o material empregado na fabricação dos êmbolos de motor de avião

é a liga de alumínio.

Em motores estacionários de grande porte e alguns tipos de motores de

automóveis, os êmbolos de ferro fundido atingem a temperatura de aproximadamente
400oe, sob condições normais de funcionamento, enquanto que os de liga de alumínio
atingem 21 ooe, com uma economia de 30 a 40% no peso.

A liga de alumínio é composta de nove a treze (9 a 13%) por cento de

cobre. Uma das marcas encontradas no comércio é a L YNITE.

Já vimos que o êmbolo tem menor diâmetro que o cilindro. Essa

diferença de diâmetro é tanto maior quanto for o coeficiente de dilatação dos materiais
do êmbolo e cilindro.
Os êmbolos de liga leve se dilatam aproximadamente duas vezes mais,
para uma mesma variação de temperatura, se o mesmo êmbolo for feito de aço.
Nestas condições o êmbolo não forma uma junta estanque com o
cilindro; no entanto, é necessário que haja uma vedação perfeita, daí o emprego de
anéis de segmento.
Os anéis de segmento são abertos num ponto, permitindo-Ihes aumentar
e diminuir de diâmetro, dentro de um dado limite. São colocados em entalhes ou
ranhuras trabalhadas em torno do êmbolo, os quais têm largura e profundidade pré-
determinadas, capazes de permitir aos anéis se dilatarem e contraírem sem emperrar.

São confeccionados, geralmente, de ferro fundido, podendo ser feitos,

em alguns casos, de uma liga de aço especial. Possuem a forma concêntrica.
São montados, geralmente, em avião, em número de três a seis em cada
êmbolo. As molas de segmento devem ter bastante elasticidade para apoiar-se
fortemente nas paredes dos cilindros, fazendo uma junta estanque.
Dada a pequena superfície de contato da mola com a parede de cilindro
e dada a elasticidade da mesma, o atrito resultante não causará danos ao êmbolo e
este deslizará suavemente, devido à lubrificação das paredes do cilindro, e manterá,
ainda, uma vedação praticamente perfeita.

--,*
, ..
.:
 CLASSIFICAÇÃO DOS ANÉIS

C~~ anéis podem ser classificados de duas maneiras:

vedação de compressão
vedação e controle de óleo
vedação e raspador de óleo

Os anéis, além das funções acima descritas, possuem uma outra

muito importante, que é a de conduzir o calor do êmbolo para as paredes do
cilindro através da película microcelular de óleo lubrificante.
 c) Tipo tubular: sendo esta a forma de maior resistência aos
esforços, porém de construção mais difícil.

Você já
conhece o cárter, os cilindros, os êmbolos, os anéis de
segmento e as bielas. Precisamos
conhecer o eixo de ma-
nivelas!
Vamos lá!

o eixo de manivelas serve, juntamente com a biela, para transformar o movimento reti/ineo
alternativo do êmbolo em circular contínuo sobre o eixo de manivelas, para ser aproveitado em
um movimento de tração qualquer.

A dimensão e forma do eixo de manivela dependem do número e

disposição dos cilindros e do tamanho do motor. A principal consideração com relação
ao número de cilindros e sua disposição é o equilíbrio do motor, conseqüentemente, a
vibração do eixo de manivelas.
Motores de 1, 2 e 3 cilindros são empregados satisfatoriamente em
veículos terrestres, mas em avião não se dá o mesmo devido à vibração com que
trabalham esses tipos de motores e devido aos conjugados motores não se anularem
totalmente.

Os eixos de manivela são fabricados de aço + cromo + níquel,

temperados e cementados nas partes trabalhantes.
 a) Contrapesos:
- estático
- dinâmico
b) Munhão - é a parte onde o eixo de manivelas é fixado (apoiado) no

l
t
MOENTE

- - BRAÇO DE

--I 1--
L
ANIVELA

MUNHÃO

Decalagem das manivelas é a distância em graus de um moente a

outro, de acordo com a ordem de fogo.
As decalagens das manivelas são de 120 180 360
0
,
0
,
0
•

ALGUNS EXEMPLOS GENÉRICOS

nOde cilindros do motor decalagem

1 360
0

2 180 0

3 120 0

4 180 0

6 120 0
 DECALAGEM DE INFLAMAÇÃO

Decalagem de inflamação - A inflamação de cada cilindro

ocorrerá de acordo com o giro do eixo de manivelas, utilizando
a seguinte fórmula

ORDEM DE IGNiÇÃO

A ordem de inflamação ou ignição é determinada pela disposição

dos moentes do eixo de manivelas, os quais são decalados de
modo a se obter o melhor equilíbrio possível entre os conjugados
motores, a fim de que o motor não trepide.
A variação angular entre as duas explosões consecutivas é dada
pela fórmula:

Sendo 7200 = variação angular de um ciclo completo de um

motor a 4 tempos.

