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Sistemas de Transportes
1.1.1. Condicionantes
3 a massa a transportar deve ser mantida intacta, o que na grande maioria dos casos obriga
ao uso de veículos específicos, ou pelo menos ao emprego de embalagem. Por sua vez,
para reduzir ao mínimo o gasto de força motriz, veículo e/ou embalagem devem ter o peso
próprio mais leve possível (tara no caso dos veículos) e serem baratos;
3 a força motriz otimizante seria aquela que fosse simultaneamente universal (existente em
qualquer lugar da Terra), controlável (regulando quantidade, direção e sentido) e gratuita
(sem custo por seu uso). Deve-se buscar em cada caso as que mais se aproximem deste
ideal. Sua aplicação pode ser diretamente à massa (dutos), ou à via (correias
transportadoras), ou mais normalmente ao veículo que conduz a massa, como nos trens e
automóveis;
3 o percurso otimizante deveria, por razões físico-econômicas, ser reto, plano e isento de
3 o tempo de deslocamento deveria ser nulo como otimizante, já que aumento de tempo em
qualquer transporte implica em incremento de seu custo, pelo valor econômico de tempo,
influindo nos custos de capital e no custo de imobilização de bens ou pessoas. Este fator é
ainda mais sério em uma economia altamente inflacionária. O sentido de tempo é diferente
segundo seja do ponto de vista do transportista ou do usuário. Para o transportista é
apenas o tempo gasto pela massa entre o início e o fim do trecho da via ou da rota
utilizado; já o usuário considera o tempo desde a saída da origem até a chegada ao destino
final (transit time).
Cumpre notar que as otimizações destas 4 condicionantes tendem a ser conflitivas entre si:
aumentar a velocidade de deslocamento, por exemplo, para diminuir o tempo de transporte,
implica em aumento do consumo de energia. Cabe à Economia de Transporte analisar este
conjunto de condicionantes e seus custos associados, de forma a se ter um custo mínimo.
Além do Transporte, apenas Energia tem esta inerência a todas as atividades humanas, sendo
denominados de insumos difusos, ou seja, que compõem todas as ações do Mundo.
3 perecibilidade, ou seja que os modos de transporte devem estar disponíveis para uso no
local e no momento da demanda. Observe-se, por exemplo, nos picos diários de tráfego, a
carência de mais transporte, com perda de seu uso e conseqüentemente grandes danos à
Sociedade, ou no caso das grandes colheitas, em que parcelas significativas se estragam
nas áreas produtoras por não poderem ser escoadas;
Para exercer suas funções como serviço da Economia, os modos de transporte devem ser
escolhidos pela análise de 4 atributos, de vez que normalmente modais diferentes coexistem
competindo na mesma região.
Abstração feita das distorções introduzidas no sistema de transporte por injunções políticas,
mau planejamento ou dificuldades econômicas, a seleção do melhor modal para cada caso
deveria se processar sem concorrência ruinosa, de vez que os atributos competitivos
intermodais tornam um deles o mais apto a conduzir ao custo total mínimo para o usuário
naquele transporte específico. São os seguintes:
3 economicidade, isto é oferecer um custo compatível com o valor de seu serviço, fator
subjetivo, que o usuário dá ao transporte (valor > tarifa > custo de transporte). Em uma
economia de livre mercado, e, portanto competitiva, onde houver opções modais diversas,
o usuário escolherá sempre a que lhe acarretar um custo total mínimo, como adiante se
definirá;
3 qualidade de serviço, dado que em igualdade dos demais atributos, entra em jogo este
fator, em parte subjetivo, decorrente do desempenho operacional global ou mesmo da
“imagem” criada pelo transportador de ser confiável, eficiente e atencioso.
Designando cada uma destas características modais por sua inicial e no eixo horizontal os
respectivos modais, formar-se-ia um quadro com a avaliação correspondente para cada uma
delas. (Tabela 1.1)
Nota: expressam condições médias gerais e não específicas para dado caso real
Estas noções dão uma primeira orientação sobre a faixa ótima de utilização de cada um, de
vez que os modais não são estritamente concorrentes, mas complementares, cada um com
seu campo de ação mais eficiente. Assim:
3 a ferrovia possui disponibilidade linear, ao longo de seus eixos viários, formando linhas-
tronco, ligações e ramais, que por razões técnico-operacionais e econômicas são de
acessibilidade pontual em terminais, estações, pátios e desvios particulares;
3 a rodovia tem também disponibilidade linear, com restrições de acesso em geral reduzidas,
ditadas geralmente por fatores de segurança operacional ou de topografia, podendo ser
considerada de acessibilidade linear;
3 o transporte dutoviário tem disponibilidade linear em seu eixo geométrico. Como oferece
poucas restrições de acesso, pode-se dizer que tem disponibilidade linear.
