Lezione3 2016

Politecnico di Torino
Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”
Aerodinamica
II parte
Anno Accademico 2015/2016

Paolo Maggiore
1
Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore
Resistenza aerodinamica
La resistenza aerodinamica è quella componente della forza aerodinamica di

direzione parallela alla velocità indisturbata tale da opporsi all'avanzamento
dell'aeroplano. La resistenza è costituita da più componenti (o tipi di resistenza)
DIndotta
D
DCompressibilità Dpressione
DParassita
DForma D
DScia
DAttrito
Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 2

wake

3
La resistenza di forma (parte della resistenza di pressione) è causata dalla
separazione del flusso d’aria sul velivolo o sul profilo dell’ala in condizioni di
portanza nulla.
Conformando opportunamente la
parte posteriore della forma, in
modo che la corrente si richiuda più
gradualmente dietro il corpo
permettendo un recupero migliore di
pressione statica, è possibile ridurre
notevolmente questo tipo di
resistenza.

4
La resistenza indotta è legata in modo diretto alla generazione della portanza. La
forma più consistente e evidente è legata alla formazione dei vortici di estremità. La
seconda forma è dovuta alla formazione di vortici
Resistenza indotta dalla portanza

Resistenza indotta dalla portanza

5
La resistenza di attrito è dovuta all’applicazione delle azioni tangenziali causate dalla

viscosità sulla superficie
Evoluzione bagnata- dal
dei veicoli aerospaziali a.a. flusso
2015/2016 - Paolo Maggiore
6

7

8

9
Formazioni vorticose instabili

10

11
Separazione strato limite laminare
Separazione strato limite turbolento
transizione s.l. turbolento

s.l. laminare Separazione s.l. Scia
Teste dei rivetti Per un profilo il fenomeno è simile!

12

13
Gradiente di pressione < 0 Gradiente di pressione > 0
Transizione
Strato limite laminare
Transizione

14
SI
NO
NO
SI

15

Velocità di minima resistenza Airspeed (kts)

17
1105 1103
Vl
Re    1000
 15.6 10 6
V∞ Velocità estremamente bassa
20 km Alexander Selkirk Island - Southern Pacific Ocean 19

Flusso transonico
Velocità locale massima coincidente
con la velocità del suono
M = 0.5 M=0.6
Onda d'urto retta
Flusso supersonico
Flusso subsonico Possibile separazione
M=0.7
M=0.8 M=0.9
Flusso supersonico
Flusso subsonico
M=1.05
Onda d'urto staccata

Resistenza di compressibilità
Onda d'urto retta
Flusso supersonico
Flusso subsonico Possibile separazione
M=0.7
Onda d’urto perpendicolare alla

direzione del flusso; proprio per
questa ragione è molto intensa,
provocando istantaneo
rallentamento a velocità
subsoniche del flusso con
istantanea compressione. Tale
compressione però non è
isentropica avviene, cioè, con
perdita di energia, responsabile
della creazione della cosiddetta
resistenza “d’onda”, legata alla
compressibilità dell’aria.
25

26
Schlieren photograph of air inlets showing wedge production of oblique shock waves ahead
of inlet at Mach number 2.
Boundary-layer transition at Mach 3.


Flusso transonico
Onda d’urto
Onda d’urto
Separazione
Profilo convenzionale Profilo supercritico

Regola delle aree
Convair YF 102:
Nel progetto originario non
riusciva a raggiungere
Mach 1
Area Andamento
trasversa
reale
le del
velivolo Andamento
ideale