Isto quer dizer que, neste motor, haverá um tempo motor a cada volta completa
do eixo de manivela.
 Então os moentes estarão decalados de 180 0
, um oposto ao outro, e a ordem
de inflamação será: 1 - 2.

Haverá uma explosão e as manivelas estarão decaladas de 180 duas a 0

duas. E a ordem de inflamação será: J ..3 - 4 _:-~gllU 1 - 4 - 3 - 2., r

~ L ~- ,
I ti' iílo-,'
'-',' O:7'J,.,l..'O 1"1 "".,'
ri', 1,
",'~
"
~\ .\

Decalagem de inflamação de um motor de 6 cilindros em linha.

720
DEC.INF.= -
6

Então, os moentes estarão decalados de 120 um do outro, em 0

planos de dois a dois e, a cada 120 de giro do eixo de manivela, haverá uma
0

explosão. Este tipo de motor possui uma série de ordem de ignição. No entanto,
citaremos apenas a mais comum: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Estas ordens, diferentes umas das outras, são determinadas

pelos fabricantes dos motores e vêm marcadas nas chapas de
inscrição dos motores, no cárter do motor ou nas ordens
técnicas.

o eixo de ressaltos serve para

comandaras
válvulas no tempo exato, de acordo com a
distribuição do motor.

Quanto ao emprego, é utilizado em motores em linha, Vede cilindros opostos

horizontalmente.
 Todo eixo de comando de válvulas gira com a metade
da velocidade do eixo de manivela, isto é, cada duas
voltas do eixo de manivela corresponde a uma volta
no eixo de ressalto. Para que isto seja possível, o eixo
de comando de válvulas (ou de ressaltos) recebe
comando do eixo de manivela por intermédio de duas
engrenagens de comando, que estão montadas sobre
o eixo de manivela. Há um número de dentes menor
que corresponde, exatamente, à metade do número de dentes da engrenagem do eixo
de comando de válvulas.

Tratando-se de motor em linha simples (normal ou invertido), terá um eixo

de comando de válvulas; se tiver duas ou três linhas de cilindros (no caso dos motores
em V ou W respectivamente), terá dois ou três eixos de comando de válvulas ou eixos
de ressaltos; enfim, o motor terá tantos eixos de ressalto quantos forem as linhas de
cilindros.

MATERIAL DE FABRICAÇÃO

É fabricado de aço + cromo + níquel, temperado e cementado na

superfície de atrito dos ressaltos.
Os eixos de ressaltos são forjados da mesma maneira dos eixos de

Atrito, torção e vibração: são todos de intensidade razoável em

virtude da boa lubrificação existente no interior do motor.

São peças destinadas a transformar o movimento rotativo do eixo de ressaltos em retilineo

alternativo da válvula.

MATERIAL DE FABRICAÇÃO
OS tuchos podem ser construídos em aço-cromo-níquel.
 I !
ln I.
I~ .
lJ

Em alguns motores em linha atualmente estão sendo abolidos os tuchos pela

montagem do eixo de comando de válvulas na parte superior dos cilindros.

Servem para transmitir o movimento alternativo dos tuchos aos

balancins.

As hastes de comando de válvulas estão protegidas por tubos de

liga de alumínio (envelopes) contra impurezas e para permitirem o fluxo de óleo, vindo
dos balancins para retorno ao cárter.
As hastes de comando de válvulas dos motores atuais são
perfuradas nas extremidades para permitir a passagem do óleo de lubrificação para os
balancins. Os tuchos possuem um orifício que coincide com o da haste.
 As hastes podem ser feitas de aço-cromo-níquel ou duralumínio,
possuindo as extremidades esféricas, colocadas sob pressão, feitas de aço cementado
para suportar o desgaste sobre o tucho e sob o balancim.

ENVOL TÓRIOS (ENVELOPES)

São tubos de alumínío que envolve as hastes de comando de válvulas, protegendo-as contra
impurezas. Os envoltórios servem ainda para formar um dueto para passagem de retorno do óleo
que lubrifica os balancins.

