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Principali fenomeni oceanografici e loro MODULO 4

influenza sulla navigazione

26 Navigazione fra i ghiacci


Nel 1991 le autorità sovietiche aprirono alle navi straniere la Northern Sea Route - NSR, detto anche Passaggio a
Nord-Est, che si snoda lungo le coste settentrionali della Siberia, contemporaneamente si moltiplicavano i tentativi
di percorrere il famoso Passaggio a Nord-Ovest, a Nord del Canada, seppur con tante difficoltà: trattandosi di zone
in cui il ghiaccio è presente tutto l’anno bisogna iniziare a parlare seriamente di navigazione tra i ghiacci, del resto
la ricerca di rotte sempre più economiche per il trasporto di merci, le nuove collocazioni di impianti oil & gas,
ma anche l’interesse delle compagnie crocieristiche in itinerari sempre nuovi e alternativi, rendono questo tema
estremamente attuale.

26.1 GENERALITÀ SUI GHIACCI MARINI


Il Polar Code è previsto entrare in vigore Il tema dei ghiacci marini è di grande interesse per i Paesi nordici; i riferimenti nor-
nel 2017 e contiene prescrizioni che spa- mativi che regolano la navigazione in aree in cui è possibile incontrare ghiaccio sono
ziano dall’equipaggiamento di bordo (an-
contenuti nel International
che personale), il progetto della nave, la
sua gestione amministrativa e la formazio- code of safety for ships ope-
ne degli equipaggi rating in polar waters (Polar
Code) e nelle «Finnish-Swe-
dish Ice Class Rules».

Esistono essenzialmente
tre tipologie di ghiacci:
9 ghiacci di mare (sea
ice): sono legati al ghiac-
ciamento dell’acqua di
mare e, quando parti-
colarmente importanti,
vengono affrontati con
l’assistenza di una nave
rompighiaccio;
Figura 26.1
9 ghiacci di fiume (river Il ghiaccio in mare è un fenomeno riguardante solo zone limitate del
ice): si formano lungo pianeta, ma con traffico in crescita (per gentile concessione di Fisheri-
i corsi dei fiumi e se da es and Oceans Canada - Micheal Foster)
una parte il processo è
facilitato dall’assenza di acqua salata, dall’altra la presenza della corrente può li-
mitarne l’estensione alle sole sponde del corso d’acqua, in ogni caso, per quanto la
navigazione fluviale sia meno diffusa, hanno una loro importanza;
I ghiacci di terra sono i famosi iceberg, il 9 ghiacci di terra (land ice): interessano la navigazione nel momento in cui parti
cui nome deriva dall’accostamento della di ghiacciai terrestri si staccano e finiscono in mare, iniziando a muoversi sospinti
parola «ice» alla parola «berg» che in mol-
soprattutto dalle correnti (iceberg).
te lingue germaniche significa «montagna»

Ad essi si aggiunge un fenomeno particolarmente temibile: il ghiacciamento a bordo


(ice accretion), che può causare gravi problemi di stabilità, visibilità e malfunziona-
mento o blocco di alcuni impianti della nave.

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26.2 I DIVERSI STADI DEI GHIACCI DI MARE


I ghiacci di mare si formano quando la temperatura dell’acqua scende al di sotto del
punto di gelo (freezing point) che, a seconda del livello di salinità, può andare da 0°C
a -2°C (per 35 g/Kg) circa (figura 26.2).

Al ghiaccio che si forma in acque con sa- Esiste un valore di salini-


linità inferiore a 24,7 g/Kg ci si riferisce tà particolarmente impor-
con l’espressione lake ice o fresh water
tante, cioè quello a cui il
ice, mentre per valori superiori si parla di
sea ice corrispondente valore del
freezing point eguaglia la
temperatura di massima
densità: in acqua dolce la
densità massima si ha a cir-
ca 4°C, ma con l’aumenta-
re della salinità tale valore
Figura 26.2
cala rapidamente e, alla sa-
Andamento della temperatura
linità di 24,7 g/Kg, eguaglia
di congelamento e di massima
densità dell’acqua di mare in la temperatura a cui l’acqua
funzione della salinità congela, cioè circa -1,4°C.

Questo significa che il valore 24,7 g/Kg rappresenta un discriminante tra l’acqua a mi-
nore salinità che, soggetta a raffreddamento da parte dell’atmosfera, raggiunge la sua
massima densità prima del punto di gelo e l’acqua a maggiore salinità che ghiaccia
prima di raggiungere la massima densità. La conseguenza importante è legata a ciò
che l’aumento della densità superficiale provoca, cioè i moti convettivi, o meglio l’af-
fondamento dell’acqua collocata più in alto: sotto i 24,7g/Kg il ghiacciamento è molto
più facile e interessa solo la superficie perché avviene in assenza di moti convettivi,
mentre sopra i 24,7g/Kg il ghiacciamento è molto rallentato dai moti convettivi, ma il
freezing point viene raggiunto anche dall’acqua più profonda e il ghiacciamento può
potenzialmente interessare tutta la colonna d’acqua.
Quando l’acqua superficiale inizia a ghiac- La nascita del ghiaccio sulla superficie del mare ha inizio quando si registra un co-
ciare, non è coinvolto il contenuto salino, stante effetto raffreddante del mare da parte dell’aria sovrastante: il primo stadio è
quindi l’acqua sottostante rimasta liquida
detto genericamente new ice e consiste in una specie di pellicola che può avere consi-
aumenta di salinità abbassando ulterior-
mente la temperatura di congelamento, stenze diverse, la cui formazione
inoltre il ghiaccio in superficie separa di è facilitata dall’assenza di vento,
fatto l’aria fredda dall’acqua: anche per que- onde e correnti.
sti motivi è difficile avere ghiacciamento di
tutta la colonna d’acqua Il new ice può assumere la forma di:
9 frazil ice: piccoli cristalli (spicu-
les) lunghi da 2 a 5 cm costituiti
Il vento ostacola la formazione di ghiaccio, da sola acqua dolce, che danno
ma non si può trascurare il suo contributo all’acqua un aspetto oleoso;
raffreddante (chill effect), che potrebbe in
qualche caso agevolare il processo 9 grease ice: deriva dall’aggrega-
mento dei cristalli che costitu-
iscono il frazil ice, i quali an-
dranno a formare una superfi-
cie ghiacciata molto sottile, co-
stituita da numerose zolle con Figura 26.3
la consistenza di una poltiglia New ice, in particolare si tratta di grease ice (per gentile con-
dall’aspetto opaco (figura 26.3); cessione di Fisheries and Oceans Canada - Ted Grant)

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9 slush: è dovuto all’accumularsi di precipitazioni nevose sulla superficie dell’acqua


nella prima fase di ghiacciamento;
9 shuga: grumi spugnosi derivanti da slush o grease ice.

