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GMDSS

Ed elementi di Telecomunicazioni

Seconda edizione 2019


A cura del prof. Pallotta Paolo
Alla mia famiglia e al mio piccolo Angelo

"Education is the most powerful weapon which you can use to change the world"
Nelson Mandela
Ho organizzato e personalizzato tale raccolta di appunti per facilitare la comprensione del
sistema GMDSS e delle TLC agli ufficiali e agli studenti dell'ITN ai quali rivolgo l'augurio di
fare della loro passione la propria professione.

Prof. Paolo Pallotta


INDICE
1. INTRODUZIONE pag. 1
1.1.AREE DI MARE pag. 1
1.2.MANUALI DISPONIBILI DA TENERE A BORDO pag. 2
1.3.APPARATI DI BORDO pag. 3
1.4.PRIORITA’ TIPOLOGIE DI CHIAMATE pag. 4
2. RADIAZIONE ELETTROMAGNETICA pag. 5
2.1.TIPI DI PROPAGAZIONE DI UN’ONDA pag. 7
2.1.1. SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONI pag. 8
2.2.CLASSI DI EMISSIONE pag. 10
2.3.RADIO-COMUNICAZIONE VHF pag. 11
2.3.1. SERVIZIO RADIO VHF pag. 12
2.3.1.1.VHF PORTATILE pag. 13
2.3.1.2.VHF PORTATILE AERONAUTICO pag. 14
2.3.2. IDENTIFICATIVO DI CHIAMATA pag. 14
2.4.RADIO COMUNICAZIONE MF&HF pag. 15
2.4.1. MF pag. 17
2.4.1.1.SERVIZIO MF pag. 18
2.4.2. HF pag. 19
2.4.2.1.SERVIZIO RADIO HF pag. 19
2.4.3. PROCEDURE RADIO VOCALI pag. 21
2.4.4. PROCEDURA PER ANNULLARE UN AVVISO DI SOCCORSO pag. 27
2.4.5. RICEZIONE CHIAMATA DISTRESS IN ALL FREQUENCIES pag. 28
2.4.6. PERIODI DI SILENZIO pag. 28
2.4.7. ALFABETO FONETICO pag. 29
2.4.8. TELEX MF E HF pag. 31
2.4.8.1. PROCEDURA PER STABILIRE UN COLLEGAMENTO CON UNA pag. 33
STAZIONE
2.5.MMSI(MARITIME MOBILE SERVICE IDENTITY) pag. 35
2.6.DSC DIGITAL SELECTIVE CALL pag. 36
2.6.1.CLASSIFICAZIONE IMPIANTI DSC pag. 38
2.7.NAVTEX pag. 39
2.8.MSI pag. 40
2.9.STAZIONI RADIO COSTIERE pag. 44
2.10.IAMSAR pag. 45
2.10.1.ORGANIZZAZIONE CAPITANERIA DI PORTO pag. 46
2.11.ARES pag. 47
3.COMUNICAZIONI SATELLITARI pag. 48
3.1.INMARSAT pag. 50
3.1.1.INMARSAT GROUND SEGMENT pag. 52
3.1.2.INMARSAT MOBILE SEGMENT pag. 53
3.2.INMARSAT-C pag. 54
3.3EGC (ENHACED GROUP CALL) pag. 55
3.4.COSPAS-SARSAT pag. 56
4.APPARATI GMDSS pag. 57
4.1.EPIRB pag. 59
4.2.SART pag. 61
4.3.BATTERIE pag. 62
4.3.1. PILE PRIMARIE pag. 63
4.3.2. PILE SECONDARIE pag. 63
4.3.3. ALIMENTAZIONE SISTEMA GMDSS pag. 66
4.3.3.1.TEST BATTERIE pag. 67
4.3.4. CONTRATTI DI MANUTENZIONE IMPIANTI RADIO NAVI pag. 68
5. ANTENNE pag. 69
5.1. CARATTERISTICHE DELLE ANTENNE pag. 71
5.2. TIPOLOGIE DI ANTENNE pag. 75
5.2.1. ANTENNA FILARE O HERTZIANA pag. 75
5.2.2. ANTENNA A FRUSTA-STILO O MARCONIANA pag. 76
5.2.3. ANTENNA PARABOLICA pag. 77
5.3. ANTENNE VHF pag. 79
5.4. ANTENNE MF/HF pag. 80
5.5. ANTENNE SATELLITARI pag. 81
6. AIS SYSTEM pag. 82
7. REGOLAMENTI pag. 83
8. DOCUMENTI DI STAZIONE OBBLIGATORI pag. 84

ACRONIMI pag. 85
1. INTRODUZIONE
Il sistema GMDSS (Global Marittime Distess Safety System), è un sistema mondiale di comunicazione
e procedure di sicurezza e di soccorso, che impiega moderne tecniche di comunicazioni, avvalendosi di
una estesa rete di comunicazione strutturata e coordinata.
Esso è parte rilevante della convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) ed è un accordo internazionale
basato su un set di procedure di sicurezza, tipi di equipaggiamento e protocolli di comunicazione utilizzati
per aumentare la sicurezza e rendere più semplice il soccorso alle navi in emergenza, il tutto è specificato
nel capitolo IV di tale convenzione.
Il GMDSS fornisce la trasmissione automatica degli MSI (Maritime Safety Information) e procedure per
allertare tramite radio-comunicazione le stazioni MRCCs (Maritime Rescue and Coordination Centres) a
terra, le CRS (Coast Radio Stations), i mezzi aerei (velivoli ad ala fissa ed elicotteri) e le imbarcazioni
nelle vicinanze al punto in cui è necessaria assistenza, questo sistema di allerta nave-terra garantirà rapide
ed efficienti operazioni SAR (Ricerca e Soccorso).
Le unità non SOLAS non hanno bisogno di essere conformi ai requisiti GMDSS per gli equipaggiamenti
radio, ma il loro utilizzo è sempre maggiore.
Le imbarcazioni SOLAS (la definizione di imbarcazioni SOLAS può essere trovata nell'ALRS - Volume
5) sono tutte le navi da carico con Gross Tonnage pari o superiore a 300 e tutte le navi passeggeri con
qualche eccezione.

1.1. AREE DI MARE


La dotazione delle navi degli apparati di radiocomunicazione viene determinata in funzione delle aree
nelle quali si svolge la navigazione.
A tale scopo le acque del mondo sono suddivise in quattro aree mare in base alla prossimità dalla stazione
costiera ed alla tecnologia di comunicazione disponibile:

 Area A1: E’ l’area coperta da una stazione costiera radiotelefonica VHF, che effettua servizio di
ascolto continuo di chiamata selettiva digitale DSC;

 Area A2: E’ l’area coperta da una stazione costiera radiotelefonica MF, che effettua servizio di
ascolto continuo di chiamata selettiva digitale DSC. Sono escluse le aree A1;

 Area A3: E’ l’area coperta dai satelliti geostazionari INMASART (da 70° N a 70° S in latitudine)
escluse le aree A1 ed A2;

 Area A4: E’ l’area che esclude le precedenti (regioni polari).

Figura 1 – aree GMDSS

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1.2. MANUALI DISPONIBILI DA TENERE A BORDO
Le pubblicazioni da tenere raccomandatamente (obbligatoriamente per le navi SOLAS) a bordo di ogni
nave equipaggiata con una stazione radio sono:

 Normative radio (nazionali ed internazionali)


 Manuale ad uso del Maritime Mobile e Maritime Mobile-Satellite Services o Manuale GMDSS
 Lista degli Identificativi di Chiamata e delle identità numeriche (MMSI)
 Lista delle stazioni nave
 Lista delle stazioni costiere
 Lista delle determinazioni radio e delle stazioni di servizio speciale
 International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual
 International Code of Signals

Queste pubblicazioni possono essere rimpiazzate da altre aventi lo stesso contenuto, come ad esempio le
pubblicazioni / CD Admirality List of Radio Signals (ALRS 1-6 series) o fonti internet come il
database ITU1 MARS (www.itu.int/ITU-R/go/mars/).

Figura 2 – ARLS

1 ITU: è una organizzazione a cui fanno parte tutte le nazioni e ha sede a Ginevra favorendo la cooperazione tra gli stati membri per l’impiego, lo sviluppo e
l’utilizzo di nuovi sistemi di telecomunicazioni. Periodicamente gli esperti degli stati membri si riuniscono per apportare modifiche al regolamento delle
radiocomunicazioni. Provvede, tra l’altro, all’attribuzione ed alla registrazione delle frequenze.

