Lezione1 2017

“Evoluzione dei veicoli aerospaziali”
01OQDLZ…
1°Anno – Corso di Laurea in Ingegneria…
Introduzione al Corso
Paolo Maggiore – paolo.maggiore@polito.it

Matteo Dalla Vedova – matteo.dallavedova@polito.it
Marzo 2017
Evoluzione dei veicoli aerospaziali (a.a. 2016/2017) - Paolo Maggiore
ORARIO
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA - TO - P.D. II Semestre
8.30- 10.00- 11.30- 13.00- 14.30-16.00 16.00-17.30 17.30-19.00

10.00 11.30 13.00 14.30
LUNEDI
MARTEDI
MERCOLEDI EVOLUZIONE DEI

VEICOLI AEROSPAZIALI - 2
AA-ZZ
PROF. MAGGIORE
GIOVEDI
VENERDI EVOLUZIONE DEI

VEICOLI
AEROSPAZIALI - 2
AA-ZZ
PROF. MAGGIORE

Impostazione corso
• Lezioni (~46 h)
• Esercitazioni (~8 h): risoluzione problemi

Presentazione
Impostazione corso
Scopo del corso è fornire una visione d'insieme del prodotto aerospaziale sottolineando come, nel corso degli anni, siano evo lute le sue configurazioni con il progresso
dell'ingegneria. Tale visione di insieme, importante per qualsiasi prodotto tecnologicamente evoluto, serve anche come introduzione alla necessità ingegneristica di un approccio
sistemico per il quale sono necessari collegamenti logici tra vari argomenti, i quali potranno anche essere approfonditi in discipline specialistiche svolte negli anni successivi.
Mediante l'illustrazione di come semplici modelli matematici possono essere utilizzati per interpretare la fenomenologia coinvolta nei sistemi aeronautici e spaziali,
l'insegnamento si propone di: 1) fornire un certo grado di sensibilità agli ordini di grandezza e comprendere le motivazioni delle diverse scelte a livello di entità delle principali
caratteristiche tecniche e architettoniche dei differenti tipi di velivoli e sistemi spaziali, 2) fare intravedere la tipologia dell'attività di modellazione matematica che assumerà, negli
anni successivi, un ruolo preminente per l'ingegnere di qualsiasi specializzazione, 3) contribuire a spingere gli allievi ad applicare concetti e contenuti negli insegnamenti di
matematica e chimica, seguiti nel primo semestre, e di fisica, informatica e geometria, in corso di svolgimento nel secondo semestre.
Sono previste alcune ore di docenza e di testimonianze aziendali.
Risultati di apprendimento attesi

Consapevolezza delle ragioni che hanno portato alle attuali configurazioni dei sistemi aerospaziali. Acquisizione di una visione globale del sistema aerospaziale nella quale le
varie parti che lo costituiscono si integrano, svolgendo determinate funzioni, nel rispetto di opportuni requisiti e delle normative di aeronavigabilità. Consapevolezza di quali sono
le diverse discipline coinvolte nel progetto dei sistemi aerospaziali e di come esse interagiscono.
Prerequisiti / Conoscenze pregresse: Nozioni generali di fisica, analisi matematica I e chimica.
Programma
Evoluzione delle architetture dei sistemi aeronautici e spaziali e delle principali tappe dello sviluppo tecnologico dell'ingegneria aerospaziale. Descrizione degli elementi
costitutivi del velivolo e delle funzioni svolte: ala, fusoliera, impennaggi, gondole motrici, comandi di volo, carrello di atterraggio, sistemi di bordo e installazioni, propulsori;
presentazione di architetture tipiche. Sistema aerospaziale inteso come corpo tridimensionale nello spazio soggetto all'azione di sistemi di forze; funzione delle strutture e
concetti di vincolo e gradi di libertà. Generalità sulle azioni aerodinamiche: principio di reciprocità, fluido viscoso, corpi tozzi e corpi aerodinamici, profili alari, pianta alare,
portanza e resistenza indotta, distribuzione di portanza, resistenza aerodinamica, momento aerodinamico, cenni al regime supersonico. Ala, fusoliera ed impennaggi: funzioni
svolte, stabilità statica longitudinale e direzionale. Comandi di volo: comandi primari e secondari, compensazione dei comandi, trim, comandi potenziati, sensibilità artificiale.
Propulsione: tipologie di propulsori, confronto tra la propulsione ad elica e a getto, consumo specifico, installazione sul velivolo. Carrello di atterraggio: architetture e funzioni,
decollo, atterraggio e prescrizioni normative, distanza bilanciata di decollo. Cenni alle strutture aeronautiche. Cenni all'impiantistica di bordo. Caratteristiche globali del velivolo:
profili di missione, peso dell'aeroplano e sua suddivisione, fattore di contingenza, atmosfera tipo internazionale, misure di velocità, prestazioni degli aeroplani. Cenni
sull'elicottero: sostentazione con ala rotante. Sistemi spaziali: legge di gravitazione universale e principi di astrodinamica; problematiche del lancio ed evoluzione futura,
lanciatori tradizionali; satelliti artificiali e sonde scientifiche e cenni alle problematiche del volo spaziale. Cenni ai velivoli transatmosferici. Sottosistemi di un sistema spaziale:
struttura, alimentazione, controllo orbitale e di assetto, controllo termico. Cenni al ciclo di sviluppo di un sistema aeronautico e spaziale. Importanza della normativa e degli
standard nel progetto aerospaziale. Requisiti di aeronavigabilità: sicurezza del volo.
Organizzazione dell'insegnamento
Esercitazioni su semplici esempi di calcolo; unità di misura con esercizio sulla conversione di grandezze tra il sistema di misura internazionale e il sistema tecnico
anglosassone; calcolo di caratteristiche macroscopiche del velivolo quali carico alare, rapporto spinta/peso, allungamento alare, ecc..; soluzione di alcuni semplici problemi di
equilibrio riguardanti i velivoli e i sistemi spaziali; stima di alcune caratteristiche del velivolo e dei suoi propulsori. Calcolo di coefficienti aerodinamici del velivolo; calcolo di
portanza e resistenza.