:j '; r ;;t

variação da temperatura
vibração normal do motor

Servem para inverter o sentido do movimento do sistema, tucho

haste de comando de válvulas que irão comandar as aberturas das
mesmas.

Normalmente é empregado um balancim para cada válvula, no entanto

pode haver o caso especial de se empregar um para duas válvulas, como é o caso do
motor V - 12 ALLlSON, que possui quatro válvulas por cilindro. Neste caso, o balancim
terá um formato de forquilha ou Y.
 MATERIAL DE FABRICAÇÃO

São os órgãos que servem para permitir a abertura e o fechamento dos orificios de admissão dos
gases combustíveis e o escapamento dos gases queimados no momento adequado, além de
servirem para vedar a câmara durante o tempo de compressão e explosão.

- Pé
- Cabeça
- Face
- Pescoço
- Haste ou corpo

P1
, I
I . São usadas em
,
I
número de duas,
três ou quatro,
sendo mais
usado em aviação o
número de duas por
cilindro

b) Material de fabricação - São feitas de aço cromo-níquel-tungstênio.

Tanto a válvula de admissão como a de escapamento possuem a haste cementada
Ror nitrificação, permitindo à haste uma superfície endurecida de 0.005" de espessura,
.~atisfazendo as condições de resistência ao uso.

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As válvulas que são empregadas em motores de grande potência

possuem, na face, um revestimento de STTELLlTE, para aumentar a dureza nessa
parte e facilitar a vedação.

STTELLlTE
LIGA DE 50 A 60% DE caBAL TO,
CERCA DE 30% DE
CROMO, 4 A 16% DE TUNGSTÊNIO,
2,5% DE CARBONO.

CLASSIFICAÇÃO DAS VÁLVULAS

de 30° - oferece maior abertura à passagem dos gases, com menor

alinh,amento (vedação menos eficiente).
de 45° - oferece uma menor abertura à passagem dos gases, porém um
melhor alinhamento e conseqüentemente melhor vedação.
 CONJUNTO DE RETENÇÃO DE VÁLVULAS

É feito de aço, contendo alto teor de carbono (aço carbonado).

São empregadas duas molas para cada válvula e são enroladas uma em sentido
contrário da outra, para não se emaranharem. São de diâmetros diferentes, permitindo
a montagem uma por dentro da outra. São empregadas em número de duas para
maior segurança; às vezes são empregadas três em cada válvula.

COMPOSiÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO

o conjunto de retenção das válvulas é composto de:

prato inferior
prato superior
cones bipartidos
molas
!!~
o prato inferior (o plano) é colocado em torno da
guia da haste da válvula, na parte mais próxima do pescoço, e serve para apoiar uma
das extremidades das molas, evitando que estas (que são de aço) atritem com o fundo
da caixa das válvulas, que é feita de liga de alumínio.
O prato superior (o cônico) é colocado em torno do pé da válvula e aí
mantido pelo cone bipartido, que se encaixa na parte cônica do prato e no pé da
válvula.
 GUIA DE VÁLVULAS e SEDE DE VÁLVULAS

GUIA DE VÁLVULA é uma bucha geralmente feita de bronze fosforoso, principalmente nas
válvulas de admissão, que são colocadas nos orifícios-guias usinados na respectiva caixa de
válvula.

Nos motores de grande potência, essas buchas são feitas

de aço-tungstênio de· baixo teor de carbono e são
empregadas nas válvulas de escapamento. Estas buchas
servem como mancais antifricção longitudinal e recebem
lubrificação pelo circuito do balancim, cujo óleo enche a
caixa das válvulas, infiltrando-se entre a haste e a guia das
válvulas.

SEDE é a parte da cabeça do cilindro onde as válvulas assentam-

se, fechando hermeticamente a câmara de combustão.

Companheiro! Se você leu com atenção os assuntos até aqui e os

compreendeu na sua plenitude, você vai entender com mais facilidade a definição de
válvulas, que é muito simples.