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1.3. APPARATI DI BORDO
Geographical satellite and radio Radio and satellite Automatic and portable
communication coverage communication equipment radio equipment
Within continuous VHF (Very High VHF radio – DSC and RT 406 MHz EPIRB (Emergency
Frequency) DSC (Digital Selective Calling) Position Indicating Radio Beacon)
coverage from a CRS with follow NAVTEX receiver - Automatic reception
on VHF RT (Radio Telephony) of MSI (Maritime Safety Information) SART (Search And Rescue Radar

A1 (about 20 - 30 NM from the coast)


Transponder)
VHF handheld radio

Outside Sea Area A1 MF radio – DSC, RT and Telex 406 MHz EPIRB
Within continuous MF (Medium Plus SART
frequency) DSC coverage from a CRS with
A2 follow on MF RT The equipment included for Sea Area A1 VHF handheld radio

Up to 150Nm offshore, yet adequate


coverage is often possible as far as 400Nm or
more from the shore

Outside Sea Areas A1 & A2 HF (High Frequency) radio – DSC, RT and 406 MHz EPIRB
Telex
Within INMARSAT (International Maritime SART
Satellite Organisation) coverage, that is Or
0 0 VHF handheld radio
between 76 North and 76 South INMARSAT systems B,C or Fleet – Satellite
Communication

A3 Plus
System for reception of MSI in Sea Area
A3 (EGC or Radio Telex)
Plus
The equipment included for Sea Areas
A1 & A2

Outside Sea Areas A1, A2 & A3 HF radio – DSC, RT and Telex 406 MHz EPIRB

A4 Plus SART
0 0
Above 76 N and below 76 S
The equipment included for Sea Areas VHF handheld radio
A1 & A2

Tabella I – Apparati GMDSS (SOLAS ch IV - rules 7-8-9-10-11)

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1.4. PRIORITA’ TIPOLOGIE DI CHIAMATE

Una stazione GMDSS a bordo nave deve:

 Trasmettere una richiesta di soccorso nave-terra (con almeno due mezzi separati e indipendenti).
 Ricevere una richiesta di soccorso terra-nave.
 Trasmettere e ricevere una richiesta di soccorso nave-nave.
 Trasmettere e ricevere comunicazioni su operazioni di ricerca e salvataggio
 Trasmettere e ricevere comunicazioni nel luogo del sinistro.
 Trasmettere e ricevere segnali di localizzazione.
 Trasmettere e ricevere informazioni circa la sicurezza della navigazione (MSI)
 Trasmettere e ricevere comunicazioni generali tramite stazioni costiere commerciali (ROUTINE)
 Trasmettere e ricevere comunicazioni ponte-ponte (tra due navi)

Ordine di precedenza:

1. DISTRESS
2. DISTRESS RELAY
3. COMUNICAZIONI DI URGENZA
4. COMUNICAZIONI DI SICUREZZA
5. CHIAMATE DI ROUTINE
6. TEST

Tabella II – frequenze canali VHF

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2. RADIAZIONE ELETTROMAGNETICA
La radiazione elettromagnetica consiste in un campo magnetico e in un campo elettrico che oscillano in
maniera coordinata ad una determinata frequenza (numero di oscillazioni in un secondo).
Radiazioni elettromagnetiche di frequenze diverse generano diversi fenomeni di interazione e di scambio
di energia con i mezzi in cui si propagano, l’utilizzo di una determinata banda è legato al tipo di
applicazione destinata, al tipo di sorgente, al tipo di tecnologia utilizzata per la ricezione della radiazione,
al mezzo di propagazione e alle bande ammissibili compatibilmente con altre applicazioni. Le frequenze
udibili all’orecchio umano oscillano tra 50 Hz e 15 Khz (la voce umana oscilla tra 350-2750 Hz), le
frequenze superiori a 15 Khz vengono dette radio frequenze e non sono udibili.

Figura 3 - spettro elettromagnetico

Il modello delle onde considera che l’energia elettromagnetica si propaghi attraverso lo spazio, ad una
velocità pari a 300×108 m/s, sotto forma di onde sinusoidali; tali onde sono caratterizzate dal campo
elettrico E e da quello magnetico H, perpendicolari l’uno all’altro, ed entrambi perpendicolari al vettore
di propagazione.

Figura 4 – propagazione campo elettromagnetico

Le onde elettromagnetiche sono caratterizzate dai seguenti parametri:

 lunghezza d’onda λ - è la distanza tra due picchi successivi dell’onda.


 Frequenza f - è il numero di lunghezze d'onda o di cicli che passa per un dato punto nell'unità di
tempo. f = 1/T

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 Periodo T - è il tempo necessario affinchè un’onda completa passi per un punto.
 Ampiezza - è il valore massimo che viene raggiunto dall'oscillazione.

La relazione che lega la frequenza, la lunghezza d’onda e la velocità è la seguente:

c=λ×f

Figura 5 – onda sinusoidale

Una proprietà importante delle onde elettromagnetiche è la polarizzazione, che rappresenta la direzione
lungo la quale oscilla il campo elettrico durante la propagazione dell’onda.

Figura 6 - Polarizzazione ellittica

Figura 7 - Polarizzazione lineare

Figura 8 -Polarizzazione circolare

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2.1. TIPI DI PROPAGAZIONE DI UN’ ONDA
Nell’atmosfera terrestre si possono distinguere due strati interessanti per la propagazione delle onde
elettromagnetiche:

 la troposfera che si estende dalla superficie terrestre fino ad una altezza di circa 20 Km;

 la ionosfera che inizia dai 50 Km dalla superficie terrestre.

La composizione chimico-fisica è differente da strato a strato, pertanto sono tanti i fattori che possono
influenzare la trasmissione di un segnale: ora (diurna o notturna), periodo dell’anno, latitudine, attività
solare, condizioni atmosferiche, escursione termica, pulviscolo; per gli strati più bassi anche gli ostacoli
naturali (alberi, montagne) e artificiali (case, fabbricati, ecc.).
La trasmissione dei segnali avviene tramite un’antenna trasmittente che irradia il segnale elettromagnetico
che viene captato da un’antenna ricevente. Il modo di propagazione delle onde è strettamente legato alla
lunghezza d’onda delle onde elettromagnetiche stesse.

I metodi di propagazione sono i seguenti:

1. a vista (LoS)
2. superficiale
3. ionosfera

Figura 9 – modi di propagazione di un’onda elettromagnetica

 Propagazione a vista

È il metodo più semplice, presuppone che l’antenna trasmittente e l’antenna ricevente siano in vista l’una
rispetto all’altra.
La propagazione può essere rettilinea, se lo spazio tra le due antenne è libero, oppure curvilinea quando le
onde seguono la curvatura terrestre grazie alla rifrazione degli strati atmosferici. Questo tipo di
propagazione è indicato per le onde con frequenza superiore ai 30MHz (banda HF), quindi: VHF, UHF,
SHF, EHF.

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 Propagazione di superficie

Tali onde (frequenze VLF ed LF e parte delle onde MF (fino a poche decine di KHz)) si propagano anche
per migliaia di Km lungo la superficie della Terra seguendone la curvatura, la diversa conduttività del
terreno influenza il processo di propagazione. Con potenze molto alte è possibile ottenere la copertura
globale della terra (distanze oltre 2000 NM), sono comunque necessarie antenne molto grandi, per tale
motivo le stazioni che operano su queste frequenze sono pochissime e possono essere considerate
sperimentali.

 Propagazione ionosferica

Per effetto della rifrazione continua dovuta alla riduzione graduale con l’altezza dell’indice di rifrazione
nella ionosfera, le onde radio vengono rifratte e rinviate verso la superficie terrestre a grande distanza dal
trasmettitore.
Affinché sia garantita la riflessione è necessario che le onde radio siano emesse dall’antenna trasmittente
verso la ionosfera con un angolo non superiore ad un certo valore, definito angolo critico.
Il comportamento della ionosfera, che è costituita da strati di gas ionizzati (atomi che hanno perso o
acquisito elettroni) è molto variabile fra il giorno e la notte e fra le diverse stagioni, esso dipende dalla
lunghezza d’onda del segnale. Il fenomeno della riflessione non si verifica a tutte le frequenze, per
esempio le microonde, usate nella trasmissione satellitare, perforano la ionosfera senza subire riflessioni.

2.1.1. Sistemi di Telecomunicazioni


Scopo dei sistemi di telecomunicazioni è quello di trasmettere a distanza delle informazioni da una
sorgente a uno o più ricevitori.
I messaggi sono tutti di natura fisica (voce, pressione, temperatura, immagine, ecc.) e per essere trasmessi
devono essere trasformati in segnali elettrici analogici o digitali.
I segnali (analogici e digitali) sono grandezze fisiche che variano nel tempo e a cui è affidato il trasporto
dell’ informazione a distanza sul canale (mezzo trasmissivo).
Un segnale analogico può assumere con continuità qualunque valore e l'informazione viene direttamente
impressa su una grandezza caratteristica del segnale (ampiezza, fase, frequenza); al contrario in un
segnale digitale l'informazione è rappresentata mediante un insieme di valori discreti che il segnale può
assumere.
Tipicamente un segnale informativo generato da un apparato trasmittente è sempre di tipo elettrico,
eventualmente successivamente convertito o trasdotto in segnale acustico e trasmesso direttamente in
etere (segnale audio), oppure in segnale elettromagnetico (ottico, a microonde o a radiofrequenza) e
trasmesso sul mezzo radio o in strutture guidanti. In quest'ultimo caso in ricezione avviene il processo
inverso di riconversione in segnale elettrico poi trasdotto in segnale acustico o visivo (segnale audio e/o
video) per l'utente finale.

Quindi la tecnica per le comunicazioni via radio è la seguente:

Alla sorgente

 Le informazioni da trasferire sono contenute in un segnale elettrico: MESSAGGIO

 Il segnale MESSAGGIO viene utilizzato per modificare le caratteristiche (ampiezza, frequenza,


fase) di un secondo segnale elettrico (PORTANTE) (il processo è detto MODULAZIONE
DELLA PORTANTE) adatto ad una trasmissione efficiente.

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 L’antenna irradierà un’onda elettromagnetica Modulata.

Alla destinazione

 Un’antenna, investita dall’onda elettromagnetica proveniente dal trasmettitore, genera un segnale


elettrico avente le caratteristiche dell’onda (quindi della portante modulata trasmessa a meno di
disturbi e attenuazioni)

 L’opportuna elaborazione del segnale ricevuto (il processo è detto DEMODULAZIONE) consente
di recuperare il messaggio.