I primi cristalli di ghiaccio, aggregandosi L’ispessimento del new ice conduce alla formazione di sottili lastre elastiche, ancora
fra loro, possono incorporare anche sale, molto modificabili dalle onde (nilas) o placche di forma pressoché circolare aventi dia-
che però, in ogni caso, alla fine del proces-
metri da 30 cm a 3 m (pancake-ice); queste formazioni hanno spessori di 10 cm al mas-
so decade nell’acqua sottostante rimasta
liquida simo e non rappresentano una rilevante minaccia per la sicurezza della navigazione.

Il ghiacciamento, soprat-
tutto se veloce, può portare
alla formazione di blocchi
di ghiaccio contenenti sac-
che di acqua salata che rap-
presentano la prima causa
della grande fragilità del
Figura 26.4
ghiaccio di mare rispetto al
La formazione del ghiaccio del
ghiaccio costituito da sola
primo anno è il termine di un
processo che vede l’aggrega- acqua dolce che ha consi-
zione di elementi via via sem- stenza simile al cemento;
pre più spessi ed estesi (per in termini di resistenza il
gentile concessione di Fishe- ghiaccio contenente sale è,
ries and Oceans Canada - Mi-
cheal Foster) più precisamente, molto di-
pendente dalla temperatu-
ra che fa alternativamente diluire o concentrare il contenuto salino.

Lo step successivo al new ice nella formazione del ghiaccio è lo young ice, che può
avere spessore fino a 30 cm e aspetto più compatto sebbene sempre soggetto a rotture
o sovrapposizioni (raft) sotto l’azione del mare; assume tonalità dal grigio al bianco
all’aumentare dello spessore e inizia a creare problemi alla navigazione.

La formazione del ghiaccio di mare va a regime con il co-


siddetto first-year ice che può arrivare a 2 metri di spes-
sore e viene classificato in tre sotto categorie:
9 thin: costituito dalle formazioni con spessore da 30 cm
a 70 cm;
9 medium: costituito dalle formazioni con spessore da
70 cm a 120 cm;
9 thick: costituito dalle formazioni con spessore da 120
cm a 200 cm.

Al first-year ice ci si può già riferire con l’espressione di


banchisa (pack ice), trattandosi effettivamente di uno
strato superficiale di ghiaccio continuo o comunque co-
stituito da lastroni aventi superfici notevoli che prendono
il nome di floes: in base alla loro estensione si usa clas-
Figura 26.5 sificarli da small floes, aventi estensioni di appena 20 m,
Il pack ice consiste in estesi lastroni di ghiaccio detti floes (per gentile a giant floes, che possono arrivare a 10 km (figura 26.5).
concessione di Fisheries and Oceans Canada)

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La concentrazione di pack ice è definita attraverso una scala decimale che esprime la
proporzione tra superficie occupata dal ghiaccio e acqua libera (tabella 26.1)

ICE concentration

Nei bollettini la concentrazione del pack Grado di copertura in decimi Terminologia corrispondente
viene solitamente espressa in decimi, in
modo analogo all’espressione in ottavi del- da 1/10 a 3/10 Very open pack ice
la nuvolosità da 4/10 a 6/10 Open pack ice
fino a 7/10 Pack ice
da 7/10 a 8/10 Close pack ice
Tabella 26.1
Espressione della copertura dei fino a 9/10 Very close pack ice
ghiacci di mare, cioè della concen- 10/10 Consolidated pack ice
trazione del pack

I floes sono liberi di muoversi sospinti da venti e correnti, tanto facilmente quanto più
la concentrazione è bassa; nel movimento possono collidere fra loro e creare piccoli
crinali (ice ridging) e collinette (ice hummocking) che si estendono al di sopra della
superficie del ghiaccio ma anche sott’acqua.

Il pack può incorporare anche ghiaccio vecchio, detto old ice o multi-year ice, cioè
ghiaccio che è sopravvissuto ad una o più stagioni estive e per questo ha assunto un
colore bluastro e consistenza simile a quella dell’acciaio che lo rende pericolosissimo
per la navigazione, soprattutto perché può essere anche molto spesso, anche fino a 5
m, a causa di intervenuti fenomeni di sovrapposizione. Lo spessore del ghiaccio au-
menta anche in caso di consistenti precipitazioni nevose che con il loro peso fanno
sovraimmergere i lastroni, portando il mix di neve e acqua marina a trasformarsi in
ghiaccio piuttosto velocemente.

Può accadere che il ghiaccio non sia in grado di muoversi sull’acqua perché collegato
alla costa (fast ice) o perché esteso fino al fondale (anchor ice); esso può formarsi
anche fino a 25 m di profondità, non tanto per ghiacciamento diretto ma per accata-
stamento di ghiaccio sospinto da vento e corrente.

26.3 ICEBERG
Gli iceberg sono porzioni
di ghiacciai terrestri o di
ice shelf che si distaccano
dal corpo principale della
formazione di ghiaccio e
si liberano in acqua dove
Figura 26.6 iniziano a muoversi guida-
Gli iceberg si possono formare ti dalle correnti; il distac-
per l’azione della spinta idro-
statica sulla lingua dei ghiacciai
co avviene normalmente a
terrestri causa delle tensioni inter-
ne, ma anche per gravità,
cioè peso eccessivo, o a causa della spinta idrostatica, che inizia ad agire sull’estremi-
tà della lingua del ghiacciaio (ice tongue) quando questa raggiunge il mare (figura
26.6); in tal caso si hanno iceberg con forma molto irregolare.

