Politecnico di Torino

Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”

Comandi di volo

Anno Accademico 2015/2016

Paolo Maggiore

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 1

 COMANDI DI VOLO
In modo preliminare al discorso sui comandi di volo si richiamano denominazioni e
funzioni delle varie superfici mobili di un velivolo.
2
3

2
1
4

5
6
N° Denominazione Funzione Note Classificazione
5 Alettoni Creare momento
Superfici coniugate
4 1 1 con azionamento
(ailerons) attorno all'asse x
anti-simmetrico
Comandi
Equilibratore Creare momento di
2
(elevator) attorno all'asse y volo
primari
Timone Creare momento
6 3
(rudder) attorno all'asse z
Creare aumento di Possono agire, azionati su una sola
resistenza e semiala, come comandi primari
4 Spoiler
diminuzione di integrando gli alettoni e/o azionati
sostentazione simmetricamente, come aerofreni.
Ipersostentatori
5 di bordo di fuga
(flap)
Creare aumento di
Ipersostentatori
sostentazione Comandi
di bordo
6 di
d'attacco
(slat) volo
secondari
Aerofreni Creare aumento di
7
(airbrakes) resistenza

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 COMANDI DI VOLO
Equilibratore
Timone

Alettoni

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Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 7
 Aerofreni

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 COMANDI DI VOLO

La distinzione tra comandi di volo primari e secondari è la seguente:

Comandi di volo primari Comandi di volo secondari

Azionamento "on-off" o comunque con n°

Proporzionali e ad azionamento continuo
limitato di posizioni

Modificano la traiettoria generando:

1.Mx, gli alettoni Modificano caratteristiche di volo (CD0 gli
2.My, l'equilibratore aerofreni, CLmax gli ipersostentatori)
3.Mz, il timone

Sono azionati con continuità dal pilota Sono azionati occasionalmente

Sono "stabili": portati in una posizione la
Devono dare sensazione legata all'azione
mantengono sino a nuovo intervento da parte
del comando ed essere istintivi
del pilota.

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 COMANDI DI VOLO PRIMARI
La figura successiva illustra un sistema di comandi di volo primari, con due
differenti soluzioni costruttive, per un piccolo aeroplano.

Comandi rigidi
a) comandi dell'equilibratore e degli alettoni

Comandi flessibili
a) comandi dell'equilibratore e degli alettoni

l'organo su cui il pilota agisce con le mani

Comandi rigidi è una barra (o "stick" o, ancora, "cloche");
b) comando del timone potrebbe anche essere un volantino.

Comandi flessibili
b) comando del timone

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 MOMENTO DI CERNIERA
Nel caso particolare di velatura a profilo biconvesso simmetrico, investita con incidenza nulla,
la superficie mobile anche se non bloccata si dispone in modo simmetrico, allineandosi al
flusso, e non si sposta.
Viceversa se la velatura assume un'incidenza  non nulla, causa l'asimmetria del flusso
aerodinamico, la superficie mobile tende a ruotare assumendo un angolo di barra
Mc = 0

V
c

1
M C  Cmc  V 2S c S
2 V
Mc  0

Cmc  ko  k a  kb '

Mc
Ad esempio 
Mc dipende da  e da  e dal profilo
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 MOMENTO AERODINAMICO
All’aumentare dell’incidenza aerodinamica l’asimmetria del flusso porta alla
tendenza della superficie mobile ad allinearsi al flusso.

Se si vuole mantenere in posizione asimmetrica la superficie mobile è necessario

applicare un momento intorno all’asse di cerniera

Mc  0

Asse di cerniera
(hinge axis)

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 COMANDI REVERSIBILI
Nella figura è schematizzata una linea di comando longitudinale reversibile con la quale il
pilota è impegnato in una manovra di richiamata, tirando a sé la barra.
Il momento di cerniera Mc viene equilibrato dalla forza F''' esercitata dal braccio del pilota.
Imponendo l'equilibrio alla rotazione attorno alla cerniera dell'equilibratore si ottiene:
M C  b  F 
La forza F' si trasmette lungo la linea di comando fino all'estremità inferiore della barra.
Dall'equilibrio alla rotazione nella cerniera di collegamento della barra con la fusoliera si
ottiene: b
F   F 
b
essendo F'' la forza, applicata alla barra, che per il principio di azione e reazione si oppone a
F'. Da queste considerazioni si ottiene:
b
F   MC


b b 

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 SFORZO SUI COMANDI
Nelle due figure precedenti, come si nota, non compare il contributo del peso della superficie
mobile al momento di cerniera, assunzione giustificata dall'assunzione della coincidenza del
baricentro della superficie mobile con l'asse di cerniera. Questo fatto si ottiene tramite la
cosiddetta compensazione statica, ottenuta disponendo delle opportune masse di
bilanciamento. In tal modo lo sforzo sui comandi è sgravato delle reazioni inerziali, molto
fastidiose soprattutto durante le manovre e che possono indurre oscillazioni del moto delle
superfici durante il volo. Per ridurre l'ingombro della masse di bilanciamento, garantendo la
sufficiente ampiezza della mobilità delle superfici, si ricorre all'uso di materiali ad alta densità
(piombo, uranio impoverito, ecc.).