31
Forme aerodinamiche
Forme per il subsonico
Tipici valori per spessori

percentuali per i profili
aerodinamici subsonici:
t
0.09   0.18
c
Forme per il supersonico
Tipici valori per spessori

percentuali per i profili
aerodinamici supersonici:
t
0.03   0.08
c

Forme aerodinamiche

MOMENTO AERODINAMICO
Rimanendo, per ora, limitati al piano x-z, il 3° grado di libertà (oltre agli
spostamenti secondo x e z) è la rotazione attorno a y; un tale movimento e
i momenti che possono influire su tale grado di libertà sono detti "di
beccheggio“.
+
x
V
A cabrare > 0 z
A picchiare < 0
Dal punto di vista aerodinamico il momento di beccheggio sarà
influenzato, per quanto riguarda l'ala, poco dalla resistenza, molto dalla
portanza. In particolare è importante sapere che se si immagina la
portanza L applicata in un punto dell'ala, detto fuoco, posto alla distanza di
c/4 della corda media aerodinamica (ossia della corda dell'ipotetica ala
rettangolare, diritta e a corda costante, equivalente all'ala effettiva) si avrà
un momento, detto momento focale (perché è ovviamente il momento di
trasporto della portanza rispetto al fuoco).
Il momento focale gode della proprietà di essere invariante rispetto alla incidenza
, per piccole variazioni di ; in altri termini chiamando M0 il momento focale si ha:
M0
Cm 0   cost
1
 V 2S c
2
Per visualizzare la nascita del momento focale, essendo esso costante al variare
di , conviene immaginare il campo aerodinamico del profilo investito dalla V
all'incidenza per cui si ha CL= 0 (incidenza di portanza nulla).
Più veloce
L=0
Asse di portanza nulla Più lenta
V
0
depressione
Più veloce
depressione
Dalla figura emerge che per i profili normali si ha un coefficiente di momento Cm0<0,
ossia picchiante.
Riflettendo che (come fatto prima immaginando il campo aerodinamico all'incidenza
di portanza nulla) un profilo simmetrico ha Cm0= 0 si deduce che il Cm0 dipende
dall'inarcamento e che ad un inarcamento positivo corrisponde un Cm0 a picchiare.
Riassumendo:
xCP L
Centro di pressione
F CP
 V
V c/4
corda
c

Situazione equivalente (più comoda per il calcolo).
xCP L
F CP
 V
V c/4

Assumendo come punto notevole il fuoco
e in esso applicando la forza
aerodinamica risultante si nota
sperimentalmente che, per profili
convenzionali, a piccole variazioni di
incidenza corrispondono variazioni del
modulo della forza risultante, con
momento risultante, calcolato rispetto allo xCP L
stesso punto F, che rimane circa costante.
F CP
 V
V c/4
38
La spiegazione della proprietà del fuoco aerodinamico si riconduce allo
spostamento del centro di pressione verso il fuoco all’aumentare del valore
assoluto dell’incidenza.
xCP L
F CP
 V
V c/4

Compensazione dello spostamento del cento di
pressione in supersonico: LEX
LEX= Leading Edge Extension
LEX
L L L
c/4 c/2
Subsonico Supersonico

Compensazione della resistenza indotta in subsonico
I vortici generati dalle LEX vanno parzialmente a compensare quelli
d’estremità

Compensazione
tra vortici

Volo ad alta incidenza
C’è un altro beneficio nell’impiego delle LEX…
Separazione = maggiore
resistenza di scia
LEX

Ala a delta con bordo d’attacco composito
In analogia alle LEX…
Compensazione tra vortici
Maggiore resistenza indotta

Strake
In analogia alle LEX…
ala
V

Effetto dell’angolo di freccia

Fences
Fences

Fences

Rastremazione dell’ala
Per quanto riguarda il rapporto di rastremazione “” esso è dettato essenzialmente da ragioni
strutturali: la figura mostra infatti che tra due ali aventi lo stesso profilo, la stessa superficie S,
e lo stesso allungamento “A”, quella avente rapporto di rastremazione <1 presenta, rispetto a
quella con corda costante (=1), un duplice vantaggio dal punto di vista strutturale:
a) considerando la semi ala come una trave a sbalzo incastrata nella fusoliera, la sezione di
incastro sarà sollecitata da una flessione minore essendo diminuite le aree (e quindi ve-
rosimilmente, le forze di sostentazione generanti flessione) più lontane e quindi con maggior
braccio rispetto all’incastro.
b) la sezione di incastro, che resta comunque quella maggiormente sollecitata a flessione,
viene ad avere una corda maggiore e quindi, a parità di profilo, un maggior spessore con
conseguente maggior momento di inerzia strutturale della sezione.
<1
=1
cm
=
Rastremazione dell’ala
In conclusione, a parità di superficie e di portanza sviluppata e a parità di apertura
alare e allungamento l’ala con rastremazione in pianta sarà, rispetto a quella a
corda costante, più leggera.
Infatti, necessiterà di meno materiale per resistere alle sollecitazioni.
Tuttavia, considerando la maggiore complessità della forma dell’ala, il costo di