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La ice shelf è una forma-


zione che si estende per
diverse miglia dalla costa
e rientra a tutti gli effetti
nella categoria dei ghiac-
ci di mare, ma che spesso
comprende anche le estre-
mità dei ghiacciai terrestri
che giungono in mare; da
questa piattaforma si pos-
sono staccare iceberg piat-
Il tabular iceberg antartico più grande mai ti (tabular iceberg): sono
osservato aveva dimensioni di 208 chilo- gli iceberg caratteristici
metri in lunghezza e 53 in larghezza (più
grande dell’intero Abruzzo) ed era spesso
dell’emisfero Sud e posso-
250 m: fu calcolato che, se sciolto, sarebbe no raggiungere dimensione
stato sufficiente per soddisfare i bisogni di di diverse decine di miglia
acqua dolce della città di Los Angeles per (figura 26.7).
1000 anni Figura 26.7
Tabular iceberg (per gentile concessione di Fisheries and Oceans Ca-
Gli iceberg possono assu- nada)
mere dimensioni notevoli e
rappresentare un pericolo concreto per la navigazione, soprattutto in condizioni di
scarsa visibilità.

Se gli iceberg trovano temperature atmo- Gli iceberg hanno centro di


sferiche via via maggiori e temperature gravità e centro di spinta
delle acque costanti la parte esterna tende a
molto vicini, quindi sono
sciogliersi e regolarizzarsi mentre, in caso
contrario, il volume inizia a ridursi dal bas- potenzialmente instabili e
so e gli iceberg diventano instabili soggetti a frequenti varia-
zioni di posizione, ma an-
che la loro forma intrinseca
è molto mutevole perché si
hanno continue crepe e rot-
ture a causa di variazioni di
Figura 26.8 temperatura o erosione da
Dagli iceberg possono distac- parte delle onde, inoltre è
carsi pezzi di piccole dimensio- frequente il distacco di pez-
ni detti bergy bits o, se molto
piccoli, growlers (per gentile
zi di piccole dimensioni,
concessione di Fisheries and detti bergy bits (o growlers
Oceans Canada) se l’altezza non supera 1 m)
che inizieranno a muoversi
indipendentemente dalla formazione maggiore, rappresentando un notevole rischio
per la navigazione (figura 26.8).

In base alle dimensioni, oltre a bergy bits La loro pericolosità è anche legata alla famosa caratteristica per cui la parte immersa
e growlers, gli iceberg si classificano in risulta essere circa 9/10 del totale del suo volume totale, per un’immersione pari in
small, medium, large, very large
media a tre volte la quota raggiunta dalla parte visibile: in effetti, essendo la densità
del ghiaccio poco inferiore a quella dell’acqua (circa 0,920 T/m3 contro 1,025 T/m3,
valore standard per l’acqua di mare), l’iceberg deve immergersi quasi completamente
per ricevere spinta idrostatica sufficiente al galleggiamento. Gli iceberg vanno man-
tenuti lontani e oltrepassati transitando sopravvento, perché sottovento è più facile
trovare bergy bits e growlers.

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Gli iceberg sono molto diffusi nei mari


dell’Antartide e nell’Oceano Atlantico setten-
trionale e hanno una vita media di 2-3 anni,
quindi possono percorrere distanze notevo-
li dalla zona di distacco prima di sciogliersi
attraversando mari più caldi o comunque
estinguersi per la progressiva azione di onde
e vento.

Nel Nord Atlantico si hanno iceberg di varie Quelli che interessano l’Oceano Atlantico
forme e, contrariamente a quelli antartici, hanno origine dai ghiacciai della Groen-
anche molto alti: il più alto avvistato arri-
landia, in particolare quelli sulla costa oc-
vava agli 80 metri di quota
cidentale; da qui vengono sospinti verso la
Baffin Bay dalle correnti della Groenlandia
e in parte puntano verso Sud sospinti dal-
In aprile nella baia di Baffin si registra ogni la Corrente del Labrador; un’altra parte, la
anno la presenza di circa 40000 iceberg
maggioranza, viene bloccata dai ghiacci di
mare presenti in questa zona, salvo torna-
re a muoversi quando il pack riduce la sua
«presa»: è per questo motivo che si incon-
trano soprattutto da Febbraio ad Agosto
con mese peggiore in Aprile, sempre però,
mediamente, al di sopra dei 40° di latitudi- Figura 26.9
ne (figura 26.9). Iceberg artici (per gentile concessione di Fishe-
ries and Oceans Canada - Roger Bélanger)

26.4 DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA E TEMPORALE DEI GHIACCI


I ghiacci di mare sono prevalentemente stagionali: al polo Nord assumono carattere
permanente, ma nei mesi invernali coprono una zona avente estensione pari a circa
il doppio rispetto a quella estiva, raggiungendo le terre circumpolari di Siberia,
Alaska, Canada e Groenlandia.
9 Polar Cap ice: particolarmente vecchio e spesso, pressoché permanente, co-
pre il 70% dell’Oceano Artico intorno al Polo Nord ed è penetrabile solo da
alcune rompighiaccio, soprattutto in estate quando si assottiglia fino a 2,5 m;
9 Pack ice: si estende dall’isobata dei 1000 m verso costa ed è prevalentemente
formato da ghiaccio del primo anno;
9 Fast ice: è quello collegato a terra esteso fino all’isobata dei 20 m, è intera-
mente costituito da ghiaccio del primo anno ed ha spessore di 1-2 m; è fre-
quente nella Baia di Hudson e sulle coste settentrionali di Alaska, Siberia e
Groenlandia.
Il Nord Atlantico occidentale è molto più interessato dai ghiacci rispetto alla
parte orientale a causa della presenza della fredda corrente del Labrador, a cau-
sa della quale la presenza di ghiacci lungo le coste atlantiche del Canada può
raggiungere latitudini moderate senza particolari difficoltà, così come il fiume
St. Lawrence, la Hudson Bay e Belle Isle Strait: nella zona del mare di Barents,
Figura 26.10
lungo le coste occidentali della Norvegia fa sentire la sua influenza la Corrente
Estensione invernale dei ghiacci nei pae-
si scandinavi: si vede che le aree marine
nord Atlantica, mentre nel Mar Baltico il ghiacciamento interessa solo la parte
ghiacciate sono limitate essenzialmente più nordica del Gulf of Bothnia (figura 26.10) e la parte più orientale del Gulf of
al Gulf of Bothnia Finland, soprattutto da dicembre a marzo.

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Nell’Oceano Pacifico si può avere ghiaccio in particolare a Nord dello stretto di Be-
ring, ma anche, stagionalmente, nel Bering Sea, Okhotsk Sea, Northern Japan Sea.