Como todos interagem fortemente, as análises dos problemas de transporte exigem a ante
mencionada visão sistêmica, ou seja buscar a otimização do sistema pela ação integrada do
conjunto de subsistemas. É conveniente lembrar que o ótimo do sistema nem sempre é obtido
pela soma dos ótimos de seus subsistemas.
Observe-se que nem todos os modais têm estes subsistemas de forma estritamente
comparável.
Assim que a via pode ser uma instalação materializada bem determinada e de passagem
obrigatória, como nas ferrovias, rodovias e dutos, ou se constituir apenas por uma trajetória
virtual indicativa, para servir de base para a real, caso em que toma o nome de rota, como nos
transportes hidroviários e aéreos. Em certos casos, mesmo estes dois têm trechos balizados no
acesso a terminais ou situações potencialmente conflitantes.
No transporte dutoviário, inexiste o veículo no sentido comum do termo, com a própria massa
transportada agindo como se seu veículo fosse.
O transporte aeroviário é o único que tem três graus de liberdade, ou seja, seus veículos têm
liberdade espacial segundo três eixos, exigindo regras muito rígidas e universais e um
treinamento intenso dos responsáveis pelos veículos, obrigando um controle espacial.
3 Capacidade Efetiva é a que vem sendo obtida nas circunstâncias existente no caso em
análise, sem que se tenha efetivado qualquer intervenção saneadora na operação que vem
sendo executada. É inferior à capacidade prática, que seria a meta a ser obtida por uma
melhoria operacional.
3 aplicar à capacidade teórica um coeficiente redutor, derivado por similitude com casos reais
semelhantes, como na fórmula de Colson para trechos ferroviários
Estas definições são válidas para todas as modalidades de transporte, bem como os
procedimentos de projeto e planejamento, variando os parâmetros técnicos e os componentes
da operação para cada modalidade.
3 cargas frigoríficas, embora pudessem ser classificadas em uma das categorias acima,
formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que exigem, com manutenção
permanente de temperaturas baixas e controladas para conservar as qualidades essenciais
do produto durante o transporte (frutas frescas, pescados, carnes, etc.);
3 "break bulk", termo que vem se tornando usual em transporte marítimo para designar
produtos que são transportados a granel, mas cujos elementos apresentam
individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de aço, produtos siderúrgicos
em barras longas, tubos metálicos, toras de madeira, etc;
3 Carga Perigosa, aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes, danificar
outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas. É dividida
pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo as seguintes classes: I
– Explosivos, II – gases, III - líquidos inflamáveis, IV – sólidos inflamáveis, V – substâncias
oxidantes, VI – substâncias infecciosas, VII – substâncias radioativas, VIII – corrosivos, e
IX – variedades de substâncias perigosas;
Estes fatos fazem com que exista uma estreita correlação entre grau de desenvolvimento de
países e regiões e a disponibilidade de redes de transporte eficientes, a ponto de Wilfred Owen
classificar as nações como “móveis ou imóveis”, conforme o quociente das unidades de
transporte produzidas pela população.
I. contexto político, através de uma de suas facetas, seja como operador, concedente,
fiscalizador, ou pelos representantes da Sociedade, no Legislativo ou no Ministério
Público;
II. contexto sócio-econômico, pelo contato direto e impactante com todas as camadas
sociais e dos setores econômicos;
III. contexto tecnológico, pelas mudanças de tecnologia que alteram variáveis básicas das
características de um modal, como foi, por exemplo, a introdução dos jatos na aviação
civil, ou por efeito demonstração, em um Mundo em que a comunicação a nível social é
instantânea, fazendo com que novidades implantadas em outros países com bom êxito
sejam reivindicadas de imediato em outras regiões, como foi o caso de catalisadores
supressores de emissões poluentes nos automóveis
Nesta parte de conceitos básicos, não se pode deixar de chamar a atenção para a extrema
importância da coordenação técnica e econômica dos modais, de forma que a Sociedade como
um todo desfrute da forma mais eficiente e econômica possível destes serviços essenciais, e
que decorre do chamado marco institucional, conjunto de instrumentos legais e organismos
que regulamentam o Transporte, marco que embora tecnicamente não faça parte dos
conceitos básicos, é condição “sine qua non” de sua otimização.