Modalità esame
Prova scritta. Nessun esonero in itinere.
L’esame finale è costituito da:
1. L’esecuzione di un semplice esercizio di calcolo (ispirato a quelli svolti
in aula – 3-4 punti), nonché
2. La scelta della risposta corretta per una serie di domande (una ventina)
con risposte multiple (tre, una giusta e due sbagliate), e
3. La soluzione di una domanda aperta (mezza pagina - 3-4 punti),
costituiranno l’obiettivo dell’esame scritto.
Gli errori delle domande a risposta multipla non sono associati a punteggi
negativi.
Tale prova consentirà di raggiungere il punteggio massimo di 30 e Lode.

Libri di testo
1. Dispense del docente, reperibili presso la Politeko (C.so
Einaudi).
2. Dispense integrative delle testimonianze aziendali e
materiale di supporto all’esecuzione del progetto, reperibili
presso il “Portale della didattica” e/o centro stampa di C.so
Duca.
Testi a supporto della stesura della relazione di avamprogetto:
• JANE’S, All the world aircraft, Coulsdon, Jane’s Information Group Ltd.,
annate varie.
• Riviste aeronautiche a carattere tecnico.
Per approfondimenti ed ulteriore consultazione:

• G. Gabrielli, Lezioni sulla scienza del progetto di aeromobili, Levrotto &
Bella.
• ENAC-RAI, Regolamento tecnico.

L’ICAO e gli Enti di Aeronavigabilità

L’ICAO e gli Enti di Aeronavigabilità
Evoluzione dei veicoli aerospaziali (a.a. 2016/2017) - Paolo Maggiore 8

SICUREZZA e AFFIDABILITA’
Sicurezza (Safety) = libertà di non essere sottoposti a rischi
inaccettabili.
Affidabilità (Reliability) = probabilità per un sistema di non

avere guasti, in un certo periodo di osservazione ed in ben
determinate condizioni operative.
Aeronavigabilità (Airworthiness) = rispondenza ai requisiti

normativi di sicurezza emanati dagli Enti preposti.

RISCHIO ACCETTABILE
Safety – freedom from unacceptable risk
Tolerable risk – risk which is accepted in a given context based on the current
values of society.
Risk (expected loss / unit of time or activity)
= Severity ( expexted loss / loss event)
x Probability (loss event / unit of time or activity)

MATRICE DI RISCHIO
Rischio NON
accettabile
Rischio
accettabile

DIFFERENTE VISIONE NEL
PROGETTO TRA AFFIDABILITA’ e
SICUREZZA
RM1
RM2
Safety
RM1 RM2
Reliability