Nell’emisfero Sud si ha una quantità complessiva di ghiaccio estremamente maggiore


rispetto all’emisfero Nord, ma le latitudini estreme sono occupate dall’area continen-
tale, per cui quindi non ha senso parlare di ghiacci di mare; l’estensione dei ghiacci
verso l’oceano non viene però limitata da terre emerse, quindi l’estensione nei mesi
estivi è pari a circa cinque volte l’estensione invernale, cioè si ha una variabilità sta-
gionale molto maggiore. Questo implica che, salvo per i mari di Weddel e Ross, in
Antartide si ha quasi esclusivamente ghiaccio del primo anno, proprio perché nella
stagione estiva lo scioglimento dei ghiacci di mare è quasi totale, mentre rimangono
prevalentemente i ghiacci continentali.

Lo scioglimento dei ghiacci è evidentemente legato ad un innalzamento della tempe-


ratura, che può essere dovuto alle variazioni stagionali dell’atmosfera e dell’acqua,
ma anche alla maggiore insolazione o semplicemente al maggiore assorbimento di
energia solare legato alla presenza di pozzanghere, con albedo minore, sulla loro su-
perficie.

Contributi importanti nel-


la deformazione dei ghiac-
ci sono anche quelli legati
alla costante erosione da
parte delle onde ed alle ten-
sioni interne; queste ulti-
me in particolare rendono
i ghiacci di mare ricchi di
crepe o crepacci (cracks)
più o meno estesi: in par-
Figura 26.11 ticolare si distingue tra
Spesso i ghiacci si alternano crack, aventi dimensioni di
a zone navigabili (per genti- poche decine di centimetri,
le concessione di Fisheries
fracture, larghe fino a 500 m
and Oceans Canada - Michel
Thérien) e profonde anche parecchi
chilometri e canali (lead),
abbastanza grandi da risultare navigabili. Larghe aree di mare navigabili ma circon-
date dai ghiacci prendono il nome di polynyas.

26.5 INDIVIDUAZIONE DELLA PRESENZA DEL GHIACCIO IN MARE


L’individuazione della presenza di ghiacci in mare può avvenire, in condizioni di buo-
na visibilità scorgendo i bagliori (ice blink) provocati dalla riflessione della luce del
Sole sul ghiaccio, che si palesano in zone di cielo offuscate da macchie giallastre, in
caso di cielo sereno, o biancastre, in caso di cielo coperto; gli iceberg glaciali riflet-
tono facilmente la luce solare e appaiono blu durante il giorno, quando sono visibili,
con condimeteo ottimali, anche da distanze nell’ordine delle 20 mg, mentre di notte
appaiono come masse nere, sebbene possano riverberare una certa quantità di luce se
il cielo è sereno e stellato.

Gli indizi della presenza di ghiacci in mare sono anche molti altri:
9 l’andamento della temperatura del mare, con soglia di allarme quando scende sotto 1°C;

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9 l’osservazione di fauna marina in zone di mare lontane dalle terre emerse;


9 repentina riduzione del mare e dello swell, nonostante la presenza del vento (ele-
mento valido anche per gli iceberg ma solo per quelli più grandi come le formazio-
ni tabulari antartiche);
9 sottili formazioni nebbiose;
9 rumore del frangersi delle onde o delle continue rotture e assestamenti della for-
mazione di ghiaccio.

La possibilità di avvistare ghiacci in mare risulta molto ridimensionatala in presenza


di nebbia, caso in cui bisogna seguire alla lettera le indicazioni COLREGs di avanzare
con velocità moderata (prevailing conditions); gli iceberg più grandi sono spesso buo-
ni bersagli radar, mentre il pack, ma anche i piccoli bergy bit o i growlers non riescono
a riflettere il segnale con la necessaria energia e risultano pressoché invisibili al radar,
se non entro distanze di pochissime miglia.

Viste le tante variabili che influenzano la possibilità di avvistare per tempo i ghiacci
in mare, risulta evidente che un’adeguata prevenzione dei possibili danni derivanti
dall’incontro di ghiacci, soprattutto di iceberg, può realizzarsi solo con un efficace
sistema di pattugliamento messo in atto da enti specializzati, finalizzato all’emissione
di specifici bollettini o avvisi.

Nel 1912 la US Coast Guard si chiamava La US Coast Guard è l’ente che di fatto gestisce i controlli della presenza di ghiaccio
ancora Revenue Cutter Service in mare nell’emisfero Nord dal 1912, cioè subito dopo il caso Titanic, anche se fu in-
caricata ufficialmente solo nel 1914 dopo la prima conferenza SOLAS; essa gestisce,
insieme alle autorità canadesi, la Ice Patrol, letteralmente pattuglia dei ghiacci, che
con mezzi adeguati fornisce la necessaria opera di segnalazione.

La Ice Patrol ha sede a St John’s in Terra- Il contributo della Ice Patrol alla sicurezza della navigazione e la sua gestione da parte
nova, Canada del Governo degli Stati Uniti d’America è riconosciuta anche dalla SOLAS, che invita
le navi che transitano nelle zone interessate a fare uso dei suoi servizi (Chapter V – Re-
gulation 6); in una delle parti più rilevanti è sottolineato che:

«The Contracting Governments undertake to continue an ice patrol and a service for
study and observation of ice conditions in the North Atlantic. During the whole of the
ice season, i.e., for the period from 15 February through 1 July of each year, the south-
eastern, southern and south-western limits of the region of icebergs in the vicinity of the
Grand Banks of Newfoundland shall be guarded for the purpose of informing passing
ships of the extent of this dangerous region; for the study of ice conditions in general;
and for the purpose of affording assistance to ships and crews requiring aid within the
limits of operation of the patrol ships and aircraft. During the rest of the year the study
and observation of ice conditions shall be maintained as advisable».

La ice patrol è quindi gestita dagli USA con contributi di decine di paesi anche
europei ed emette regolarmente due volte al giorno bollettini e carte sui limiti dei
ghiacci, soprattutto per le rotte che collegano Europa e Nord America. La fonte dei
dati deriva da mezzi aerei e navali propri e dai report di navi mercantili in servizio
nella zona; le informazioni sono rese successivamente disponibili via Inmarsat,
radio e telefono.

