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Il Flyer, il primo aeroplano propriamente detto, vide la luce nel 

1903, quando i fratelli Wright riuscirono a


far spiccare il volo ad una sorta di aliante dotato di un motore da 16 cavalli a Kill Devil Hill presso Kitty
Hawk in Carolina del Nord, USA. Questo primo volo durò 12 secondi, arrivando ad un'altezza di circa
120 piedi (40 metri), fu poco più che un balzo che probabilmente non superò l'effetto suolo.[1]
Alberto Santos-Dumont fu un ingegnere brasiliano (anche se non ha avuto una formazione accademica
in questa area) e pioniere dell'aviazione. Progettista di dirigibili ed aeroplani, è talvolta considerato il
padre di entrambe le macchine volanti, in quanto i suoi primi voli furono i primi a svolgersi su circuiti
chiusi in presenza di ampio pubblico. In particolare, il volo del 14 bis del 12 novembre 1906, primo volo
riconosciuto ufficialmente in Europa dall'Aèro-Club de France di un apparecchio più pesante dell'aria in
grado di decollare autonomamente, a differenza dei primi Wright catapultati, è considerata la prima
dimostrazione pubblica di un aeroplano. Proprio per il decollo autopropellente Santos Dumont è ritenuto
da una parte della comunità scientifica e aeronautica, principalmente nel suo paese di origine, come
il Padre dell'Aviazione. Il primo aereo italiano fu costruito da Aristide Faccioli nel 1908.
Inizialmente l'aereo fu considerato una semplice curiosità per appassionati, ma a poco a poco si iniziò a
riconoscerne le capacità e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni di volta in volta ritenute
impossibili sino a poco tempo prima: sorvolare le Alpi, volare sopra il canale della Manica, o
semplicemente, raggiungere altezze e velocità sempre più elevate. Per questa ragione l'inizio dello
sviluppo della tecnologia aeronautica è legato ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi record.
In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad un'elica e la struttura
era biplana, ovvero con due piani alari. L'avvio di uno sviluppo più scientifico avvenne in concomitanza
con la prima guerra mondiale. Fino ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle
potenzialità del nuovo mezzo ma la guerra innescò l'interesse di questi ultimi nel campo aeronautico.
Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati inizialmente a compiti di
ricognizione, nei quali il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti. In seguito i piloti iniziarono a
lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che può essere definito l'antenato
del bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui
sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita agli aerei da caccia.
Alla fine della prima guerra mondiale, l'aeroplano uscì notevolmente migliorato, nonostante mantenesse
la doppia ala e generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a prima vista. Erano
stati sviluppati motori decisamente più potenti che permettevano prestazioni inavvicinabili per i modelli
precedenti al conflitto e inoltre erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una
navigazione più accurata.
Dagli anni venti si iniziò a guardare al velivolo come un pacifico mezzo di trasporto. Nacquero così le
prime compagnie aeree che richiedevano alle nascenti industrie aeronautiche modelli da trasporto con
dimensioni, raggio d'azione e velocità adeguate alle nuove esigenze. Rispetto all'iniziale ricerca
sportiva e poi militare, non c'era più bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza mentre
erano posti in risalto i problemi delle dimensioni, che dovevano risultare sufficienti al trasporto di un
certo numero di passeggeri, e l'aumento dell'autonomia.
In questi anni l'idrovolante sembrò prendere il sopravvento sull'aereo a noi più familiare: il primo infatti
aveva maggior flessibilità d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (per quanto
allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare). Inoltre
l'idrovolante presentava l'indubbio vantaggio logistico di utilizzare la maggior parte delle infrastrutture
portuali già esistenti.
La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano subì una nuova accelerazione con i
nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla metà degli anni trenta. Rapidamente i velivoli biplani
vennero resi obsoleti dai monoplani, che fin dai primi voli dimostrarono di poter abbattere delle barriere
che si erano dimostrate insuperabili per i biplani: la velocità passò rapidamente da poco più di 300 km/h
a più di 500 km/h con evidenti possibilità di migliorare, e lo stesso accadde per l'altitudine raggiungibile,
l'autonomia massima, la maneggevolezza e l'accelerazione.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale ciascuna delle potenze era dotata di una
moderna aeronautica da caccia e da bombardamento; generalmente l'Arma aerea era ormai costituita
in entità indipendente sia dall'Esercito che dalla Marina, configurando la tipica divisione in tre armi:
Esercito, Marina, Aeronautica. Durante la seconda guerra mondiale divenne evidente la necessità
dell'arma aerea per vincere un moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri.
L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico. I bombardamenti strategici furono una
costante della guerra: gli attacchi aerei tedeschi su Londra che finirono con la vittoria britannica
della battaglia d'Inghilterra (la prima battaglia combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta
mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricane e lo Spitfire) furono seguiti da quelli condotti da formazioni di
bombardieri alleati su Germania e Giappone (che culminarono con lo sgancio della bomba atomica su
Hiroshima e Nagasaki) e furono determinanti nello spezzare la resistenza dei Paesi
dell'Asse danneggiandone irrimediabilmente la capacità produttiva.
In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come il He 111, Ju 88, Do 17 per la Germania,
mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri più grossi con 4 motori e con capacità di carico
maggiori: i più famosi sono i B-17, B-24, B29 statunitensi, i Lancaster britannici che bombardarono
incessantemente le città dell'Asse fino alla capitolazione.
Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo di bombardiere
tattico venivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito
mitragliando e lanciando bombe e razzi sulle postazioni e colonne nemiche, per alleggerire le difese
prima dello scontro terrestre. In questo ruolo si distinsero i P-47 statunitensi, i Typhoon britannici, gli Ju
87 Stuka tedeschi e gli Il-2 Šturmovik sovietici (l'aereo costruito in più esemplari nella storia). Questi
ultimi due erano anche gli unici aerei specificamente concepiti per l'attacco al suolo, mentre gli altri
erano caccia impiegati in tale ruolo, avendo la capacità di effettuare mitragliamenti a bassa quota sul
nemico o sganciare bombe.
In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandi corazzate dotate di cannoni formidabili era finita a
favore della portaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei
costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante
bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di
contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche centinaia di
chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata. Nel ruolo di pattugliamento delle coste e
scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e fregate.
Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano con i
velivoli dei loro avversari in diverse situazioni: intercettamento, caccia libera, pattuglia di combattimento
aereo o a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia monomotori e
monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto.
Il primo era più agile e leggero, di impiego per lo più diurno, mentre il secondo era più pesante e
impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era
armato di cannoni di calibro maggiore e più tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace di
trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di
intercettore e caccia notturno.
In questi anni nacque anche il radar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negli Stati
Uniti e adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco
aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni terrestri,
poi anche montato su aerei. Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici, cannoni di
piccolo calibro, bombe a caduta libera e con l'avanzare della guerra anche razzi non guidati aria-terra o
aria-aria per spezzare le formazioni di bombardieri nemici.
A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi
aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi
antiaerei, i bunker, i cannoni antiaerei di medio calibro (in tedesco detti FlaK, per Flugabwehrkanone)
che sparavano granate tipicamente da 88 mm che esplodevano ad una quota preprogrammata e i
piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a volte erano montati su veicoli
semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo di difesa antiaerea.
Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione sviluppata
in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano per la seconda
volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era il motore a getto. A questo punto, arrivati sul
finire della seconda guerra mondiale, è necessario dividere l'evoluzione delle tecnologie aeronautiche
in militare e civile.