AVIAZIONE E AMBIENTE


Four pillar strategy
Emissions reductions roadmap

Discipline che concorrono al progetto
aerospaziale
1. Aerodinamica Aeroelasticità
2. Strutture
3. Tecnologie e Materiali
4. Propulsione Astrodinamica
•Dinamica del volo
5. Meccanica del volo
•Prestazioni
6. Sistemi
ASSI DI RIFERIMENTO
Considerati
in questo
corso

ASSI DI RIFERIMENTO
Asse corpo
Asse vento
Asse fisso
V
Velocità
Assi
Angoli
 corpo Angolari Lineari
(rad/s) (m/s)
V X  p u
Y  q v
Z  r w
x
z
y

PROBLEMA DELL’ASSETTO
L’assetto nel velivolo può creare le forze (portanza) e può modularle: ogni assetto produce
determinate forze aerodinamiche. Ma l’assetto può anche orientare le forze: si consideri ad
esempio la spinta dei motori. Il problema dell’assetto consiste nel far sì che gli assi (per
esempio principali d’inerzia) del veicolo risultino in ogni istante opportunamente orientati.
È sufficiente a tal fine generare momenti opportunamente nel tempo modulabili da zero a valori
sufficientemente grandi. Spesso in luogo di momenti propriamente detti si generano forze di
piccola entità, applicate lontano dal baricentro, le quali hanno come effetto oltre alla
realizzazione dei momenti necessari, anche l’effetto di (piccole) accelerazioni del baricentro, da
compensarsi con le forze necessarie per la locomozione.

I momenti di cui qui si tratta si ottengono dai prodotti vettoriali dei raggi vettori r per le forze
(vettori) applicate:
  
M r F
 
Essi sono quindi rappresentati da vettori perpendicolari ai piani contenenti reF
F
M
r

PROBLEMA DELL’ASSETTO
Nella dinamica dei moti attorno al baricentro del veicolo, includendo le reazioni d'inerzia di
d'Alembert, il poligono dei momenti (vettori) è chiuso in base al principio di azione e reazione
(ovvero principio di equilibrio). Nelle fasi di volo in cui il corpo non sia sottoposto ad
 , q, r ), il poligono è chiuso in virtù delle sole forze statiche.
accelerazioni angolari ( p
MT
M A = Momento aerostatico z
M F = Momento aerodinamico MI MF
M T = Momento della spinta dei motori r
M I = Momento di reazioni inerziali
MA
q
y
p
x

ELEMENTI COSTITUENTI IL VELIVOLO
Nella figura seguente è mostrato un velivolo ad architettura classica con il sistema

di riferimento convenzionale (assi corpo); nel seguito del corso verranno presentate
configurazioni diverse da questa.
z
y
Definiamo, di seguito, i principali elementi costitutivi dell’aeroplano rappresentato.

ALA (WING)
Ala Suo compito è sviluppare la parte
fondamentale della forza di
sostentazione in modo che essa sia in
grado di “reggere” il peso del velivolo in
volo rettilineo orizzontale uniforme.
In molti altri casi, però, l’ala dovrà poter reggere oltre al peso anche le reazioni
inerziali dovute alle accelerazioni cui è soggetto il velivolo durante il suo moto.
Forza di
Forza di sostentazione
sostentazione
Peso Reazione
inerziale Peso
Esigenza per l’ala: dato che essa crea la forza sotto forma di azione aerodinamica,
avanzando nell’aria, occorre far sì che l’inevitabile resistenza all’avanzamento sia la
più piccola possibile, compatibilmente con la creazione della suddetta
sostentazione. Evoluzione dei veicoli aerospaziali (a.a. 2016/2017) - Paolo Maggiore
FUSOLIERA (BODY o FUSELAGE)
I compiti della fusoliera (body o fuselage) sono molteplici e comprendono tutti o
parte dei seguenti:
a) ospitare un carico pagante trasportato (ad esempio, passeggeri o merci).
b) ospitare parte degli organi interni del velivolo tra cui:
b1) cabina di pilotaggio
b2) parte consistente dell’impiantistica di bordo
b3) a volte i propulsori (soluzione di normale adozione nei velivoli da combattimento).
c) supportare gli impennaggi nella posizione più conveniente per lo svolgimento dei
compiti ad essi affidati.
Fusoliera
Le disposizioni interne delle fusoliere possono essere molto diverse; ad esempio

vedremo nel seguito la notevole differenza tra la sistemazione interna di una
fusoliera di un velivolo da trasporto e quella di un velivolo da combattimento.
IMPENNAGGI (TAIL UNIT o EMPENNAGES)
Nella figura seguente è introdotta una terna di assi solidali al velivolo e con origine
nel baricentro dello stesso.
Impennaggio
orizzontale
Impennaggio
verticale
Si noti come gli impennaggi nella figura distinti in orizzontale e verticale, possono
creare azioni di momento attorno agli assi e con forze concettualmente analoghe
alla sostentazione già vista per l’ala (quantitativamente però assai più ridotte, date
le minori dimensioni degli impennaggi).