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Le regole per la gestione operativa e amministrativa, nonché del finanziamento del


servizio sono specificate in un allegato al capitolo V della SOLAS, in cui vengono
innanzi tutto definiti con maggior precisione i limiti dei ghiacci entro cui è attivo il
servizio e le rotte interessate, quindi, nel passaggio più importante viene stabilito che:

«Each Contracting Government specially interested in these services whose ships pass
through the region of icebergs during the ice season undertakes to contribute to the Go-
vernment of the United States of America its proportionate share of the costs for the ma-
nagement and operation of the Ice Patrol Service. The contribution to the Government of
the United States of America shall be based on the ratio which the average annual gross
tonnage of that contributing Government’s ships passing through the region of icebergs
guarded by the Ice Patrol during the previous three ice seasons bears to the combined
average annual gross tonnage of all ships that passed through the region of icebergs guar-
ded by the Ice Patrol during the previous three ice seasons».

Le immagini satellitari sono meno utilizzate Gli enti che emettono bollettini dei ghiacci sono tanti, concentrati soprattutto in Ca-
per l’individuazione dei ghiacci perché ser- nada, Groenlandia, Islanda e Paesi baltici: utilizzano mezzi navali e aerei, satelliti e
ve assenza di copertura nuvolosa per avere
stazioni costiere e realizzano normalmente bollettini due volte al giorno e la carta dei
informazioni significative, inoltre la tra-
smissione non è agevole alle alte latitudini ghiacci una volta al giorno, oltre ovviamente ad avvisi e bollettini supplementari in
caso di necessità. Il BIC – Baltic Icebreaking Management fornisce mappe, immagini
satellitari, carte degli spessori, reports, previsioni, avvisi, informazioni sul traffico e
altro.

Si è già detto come siano prese in seria considerazione anche le segnalazioni effettua-
te dalla navi mercantili in servizio: l’obbligo deriva dalla stessa regola 32 della SOLAS
(Chapter V) già citata, con tanto di esempi, nel Paragrafo 25.5.

I bollettini dei ghiacci possono essere testuali o cartografi-


ci; nel secondo caso utilizzano una simbologia standard
dedicata che viene chiamata egg code, per la forma
dell’indicazione numerica, sviluppata in Canada negli
anni ‘80: si tratta di un sistema simbolico codificato
che fornisce informazioni su concentrazione totale,
concentrazione per diverse categorie di spessore del
ghiaccio, stadio di sviluppo e dimensione dei floes
per le definite categorie di spessori (figura 26.12).

L’indicazione avviene su quattro livelli:


Figura 26.12 9 primo livello - concentrazione totale in decimi:
Egg code indicante in partico- contiene i numeri da 0 a 10 (compreso il 9+ che
lare un condizione di copertura indica un very close pack ice particolarmente fitto);
di 6/10 di cui 4/10 rappresenta-
ti da thin first year ice in small 9 secondo livello – concentrazione parziale (Codice C):
floes e 2/10 in forma di grey ice sono tre caratteri indicanti lo spessore in ordine decre-
in medium floes
scente, cioè thickest, medium, thinnest (possibile un quar-
to carattere fuori dall’uovo);
Il secondo livello dell’egg code può non
essere riportato se è presente solo una 9 terzo livello – stadio di sviluppo (Codice S): sono tre caratteri indicanti l’età del-
tipologia di spessore (ma si rappresenta le precedenti concentrazioni parziali secondo una scala riportata in tabella 26.2
comunque in forma più sottile) (estensibile dai due lati con ulteriori tre caratteri fuori dall’uovo per allargare a
categorie di ghiaccio molto spesso o molto sottile);

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9 quarto livello – forma del ghiaccio (Codice F): sono tre caratteri indicanti la dimensione
delle precedenti concentrazioni parziali secondo una scala riportata in tabella 26.3
(estensibile dai due lati con ulteriori tre caratteri fuori dall’uovo quando utilizzati per
il codice S).

Codice Descrizione Spessore


1 New Ice < 10 cm
2 Nilas, Ice Rind < 10 cm
3 Young 10 – 30 cm
4 Grey 10 – 15 cm
Esistono particolari sistemi e un’adeguata
5 Grey - White 15 – 30 cm
simbologia per indicare sempre tramite
l’egg code condizioni di ghiacciamento o di 6 First Year * 30 cm
osservazione diversi
7 First Year Thin 30 – 70 cm

Esistono sistemi WMO basati sui colori per 8 First Year Thin - First Stage 30 – 50 cm
indicare sulle carte la diversa presenza del-
9 First Year Thin - Second Stage 50 – 70 cm
le varie tipologie di ghiaccio, da utilizzare
magari in aggiunta all’uso dell’egg code 1· Medium First Year 70 – 120 cm
4· Thick First Year > 120 cm
7· Old ice
8· Second Year ice
9· Multi-Year ice
Tabella 26.2
V Ice of Land Origin (solo se > 1/10)
Categorie dello stadio di sviluppo
del ghiaccio ai fini dell’indicazione X Undetermined or Unknown
nell’egg code (Codice S)

Codice Descrizione Larghezza


0 Pancake Ice
1 Small Ice Cake, Brash Ice <2m
2 Ice Cake 2 – 20 m
3 Small Ice Floe 20 – 100 m
4 Medium Ice Floe 100 – 500 m
5 Big Ice Floe 500 – 2000 m
6 Vast Ice Floe 2000 – 10000 m
7 Giant Ice Floe > 10000 m
8 Fast Ice
Tabella 26.3
Categorie delle dimensioni dei
9 Ice of Land Origin
ghiacci ai fini dell’indicazione X Undetermined, Unknown or No Form
nell’egg code (Codice F)

Relativamente agli iceberg sempre dal Canada arriva il Sistema di reporting codifica-
to che permette di gestire numerose segnalazioni con procedure uniformi, utilizzando
messaggi costituiti da 7 principali blocchi alfanumerici.

