alla concezione del velivolo inteso
come punto materiale.

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EQUILIBRIO DEL VELIVOLO
Il problema base della meccanica del volo si riconduce, essenzialmente, nello studio di sei e-
quazioni d'equilibrio, tre di forza e tre di momento, relative ai sei gradi di libertà di cui è dota-
to il velivolo, inteso come punto materiale, individuato da un sistema cartesiano di assi corpo
x, y, z, e libero di spostarsi e di orientarsi in modo qualsiasi nello spazio.

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STABILITA’ DELL’ASSETTO DI EQUILIBRIO
Lo studio delle sei equazioni d'equilibrio si associa, per alcune di loro, a quello
della condi-zione di stabilità statica.
Si ricorda che la stabilità statica è un attributo dell'equilibrio in base alla quale in
presenza di una perturbazione dell'equilibrio stesso, a causa di una piccola azione
impulsiva, nascono spontaneamente azioni che tendono a ripristinare la
condizione preesistente.

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FUNZIONE DEGLI IMPENNAGGI NELL’EQUILIBRIO

Con riferimento all'architettura dei velivoli classica, è importante ricordare la


duplice funzione degli impennaggi:
a) garantire l'equilibrio alle rotazioni, attorno all'asse y, per l'impennaggio
orizzontale e all'asse z, per l'impennaggio verticale.
b) Garantire la stabilità statica di tali equilibri.
E' ovvio che agendo sulle parti mobili si potrà passare con continuità da un assetto
d'equilibrio all'altro tramite manovre del velivolo.

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SITUAZIONI LIMITE DI EQUILIBRIO ATTORNO ALL'ASSE y

a1') Possibilità di portare l'ala allo stallo incipiente


L
1
L   C L max  V 2S M 0
2
W
LC

a1'') Equilibrio in condizioni di avvicinamento


L

1
L   C Lavv  Vavv
2
S
2 M 0

W LC

a1''') Rotazione in rullaggio al decollo


L
1
L   C LTO  VTO
2
S
2 M 0
LC

W
Centro d'istantanea
rotazione
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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE

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SITUAZIONI LIMITE DI EQUILIBRIO ATTORNO ALL'ASSE z
Esempio: trazione asimmetrica. Questa situazione coinvolge tutti e tre i comandi di volo.

T
b

V

LV

a
Velivolo bimotore in volo traslato con un motore in avaria. Il baricentro dell’aeromobile procede
secondo una traiettoria orizzontale a velocità costante.
Imponendo l'equilibrio alla rotazione attorno all'asse z si ottiene: T b = LV a 12
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SITUAZIONI LIMITE DI EQUILIBRIO ATTORNO ALL'ASSE z
Trazione asimmetrica

Lv

w
 z

Per mantenere l’equilibrio all’imbardata il pilota deve azionare il timone e contrastare il momento
imbardante dovuto alla spinta asimmetrica e non baricentrica. L’azione del timone determina
anche una forza Lv laterale non nulla e negativa, che viene contrastata principalmente dalla
componente positiva Wsin del peso lungo l’asse trasversale, assetto ottenuto agendo sugli
alettoni. Infine, l’angolo d’incidenza dev’essere tale da generare una portanza L uguale alla
componente Wcos lungo l’asse velivolo z (azione sull’equilibratore). 13
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VENTO LATERALE COSTANTE
In presenza di vento laterale, il velivolo, in volo rettilineo orizzontale, viene "trascinato" per-
pendicolarmente alla traiettoria con deviazione dalla traiettoria voluta rispetto al suolo. La ge-
nerazione di un'opportuna forza laterale, tramite comando del pilota sull'impennaggio vertica-
le, permette di variare la direzione della velocità di volo (effetto del momento di imbardata) in
modo da compensare il moto laterale.

Componente della velocità di


volo che permette la
compensazione di Vv

Vv

V
Direzione del
moto rispetto Lv
al suolo

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STABILITÀ STATICA DIREZIONALE
In presenza di una piccola perturbazione di tipo impulsivo, che altera la direzione del moto nel
piano orizzontale, si crea un'incidenza aerodinamica  tra corrente e impennaggio verticale.
La conseguente forza Lv, che nasce in modo spontaneo, senza cioè che il pilota intervenga
con i comandi di volo, è in grado di generare un momento di imbardata che fa ruotare il
velivolo attorno al baricentro; la rotazione si oppone all'iniziale perturbazione, rimettendo
l'aereo in rotta, con un tendenziale ritorno alla preesistente condizione d'equilibrio.