produzione certamente superiore, il che spiega il fatto che la rastremazione,
generalmente presente su velivoli caratterizzati da prestazioni di livello medio-alto,
di solito non è adottata su aeroplani semplici e/o economici (aerei da turismo,
trasporto merci, “rustici”, ecc.).

Ala trapezia
La denominazione “ala trapezia” è attribuita alla pianta alare in cui, sulla

semiala, sia il bordo d’attacco che il bordo di fuga sono ambedue,
rigorosamente, dei segmenti.
E’ chiaro che per le ali trapezie la legge di variazione della corda in

apertura è esprimibile da una legge lineare (valida per tutta la semi
apertura) e che la corda media è:
a) esprimibile come cm = (ct + cr)/2
b) situata a metà semiala ossia a y = b/4
Si noti che tra le varie ali trapezie quella a “delta” caratterizzata

dall’abbinare superficie piuttosto considerevole (e quindi considerevole
volume interno) con elevata freccia e bassissimo allungamento
(caratteristiche tipiche per regimi ad altissima velocità), il tutto con rapporto
di rastremazione nullo che, unitamente al basso allungamento, rende la
struttura di quest’ala molto leggera.

Forme in pianta dell’ala
E’ da notare come la
caratteristiche aerodinamiche a
volte possano combinarsi con
quelle strutturali/costruttive:
L’ultima pianta alare mostrata in
figura è generalmente associata
a soluzioni in cui l’ala è
costruttivamente realizzata in tre
pezzi (uniti da attacchi), ossia il
tronco centrale (detto anche
pianetto alare) generalmente a
corda costante, e due parti
esterne (impropriamente dette
semiali) rastremate:

Attraversamento ala-fusoliera
Dal punto di vista strutturale molto diffusa è la soluzione di due semiali
(dalla sezione dalla sezione detta d’incastro a quella di estremità) unite a
un tronco centrale (che essendo interno alla fusoliera comprende la sola
parte centrale o cassone alare, ossia la struttura di forza), mentre meno
diffusa e, per ovvie ragioni, limitata generalmente a velivoli di piccole
dimen-sioni, è la soluzione dell’ala in un unico pezzo.

Caratteristiche dei profili aerodinamici
Ritorniamo alla dipendenza della portanza dall’incidenza del profilo…
V + V1
1
V
2
p
V + V2
Campo delle pressioni relative

(p-p) sul profilo
V

Curva CL-
Il più importante diagramma relativo alla caratteristiche di un profilo alare…
CL
CLmax
CLmin

Segno della portanza
Per la traiettoria rettilinea orizzontale…
L>0 L<0
W W
Notare la diversa incidenza nel volo rovescio

Volo rovescio
V∞

Segno della portanza
Per alcune traiettorie curvilinee…
L >W> 0 0<L<W
Fc
Fc
W
W
Fc
L<0