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Navigazione meteorologica U.D.
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26.6 FORMAZIONE DEL GHIACCIO A BORDO


Il fenomeno dell’ice accre-
tion consiste nella forma-
zione di strati di ghiaccio
anche molto spessi sull’ope-
ra morta della nave, dovuta
principalmente al conge-
lamento dello spray delle
onde e, in seconda battuta,
al congelamento delle goc-
ce di pioggia e nebbia inter-
cettate dalle fredde strut-
ture della nave; si sviluppa
facilmente con venti forti
per temperature atmosferi-
che al di sotto di -2°C (figu-
ra 26.13).
Figura 26.13

La presenza di ghiaccio sulle sovrastrutture L’ice accretion causa nume- Lo spray delle onde è la causa primaria della formazione di ghiaccio a bor-
aumenta anche la superficie velica e quindi do (per gentile concessione di Fisheries and Oceans Canada - Ted Grant)
rosi problemi alla naviga-
l’aumento del moto di deriva e dell’eventua-
zione e alla gestione stessa della nave, mettendo seriamente a rischio la sicurezza;
le sbandamento causato dal vento
sono essenzialmente due gli elementi che intervengono negativamente, cioè l’aumento
di peso da una parte e gli impedimenti legati alla presenza fisica del ghiaccio a bordo:
9 l’aumento del peso provoca una riduzione del bordo libero, già di per sé rischiosa,
ma la vera minaccia è dovuta alla posizione in cui questo aumento si verifica, cioè
in alto e a prua, con conseguente innalzamento della quota del baricentro della
nave, a cui corrisponde una riduzione dell’altezza metacentrica, cioè della stabilità,
e sensibile appruamento, con conseguente possibile riduzione della manovrabilità
e pericoloso avvicinamento di elica e timone alla superficie del mare;
9 la presenza di spessi strati di ghiaccio sulle sovrastrutture e sulle murate innesca
innanzi tutto un circolo vizioso che amplifica ulteriormente il fenomeno perché
aumenta la superficie esposta allo spray, che trova grande facilità a passare allo
stato solido proprio perché la base è già costituita di ghiaccio; i problemi che ne de-
rivano sono soprattutto la riduzione della visibilità dal ponte di coperta, la difficol-
tà a muoversi e lavorare sul
ponte e il malfunzionamen-
to di antenne e attrezzature
esterne della nave.

Si calcola che uno strato


spesso solo 1 cm di ghiaccio
possa creare un aumento di
peso di 20 Kg/m2 e si ten-
ga presente che il rateo di
ghiacciamento in condizio-
Figura 26.14 ni particolarmente critiche
La formazione di ghiaccio a può raggiungere e supera-
bordo crea seri problemi di re i 2 cm all’ora: per le navi
peso e ridotta operatività delle
zone esposte che si trovano a navigare in
zone a rischio le informa-

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MODULO
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O 4 Principali fenomeni oceanografici e loro influenza sulla navigazione

zioni sulla stabilità devono prevedere specifiche tolleranze per prendere in conside-
razione questo enorme aumento di peso, e si è stabilito che in ben specificate zone si
debba calcolare un’aggiunta di 30 Kg/m2 per le superfici orizzontali e 17 Kg/m2 per le
superfici verticali (valori ridotti della metà in zone a latitudini più moderate).

Sulla formazione di ghiaccio a bor-


do intervengono variabili quali la
temperatura del mare, la presenza
di onde e le condizioni di moto della
nave, ma in ultima analisi il fenome-
no sarà tanto maggiore quanto più è
forte il vento e bassa la temperatura
dell’aria (figura 26.15): per ridurne
gli effetti può essere necessario ri-
durre la velocità per ridurre lo spray
e comunque impiegare il personale
nella rimozione del ghiaccio, inoltre
si può anche compensare il peso in
alto con della zavorra in basso, fa-
cendo però attenzione alle superfici
liquide per non peggiorare ulterior- Figura 26.15
mente la situazione. Livelli di ice accretion in base a temperatura dell’aria e ve-
locità del vento
Il rischio di assideramento si usa correlare Per la rimozione a mano si possono
al wind chill, cioè la temperatura percepita usare, con cautela, martelli, picchetti, pie-
in presenza di vento: già a -28, che si ha ad
di di porco e, per le zone più delicate (fine-
esempio con temperatura di -15°C e vento
a 45 Km/h, l’assideramento può avvenire stre, luci di navigazione ecc.), appositi spray
in tempi compresi fra 10 e 30 minuti, con antigelo; quando si manda del personale a
wind chill di -48 (stesso vento, temperatu- lavorare all’aperto, compito difficile e peri-
ra di -30°C) basta una esposizione di 2-5 coloso, è necessario stabilire dei turni con
minuti
durata inferiore ai 20 minuti (figura 26.16).

26.7 PREPARAZIONE DELLA NAVE PER LA


NAVIGAZIONE FRA I GHIACCI
Tutti i registri di classificazione prevedono par-
ticolari notazioni per individuare navi aventi
particolari costruttivi che le rendono adatte a
navigare in zone dove è possibile incontrare
ghiaccio, soprattutto relativamente a:
9 rinforzo dello scafo nella zona che può tro-
varsi a contatto con il ghiaccio (ice belt);
9 potenza delle macchine;
I sinistri che subiscono le navi in seguito 9 prestazioni delle eliche e relativi assi;
alla navigazione fra i ghiacci interessano
in primis le eliche, quindi ammaccature e 9 attrezzature di rimorchio e ormeggio;
danni allo scafo, ma anche collisioni dovu-
te a manovre sbagliate per l’intensa presen-
9 impianti per prevenire il congelamento Figura 26.16
delle cisterne di zavorra; In caso di formazione di ghiaccio a bordo è es-
za di ghiaccio
senziale intervenire per la sua rimozione (per
9 impianti per la manovra; gentile concessione di Fisheries and Oceans
Canada - Ted Grant)
9 protezione anticorrosione.

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A livello costruttivo le norme più rilevanti sono le «Finnish-Swedish Ice Class Rules»,
che impongono requisiti specifici in termini di robustezza delle strutture e prestazio-
ni delle macchine, individuando 6 classi (tabella 26.4) che permettono di limitare il
traffico nel Mar Baltico nella stagione dei ghiacci in modo univoco, calcolare le tasse
di transito e gestire il servizio pubblico di assistenza con rompighiaccio.