In mezzo abbiamo il canale che è un elemento logico e fisico indispensabile all'interno di un sistema di
TLC che ha il compito di trasmettere a distanza l'informazione.

In un sistema di telecomunicazioni possiamo individuare tre tipi di trasmissioni:

 Broadcast: i destinatari sono tutti quelli raggiunti dal segnale quindi la comunicazione è punto-
tutti.

 Multicast: i destinatari devono essere solo alcuni di quelli raggiunti dal segnale quindi la
comunicazione è punto-multipunto.

 Unicast: il destinatario è solo uno di quelli raggiunti dal segnale quindi la comunicazione è punto-
punto (point-to-point);

Figura 10 - sistema di telecomunicazioni

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2.2. CLASSI DI EMISSIONE
Ogni emissione radio viene contraddistinto da tre caratteri (lettera, numero, lettera), che determinano il
tipo di trasmissione, di seguito vengono esaminate quelle che interessano la navigazione marittima:

La prima lettera indica il tipo di modulazione della portante principale:

 A doppia banda laterale


 H SSB con portante completa
 R SSB con portante ridotta
 J SSB con portante soppressa
 F modulazione di frequenza
 G modulazione di fase
 P modulazione di impulsi

Il numero indica la natura del segnale modulante:

 0 nessuna modulazione
 1 segnale digitale senza modulazione
 2 segnale digitale con modulazione
 3 segnale analogico con modulazione

Il terzo carattere indica il tipo di informazione trasmessa.

 E telefonia
 B telegrafia a ricezione automatica

Esempi delle trasmissioni più usate nel campo marittimo:

 A3E Telefonia doppia banda laterale (modulazione di ampiezza usata in HF - analogica)


 H3E Telefonia SSB portante completa (modulazione di ampiezza usata per la 2182 - analogica)
 R3E Telefonia SSB con portante ridotta (modulazione di ampiezza usata in MF e HF - analogica)
 J3E Telefonia SSB con portante soppressa (modulaz. di ampiezza usata in MF e HF -analogica)
 F3E Telefonia in modulazione di frequenza (usata in VHF- analogica)
 G3E Telefonia in modulazione di fase (usata in VHF - analogica)
 F1B Segnale Telex e DSC in modulazione di frequenza (usata in MF e HF - digitale)
 J2B Segnale Telex e DSC in modulaz. di ampiezza con portante soppr. (usata in MF/HF - digitale)
 G2B Telegrafia automatica in modulazione di fase (digitale).

Frequency band Description Example for Maritime Mobile


Service (MMS)
30 KHz – 300 KHz Low Frequency (LF) Weather information
300 KHz – 4 MHz Medium Frequency (MF) NAVTEX, DSC
4 MHz – 30 MHz High Frequency (HF) NAVTEX, DSC, Voice, Telex and
data communication
30 MHz – 300 MHz Veri High Frequency (VHF) DSC, Voice, data communication
300 MHz – 3 GHz LUltra High Frequency (UHF) Voice and satellite communication

Tabella III – servizi utilizzati in ambito marittimo (Maritime Mobile Service (MMS)).

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2.3. RADIO-COMUNICAZIONE VHF

La lunghezza d’onda per le frequenze all’interno della banda VHF è approssimativamente 2m, questo
significa che una lunghezza di un’antenna VHF (antenna dipolo) è di circa 1m.
Le onde elettromagnetiche di tale lunghezza d’onda tendono a viaggiare o a propagarsi lungo una linea
pressoché retta, inoltre il Tx ed il Rx devono essere in vista l’uno rispetto all’altro (LOS).
E’ preferibile posizionare l’antenna VHF nel punto più alto della nave allo scopo di ottenere un campo di
comunicazione più vasto, in quanto queste onde non oltrepassando oggetti come colline o grandi palazzi,
potrebbero essere riflesse da tali strutture.
Il campo delle comunicazioni radio VHF (distanza dell’antenna dall’orizzonte visibile) viene calcolato
dalla seguente formula:

Copertura radio [NM] = 2,25 x √altezza dell’antenna [m]

Copertura radio tra due antenne [NM] = 2,25 x (√altezza dell’antenna1 [m] + √altezza dell’antenna 2 [m])

Esempio: la copertura radio tra l’antenna della nave (30 m sopra il livello del mare) e quella della CRS
(62 m sopra il livello del mare) è 2,25 x (√30 + √62) = 30,04 NM

Il valore medio della copertura radio delle radiocomunicazioni VHF è di circa 20 e 30 NM.

La banda di frequenza marina per le comunicazioni radio VHF, che si estende tra i 156 ed i 174 MHz,
contiene 57 canali VHF individuali numerati consecutivamente da VHF CH 1 a VHF CH 28 e da VHF
CH 60 a VHF CH 88.

Figura 11 – comunicazioni VHF

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2.3.1. SERVIZI RADIO “VHF” (30-300Mhz)
Nella banda marina VHF (156-174 Mhz) deve essere usata la classe di emissione F3E (modulazione di
frequenza) e G3E (modulazione di fase). La portata radio è di 30/50 mg circa.
La lista delle frequenze internazionali include sia i canali simplex che quelli duplex numerati da 01 a 28 e
da 60 a 88 (supplementari) con una separazione dei canali di 25 Khz. Potenza massima di trasmissione di
25 watt (in porto deve essere usata una potenza ridotta, 1 watt).
Il piano di canale prevede le seguenti comunicazioni:

 Servizio di sicurezza
 Comunicazioni tra navi (simplex)
 Servizio portuale e di pilotaggio
 Corrispondenza pubblica (duplex).

Il canale internazionale di chiamata, soccorso e emergenza è il canale 16 (156,800 Mhz) che può essere
usato anche per:

 Chiamate e risposte a stazioni costiere e navi


 Annuncio liste di traffico e importanti messaggi marittimi.

Dopo la chiamata e l’annuncio, il traffico dovrà essere svolto su un canale di lavoro in modo da lasciare
libero il canale 16 per eventuale traffico di soccorso.
Le suddette chiamate possono essere trasmesse tre volte con intervalli di 2 minuti tra ciascuna chiamata.
Queste chiamate non possono essere fatte nei periodi di silenzio (primi tre minuti di ogni ora intera e di
ogni mezz’ora).

Figura 12 – radio VHF

Le chiamate di routine in VHF/DSC si effettuano sul Ch 70 (156.525 Mhz), indicando, nella medesima, il
canale simplex di lavoro in fonia (elencato nelle “radio regulations” vol. II app. 18).
La scelta dei canali simplex fonici di lavoro da indicare nei collegamenti delle chiamate di routine, fra
nave e nave, deve essere effettuata prima di iniziare la chiamata di routine controllando che tale canale sia
in quel momento libero.
Per le chiamate di routine fra nave e stazione costiera non bisogna indicare nessun canale fonico di lavoro
a seguire, in quanto sarà obbligo della stazione costiera ad assegnarlo (essendo il servizio pubblico il
canale sarà duplex).
(Rec. ITU-R M. 541-10)

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2.3.1.1. VHF PORTATILE
Il VHF portatile è un ricetrasmettitore che permette le comunicazioni in fonia con classe di emissione
“G3E” su canali simplex (Ch 16, Ch 06 e Ch 13).

Le dotazioni di tali radio sulle navi dipende dalla GT:

 Navi superiori a 500 tonnellate:


almento 3 con una potenza da 1÷5 Watt;

 Navi inferiori a 500 tonnellate, ma superiori a 300 tonnellate:


almeno 2 con una potenza tra 1÷3,5 Watt;

 Navi inferiori a 300 tonnellate:


almeno 1 con una potenza tra 1÷3,5 Watt.

Esse sono dotate di due batterie, di cui una primaria, di colore arancione, oppure gialla per i nuovi modelli
(dottate di un sigillo per indicare che la batteria non è stata mai usata precedentemente e come protezione
degli elettrodi) ed una secondaria ricaricabile di colore nero.
La primaria ha una scadenza di 4 anni e deve assicurare almeno 8 ore di funzionamento alla massima
potenza e 48 ore in condizione di “standby”.
In caso di abbandono nave, bisogna sostituire la batteria secondaria con quella primaria ed accendere la
radio solo quando il SART indicherà un target.
Le antenne sono di tipo elicoidali per limitarne le dimensioni fisiche, altrimenti dovrebbero avere delle
lunghezze fisiche di circa 1,5 m.

Figura 13 – radio VHF

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2.3.1.2. VHF PORTATILE AERONAUTICO

Il VHF portatile aeronautico “Air Tonic” è un ricetrasmettitore fonico, il quale lavora su due frequenze
principali, cioè: 123.1 e 121.5 Mhz, A3E (modulazione in ampiezza con doppia banda laterale e portante
intera).
Tale radio è obbligatoria per navi passeggeri, gli aerei comunicano anche su altre frequenze (Ch16, Ch
06, 2182.0 Khz, 4125.0 Khz, 6215.0 Khz, 3023.0 Khz, 5680.0 Khz).

Figura 14 – radio VHF aeronautico

2.3.2. IDENTIFICATIVO DI CHIAMATA


L'identificativo di chiamata viene utilizzato nelle procedure di chiamata vocale mediante radio VHF, esso
è una stringa alfanumerica che appartiene alla nave o alla CRS, permettendo di distinguere due navi con
lo stesso nome, il prefisso alfanumerico ne indica la nazionalità.
Sono rilasciati dalle autorità competenti, che regitrsano il tutto in un database, gli identificativi di navi e
CRS sono disponibili sul sito ITU (www.itu.int/ITU-R/go/mars/en) nel database MARS (Maritime mobile
Access and Retrieval System).