Curva CL - 
Il campo di variabilità di CL è limitato inferiormente da un valore CLmin e
superiormente da un valore CLmax.
Come mostra la figura seguente tali valori sono quelli in cui il disturbo del campo è
ormai di tale entità da generarsi la separazione della vena fluida (fenomeno detto
stallo) dalla zona di depressione, nei due casi di CLmax e CLmin rispettivamente per il
dorso e per il ventre.
?
Incidenza geometrica
V = cost
stallo CLmin CL = 0 CLmax stallo
<0 >0 
=0
Incidenza
Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore ?
aerodinamica 60
Velocità minima
Considerando il particolare caso in cui L=W dove W è il peso del velivolo
(situazione quindi di volo rettilineo uniforme) si avrà una velocità minima di
sostentamento, velocità alla quale si riesce ad ottenere L=W solamente con CL =
CLmax. Al diminuire della velocità di volo si è costretti ad aumentare l’incidenza per
mantenere il volo rettilineo.
W /S
L  W  0.5  V S CL 2
Vmin 
0.5 C L max
Carico Alare - (Wing Loading)
Si noti lo
spostamento L = W = cost
del centro di
pressione al
L L L
variare
dell’incidenza
V  alte V  basse V = Vmin
CL  bassi CL  alti CL = CLmax
V

Velocità minima
W /S Dall’equazione si nota che

Vmin  all’aumentere del W/S aumenta la
0.5 C L max velocità minima.
Dall’espressione di Vmin risalta anche l’importanza di avere elevati valori di CLmax;

riflettendo su fatto che il distacco della vena fluida avviene quando esse è costretta
ad eseguire una traiettoria con piccolo raggio di curvatura, appare intuitivo come le
caratteristiche del profilo su cui si può giocare per migliorare il Clmax sono lo
spessore percentuale e l’inarcamento.
Effetto aumento t/c:

migliora CLmax e anche
CLmin.
Effetto aumento
inarcamento:
migliora CLmax , peggiora

CLmin.

Riduzione della velocità minima
Per consentire al velivolo il volo a

velocità più basse senza incorrere nel
fenomeno dello “stallo” (separazione CL
della corrente estesa all’intera
superficie dell’ala) si dota l’ala di
ipersostentatori di bordo d’attacco e d
bordo di fuga. Tali dispositivi
consentono una maggiore deflessione
della corrente verso il basso aggirando
il problema della separazione.
Causano, però, notevole aumento
della resistenza aerodinamica.


Stallo d’estremità e caduta in vite
La caduta in vite è un fenomeno molto pericoloso. Lo
svergolamento dell’estremità alare contribuisce a evitare
l’insorgere dello stallo d’estremità che può portare alla caduta
in vite, soprattutto quando insorge su una semiala.
L R
Caduta in vite
C.G.

Campo di moto tridimensionale
A proposito dei campi aerodinamici descritti in precedenza si noti come essi siano
rigorosamente bi-dimensionali ossia senza componenti di velocità normali a piani paralleli al
piano x-z; questo fatto è dovuto alla simmetria dell’ala (e dell’aeroplano) rispetto al piano x-z
(detto anche piano di simmetria dell’aeroplano) nonché, ovviamente, all’ipotesi che la V sia
essa stesa parallela al piano x-z, il che, in altri termini, equivale ad escludere un angolo di
deriva (o di “scarroccio”), situazione che in realtà si presenta in casi di asimmetria di trazione
e/o di carichi esterni oppure in caso di vento laterale.
Comunque, anche in assenza di scarroccio, il campo aerodinamico sull’ala è bi-dimensionale
solo nella zona centrale (e qui nell’ipotesi di non considerare il disturbo del campo
aerodinamico indotto dalla fusoliera), mentre verso le estremità alari si notano componenti di
velocità (perpendicolari a x-z) connesse all’instaurarsi di un flusso di aria dalla zona in sovra-
pressione
y y
x

V x V

Vortici d’estremità
E’ intuitivo capire, osservando la figura, come si possano instaurare flussi
d’estremità che componendosi con la velocità di volo generano dei vortici
d’estremità - d’intensità proporzionale alla differenza di pressione (e quindi a L).
Le conseguenze di questo fenomeno, localizzato alle estremità alari, dono due:

a) una riduzione di portanza (rispetto a quella che, a parità di condizioni, si avrebbe
sull’ala tutta in campo bi-dimensionale);
b) un dispendio “energetico” (l’energia dei vortici sopra descritti è considerevole)
che significa una forza che si oppone all’avanzamento dell’ala secondo lo schema
logico seguente:
Energia nell’aria Spostamento X Energia spesa
Forza resistente

Resistenza indotta
Questa forma di resistenza (ne abbiamo viste anche altre) è conosciuta come
Resistenza Indotta.
La successiva figura mostra, intuitivamente, come i vortici di estremità a parità di
sostentazione L sviluppata da due ali di uguale superficie S, siano di maggiore
entità e interessino una percentuale di superficie maggiore nell’ala con minor
allungamento A.