Class Navigation condition


Tabella 26.4
Finnish-Swedish Ice Class: le con- IA Super Extremely difficult ice condition (no icebreaker assistance)
dizioni di navigazione sono più
IA Difficult ice condition (icebreaker assistance when necessary)
precisamente definite attraver-
so il riferimento allo spessore di IB Moderately difficult ice condition (icebreaker assistance when necessary)
ghiaccio affrontabile a 5 kts con
la scorta di una rompighiaccio e IC Easy ice condition (icebreaker assistance when necessary)
si va da spessori superiori a 1 m
per la classe 1A Super a 10 cm per II Very easy ice condition (own propulsion)
la classe II (Il RINA denomina ID la III All other ships
classe II)

Quando si adottano accorgimenti finalizzati


a prevenire i problemi derivanti dalle basse
temperature e dalla possibile formazione di
ghiaccio a bordo si parla di winterization e
de-icing: si va dall’adozione di sistemi in gra-
do di prevenire il ghiacciamento dei liquidi a
bordo attraverso speciali sistemi riscaldanti,
alla protezione di zone sensibili in coperta
(attrezzature di tonneggio e relativi posti di
manovra, lance di salvataggio, zone di acces-
so pilota, sounding pipes, prese d’aria e cam-
minamenti vari), dalla speciale protezione
di elica e timone, alla dotazione di sistemi
per liberare il ponte dal ghiaccio; in fase di
progetto possono essere previste anche for-
me particolari dello scafo per evitare un ec-
cessivo sviluppo di schizzi legati alle onde
Figura 26.17 provocate dalla nave stessa, prevenendo così
Sono diverse le precauzioni da l’ice accretion.
adottare quando è prevista la
navigazione fra i ghiacci (per
gentile concessione di Fisheri-
Attenzioni più semplici possono consistere
es and Oceans Canada) nel far ricircolare le zavorre, caricate prefe-
ribilmente nella zona con acqua più calda e
salata possibile, o aggiungervi sale o speciali liquidi antigelo, soprattutto se collocate
Ancora meglio sarebbe svuotare totalmente
le casse di zavorra anche se questo contra- al di sopra della linea di galleggiamento, più sensibili al wind chill; il loro parziale
sta con la necessità di navigare al massimo svuotamento potrà aiutare a mantenere scariche le tubolature e a consentire l’espan-
pescaggio possibile nelle zone infestate dai sione conseguente ad una eventuale congelamento, nonostante si apra poi il problema
ghiacci, e di abbassare il baricentro delle superfici libere. Lo stesso vale per cisterne e tubolature per l’acqua potabile.

È particolarmente importante mantenere libere le prese a mare controllando e pulen-


do frequentemente i filtri, pulire con alcol le parti esterne particolarmente importanti
come i fanali di navigazione, munire le finestre di plancia di fan-coil orientati verso i
vetri e sistemi riscaldanti di vario genere, inoltre si può, di tanto in tanto, buttare sale
sul ponte, nelle posizioni più critiche.

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A livello di dotazioni devono essere disponibili i mezzi descritti per togliere il ghiaccio
a mano, guanti e indumenti adeguati per tutto il personale, spare parts in quantità
maggiore rispetto al normale, soprattutto per le attrezzature esterne come i fanali di
navigazione e, in generale, occorre aumentare le riserve di fuel, acqua e provviste.

Per navigare anche di notte in presenza di ghiacci è necessario che la propria nave sia
munita di adeguate searchlights con portata di almeno 90 metri.

26.8 ATTENZIONI DI BASE PER LA CONDOTTA DELLA NAVIGAZIONE FRA I GHIACCI


Dal punto di vista strettamente legato alla condotta della nave in presenza di ghiacci
si rende necessario avvertire il Comandante, importare una scala adeguata sul radar e
disporre di membri del bridge team che possano mantenere guardie visuali e radar con-
tinue; tutti devono essere ben consapevoli che quando si entra in un campo di ghiaccio
è essenziale avanzare perpendicolarmente al bordo della formazione a bassissima ve-
locità e con governo manuale, solitamente per mano diretta del Comandante.

È necessario assicurarsi che vengano ricevuti costantemente gli ice report e siano an-
notati a giornale gli eventi rilevanti. Come già più volte sottolineato si ha anche l’ob-
bligo di partecipare attivamente alla segnalazione dei ghiacci alle altre navi, produ-
cendo messaggi del tipo TTT ICE o TTT EXPERIENCING SEVERE ICING da inviare
come «ALL SHIPS WARNING». I messaggi devono sempre contenere il blocco data/
ora e la posizione, quindi tipo di ghiaccio, spessore, concentrazione e temperatura in
caso di avvistamento, mentre, in caso di ghiacciamento delle sovrastrutture, soprat-
tutto temperatura dell’aria e forza/direzione del vento.

Ricordando il Titanic, risulta consigliabile, In presenza di ghiacci, so-


in caso di collisione inevitabile con un ice- prattutto in caso di fast ice,
berg, mettere le macchine indietro ma non
il profilo della costa risulta
accostare: un danno alla sola prua dovreb-
be comunque garantire la galleggiabilità modificato, quindi è ne-
alla nave cessario porre particolare
attenzione anche alle tec-
niche di posizionamento
e all’utilizzo del radar per
effettuare rilevamenti e mi-
sure di distanza di riferi-
menti costieri: la presenza
dell’ice shelf rende la costa
più estesa verso il mare e ne
trasforma l’aspetto rispetto
a quanto indicato sui por-
tolani, le foci dei fiumi e le
imboccature di alcuni gol- Figura 26.18
fi e baie possono sparire, La condotta della navigazione fra i ghiacci nasconde diverse insidie
inoltre gli iceberg più gran-
di possono essere scambiati per isole.

Sono molte le difficoltà che nascono durante la navigazione alle alte latitudini e molte
di esse rendendo difficili alcune procedure di conduzione della nave e monitoraggio
della posizione che in altre zone sono assolutamente banali:
9 il meteo può cambiare velocemente e spesso si ha scarsa visibilità;

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9 possono esserci lunghi periodi di buio o luce anziché il normale alternarsi di gior-
no e notte;
9 gli ausili alla navigazione costieri possono essere danneggiati o occultati dal ghiaccio;
9 si usano carte diverse dalle mercatoriane, spesso ottenute da fotografie aeree, con
cui normalmente non si ha familiarità;
9 in molti casi non sono disponibili dati batimetrici affidabili;
9 i sistemi GNSS forniscono la posizione calcolandola con satelliti in configurazione
non ideale;
9 bussola magnetica e girobussola sono scarsamente attendibili.