Figura 15 – Radio Regulations

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2.4. RADIO COMUNICAZIONE MF e HF
Nell' intervallo delle High Frequency (Alta Frequenza) e parzialmente in quello delle Medium Frequency
(Media Frequenza, attualmente da circa 1 MHz a 30 MHz), la propagazione aerea delle onde è affetta in
gran parte dalla riflessione ionosferica.
Le variazioni di lunghezza di propagazione si verificano in base a fattori quali l'ora del giorno, l'anno, le
macchie solari ed in base ad altre condizioni ionosferiche.
I dati relativi all'altezza della ionosfera sono forniti giornalmente da diversi osservatori, il più noto
osservatorio europeo è il National Observatory di Atene, in Grecia, che pubblica dati per il mondo intero
(www.iono.noa.gr).
L'angolo di riflessione θ dipende sia dall'altezza dallo strato che dalla distanza (d) del punto di riflessione
dalla terra o dal mare e può essere calcolato utilizzando la seguente formula:

θ = arctg ((d/2)/h)

Figura 16 – angolo di riflessione

Quando si verifica una sola riflessione durante la propagazione, si parla di propagazione a salto singolo
(migliore condizione), con l'aumentare della distanza di propagazione aumentano i salti, diminuisce la
qualità di trasmissione ed aumenta l'energia richiesta.
Per raggiungere una determinata stazione (nave, RCC, ecc.) con un salto singolo, la comunicazione
dovrebbe essere realizzata solamente all'interno dei limiti tra la LUF (Lowest Usable Frequency) e
la MUF (Maximum Usable Frequency).
La comunicazione ottimale è chiamata OTF (Optimum Traffic Frequency) ed è intorno all'85%
della MUF.
Visto che l'operatore radio non può scegliere una qualsiasi frequenza, ma solo quelle assegnate al traffico
marittimo, bisognerebbe utilizzare la frequenza utilizzabile più vicina.

MUF e OTF sono calcolate utilizzando la formula:

MUF=f0 (densità strato) /cos θ


OTF=MUF * 0.85
La LUF dipende dalla potenza del trasmettitore, dalla sensibilità e sintonizzazione del ricevitore.
La distanza che il segnale percorre prima di raggiungere la terra è chiamata skip distance. C'è inoltre
un'area compresa tra il limite della copertura delle onde terrene (ground wave) e la zona di riflessione,
dove nessun segnale può essere ricevuto. Tale area è chiamata dead zone o skip zone. Per comunicare
all'interno della skip zone bisogna ridurre la frequenza.

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In generale:

 la MUF di giorno è superiore che di notte


 la MUF d'estate è superiore che d'inverno
 Se aumenta l'attività solare, aumentano MUF e OTF, mentre diminuisce la skip distance
 Se diminuisce l'attività solare, diminuiscono MUF e OTF, mentre aumenta la skip distance

Figura 17 – ionosfera

16
2.4.1. MF
Le onde terrene si propagano a tutte le ore, di giorno e di notte. L'area di servizio giornaliero di una
stazione MF è determinata dalle caratteristiche delle modalità di propagazione delle onde terrene. Questo
aspetto è influenzato dalla frequenza dell'onda portante e la conduttività del terreno (sul mare la
conduttività è maggiore che sulla terra).
La distanza dipende significativamente dalla potenza della stazione trasmittente e tutte le stazioni nave
registrate dovrebbero avere abbastanza potenza per poter raggiungere stazioni a terra a 150 miglia
nautiche.
Durante la notte per frequenze più alte è possibile che il segnale si propaghi sia attraverso la ionosfera che
superficiale, coprendo una distamza maggiore. La riflessione dalla ionosfera causa quella che è chiamata
skip distance, ma all'interno della propagazione MF, questa distanza è coperta quasi del tutto dalle onde
terrene, quindi non c'è skip zone.
La nave usa il DSC per stabilire la connessione con altre stazioni, per comunicazioni prioritarie (pericolo,
urgenza, sicurezza) viene utilizzata la frequenza DSC 2187.5 kHz e la 2182 kHz in fonia.
Per le chiamate di routine invece (chiamate non prioritarie) va utilizzata la frequenza 2177 kHz per le
chiamate da nave a nave, mentre per le chiamate da nave a terra va utilizzata la frequenza 2189.5 kHz (se
è la nave a trasmettere) / 2177 kHz (se è la nave a ricevere). Quando la connessione è stabilita, l'operatore
radio dovrebbe spostarsi alle frequenze di lavoro.
Per le comunicazioni di routine, l'operatore deve considerare la lista delle frequenze per le specifiche
regioni MF. Le comunicazioni nave/nave sono possibili alle frequenze 2045 kHz o 2048 kHz in regione
1, mentre per le regioni 2 e 3 le frequenze sono 2635 kHz o 2638 kHz. Per le comunicazioni nave/terra, la
stazione di terra fornisce alla nave le frequenze di lavoro.

Figura 18 – propagazione superficiale

17
2.4.1.1. SERVIZIO MF (300-3000Khz)

Nella bada marina a MF (1605-4000 khz) sono previste le seguenti classi di emissione:

 A3E (doppia banda con portante completa)


 H3E (USB con portante completa)
 J3E (USB con portante soppressa)

La portata delle trasmissioni è di circa 150/200 mg circa. La potenza massima di trasmissione è di 400
watt. La frequenza internazionale di chiamata, soccorso e sicurezza è 2182 khz, che è protetta da una
banda di silenzio (banda di protezione) tra 2173.5 e 2190.5 Khz, in tale range vengono utilizzate solo
frequenze in DSC (2187.5 Khz - 2177.0 Khz - 2189.5 Khz - 2174.5 Khz), non in fonia, per evitare
l’interferenza con la frequenza 2182.0 Khz.

Quando si chiama una stazione costiera è preferibile chiamare su una frequenza di lavoro sulla quale la
stazione assicura l’ascolto (tali dati sono rilevabili dalla “Lista delle Stazioni Costiere”).

Le navi in viaggio internazionale possono usare le seguenti frequenze di lavoro:

 Nave/terra 2045-2051-2054-2057 khz


 Nave/nave 2048-2635-2638 khz

Nave–Nave: Bisogna utilizzare in MF/DSC la frequenza 2177.0 Khz ed indicare, nella medesima
chiamata, la frequenza in fonia di lavoro a seguire da prendere nel range di frequenza 2262.5–2498.0
Khz. ( es: 2270.0 Khz)

Nave–Stazione costiera: bisogna utilizzare le frequenze in trasmissione 2189.5 Khz ed in ricezione la


frequenza 2177.0 Khz. (sarà poi la stazione costiera ad assegnare una frequenza di lavoro).

18
2.4.2. HF
Le radioonde HF sfruttano la propagazone ionosferica, la comunicazione ideale avviene utilizzando
la OTF (Frequenza Ottimale di Traffico), ma gli operatori nave sono limitati alle frequenze destinate al
traffico marittimo.
La lista ufficiale di tali frequenze, organizzate in bande (4MHz, 6MHz, 8MHz, 12MHz, 16MHz,
18/19MHz, 22MHz e 25/26MHz), è pubblicata in pubblicazioni ( libri ITU, ALRS vol. 1-6).
Tutte queste bande contengono frequenze per comunicazione vocale, oltre a quelle DSC ed altre
frequenze (telex, telegrafia,...), per le comunicazioni prioritarie sono sufficienti le frequenze dedicate fino
alla banda a 16 MHz, esse sono simplex per comunicazione nave/nave e duplex per quelle da nave a terra.
Il numero dei canali va da 3 (YXX) a 4 (YYXX) dove Y o YY indica la banda MHz, mentre XX indica il
numero progressivo all'interno della banda MHz.
Per esempio: CH 603 indica il terzo canale all'interno della banda 6 MHz, mentre il CH 1210 indica il
canale 10 all'interno della banda 12 MHz.

2.4.2.1. SERVIZIO RADIO HF (3-30Mhz)

Nella banda marina HF (4000-27500 khz) viene usata la classe di emissione J3E, la potenza massima di
trasmissione è di 1500 watt.
Per ciascuna banda (4-6-8-12-16-18-22-25 Mhz) ci sono delle delle frequenze accoppiate, da utilizzare
per la sola chiamata duplex o semiduplex e contraddistinte da un canale (421-606-821-1221-1621-1806-
2221), i canali che terminano per 21 sono canali internazionali. Le chiamate di routine in fonia HF,
vengono effettuate solo con le stazioni costiere utilizzando i canali internazionali, le stazioni costiere sono
responsabili di indicare anche i canali di lavoro sui quali devono passare le navi.
Le frequenze 4125-6215-12290-16420 sono utilizzate in modo simplex per il traffico di soccorso e
sicurezza, quindi prima di utilizzarle, accertarsi che non vi sia traffico di soccorso in atto.
Le chiamate di routine in HF/DSC vengono effettuate utilizzando le frequenze primarie (aggiungendo 0.5
Khz alla frequenza di soccorso), secondarie (aggiungendo 1 Khz alla frequenza di soccorso) o terziarie
(aggiungendo 1.5 Khz alla frequenza di soccorso).