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STABILITÀ STATICA DIREZIONALE

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Velivolo con architettura classica
Si consideri, inizialmente, il caso del velivolo con architettura classica; come si vedrà in
maggior dettaglio, l'ala isolata è solitamente instabile a causa del fatto che per ottenere
l'equilibrio, data la conformazione fisica del profilo che implica un momento focale negativo, il
punto d'applicazione della portanza deve essere posto anteriormente al suo baricentro.

Per dare stabilità all'ala è necessario allora aggiungere l'impennaggio orizzontale,


collegandolo alla fusoliera a sufficiente distanza dall'ala (in questo caso posteriormente); se
calettato a picchiare, l'impennaggio fa sì che il momento complessivo rispetto al fuoco
(ala+impennaggio) risulti positivo, con centramento del velivolo (posizione del baricentro)
dietro il fuoco. Nel caso in cui l'impennaggio sia in posizione anteriore rispetto all'ala (canard),
l'effetto stabilizzante si ottiene con il suo calettamento a cabrare.
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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE

Corda media geometrica e stima grossolana della posizione del centro aerodinamico (AC).

root chord

tip chord

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE

Ala isolata con profilo tradizionale (biconvesso asimmetrico)

V

Affinché il volo livellato sia possibile, dovrà essere rispettata le condizioni d'equilibrio alla
traslazione, secondo la direzione verticale, e alla rotazione, attorno al baricentro. Si assume
l'applicazione della portanza nel fuoco F del profilo e del peso nel baricentro; infine si
considera la presenza del momento focale aerodinamico, approssimativamente indipendente
dall'incidenza .

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Portando il discorso in termini di coefficienti e tracciando l'andamento del coefficiente di
momento di beccheggio, al crescere dell'incidenza geometrica del profilo, si ottiene il dia-
gramma seguente.

Rispetto al baricentro

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- a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore
STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Ala più impennaggio

L
M0
LT
F G


V
W

Per dare stabilità statica al volo è necessario, quindi, associare all'ala l'impennaggio
orizzontale.

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Data la posizione del fuoco dell'impennaggio (posteriore al baricentro), all'aumentare
dell'incidenza il contributo della portanza LT al momento aerodinamico intorno al baricentro è,
ovviamente, picchiante. Riportando gli andamenti dei contributi di ala e impennaggio,
sovrapponendo gli effetti, si ottiene la curva a tratto pieno; si osserva la presenza di un
assetto di equilibrio positivo (compatibile con la sostentazione del peso), come per l'ala
isolata, ma anche una pendenza negativa, condizione rappresentativa di equilibrio
staticamente stabile.
Il contributo stabilizzante dell'impennaggio orizzontale sarà tanto più efficace tanto maggiore è
la distanza del suo fuoco dal baricentro complessivo.

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Velivolo senza coda

La trattazione di questa architettura, caratterizzata dalla assenza dell'impennaggio


orizzontale, si riconduce a quella dell'ala isolata vista in precedenza.
Per dare la necessaria stabilità statica dell'equilibrio è necessario spostare il baricentro
anteriormente al fuoco, in modo che il momento aerodinamico si opponga naturalmente alle
perturbazioni d'assetto. Questo fatto porta, quindi, ad una pendenza negativa della curva Cm-
. Tuttavia, con profili tradizionali, caratterizzati da momento focale picchiante, questo diverso
centramento porterebbe ad assetti d'equilibrio negativi incompatibili con il volo che deve
sostenere un peso. Il problema si risolve adottando speciali profili aerodinamici caratterizzati
da momento focale cabrante: tali profili sono caratterizzati da un bordo di fuga rialzato che,
deviando opportunamente il flusso aerodinamico, consente di realizzare questa caratteristica.
Con questo artificio è possibile il volo, dotato di stabilità, senza l'ausilio dell'impennaggio
orizzontale. 23
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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Ovviamente, nei velivoli senza coda i compiti dell'impennaggio orizzontale devono essere as-
sunti dall'ala per quanto riguarda la stabilità, l'equilibrio e le manovre; le superfici del bordo di
fuga, azionate in modo differenziale, fungono da alettoni; se azionate in modo concorde
fungono da equilibratore: si parla in tal caso di "elevoni" Nel confronto con l'architettura tra-
dizionale, queste superfici saranno, a parità di effetto, più estese dato il loro minor braccio di
leva (rispetto al baricentro).

E', infine, necessario sottolineare che non è possibile installare ipersostentatori di bordo di fu-
ga che, ruotando verso il basso, altererebbero quella forma così importante del profilo.

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Velivolo "canard"

Si affronta, infine, l'architettura canard. Le superfici canard, poste anteriormente all’ala, non
vanno confuse con le strakes rispetto alle quali sono dotate di capacità di variazione continua
dell’incidenza tramite il collegamento ai comandi di volo.