26.9 LE NAVI ROMPIGHIACCIO


L’assistenza delle navi rom-
pighiaccio (icebreaker) si
rende necessaria con for-
me diverse in base al tipo
di nave, ma certamente di-
venta essenziale a partire
da concentrazioni di 4/8 a
meno che la nave non sia
particolarmente rinforzata.

Molte rompighiaccio hanno anche sistemi Le navi rompighiaccio si


che emettono aria compressa lateralmente fanno strada lungo il mare
sotto la waterline (bubbler system): essa
ghiacciato avendo uno sca-
aiuta lo scorrimento dello scafo attraverso
il ghiaccio procurando una specie di lubri- fo che consente loro di sa-
ficazione. Altri sistemi prevedono di inde- lire sulla formazione ghiac-
bolire il ghiaccio su cui si avanza con getti ciata e distruggerla con il
di acqua ad alta pressione. Si pensi infine proprio peso; il ghiaccio Figura 26.19
ad icebreaker che avanzano in obliquo per
aprire un canale navigabile adatto alle navi
sgretolato dalle navi rompi-
In alcune zone l’assistenza delle navi rompighiaccio è obbligatoria (per
più grandi ghiaccio prende il nome di gentile concessione di Fisheries and Oceans Canada)
brash ice, come quello risul-
tante dal processo naturale di frammentazione da parte delle onde.

Hanno lo scafo costituito da acciaio


particolarmente spesso e adatto alle
basse temperature, un’ossatura ade-
guata e compartimentazione stagna
molto fitta, inoltre hanno un disloca-
Figura 26.20
mento particolarmente elevato (mag-
Forma tradizionale della prua
giore rispetto a navi normali delle stes-
di una nave rompighiaccio; una se dimensioni) proprio per incremen-
configurazione tipica di queste tare l’effetto di rottura del ghiaccio.
navi è quella che vede due eli- Le forme delle estremità sono partico-
che a prua (che aiutano a sgre-
larmente curate, in particolare è pre-
tolare il ghiaccio), due a poppa
e due timoni vista una prua priva di bulbo e molto
rientrata (figura 26.20) per salire gra-
dualmente sul ghiaccio e possono essere previste eliche di prua che, oltre a portare
vantaggi in termini di propulsione, aiutano a sgretolare il ghiaccio; per evitare che

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si elevino troppo su ghiaccio particolarmente spesso, sono frequentemente previste


solide sporgenze verticali affilate dette ice knife.

In Finlandia il massimo tempo di attesa di Uno dei maggiori problemi,


una rompighiaccio è in media 4 ore puramente logistico, che
devono fronteggiare le am-
ministrazioni marittime dei
Paesi interessati dal ghiac-
cio è quello di organizzare
l’assistenza alle navi at-
traverso il servizio pubbli-
co di navi rompighiaccio
considerando il numero di
unità disponibili in relazio-
ne al traffico da servire, le
condizioni del ghiaccio e il
rispetto delle tempistiche
commerciali.

Si tenga presente che nel-


la maggior parte dei casi
le rompighiaccio vengo-
Figura 26.21
no assegnate alle navi solo
Plancia di una nave rompighiaccio: si noti come la strumentazione di
per prestare assistenza fino plancia sia concetrata sulle alette
all’ingresso in porto, cioè
costituire una scorta, con l’impegno di intervenire in caso di difficoltà di avanzamen-
to; inoltre le navi normalmente imbarcano il pilota per tutto il tratto di navigazione in
presenza di condizioni di ghiaccio restrittive.

Nelle zone interessate dai


ghiacci si formano spesso
convogli di più navi coordi-
nate da una rompighiaccio:
in tal caso il Comandante
di quest’ultima, che agisce
da Comandante dell’intero
convoglio, deve conoscere
a fondo le caratteristiche
geometriche e di manovra-
Figura 26.22 bilità delle navi coinvolte,
La rompighiaccio canadese stabilire le distanze tra le
Terry Fox è lunga 88 m ed ha
una potenza di 17,3 MW (per
navi e pianificarne i movi-
gentile concessione di Fisheri- menti.
es and Oceans Canada)
La comunicazione all’inter-
no del convoglio è essenziale e vengono spesso utilizzati i segnali speciali a una o due
lettere stabiliti dall’International Code of Signals appositamente per la trasmissione di
messaggi tra icebreaker e navi assistite, che può avvenire in forma sonora o visuale,
oppure utilizzando la radiotelefonia.

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Figura 26.23
Cassero centrale di una rompi-
ghiaccio finlandese

La distanza ottimale tra rom-


pighiaccio e nave assistita
è circa 150 metri ma capita
spesso che siano necessa-
rie operazioni di rimorchio,
che a volte rappresenta la
soluzione ottimale, ancora
meglio se effettuato con col-
Il close coupled towing si usa con concen- legamento diretto (close cou-
trazione di ghiaccio molto elevata, quando pled towing) perché più facile
la chiusura del canale aperto dalla rompi-
ghiaccio è quasi immediata
per l’equipaggio della rompi-
ghiaccio (figura 26.24): una
nave da assistere a poche Figura 26.24
decine di metri di distanza Poppa di una nave rompighiaccio, adatta ad effettuare rimorchi con
va monitorata strettamente, tecnica close coupled towing
mentre se esiste un collega-
mento fisico fra le due unità la manovra è semplificata, soprattutto se la nave rimorchiata è
aderente alla propria poppa perché si lavora quasi come se si trattasse di un mezzo unico.

Una nave assistita rischia di rimanere bloccata nel ghiaccio se si accumulano frammenti
sul percorso aperto dalla rompighiaccio, oppure se vi vengono trasportati da vento e cor-
rente, inoltre possono insorgere anche difficoltà nel seguire
lo stesso percorso della nave che presta assistenza, normal-
mente più piccola, ad esempio per accostate troppo strette.
Se a rimanere bloccata è la rompighiaccio ci si affida
a speciali impianti di zavorramento di cui sono dotate
tali tipologie di navi: essi consentono di trasferire grandi
quantitativi di acqua in poco tempo da un lato all’altro,
creando sbandamenti alternati a dritta e a sinistra che
Figura 26.25 liberano la nave dalla pressione esercitata dal ghiaccio
Heeling pump a bordo di una rompighiaccio (figura 26.25).

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MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO

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