Frequenze di soccorso Primaria (+0.5KHz) Secondaria (+1.0) Terziaria (+1.5)


HF - DSC
4207.5 KHz 4208.0 KHz 4208.5 KHz 4209.0 KHz
6312.0 KHz 6312.5 KHz 6313.0 KHz 6313.5 KHz
8414.5 KHz 8415.0 KHz 8415.5 KHz 8416.0 KHz
12577.0 KHz 12577.5 KHz 12578.0 KHz 12578.5 KHz
16804.5 KHz 16805.0 KHz 16805.5 KHz 16806.0 KHz

Tabella IV – frequenze HF

19
Per le chiamate di routine nave-nave si utilizzano solo le frequenze primarie, a seguire indicare una
frequenza fonica di lavoro tra i canali internazionali fonici di lavoro (Ch 801 frequenza 8195.0 Khz).
Per le chiamate di routine nave-stazione costiera, si possono utilizzare, le frequenze primarie, secondarie
o terziarie, a seguire la stazione costiera indicherà la frequenza fonica di lavoro.

Figura 19 – radio MF/HF

20
2.4.3. PROCEDURE RADIO VOCALI
Parlare ed ascoltare alla radio richiede una procedura chiara e senza incertezze, l'operatore deve essere
sempre preciso nella pronuncia ed evirate suoni extra.
All'inizio di ogni trasmissione, l'operatore dovrebbe essere a conoscenza del posizionamento del
microfono, in modo da non essere troppo vicino o troppo lontano dal microfono stesso.
La maggior parte delle chiamate non di emergenza sono strutturate nel seguente modo: identità della
stazione chiamata seguita da "THIS IS + (Tuo identificativo)" seguito dalla parola "OVER".
La conoscenza di frasi complete per le comunicazioni marittime (Standard Marine Communication
Phrases) è indispensabile.

Le identificazioni vengono ripetute:

 3 volte in caso di chiamata di soccorso, urgenza o sicurezza, in difficili condizioni radio,


navigando in acque internazionali o di un altro paese (a causa dei problemi di lingua-pronuncia).

 2 volte nel caso in cui la stazione chiamata non aspetta la chiamata.

 1 volta in tutti gli altri casi.

Una volta che il contatto è stato stabilito, è sufficiente che l'identificazione sia trasmessa solo una volta.

1. Messaggio Radio

Nome della nave chiamata ripetuto fino a tre volte


This is
Nome della nave chiamante ripetuto fino a tre volte
Messaggio
Over
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Una chiamata di soccorso può essere trasmessa in vari modi (DSC, EPIRB, INMARSAT B o C, RT) e
solo su ordine del comandante o della persona responsabile.
Una nave in area A3 deve effettuare la chiamata tramite Inmarsat, altrimenti in HF-DSC sulla 8414.5
KHz. Il regolamento consiglia, se possibile, di effettuare anche una serie di tentativi in VHF ed MF per
allertare le eventuali navi nelle vicinanze.
In area A4 si effettua una chiamata in HF-DSC sulla 8414.5 KHz.

2. Distress

MAYDAY ripetuto tre volte


This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
MAYDAY
Nome della nave
Call Sign
MMSI
Orario UTC, posizione
Tipo di pericolo
Richiesta immediata di assistenza

21
Ulteriori informazioni
Over
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La chiamata di soccorso può essere ritrasmessa (DISTRESS RELAY) da una stazione diversa (costiera o
nave) da quella in pericolo:

 nel caso in cui ha ricevuto la “chiamata di soccorso” su una frequenza diversa da quella di guardia
(EPIRB, IMMARSAT)
 quando ad una “chiamata di soccorso” DSC non è stato dato l’ACK da nessuna stazione costiera
entro 3 minuti
 quando c’è una situazione di pericolo nella quale il mezzo coinvolto è impossibilitato a chiedere
assistenza.
 dopo aver dato l’accusa ad una chiamata di soccorso ricevuta in VHF o MF/DSC pur trovandosi in
area A3 o A4.

La chiamata del distress relay deve essere effettuata in DSC, per poi passare sulla frequenza fonica dopo
aver ricevuto l’ACK (Rec. ITU-R M. 541-9).

3. Distress Relay

MAYDAY RELAY ripetuto tre volte


This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Received the following mayday from
Nome della nave in pericolo ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Orario UTC, posizione
Tipo di pericolo
Richiesta immediata di assistenza
Over
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tutti i dati e le informazioni di una chiamata di distress devono essere riportate sul giornale GMDSS di
bordo (part. III sez. C).

 In caso di ricezione di una chiamata di distress in area A1 in VHF/DSC Ch.70, bisogna annotare
tutto nel giornale di bordo, informare il comandante e porsi a seguire sul Ch 16.

 In caso di ricezione di una chiamata di distress in area A2 in MF/DSC sulla frequenza 2187.5,
bisogna annotare tutto nel giornale di bordo, informare il comandante e sintonizzarsi in fonia sulla
frequenza 2182.0 Khz. Nel caso in cui in area A2 si dovesse ricevere una chiamata di distress in
VHF/DSC Ch.70 (156.525 Mhz), previa autorizzazione del comandante bisogna dare l’accusa
(acknowledge) alla nave in distress ed effettuare successivamente una chiamata di distress relay
alla stazione costiera.

 In caso di ricezione di una chiamata di distress in area A3, A4 ricevuta in HF/DSC, bisogna
annotare tutto nel giornale di bordo, ed attendere la risposta della stazione costiera che è l’unica
che deve dare l’ACK (mai dare l’ACK sulla 8414.5 KHz). Se si dovesse ricevere una seconda
allerta in HF/DSC dalla stessa nave, bisogna effettuare una chiamata di distress relay alla stazione
costiera. Le navi che ricevono una chiamata di distress in VHF/DSC Ch 70, oppure in MF/DSC

22
2187.5 Khz, previa autorizzazione del comandante, devono dare l’accusa alla nave in distress e
successivamente effettuare una chiamata di distress relay alla stazione costiera.

4. Ricezione Distress

MAYDAY
Nome della nave in pericolo ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
RECEIVED MAYDAY
Over
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La chiamata si urgenza è preceduta dalla sequenza “PAN PAN” ripetuto tre volte, essa può essere
trasmesso solo su autorizzazione del comandante o della persona responsabile della nave.
Si effettua in DSC e può essere indirizzata: ad una singola o a tutte le stazioni, ad un gruppo di navi, alle
stazioni che si trovano in una ristretta area geografica.
Tramite DSC si indicherà anche la relativa frequenza a seguire e a differenza della chiamata di distress,
non bisogna attendere nessuna accusa ma passare direttamente a trasmettere il messaggio di urgenza sulla
frequenza corrispondente indicata.
Nel servizio radio marittimo, il messaggio di urgenza può essere trasmesso sulle frequenze di lavoro solo
quando: il messaggio è troppo lungo, messaggio per trasporto speciale e nelle zone ad intenso traffico
radio.

5. Messaggio Urgenza

PAN PAN ripetuto tre volte


ALL STATIONS riperuto tre volte
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Orario UTC, posizione
Tipo di pericolo
Richiesta immediata di assistenza
Over

5.1. Chiamata di urgenza per trasporti sanitari (PAN PAN MEDICAL)

I “trasporti sanitari” come definiti nelle convenzioni di Ginevra del 1949 e nei protocolli addizionali,
riguardano qualunque mezzo di trasporto, via terra, via acqua o via aerea, militare o civile, permanente o
temporaneo, adibito esclusivamente al trasporto sanitario o messo sotto la direzione di un’ autorità
competente di uno stato che partecipa ad un conflitto, di stati neutrali o di altri stati che non partecipano
ad un conflitto armato, quando queste navi, imbarcazioni, aeronavi, portano soccorso ai feriti, ai malati ed
ai naufraghi.
Il messaggio di urgenza deve contenere L’indicativo di chiamata, la posizione, il numero ed il tipo di
veicolo del trasporto sanitario, informazioni del Voyage Planning, le frequenze radio di ascolto, lingue
utilizzate.

23
I trasporti sanitari posso essere di due tipi: Medical transport ( nave ospedale per trasporto medicinali) e
Neutral craft (navi convogli per trasporto feriti).
La chiamata va fatta in DSC ed in fonia (canale di soccorso) solo la prima volta, mentre solo in fonia ogni
tre ore (passando sul canale di sicurezza).

PAN PAN
PAN PAN
PAN PAN MEDICAL
ALL STATIONS riperuto tre volte
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Nome della nave
Call Sign
MMSI
Orario UTC
Posizione
Tipo veicolo (medical transport or neutral craft)
Dati voyage planning (ETD, ETA, WP, i porti di partenza e arrivo, orario prossima chiamata in fonia)
Frequenze utilizzate
Lingua utilizzata
Ed eventuali Medicinali occorrenti al porto di arrivo
Out

Ogni tre ore:

PAN PAN
PAN PAN
PAN PAN MEDICAL
ALL STATIONS riperuto tre volte
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Switch on ....
Over

In seguito si esegue la chiamata completa sul canale di sicurezza.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Il segnale di sicurezza è preceduto dalla parola “SECURITE’”, esso indica un pericolo per la navigazione
(relitti, tronchi, contenitori alla deriva, spostamento di boe, avvistamento di iceberges, fari e fanali spenti,
continuo calo della pressione, cavi di nylon galleggianti, macchie di greggio galleggianti ed altri avvisi
meteomarini).
Può essere indirizzato a tutte le stazioni, oppure ad una singola stazione (individuale), ad un gruppo di
navi, ad una ristretta area geografica.
In fonia l’indirizzamento deve essere “all ships” quando si naviga lontano dalla costa, mentre “all
stations” quando si naviga lungo o vicino la costa.
In VHF la chiamata in fonia di sicurezza viene effettuata sul Ch 16 (156.800 Mhz) e successivamente si
passa sul canale di lavoro Ch 13 (156.650 Mhz) ripetendo la chiamata.