As válvulas são comandadas pelos seguintes órgãos, começando pelo eixo de

manivelas:

(a) - Eixo de manivela

(b) - Engrenagem de redução
(c) - Eixo de ressaltos ou pratos de ressaltos
(d) - Tucho
(e) - Haste de comando de válvulas
(f) - Balancim
(g) - Molas de retenção das válvulas

As molas de retenção comandam a válvula no sentido de fechamento, e os

outros comandam a abertura.
 Sabemos que todo metal, ao aquecer-se, dilata-se nas suas três
dimensões. Há, no entanto, peças de um motor, cujas conseqüências de sua dilatação
linear nos interessam mais devido à sua
forma e tamanho. Vejamos, por exemplo, o
cilindro de um motor de avião (que nos
interessa mais): a temperatura média de
funcionamento normal é de cerca de 218°C ou
425°f. Ora, a esta temperatura, o cilindro
dilatar-se-à linearmente de modo
considerável, devido à sua forma e, mais
ainda, à sua cabeça, que é feita de liga de
alumínio e cujo coeficiente de dilatação é bem
maior do que o da haste de comando da
válvula, a qual, além de ter um coeficiente de
dilatação menor que o da cabeça do cilindro,
está a sua temperatura bem inferior que esta.
Assim sendo, estando parte do comando da válvula alojada na cabeça
do cilindro (balancim) e não podendo o restante deste mecanismo ser ligado
rigidamente (haste, tucho e ressalto de comando), apresentou-se a necessidade de
manter-se um claro (uma folga) entre os pontos de contato do balancim e uma das
extremidades da haste, folga esta regulável por intermédio de parafuso e contra-porca
de retenção.
A necessidade desta folga é para compensar a dilatação linear do

• Regulagem do claro de válvula no ponto de contato com o pé da válvula: neste caso, o

balancim possuirá uma castanha com movimento cardam.i \'
• Regulagem no ponto de contacto com a haste de comando de válvula: neste caso, o
balancim possuirá um rodete de aço cementado no ponto de contato com o pé
de válvula; e, no ponto de contacto com a haste de comando da válvula,
possuirá um parafuso e uma porca-freno de regulagem.
~
i,J , '~~,-l'f't 1',\

REDUTOR DE VELOCIDADE - Pé/ 1-· 2 =t-

'c
Todo motor, para obter seu melhor rendimento, necessita de um regime
de funcionamento adequado. Este regime não é o máximo, nem tampouco o mínimo, é
um regime correspondente a 75% do máximo.
Assim, se um motor tiver seu regime médio em torno 1950 RPM, este
regime denomina-se cruzeiro.
Do mesmo modo, a hélice, para obter seu rendimento ideal, necessita de
um regime próprio de funcionamento. Quando o regime da hélice e do motor são os
mesmos (como no exemplo acima), se a hélice tem seu regime ótimo a 1950 RPM, ela
será montada diretamente no eixo do motor.
É o caso da grande maioria dos motores radiais de série simples e em
linha de quatro (4) a oito (8) cilindros.
Com a evolução dos tempos, construíram-se motores mais potentes, que
necessitam de um regime maior, da ordem de 2200 a 2400 RPM em cruzeiro. No
entanto, as hélices têm um limite para seu regime ótimo de funcionamento, que é
inferior ao deste tipo de motor.,
Assim sendo, apresentou-se o problema de diferença de velocidade de
funcionamento entre hélice e motor. Para solucionar este problema, os engenheiros
idealizaram um sistema de compensar esta diferença da velocidade, que se denomina
redutor de velocidade.
O redutor de velocidade é um conjunto de engrenagens, cuja finalidade é
reduzir a velocidade de funcionamento do eixo de manivela para o eixo da hélice,
numa razão adequada e estipulada pelo fabricante.

Razão de redução do redutor sem fim ou simples:

consiste no engrazamento de duas engrenagens de
número de dentes diferentes, sendo que a menor está
acoplada ao eixo de manivela, e a maior, ao eixo da
hélice.

CÁLCULO DA RAZÃO DE REDUÇÃO

Em um motor, o número de dentes da engrenagem menor (eixo de manivela)

é igual a 32, e número de dentes da engrenagem maior (eixo da hélice) é igual a 80.
Ca/cular a razão de redução:
2,5

2,5 : 1 que se lê dois e meio por um, que quer dizer: cada duas voltas e meia do eixo
de manivela correspondem a uma volta da hélice.
 Razão de Red. = C + E ~, ')
C (oLu\VI e+êr, d1
C = Número de dentes da engrenagem de c~mando solªE:_
E = Número de dentes da engrenagem, estaciõnárfa.~-

Um redutor tem os seguintes dados:

C = 72 dentes
=
E 36 dentes

Em virtude do elevado regime de funcionamento das turbinas de um motor

turboélice (cerca de 15.000RPM), nota-se a necessidade de empregar-se um
sistema de grande redução, tipo satélite de grande razão de redução.