Resistenza indotta
Logica deduzione è che l’ala di allungamento minore (ma uguale superficie), a pari V, per
avere la stessa portanza L di quella con A maggiore dovrà compensare le maggiori perdite di
portanza per effetto di estremità con maggiore incidenza ; riflettendo sul fatto che le ipotesi di
uguali valori di L, S, V (ed ovviamente anche di ) portano, ricordando la:
L
CL 
0.5 V2 S
alla conclusione di uguale CL tra le due ali, si deduce l’influenza dell’allungamento A sulla
pendenza del tratto lineare della precedente considerata curva CL-.
Si può dimostrare analiticamente che,

definito il coefficiente angolare della
CL
retta CL-, come “coefficiente angolare
di portanza”; si avrà:
a) C’L per A tendente a , tende ad un
A
valore teorico pari a 2, in pratica pari a
5.7
b) il legame funzionale tra C’L e A risulta

essere: 5.7
C L 
5 .7
1
A
Winglet e vortici d’estremità
Riduzione dei problemi

indotti dalla scia (wake
vortex) sui piccoli velivoli
5% di risparmio nel
consumo di combustibile
(in media) per la minore
resistenza indotta.

Winglet e generatori di vortici
Considerando il limitato
valore della corda
d’estremità lo s.l. può
rimanere ancora
laminare in
corrispondenza dello
spessore massimo:
rischio di separazione !
… a valle della quale ci
sono gli alettoni !!
V
Generatori di
vortici opposti
Generatori di vortici paralleli

Distribuzione della portanza in apertura
Un risultato importante che si può
ottenere col calcolo aerodinamico
è la distribuzione della portanza
lungo l'apertura alare.
Effetto vortici estremità
Effetto svergolamento
Effetto angolo di freccia
Effetto alettoni
Effetto flap
Effetto winglet

Nomenclatura impennaggi
Parte mobile: timone (rudder)
Impennaggio
verticale
(vertical tail)
Parte fissa: Deriva (fin)

Impennaggi
(tail unit) Parte mobile:
equilibratore o timone di
Impennaggio profondità
orizzontale (elevator)
(horizontal tail)
Parte fissa: stabilizzatore

(stabilizer)

Ruddervator - V tail

Impennaggio a V su F-18
Esempio ibrido: nonostante il velivolo F-18 abbia anche l’impennaggio orizzontale, il
doppio impennaggio verticale svolge una funzione che va a integrare il comando di
beccheggio.

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Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”

Anno Accademico 2015/2016

La resistenza aerodinamica è quella componente della forza aerodinamica di

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Resistenza indotta dalla portanza

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La resistenza di attrito è dovuta all’applicazione delle azioni tangenziali causate dalla

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Formazioni vorticose instabili

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Separazione strato limite laminare

Separazione strato limite turbolento

transizione s.l. turbolento

Teste dei rivetti Per un profilo il fenomeno è simile!

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Gradiente di pressione < 0 Gradiente di pressione > 0

Strato limite laminare

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Velocità di minima resistenza Airspeed (kts)

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V∞ Velocità estremamente bassa

20 km Alexander Selkirk Island - Southern Pacific Ocean 19

Onda d'urto retta

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Onda d'urto retta

Onda d’urto perpendicolare alla

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Profilo convenzionale Profilo supercritico

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Tipici valori per spessori

Forme per il supersonico

Tipici valori per spessori

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C’è un altro beneficio nell’impiego delle LEX…

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In analogia alle LEX…

Compensazione tra vortici

Maggiore resistenza indotta

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