O Transporte moderno é uma tecnologia de ponta, exigindo como tal um parque industrial e
construtivo adequado e mão-de-obra qualificada. A suscetibilidade dos distintos modos à total
automação é muito função do grau de liberdade do movimento permitido pela via ou pela rota,
menos complexa onde existem vias rígidas (ferrovias e dutos) e mais dificultosa nas de dois
graus de liberdade (rodovias e hidrovias) ou três (aerovias).
Por outro lado, os investimentos de Transporte costumam ser de longa maturação, o que faz
com que soluções inadequadas ou até mesmo não-otimizadas se traduzam em custos sociais
elevados.
Possui ademais poderosa força estruturante do espaço geográfico, tanto de forma positiva,
liberando as potencialidades econômicas da área de influência, como em áreas vizinhas pode
ser de forma negativa, criando regiões estagnadas, como a Via Dutra produziu na área da
antiga Rio – S. Paulo, hoje conhecida como Fundo do Vale. É um ponto mais na complexidade
de seu planejamento.
3 Novas estruturas viárias mais eficientes que as existentes tem efeitos perversos sobre
partes da estrutura sócio-econômica da área de influência direta da via pré-existente.
Esses resultados devem ser previstos, mensurados e na medida do possível remediados.
Em sistemas com demandas fortemente reprimidas, melhorias de capacidade geram novos
ciclos de degradação dos níveis de serviço, exigindo constante monitoração dos mesmos e
intervenções eficazes para restabelecer os níveis de projeto;
3 O desenvolvimento econômico de uma região pode com certa freqüência, em dado estágio
de industrialização, diminuir a demanda global em tonelagem, devido a troca do envio de
3 Nem sempre o modo que pareceria, à primeira vista, o modo mais adequado a certo tipo
de demanda, se revela em um estudo mais aprofundado o melhor, dada a complexidade de
fatores a serem ponderados. Em conseqüência, em nível de viabilidade o leque de opções a
ser examinado deve ser o mais abrangente possível e revisto em detalhe;
Matérias
Primas
C
O
N
Produção Mercado S
U
Mão de M
TRANSPORTE
Obra PRINCIPAL O
Transporte Transporte
interno interno
Transporte Transporte
coletor distribuidor
O Sistema de Transporte, nacional ou regional, se compõe de diferentes modais, que, por suas
características de disponibilidade, acessibilidade, economicidade e qualidade de serviço, não
são estritamente competitivos, mas sim complementares, cada um possuindo seu campo
preferencial de atuação, que pode variar de uma situação para outra, em conseqüência da
demanda qualitativa, quantitativa e espacial, da estrutura geográfica da área servida e dos
custos dos insumos operacionais.
A estrutura modal de custos resulta sempre da soma de duas parcelas, cuja importância
relativa varia extremamente entre os distintos modais:
que para adequada comparação devem ser escoimadas de incentivos diretos e indiretos,
subsídios aparentes ou ocultos, para que parcelas da Sociedade não paguem por serviços que
não utilizam ou aos quais não tem acesso, como é o caso dos subsídios dados aos transportes
urbanos das grandes cidades e que saem de contribuições tributárias impositivas sobre toda a
população, usuária ou não.
3 frete principal, preço cobrado pelo transportador ao usuário pelo deslocamento principal
efetuado em sua via ou rota segundo uma tabela de valores unitários chamada tarifa;
Como, com a forte estatização que vigia no Sistema Brasileiro de Transporte, o custo de
capital era do Governo, sua opção de implantação era normalmente pelo modal de menor
investimento inicial, ou seja, o rodoviário, enquanto a Sociedade pagava o ônus do pesado
custo operacional desta modalidade através do frete, agregado pelos usuários ao preço dos
produtos, e da rápida deterioração das vias por força do excessivo peso por eixo dos veículos
de carga, cujas taxas não cobriam uma mínima parte deste item. Some-se a isso, as pressões
externas exercidas por dois dos mais poderosos setores do capitalismo mundial: a indústria do
petróleo e a indústria automobilística.
Este fato criou um dos mais significativos componentes do chamado “custo Brasil”, tornando-
se o único país de dimensões continentais e economia diversificada em que o transporte
rodoviário, neste século, tornou-se amplamente dominante.
Estas tendências fazem com que a simples extrapolação do passado tenha atualmente menos
representatividade sobre modelo de desenvolvimento futuro do Setor, circunstância que torna
o Planejamento Estratégico muito mais necessário, mas também de maior dificuldade de
elaboração.
Estes termos, hoje em número de 14, surgiram em 1936 e são denominados INCOTERMS,
acrônimo em inglês de INternational COmmerce TERMS.