24
In MF la chiamata in fonia di sicurezza viene effettuata, tenendo conto del periodo di silenzio, sulla
frequenza di soccorso fonica 2182 Khz, per poi ripeterla, passando sulla frequenza di lavoro da scegliere
nel range di frequenze tra la 2262.5KHz e la 2498.0 Khz (per esempio 2270 Khz).

6. Messaggio Sicurezza

SECURITE ripetuto tre volte


ALL STATIONS ripetuto tre volte
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
For navigational warning please switch on channel XX
Over

SECURITE ripetuto tre volte


ALL STATIONS ripetuto tre volte
This is
Nome della nave ripetuto tre volte
Call Sign
MMSI
Messaggio di sicurezza
Over
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Le stazioni (CRSs) che dirigono il traffico, le navi (OSC), oppure le unità che partecipano alle operazioni
di soccorso possono imporre il silenzio radio a causa di disturbi (a tutte le stazioni oppure individuale).

Esempio da stazione o nave OSC:

 All stations “Seelonce MAYDAY”


 Nome nave “Seelonce MAYDAY”

Esempio da nave che partecipa:

 All stations “Seelonce DISTRESS - Nome nave in distress e Call SIGN”


 Nome nave “Seelonce DISTRESS - Nome nave in distress e Call SIGN”

Al termine del traffico di soccorso la stazione che ha diretto il traffico comunicherà la fine del silenzio
radio attraverso la seguente procedura:

MAYDAY
All stations (x3)
This is
Name Nave (x3)
Call sign
MMSI
Orario UTC
Nome nave call sign in distress
Seelonce Feenee.
OVER.

25
Nel caso in cui una nave partecipante ha bisogno di effettuare una chiamata di routine durante il traffico
di soccorso, cioè sotto l’imposizione del silenzio radio, essa dovrà richiedere l’autorizzazione alla nave
OSC (On Scene Coordinator).

La OSC concederà tale autorizzazione mediante l’emissione di un messaggio di “PRUDANCE”.

MAYDAY
All stations (x3)
This is
Ship’s Name (x3)
Call sign
MMSI
At time UTC
Ship’s Name/call sign in distress
PRUDENCE.
OVER.

Il Prudence è richiesto solo dalla nave partecipante e solo quando le operazioni di soccorso stanno per
terminare e tutto è in sicurezza.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Libera Pratica Sanitaria (LPS): tutte le navi, provenienti da porti extracomunitari e dirette in porti italiani,
sono obbligate, per poter effettuare le operazioni commerciali, a richiedere almeno 12 ore prima
dell’arrivo la libera pratica sanitaria via radio. Tale messaggio deve essere indirizzato all’ufficio di sanità
marittima del porto di destinazione, deve contenere i dati della nave (Nome della nave, ETA, porto di
arrivo, ultimo scalo effettuato) e le condizioni di salute di tutte le persone a bordo.

MEDRAD è un messaggio per richiedere assistenza medica, deve essere indirizzato al “CIRM ROMA” e
contenere i dati della nave, i dati anagrafici ed i sintomi del paziente.

Figura 20 – MEDRAD

26
2.4.4. PROCEDURA PER ANNULLARE UN AVVISO DI
SOCCORSO

Per annullare una chiamata di “falso allarme” bisogna operare sia sull’apparato in DSC, che in fonia, nel
seguente modo:

All stations
All stations
All stations
This is
Ship’s Name
Ship’s Name
Ship’s Name
Call sign
MMSI
Please cancel my false distress At ---- UTC
OVER

Per annullare un falso allarme in HF-DSC, si opera in DSC ed in fonia su ogni frequenza di soccorso
corrispondente.

Figura 21 – annullamento falso allarme

27
2.4.5. RICEZIONE CHIAMATA DISTRESS IN ALL FREQUENCIES
Una volta stabilita la banda di ricezione (ad esempio MF o HF), a seconda se la distanza è superiore o
inferiore alle 400 NM, si possono presentare due scenari:

DISTRESS in “MF/DSC” (onde medie):

 In area “A2”, bisogna annotare i dati e porsi a seguire.

 Nelle aree “A3 e A4”, bisogna annotare i dati e previa autorizzazione del comandante dare
l’accusa alla nave in distress e successivamente fare un “MAYDAY RELAY” alla stazione
costiera.

DISTRESS in “HF/DSC” (onde corte):

 bisogna annotare i dati e porsi a seguire, in qualsiasi area ci troviamo.

 Nel caso in cui dovessimo ricevere sempre su questa banda “HF/DSC” anche la seconda allerta,
procedere con un “mayday relay” alla stazione costiera.

Si può ipotizzare la trasmissione di un DISTRESS in “all frequencies” perché si è abbandonata la nave,


oppure che l’operatore ha effettuato varie chiamate su diverse frequenze senza ottenere l’accusa, oppure
si tratta di un falso allarme.

2.4.6. PERIODI DI SILENZIO


Tutte le stazioni del servizio mobile marittimo che presentano normalmente ascolto nella banda di
frequenze comprese tra 1605 e 2805 Khz, durante il loro orario di servizio devono assicurare l’ascolto in
fonia sulla frequenza internazionale di soccorso (2182.0 Khz) per tre minuti (3’), due volte ogni ora (
dalle hh:00 alle hh:03 e dalle hh:30 alle hh:33 ), durante tale periodi possono trasmettere solo le navi in
distress o per ripetizione di chiamate di distress. Questi periodi di silenzio non sono più necessari con gli
attuali sistemi di sorveglianza automatica.

Figura 22 – Orologio silenzio radio

28
2.4.7. ALFABETO FONETICO

LETTERA/NUMERO PRONUNCIA Codice Morse

.--
A ALFA
B BRAVO -...

C CHARLIE -.-.

D DELTA -..

E ECHO .
F FOXTROT ..-.
G GOLF --.

H HOTEL ....
I INDIA ..
J JULIETT .---
K KILO -.-

L LIMA .-..
M MIKE --

N NOVEMBER -.

O OSCAR ---

P PAPA .--.
Q QUEBEC --.-

R ROMEO .-.
S SIERRA ...

29
T TANGO -

U UNIFORM ..-
V VICTOR ...-
W WHISKEY .--
X X-RAY -..-

Y YANKEE -.--

Z ZULU --..

0 NADAZERO -----

1 UNAONE .----
2 BISSOTWO ..---
3 TERRATHREE ...--
4 KARTEFOUR ....-
5 PANTAFIVE .....
6 SOXISIX -....

7 SETTESEVEN --...

8 OKTOEIGHT ---..

9 NOVENINE ----.

VIRGOLA DECIMAL

STOP STOP

30
2.4.8. Telex MF e HF
La trasmissione Telex, denominata in inglese NBDP (Narrow Band Direct Printing), avviene in MF e HF
con le procedure descritte di seguito (il RadioTelex è collegato al modem DSC e in fonia dell’apparato
MF/HF).
Rispetto alle comunicazioni effettuate in fonia, il sistema radiotelex ha il vantaggio di avere una copia
scritta di tutte le informazioni che vengono scambiate nel corso del collegamento.
La qualità della comunicazione, specialmente in HF, dipende dalle interferenze di varia natura, oltre
chiaramente dall’intensità del segnale, eventuali disturbi, potrebbero rendere inattendibile il messaggio
ricevuto.
Questa ragione, unitamente ad altre, è stata una delle cause principali che ha ostacolato negli anni lo
sviluppo di un sistema di ricezione automatizzato. La risposta a questi inconvenienti è stata data da un
sistema a rilevamento di errore e della conseguente automatica correzione.
Il sistema che viene usato per le ricetrasmissioni è basato su un codice sincrono a 7 unità, 4 bits Space e 3
bits Mark, che combinandosi tra loro, possono generare tutti i caratteri validi (lettere, numeri, segni di
interpunzione ed informazioni di servizio).
La classe di emissione è F1B (telegrafia ad impressione diretta a banda stretta), la modulazione usata è la
USB, al contrario del canale telefonico che ha una larghezza di banda tra 300 khz e 3.000 khz, nel canale
del telex il centro della frequenza (frequenza assegnata) è posizionato al centro della banda superiore a
1500 kHz con uno spostamento di frequenza f =  85 Hz della frequenza assegnata, con velocità di
trasmissione di 100 bauds (800 caratteri al minuto e banda necessaria 304 Hz).