IMPENNAGGI (TAIL UNIT o EMPENNAGES)
In particolare, si vede nella figura successiva come l’impennaggio orizzontale è in

gradi di intervenire sull’equilibrio alle rotazioni attorno all’asse y e quello verticale
attorno all’asse z. (Si noti che azioni che creano momento attorno all’asse possono
essere generate grazie a dispositivi posti all’estremità dell’ala).
L’effetto degli impennaggi sulle azioni attorno agli assi y e z sarà duplice, con
influenza sia sull’equilibrio sia sulla stabilità del velivolo.

CONFRONTO ALA-IMPENNAGGI
Riassumendo:
l'ala serve a creare la forza il cui compito e quello di sostenere

il peso del velivolo nelle varie fasi del volo;
gli impennaggi servono a creare forze concettualmente

analoghe alla forza di sostentazione che permettono di agire
1. sull'equilibrio alla rotazione attorno al baricentro del velivolo
(tre rotazioni attorno agli assi z, y e z ovvero tre gradi di
libertà) consentendo di assumere un ben determinato
assetto (condizione di equilibro).
2. e che permettono di rendere stabile l’assetto del velivolo
stesso (principalmente quello longitudinale).

GONDOLE MOTRICI (NACELLES)
Le gondole (nacelle) sono corpi fusiformi ospitanti i gruppi propulsori, se questi non
sono ospitati all’interno della fusoliera (velivoli militari).
Possono essere applicate alla fusoliera (generalmente sulla parte posteriore) o
portate dall’ala (generalmente appese sotto il ventre della stessa).

CELLULA (AIRFRAME)
Le parti del velivolo viste finora costituiscono la cellula. Data la geometria della
cellula (forma esterna dettata da esigenze aerodinamiche, forma interna definita
dalle interfacce con gli organi interni, i carichi trasportati, ecc.) esigenza
fondamentale è avere, da parte della cellula, adeguate qualità strutturali,
essenzialmente robustezza e rigidezza, ciò evidentemente con il minor peso
possibile.
Robustezza (strength) è la capacità di sopportare carichi senza rotture.
Rigidezza (stiffness) è la capacità di deformarsi limitatamente sotto l'azione dei

carichi, ovviamente senza che si ingenerino rotture.
In campo aerospaziale per rottura, nei materiali metallici, si intende generalmente il

raggiungimento in un punto della struttura di una deformazione plastica permanente
superiore ad un certo livello, stabilito da opportune normative, oppure la presenza di
una fessura (crack) generatasi all’interno del materiale per affaticamento (carichi
ripetuti, corrosione, ecc..).

SUPERFICI MOBILI (CONTROL SURFACES)
Diverse parti della cellula (specialmente l’ala e gli impennaggi) hanno delle parti
mobili (control surface); è evidente lo scopo di influire a mezzo delle parti mobili
stesse, sulle azioni aerodinamiche, variando la forma del velivolo.
3
4, 7
1
6
Nella tabella sono N° Denominazione italiana Denominazione anglosassone

riportate le denominazioni 1 Alettoni Ailerons
delle più importanti parti 2 Equilibratore Elevator
mobili (sempre con 3 Timone Rudder
riferimento alla 4 Spoiler Spoilers
configurazione classica). Ipersostentatori di bordo di
5 Flaps
fuga
Ipersostentatori di bordo
6 Slats
d'attacco
7 Aerofreni Airbrakes
COMANDI DI VOLO (FLIGHT CONTROLS)
I comandi di volo (superfici rappresentate in nero) sono dispositivi quasi

integralmente contenuti all’interno della cellula; essi permettono l’azionamento delle
succitate superfici mobili in base alle azioni decise dal o dai piloti.