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 COMPENSAZIONE AERODINAMICA
Ricordando le:

b
M C  Cmc
1
 V 2S c Cmc  ko  k a  kb F   MC
2 

b b 

appare chiaro come, per aerei di grosse dimensioni (S e c grandi) e/o veloci, possano
derivare forze F''' troppo elevate, incompatibili con un pilotaggio facile e comodo. Il problema
si risolve con la compensazione aerodinamica, ossia un sistema per ridurre il coefficiente di
momento di cerniera Cmc . La riduzione non deve, però, essere eccessiva per non perdere
sensibilità del comando.
Esistono due modi per ridurre il Cmc a parità di incremento di coefficiente di portanza creato
dalla rotazione della superficie mobile:

a) becchi di compensazione

b) aletta (tab) compensatrice

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 BECCHI DI COMPENSAZIONE
Becco di A
compensazione F1
F2

A
Impennaggio orizzontale Sez. A-A

La forza aerodinamica F1,

generata in corrispondenza dei
becchi e quindi posta
anteriormente all'asse di cerniera,
crea una parziale compensazione
del momento di cerniera generato
dalla forza F2 dovuta alla restante
parte della superficie mobile. Si
osserva che entrambe le forze F1
e F2 concorrono alla generazione
della portanza dell'impennaggio.

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 ALETTA COMPENSATRICE
La forza F2 è generata dalla deflessione dell'aletta; la deflessione è in opposizione a quella
della superficie mobile grazie al sistema a parallelogramma che collega l'aletta alla parte fissa
dell'impennaggio. Il modulo della F2 è piccolo in confronto a quello della forza F1, generata
dalla restante parte della superficie mobile, e quindi l'efficacia del comando non è
eccessivamente degradata. Tuttavia, essendo maggiore il braccio di F2 dall'asse di cerniera,
nei confronti di F1, il contributo alla riduzione del momento di cerniera non è trascurabile.

A
F1 Tab

A
Asse di cerniera
F2
Impennaggio orizzontale

Con l'accorgimento della compensazione aerodinamica sarebbe quindi possibile realizzare

sistemi di comandi primari di tipo reversibile su qualunque aeroplano, salvo problemi per
attrito e gioco eccessivi nelle linee di comando, molto lunghe e articolate, dei velivoli di grandi
dimensioni.
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 COMANDI DI VOLO
In seguito sono presentate le principali soluzioni costruttive dei comandi reversibili.
Le linee dei comandi reversibili sono realizzate tramite:
a) funi supportate da pulegge
b) aste collegate a leve di rinvio tramite snodi sferici
c) miste, a funi e aste

Nel caso delle linee a funi è importante ricordare la necessità di una doppia linea,
stante la quasi nulla capacità delle funi nel resistere alla compressione.

Su queste linee sono necessari i tenditori che garantiscono il mantenimento di un

corretto valore di tensione nelle funi quando il velivolo è soggetto a sbalzi di
temperatura: la diversa natura dei materiali costituenti la struttura del velivolo
(alluminio) e delle funi (acciaio) comporta dilatazioni termiche differenziali che, se
non compensate, possono provocare malfunzionamenti della linea, finanche lo
scarrucolamento delle funi.

Per quanto riguarda le linee ad aste si pone il problema della resistenza a

compressione delle aste, da cui la necessita a suddividere la linea in tratti di
lunghezza sufficientemente limitata per evitare l'insorgere di problemi strutturali.

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 LINEE DI COMANDO REVERSIBILI
Nelle figure successive sono mostrati alcuni accorgimenti tipici dei sistemi di comando
reversibili.

Catena a rulli

All'elevatore
All’equilibratore

Comando degli alettoni

con trasmissione a tubo di
torsione

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 LINEE DI COMANDO REVERSIBILI

Doppio comando
(posti in tandem)
Doppio comando
(posti affiancati)

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 COMANDI DI VOLO REVERSIBILI

In sintesi, i comandi reversibili realizzano contemporaneamente trasmissioni di

segnale e potenza (muscolare)

Trasmissione di segnale e potenza

(muscolare)

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 COMANDI DI VOLO POTENZIATI
In alternativa, per una serie di vantaggi che verranno successivamente riassunti,
sono stati sviluppati i comandi potenziati. In figura è riassunto lo schema
concettuale dei comandi potenziati.