Il sistema radio telex può operare in tre modi:

ARQ (Automatic Retransmissions Request) la cui comunicazione avviene tra due stazioni (chiamata di
routine), la chiamante viene denominata Master, la stazione che riceve Slave. Quando il collegamento è
avvenuto la stazione Master (che tra l’altro controlla i tempi di modulazione, ogni ciclo completo dura
450ms) prende il nome di ISS (Information Sending Station) e la stazione ricevente IRS (Information
Receiving Station), durante il collegamento questi ruoli vengono scambiati ripetutamente.
La ISS dopo i preliminari del fasamento del sistema inizia a trasmettere le informazioni a blocchi di tre
caratteri (ogni carattere come detto è composto da 7 digits, 3 marks e 4 space, trasmessi ognuno in 10ms,
quindi il tempo di modulazione per ogni carattere è di 70 ms) nel tempo totale di 210 ms, dopodiché tiene
in memoria il blocco trasmesso per 240 ms (il tempo necessario alla IRS di verificare il rapporto 4S/3M
su ogni carattere ricevuto, di inviare il segnale di controllo CS1 (se il blocco è stato ricevuto
correttamente) tenuto conto del tempo di propagazione e del ritardo delle apparecchiature.
Alla ricezione del primo segnale di controllo CS1, la ISS invia il secondo blocco di tre caratteri e, se è
stato ricevuto correttamente la IRS invierà il segnale di controllo CS2.
Fin quando riceve alternativamente CS1 e CS2, la ISS trasmette in successione i blocchi di caratteri, se
invece dalla IRS viene ripetuto il segnale di controllo precedentemente trasmesso (CS1 oppure CS2)
significa che l’ultimo blocco trasmesso non è stato ricevuto correttamente e lo ripete nuovamente.
Tale ripetizione può avvenire 32 volte e, se dopo tali tentativi, non si ha successo, la stazione Master
inizia automaticamente una nuova chiamata, invece se la chiamata ha successo, dopo una procedura
automatica di ridentificazione e rifasamento, il collegamento viene ripreso dal punto in cui si era
interrotto. Nel caso in cui non si riesce a ripristinare il collegamento, le due stazioni si posizionano in
stanby.
Così come la IRS valuta il rapporto 4S/3M su ogni carattere ricevuto, anche la ISS ne valuta l’esattezza
sui segnali di controllo (CS1 e CS2) inviati dalla IRS, e se non risulta corretto, trasmette un blocco
contenente 3 volte il segnale di ripetizione e la IRS lo ritrasmette.

31
Le caratteristiche principali del sistema ARQ sono:

1. Garanzia della ricezione senza errori;


2. Scambio d’identificazione automatica che garantisce il collegamento con la stessa
stazione dopo il rifasamento;
3. Le comunicazioni possono avvenire solo tra due stazioni;
4. Protezione all’intercettazione da parte dei non autorizzati;
5. Anche la stazione ricevente deve avere il trasmettitore in funzione.

FEC (Forward Error Correction) viene usata da una stazione per trasmettere a tutte le altre stazioni in
ascolto, per esempio: messaggi di soccorso, avvisi ai naviganti, bollettini meteorologici.
L’informazione è trasmessa ripetendo regolarmente gli ultimi 5 caratteri, la stazione ricevente, che così
non ha la necessità di utilizzare il trasmettitore, confronta i caratteri in arrivo con quelli ricevuti in
precedenza e, se risultano uguali li stampa.
Più in particolare, la stazione che trasmette CBSS (Collective Broadcasting Station Sending) inizia la
trasmissione (DX-direct) del primo carattere seguito da altri 4 caratteri, dopo 280 ms (time diversity)
inizia la ritrasmissione (RX-repeat) dal primo carattere in poi. La CBRS (Collective Broadcasting Station
Receiving) memorizza il carattere ricevuto in DX fino all’arrivo dello stesso carattere in RX, li confronta
e stampa quello ricevuto bene.
Si hanno perciò due possibilità di ricevere correttamente il carattere e se, per effetto di un improvviso
disturbo, ambedue i segnali sono giunti errati, sulla stampante viene riprodotto un trattino, un asterisco o
uno spazio.

Le caratteristiche principali del sistema FEC sono:

1. Trasmissione dei messaggi contemporaneamente a più stazioni;


2. Non richiede il ricevuto alle stazioni riceventi, di conseguenza non dà assicurazione sul
successo della trasmissione;
3. Non protegge dalla ricezione di stazioni non autorizzate;
4. Non richiede correzione d’errore.

SELFEC (Selective FEC), comunicazione tra due stazioni. E’ una comunicazione FEC diretta ad un
unico destinatario. Viene diretta ad una stazione che non può utilizzare il trasmettitore, per esempio
quando una stazione costiera deve passare traffico giacente ad una nave che è in porto, oppure a più navi
con identico codice di chiamata.
Dopo i segnali per la sincronizzazione delle apparecchiature, la stazione trasmittente invia per sei volte
l’indicativo della stazione selezionata, se la stazione chiamata ha ricevuto la chiamata senza errori cambia
il suo status da CBRS (Collective Broadcasting Receiving Station) in Selective BRS ed inizia a ricevere il
messaggio trasmesso, mentre le altre stazioni ritornano in posizione di stand-by.
La stazione costiera può essere contattata in telex manualmente, digitandone il numero di chiamata
selettiva (Roma radio 2070) e impostando le frequenze di trasmissione e ricezione, o il canale assegnato
se disponibile in memoria.

Il Selcall (selective call) in telex è composto:

 Per una Stazione da 4 numeri (Roma radio 2070)


 Per una nave da 5 numeri
 Per un utente terrestre da 6 numeri.

all’inizio di un collegamento ARQ avviene automaticamente lo scambio degli answerback (stringa


alfanumerica), ciò per confermare che si è collegati con la stazione desiderata, infatti, l’answerback
ricevuto dopo il collegamento ci farà accorgere dell’eventuale errore. L’answerback va scambiato anche

32
prima di staccare il collegamento con l’utente per assicurarsi che esso abbia ricevuto l’ultima parte del
messaggio.

Per ogni nazione vi è poi un prefisso che deve precedere il numero, all’Italia è stato assegnato il 47.

Alla risposta in telex si avrà un answer back:

 Answer back di Roma radio: 2070 RM I (indica una stazione italiana)


GA+
 Answer back di nave: 20123 IABC X (X indica una nave)
GA+
Dopo che si è trasmesso il traffico, per una stazione chiamante che deve mandare altri messaggi:
KKKK
Se invece non vi sono più comunicazioni da dare: BRK.

Figura 23 – radiotelex

2.4.8.1. Procedura per stabilire un collegamento con una stazione

Per effettuare tali collegamenti bisogna osservare i seguenti tre punti principali:

1- stabilire il collegamento con una stazione:

a- selcall della stazione;


b- frequenze Tx – Rx da utilizzare.

2- le stazioni costiere sui canali telex ad esse assegnati e liberi da traffico inviano il loro
nominativo internazionale in codice morse seguito da un segnale telex (segnale di canale libero o
di free channel)

3- le chiamate di routine si possono effettuare direttamente in radiotelex, mentre quelle di soccorso


urgenza e sicurezza è obbligatorio effettuarle prima in “DSC”

33
Per inviare un messaggio telex ad un utente a terra in modo diretto (cioè senza l’ausilio dell’operatore
della stazione costiera) al momento del contatto con la stazione costiera, bisogna digitare “dirtlx”

dirtlx + codice telex della nazione + utente

il codice della nazione non è necessario se la stazione che fa da ponte è della stessa nazionalità dell’utente
(telex diretto ad un utente in Italia via stazione costiera italiana).

dirtlx 636054

Se, invece, non si desidera il collegamento con l’utente, ma si vuole lasciare il messaggio alla stazione
costiera per l’inoltro in differita (modalità store and forward), basta digitare:

tlx + codice telex della nazione + n° utente


(telex diretto ad utente in Italia via stazione costiera italiana)

tlx 636054

il medesimo trasmesso via stazione costiera straniera: necessita del codice internazionale che per l’Italia è
nr.43 o della nazione a cui è indirizzato il telex

tlx 43636054

34
2.5. MMSI (Maritime Mobile Service Identity)
Il Maritime Mobile Service Identity (MMSI) è un numero unico ed è l'identità che viene automaticamente
trasmessa con le chiamate DSC, tali numeri vengono forniti dall'autorità competente nel paese di
registrazione della nave (anche le CRS hanno il loro MMSI).
Per le stazioni di bordo le prime tre cifre sono note come numero MID (Maritime Identification Digit) e
indicano la nazionalità, per esempio i numeri MID associati al Regno Unito sono 232,233,234 e 235. le
ultime sei cifre indicano unicamente la singola nave.

MID xxxxxx

Per le CRS (Stazioni Radio Costiere) le prime due cifre del numero MMSI sono sempre 00, seguite dai tre
numeri MID che indicano la nazionalità, seguiti dal numero della stazione.

00 MID xxxx

Per esempio il numero di Palermo Italia è 00 247 0002.

Per un gruppo di stazioni la prima cifra del numero MMSI è sempre 0, seguita da 3 cifre MID che
indicano la nazionalità, seguite dal numero del gruppo di stazioni.
Gli MMSI di gruppo vengono generalmente acquisiti dalle compagnie per la loro flotta, o secondo
categorie di operazioni o secondo la nazionalità. L'MMSI di gruppo è un MMSI aggiuntivo al MMSI
della nave (stazione navale) ed è usato per chiamare tutte le navi con lo stesso MMSI di gruppo con una
sola chiamata.

0 MID xxxxx

Per esempio, il numero MMSI della UK Royal National Lifeboat Group (RNLI) è 0 232 00002.

Per un aeromobile SAR dotato di DSC, le prime tre cifre del numero MMSI sono 1.

111 MID xxx

Per esempio, il numero MMSI di un aeromobile SAR polacco sarà 111 261123

Tutti i tipi di identificazioni nave sono disponibili sul sito internet ITU (www.itu.int/ITU-R/go/mars/en)
all'interno del database MARS (Maritime mobile Access and Retrieval System).
Il database include i dati relativi agli identificativi nave, MMSI, numeri Inmarsat e molto altro.