CARRELLO D’ATTERRAGGIO
(LANDING GEAR o UNDERCARRIAGE)
Essendo il velivolo, come si vedrà in seguito, incapace di sostentarsi al disotto di
una velocità detta “velocità minima di sostentamento”, ne consegue la necessità,
all’atto dell’inizio di un volo, di avere una fase di accelerazione rimanendo a terra
(ovviamente su ruote). Così pure all’atterraggio avrà necessità di smaltire energia
cinetica orizzontale con una fase di decelerazione su pista.
Sempre all’atterraggio si porrà il problema di assorbire anche l’energia cinetica
dovuta alla componente verticale della velocità all’atto dell’impatto, nonché di
dissipare tale energia.
Questi sono i compiti svolti dal carrello. Per ovvi problemi di riduzione della
resistenza all’avanzamento in molti casi i carrelli sono retrattili all’interno della
cellula.
Carrello principale Carrello anteriore

(main landing gear) (nose landing gear)

PROPULSORI (ENGINES o POWER PLANT)
I propulsori sono gli organi destinati e sviluppare una forza (trazione o spinta) tale
da permettere l’avanzamento del velivolo, malgrado la resistenza dell’aria. Si
dividono in due grandi categorie: motori a getto e motori ad elica. Nel primo caso il
motore produce direttamente una trazione (più propriamente una spinta), sfruttando
la variazione della quantità di moto ottenuta accelerando una portata d’aria
attraversante il motore stesso. Nel secondo caso, sempre accelerando una portata
d’aria interessata, è l’elica a produrre la trazione, essendo l’elica alimentata (sotto
forma di potenza assorbita) dal motore.
I motori, come si vedrà in seguito, oltre a generare la propulsione sono anche
fornitori di potenza per l’impiantistica di bordo.

IMPIANTISTICA DI BORDO E INSTALLAZIONI VARIE
(GENERAL SYSTEMS and EQUIPMENT)
Si è soliti intendere sotto il nome di installazioni tutto ciò che costituisce il velivolo che non sia
“airframe”. Rientrando, quindi, nelle installazioni i già citati comandi di volo, carrello di
atterraggio e organi di propulsione. Inoltre, sono da considerarsi installazioni quali:
• a) l’arredamento (furnishings)
• b) l’avionica (avionics), ossia l’elettronica di bordo, cui è demandato l’espletamento di varie
funzioni che consentono il completamento della missione (volo).
• c) I veri e propri impianti di bordo generalmente destinati a permettere il funzionamento
delle altre parti dell’aeromobile come comandi, carrello, motori, avionica fornendo loro
energia (impianti elettrico, idraulico, pneumatico, impianto combustibile, ecc..) e a garantire
la sopravvivenza ed il comfort dei passeggeri (pressurizzazione e condizionamento aria
cabina, ossigeno) nonché per far fronte a situazioni non usuali dovute a condizioni
ambientali (es. impianto anti-ghiaccio) o accidentali (es. impianto anti-incendio).

Importanza dei sistemi di bordo
L'importanza degli impianti di bordo è evidenziata dall'incidenza che essi hanno su
un velivolo in termini di percentuale di peso o di costo complessivi.
Queste percentuali, molto variabili in funzione della classe del velivolo, possono
arrivare al 40% - 60% del peso a vuoto del velivolo (B-787, Eurofighter) o del
sistema spaziale. Per quanto riguarda i costi l’importanza degli impianti è anche
maggiore.
N° interventi di
Peso Costi manutenzione
STRUTTURE STRUTTURE
PROLPULSORI
STRUTTURE
INSTALLAZIONI
SISTEMI DI INSTALLAZIONI
BORDO a-e-m
AVIONICA
Importanti per
Costo al kg (sistemi) > costo al kg (strutture) l’operatività

ARCHITETTURE TIPICHE
L’aspetto architettonico di un aeromobile, a prima vista forse più evidente degli
aspetti quantitativi (dimensionali) è, come questi ultimi, frutto della progettazione
della macchina. Nella definizione dell’architettura, per ogni tipo di aeroplano
confluiscono esigenze:
a) di forma aerodinamica della cellula.
b) strutturali della cellula.
c) di sistemazione interna (es. ospitare un dato carico pagante)
d) di installazione propulsori.
e) di installazione carrelli.
f) di installazione di impianti vari.
g) di operazioni a terra.
Nelle figure successive sono mostrate diverse architetture alcune delle quali
riconducibili al già visto velivolo classico, altre anche profondamente differenti.