Impianto
idraulico o elettrico
Trasmissione di potenza

Trasmissione di segnale

La trasmissione del "segnale" di posizione, dalla cabina al servomotore, può

avvenire per via meccanica (funi o aste metalliche), elettrica (fly-by-wire) o tramite
fibra ottica (fly-by-light).
Necessità di dare al pilota una sensazione dello sforzo che sentirebbe coi comandi
reversibili.
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 COMANDI DI VOLO POTENZIATI
Come già detto, è necessario ricreare la sensazione dello sforzo che il pilota
sentirebbe coi comandi reversibili: a tal fine si impiega un dispositivo di sensibilità
artificiale (artificial feel).
Un possibile esempio, molto rudimentale, di dispositivo per dare al pilota la
sensazione dell’entità delle forze aerodinamiche esercitate sulla superficie mobile è
costituito da una molla collegata alla barra (che fornisce la sensibilità alla
deflessione  della superficie, ovvero a Cmc) e da uno stantuffo che vincola la
rotazione della barra in modo tanto più energico quanto più elevata è la pressione
dinamica (che fornisce la sensibilità alla velocità). Altro accorgimento è
rappresentato dalla presenza di una massa di contrappeso, comunemente
chiamata bob weight, necessaria a dare la sensazione al pilota del fattore di carico
a contingenza a cui il velivolo è soggetto.
Bob weight

Presa di
pressione
dinamica

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 VANTAGGI DEI COMANDI DI VOLO POTENZIATI
A fronte della maggiore complessità e costo del sistema, i comandi potenziati
garantiscono alcuni vantaggi fondamentali, nei confronti dei comandi
reversibili, riassumibili nei seguenti punti:

a) maggior rigidezza, a comandi bloccati, delle superfici mobili: ovvero

limitata deflessione della superficie mobile quando questa viene
soggetta a carichi esterni con il pilota che tiene fisso l’organo di
comando.

b) A comandi liberi, ovvero con pilota che lascia ad esempio l’impugnatura

della barra, le superfici mobili non sono libere di flottare, ma si portano
in una posizione neutra sotto l’azione del richiamo del sistema di
sensibilità artificiale.

c) Non c’è più bisogno della compensazione aerodinamica in quanto le

forze che muovono le superfici vengono esercitate da appositi organi
attuatori, di tipo elettrico od oleodinamico.

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 TRIM
I sistemi di trim sono dispositivi che permettono di annullare lo sforzo esercitato
del pilota per il comando stante una certa posizione, da mantenere nel tempo,
dell’organo comandante (barra, pedaliera o volantino) e della corrispondente
superficie mobile.
Se il pilota si trovasse a dover volare a lungo in una condizione di equilibrio
variato, come nell’esempio in figura per un caso di carico sub-alare asimmetrico,
sarebbe comodo che le superfici mobili si mantenessero nella posizione
necessaria a garantire l’equilibrio senza sforzo sui comandi.

Le possibili soluzioni per realizzare il trim sono diverse a seconda che i comandi
siano reversibili o potenziati.
Se i comandi sono reversibili è necessario annullare il momento di cerniera; tale
annullamento si può realizzare attraverso aletta correttrice o, nel caso di
impennaggio orizzontale, di stabilizzatore a calettamento regolabile.
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 ALETTA CORRETTRICE (ALETTA TRIM O TRIM TAB)

Il pilota, agendo tramite appositi comandi sull’asta ad allungamento variabile

permette di ruotare l’aletta quanto basta ad annullare lo sforzo sui comandi in una
opportuna posizione della superficie mobile. Il fenomeno per cui nasce la
correzione è simile a quello della compensazione aerodinamica, ma con questo
NON va assolutamente confuso.

Asta ad allungamento
comandato
F2

Aletta trim
V

F1

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ALETTA CORRETTRICE (ALETTA TRIM O TRIM TAB)

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STABILIZZATORE A CALETTAMENTO REGOLABILE

MC

V

L

MC = 0

V

L

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 ALETTA CORRETTRICE (ALETTA TRIM O TRIM TAB)
Se i comandi sono potenziati, la correzione dello sforzo che il pilota sente sui
comandi è data attraverso una regolazione interna del sistema di sensibilità
artificiale: ad esempio è possibile agire sugli ancoraggi delle molle di contrasto.

In ogni caso il trim viene effettuato da motorini elettrici (o da trasmissioni

meccaniche irreversibili nel caso di aerei semplici, come quelli da turismo); il
pilota agisce sul trim (ad esempio tenendo premuto un pulsante posto
sull’impugnatura della barra, oppure ruotando appositi volantini) fino a che, con il
comando in posizione voluta, non sentirà alcuno sforzo nel mantenere tale
posizione.

Comando trim per

velivoli militari

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 PROBLEMATICHE DEI COMANDI PRIMARI
E' facile riflettere come siano diverse le problematiche dei comandi reversibili e
quelli potenziati: intuibile quindi la difficoltà incontrata quando si vuole che una
superficie, normalmente potenziata, possa anche essere comandata direttamente
(in modo reversibile) in caso di guasto del sistema potenziato.

Sotto certi versi analoga è la Aereo

problematica dei comandi primari di

tipo fly-by-wire, in cui è prevista come Aereo
emergenza anche una linea
meccanica di trasmissione del
Comandi Pilota
segnale al servocomando.
In molti casi il sistema di comandi
primari di volo deve poter accettare il
Aereo
comando sia dal pilota sia dall'auto- Sensibilità
pilota. Comandi Pilota
artificiale
A volte l'auto-pilota è un sistema di
stabilità artificiale, nel caso in cui
l'aereo non sia stabile in modo Aereo
intrinseco. Sensibilità
. artificiale
Comandi S.A.S.
Pilota
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