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
La superficie canard è, quindi, l'impennaggio orizzontale disposto davanti all'ala; in tale
posizione gioca sull'equilibrio con vantaggi rispetto alla configurazione classica a causa della
diversa azione necessaria per effettuare manovre.

Azioni necessarie
per modificare
l’assetto

Il complesso ala più impennaggio orizzontale, posto anteriormente, è staticamente stabile


grazie ad una forza LT concorde a L.

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STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE
Nel diagramma successivo sono riportati i contributi di ala e impennaggio al variare dell'inci-
denza. Si nota come, utilizzando profili alari tradizionali, è possibile ottenere la stabilità stati-
ca del volo ad assetti cabrati, utili alla sostentazione del peso.

Si noti che tale architettura consente di installare sull'ala i dispositivi d'ipersostentazione di


bordo di fuga. Va inoltre osservata il notevole vantaggio della configurazione canard per
velivoli caccia o acrobatici, data la maggior prontezza in manovra derivante dal fatto che per
cabrare l'impennaggio deve creare una forza aerodinamica verso l'alto, che contribuisce 27 alla
sostentazione. Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore
STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE

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Eurofighter 2000

F-104

Mirage III

Quota Eurofighter 2000

F-104

Mirage III

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SOLUZIONI NON CONVENZIONALI PER I COMANDI DI VOLO
Alcuni velivoli, militari e civili, sono dotati di impennaggio orizzontale monoblocco (stabilator o
all moving tail) costituito da una unica superficie mobile.

Altri velivoli (tipicamente militari, quale ad esempio l’F-16) dispongono di alettoni che pos-
sono all’occorrenza essere dotati di rotazione simmetrica verso il basso e fungere,
mantenendo la funzionalità di alettoni, anche da flap: si parla in tal caso di flaperon. E’ da
osservare che tali velivoli per impiegare tale comando di volo devono essere dotati si stabilità
statica longitudinale.

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SOLUZIONI NON CONVENZIONALI PER I COMANDI DI VOLO
Altri velivoli integrano il comando di beccheggio e di rollio in un'unica superficie mobile che
prende il nome di taileron: tali funzioni sono ottenibile con la sovrapposizione contemporanea
di rotazioni antisimmetriche e simmetriche delle due parti dell’impennaggio orizzontale. In tal
caso tutto il bordo di fuga dell’ala può essere impiegato per l’installazione degli ipersostenta-
tori.

Si noti che alcuni velivoli sono dotati di ala a geometria variabile in cui è possibile adattare
l’angolo di freccia dell’ala alla velocità di volo ascrivibile ai comandi di volo secondari.

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SOLUZIONI NON CONVENZIONALI PER I COMANDI DI VOLO
Si noti che alcuni velivoli sono dotati di ala a geometria variabile in cui è possibile adattare
l’angolo di freccia dell’ala alla velocità di volo ascrivibile ai comandi di volo secondari.

Anche il comando di imbardata e beccheggio può essere integrato in un'unica superficie mo-
bile chiamata impennaggio "a farfalla" o ruddervator: essa è costituita da due impennaggi di
coda a V nei quali le rispettive superfici mobili possono, come il taileron, ruotare contempo-
raneamente in modo antisimmetrico o simmetrico, rispetto all'asse z del velivolo, realizzando
l’assolvimento rispettivamente delle funzioni di timone e equilibratore (rudder-vator, appun-
to). Le componenti delle forze aerodinamiche che non si elidono generano l’azione di co-
mando. Si noti che il comando di imbardata è accoppiato ad un meno intenso moto di rollio.

Beccheggio: azionamento Imbardata: azionamento


simmetrico antisimmetrico

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STABILITÀ DINAMICA
Non è sufficiente che l'equilibrio del velivolo sia dotato di stabilità statica; è necessario che se
il velivolo viene spostato dall'assetto iniziale esso tenda a ritornarvi o asintoticamente o con
oscillazioni sufficientemente smorzate. Nella figura sono rappresentate quattro risposte ad un
piccolo disturbo di assetto : nei casi 1 e 2 si evidenzia stabilità statica e dinamica, nel
caso 3 stabilità statica, ma instabilità dinamica e nel caso 4 instabilità statica e, quindi, a
maggior ragione anche dinamica.

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STABILITÀ DINAMICA

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STABILITÀ DINAMICA

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EFFETTO DIEDRO

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ECCESSIVO EFFETTO DIEDRO

La pinna ventrale riduce il braccio della forza


F creata dall’impennaggio orizzontale

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