Velivoli d’aviazione generale o da turismo
Robin HR 100 Tiara, four/five seat all-metal light aircraft
Partenavia P-68 Victor, six seat light transport and training aircraft Pipier PA-31P pressurized Navajo
Velivoli d’aviazione generale o da turismo

Velivoli “commuter” o per trasporto regionale

Velivoli da trasporto militare
Aeritalia G-222 twin-turboprop general purpouse military transport aircraft Lockheed C-130 H Hercules
Evoluzione
Lockheed C-141 A Stralifter dei veicoli aerospaziali (a.a. 2016/2017) - Paolo
Lockheed C-5B GalaxyMaggiore
heavy logistics transport aircraft
Velivoli “executive” o “business jet”

Velivoli trasporto passeggeri o “liner”

Velivoli trasporto passeggeri o “liner”

Velivoli militari: addestratori e d’attacco la suolo
SIAI-Marchetti S 211 basic trainer and light attack aircraft
Aeritalia/Aermacchi/Embraer AMX
Aeritalia G 91
Velivoli militari: intercettori, caccia e caccia-bombardieri
Lockheed F104 interceptor Panavia Tornado IDS multi-role combat aircraft
MsDonnell Douglas/Bae AV-8B Harrier II V/STOL close support aircraft Grumman X-29A FSW demonstrator
Velivoli militari: intercettori, caccia e caccia-bombardieri

Velivoli militari: caccia multi-ruolo avanzati e UCAV

Comparazione

Progetto e mercato

Progetto e mercato

Progetto e mercato

Progetto e mercato
Necessità di una scelta multi-criteri

(molti dei quali non direttamente
legati al velivolo)
Ottimizzazione del progetto multi-disciplinare

Progetto e mercato

Progetto e mercato

Progetto e mercato
Airport interfaces

Progetto e mercato
Aircraft handling

Progetto e mercato

Progetto e mercato
Payload/Range Landing Field Length

Comparazione
kW daN m
kg km/h m
Indice macroscopico di prestazione: rapporto peso/potenza
Rapporto peso/potenza Turismo = ?
Rapporto peso/potenza Commuter = ?

Comparazione
kW daN m
kg km/h m
Rapporto peso/potenza Executive = ?

Comparazione
kW daN m
kg km/h m
Rapporto peso/potenza Trasporto militare = ?

Comparazione
kW daN m
kg km/h m
Indice macroscopico di prestazione: rapporto peso/spinta
Rapporto peso/spinta Trasporto militare = ?
Rapporto peso/spinta Trasporto passeggeri = ?

Comparazione
kW daN m
kg km/h m
Indice macroscopico di prestazione: rapporto peso/spinta

Lezione1 2017

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“Evoluzione dei veicoli aerospaziali”

Paolo Maggiore – paolo.maggiore@polito.it

8.30- 10.00- 11.30- 13.00- 14.30-16.00 16.00-17.30 17.30-19.00

MERCOLEDI EVOLUZIONE DEI

VENERDI EVOLUZIONE DEI

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• Esercitazioni (~8 h): risoluzione problemi

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Risultati di apprendimento attesi

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Tale prova consentirà di raggiungere il punteggio massimo di 30 e Lode.

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Per approfondimenti ed ulteriore consultazione:

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Affidabilità (Reliability) = probabilità per un sistema di non

Aeronavigabilità (Airworthiness) = rispondenza ai requisiti

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Emissions reductions roadmap

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Nella figura seguente è mostrato un velivolo ad architettura classica con il sistema

Definiamo, di seguito, i principali elementi costitutivi dell’aeroplano rappresentato.

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Le disposizioni interne delle fusoliere possono essere molto diverse; ad esempio

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In particolare, si vede nella figura successiva come l’impennaggio orizzontale è in

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l'ala serve a creare la forza il cui compito e quello di sostenere

gli impennaggi servono a creare forze concettualmente

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Robustezza (strength) è la capacità di sopportare carichi senza rotture.

Rigidezza (stiffness) è la capacità di deformarsi limitatamente sotto l'azione dei

In campo aerospaziale per rottura, nei materiali metallici, si intende generalmente il

Evoluzione dei veicoli aerospaziali (a.a. 2016/2017) - Paolo Maggiore

Nella tabella sono N° Denominazione italiana Denominazione anglosassone

I comandi di volo (superfici rappresentate in nero) sono dispositivi quasi

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Carrello principale Carrello anteriore

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Robin HR 100 Tiara, four/five seat all-metal light aircraft

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SIAI-Marchetti S 211 basic trainer and light attack aircraft

Lockheed F104 interceptor Panavia Tornado IDS multi-role combat aircraft