MMSI (Rec. ITU-R M. 585-7)

35
2.6. DSC Digital Selective Call
Il sistema DSC impiega la tecnologia digitale a mezzo modem collegato al trasmettitore VHF-HF-MF,
consentendo di digitalizzare ed automatizzare un messaggio di soccorso, urgenza, sicurezza, di eseguire
un’ accusa di ricevuto e di inviare un messaggio di routine.
In VHF viene utilizzata la classe di emissione G2B su canale 70 (156.525 Mhz), in MF e HF vengono
utilizzate le classi di emissione F1B e G2B, rispettivamente sulla 2187.5 Khz (MF) e su uno dei canali
predisposti per i canali 4, 6, 8, 12, 16 (HF)
Il ricevitore DSC/VHF fa la guardia fissa su canale 70, mentre quello DSC/MF-HF è dotato di funzione di
scanning che consente di sintonizzarsi ciclicamente ed automaticamente sui canali delle varie bande
dedicate al DSC: 2187.5-4207.5-6312.0-8414.5-12577.0-16804.5 Khz.
Un apparato di categoria ‘A’ significa che è in grado di ricevere chiamate di Distress in qualsiase istante,
anche se impegnati in fonia (dotato di due antenne indipendenti).
Come è scritto nella “SOLAS 1974” cap. IV reg. 12, tutte le imbarcazioni devono mantenere un ascolto
permanente quando si trovano in navigazione sulle seguenti frequenze:156.525 Mhz-2187.5 Khz-8414.5
Khz ed un’altra a scelta tra la 4207.5 e la 6312.0 Khz 12577.0 e la 16804.5 Khz.
In VHF, per le chiamate DSC di routine deve essere usata la potenza di trasmissione ridotta 1 watt, se
riferite ad un’area geografica, si inseriscono le coordinate del punto centrale dell’area, coincidente con la
posizione della nave o dell’oggetto di riferimento, ed il raggio dell’area, tenendo conto dei fenomeni
perturbatori (deriva, scarroccio, stato del mare e del vento ).
Per le chiamate di routine la stazione costiera che non ottiene risposta deve aspettare almeno 45 secondi
prima di riprovare, la nave invece deve attendere 5 minuti. In caso in cui non dovesse esserci la risposta,
entrambe (nave e stazione costiera) devono ripetere la chiamata dopo 15 minuti.
Se la stazione chiamata non è in grado di utilizzare la frequenza di lavoro indicata, comunica nell’accusa
di ricevuto “Unable to comply”. Se non è indicato il canale di lavoro da utilizzare, la stazione chiamata
deve proporne uno, indicandolo nella risposta alla stazione chiamata. L’accusa di ricevuto deve essere
trasmesso in modo DSC manuale (entro 3 minuti) o automatico.

Il DSC può essere usato per allertare:

 Una nave particolare


 Una stazione costiera particolare
 Un gruppo di navi (in un’area geografica, della stessa flotta, della stessa nazionalità)
 Tutte le navi.

Per effettuare il test settimanale bisogna:

 Selezionare test
 Selezionare transmit test
 Impostare MMSI della stazione costiera
 Impostare la frequenza DSC da utilizzare (evitare di utilizzare la 2187,5khz)
 Trasmettere la chiamata.

Il sistema DSC non consente colloqui ed è programmato per effettuare:

 Chiamate con brevi messaggi (già predisposti) per allertare altre stazioni
 Ritrasmettere messaggi di soccorso
 Accuse di ricevuto.

N.B. Il traffico che segue una chiamata DSC va sempre effettuato con altri sistemi di comunicazione
(fonia, telex INMASART ecc. ecc.). (Rec. ITU R M.493-13) (Rec. ITU-R M. 541-10)

36
RED

ORANGE

YELLOW

Figura 24 – GMDSS operating guidance

37
2.6.1. Classificazione impianti DSC
-Classe A: conforme alla SOLAS e l’impianto dispone di due antenne
-Classe B: conforme alla SOLAS con requisiti minimi, impianto VHF,MF,DSC e dispone di due antenne;
-Classe C: Impianto radio idoneo a trasmettere solo allarmi di soccorso (non conforme alle norme ITU),
l’impianto dispone di una antenna;
-Classe: “ D” impianto radio minimo per imbarcazioni “no SOLAS ‘74” obbligate ad avere il VHF (navi
da pesca, imbarcazioni da diporto ecc.)
-Classe “ E” Impianto per imbarcazioni “no SOLAS ‘74” che sono dotate di apparecchiature di
“HF” (navi da pesca, imbarcazioni da diporto ecc…) (totale antenne – una);
-Classe: “ F”
Non riconosciuto dall’ ITU: VHF in fonia (non DSC)
-Classe: “G”
Non riconosciuto dall’ ITU: simile a quello della classe “F”, però applicabile a “MF/HF”. Solamente
dispone della frequenza di 2182 Khz, per comunicazioni vocali. (totale antenne – una -).

Figura 25 – VHF/DSC system

38
2.7. NAVTEX
Il NAVTEX è un sistema che permette di trasmettere e ricevere, per mezzo di una stampante-telegrafo a
banda stretta, le informazioni di sicurezza marittima MSI (Maritime Safety Information). Le fonti di tali
informazioni sono generalmente le autorità portuali, il servizio fari, ice petrol, i servizi metereologici
dell’aeronautica, gli istituti idrografici, le autorità SAR e le navi stesse. Tali messaggi ci informano di
avarie o sostituzione di sistemi e segnali per la navigazione, variazione delle loro caratteristiche,
spostamenti di boe o altri segnali per la navigazione, zone minate, presenze di grandi rimorchiatori in
acque congestionate dal traffico, Aree dove sono in atto operazioni “SAR”, di posa dei cavi, di
disinquinamento, esercitazioni militari, nuovi relitti, Distress relay da parte della stazione costiera, atti di
pirateria, informazioni meteomarine, ecc.
Le trasmissioni NAVTEX sono effettuate su tali frequenze:
 518 kHz MF (media frequenza) - International NAVTEX
 490 kHz MF - National NAVTEX
 4209,5 kHz HF - utilizzata nelle regioni tropicali dove la ricezione MF può risultare difficile.

In Italia abbiamo tre stazioni radio costiere militari che offrono tale servizio:

 La Maddalena: identificata con la lettera “R” per la frequenza 518 Khz, con la lettera “I” per la
490 Khz
 Sellia Marina: identificata con la lettera “V” per la frequenza 518 Khz, con la lettera “W” per la
490 Khz
 Mondolfo: identificata con la lettera “U” per la frequenza 518 Khz, con la lettera “E” per la 490
Khz
L'area coperta dal NAVTEX (circa 400 NM) può essere ridotta, per evitare la possibilità di interferenze
tra i trasmettitori, oppure incrementata, ciò avviene regolando la potenza di trasmissione, poiché il campo
di trasmissioni nella banda delle MF dipende molto dalla potenza in trasmissione. Ogni CRS ha una fascia
oraria di trasmissione di dieci minuti ogni quattro ore, se una CRS possiede un messaggio di grande
importanza che richiede una trasmissione che supera il tempo prestabilito, verranno intraprese delle
azioni allo scopo di interrompere la trasmissione prevista di una stazione CRS vicina consentendo l’invio
del messaggio urgente senza interferenze.

Figura 26 – ricevitore navtex

39
2.8. MSI Maritime Safety Information
Il WWNWS (World Wide Navigational Warning Service) è stato ideato dall’IMO per l’invio degli avvisi
inerenti la sicurezza della navigazione, i responsabili per l’inoltro di tali messaggi sono enti predisposti
(Uffici Idrografici Nazionali, Uffici Meteorologici Nazionali, Centri di Coordinamento e Salvataggio,
Centri studi Ghiacci).
Il WWNWS suddivide gli oceani del mondo in 21 aree geografiche marine, chiamate NAVAREAs
(NAVigational AREAs), oppure METAREE, a seconda del tipo di servizio, identificate tramite numeri
romani.

Il WWNWS include 3 livelli di allarme:

 allarmi NAVAREA: sono inviati dal coordinatore NAVAREA, includono informazioni necessarie
per la navigazione sicura. Interessano maggiormente le principali rotte di navigazione e aree
offshore all'interno delle aree GMDSS A3 e A4, per cui vengono trasmesse principalmente
attraverso il sistema via satellite SafetyNET.

 allarmi COSTIERI: anche questi vengono inviati da un coordinatore nazionale e contengono


informazioni necessarie per la navigazione sicura di tutte le navi poste all'interno di tale area (fino
a circa 400 NM da una CRS NAVTEX (identificate tramite una singola lettera dell'alfabeto da A a
Z)).

 allarmi LOCALI: sono inviati da un coordinatore locale (per esempio autorità portuale) e
contengono informazioni necessarie per la navigazione sicura nei porti o nelle acque interne.

Figura 27 – NAVAREE

Il coordinatore NAVAREA, per garantire l’intera copertura, è incaricato di raccogliere e distribuire


gli MSI attravarso tutti i sistemi disponibili (INMARSAT-C, NAVTEX, VHF, MF/HF).
Per gli avvisi meteorologici abbiamo 21 METAREE, suddivise in aree mare, il cui nome è relativo
all’area o alla località geografica nota.

40
Figura 28 – Aree mare all’interno della METAREA III

La superficie dei mari della sfera terrestre è stata divisa in 21 zone, in ognuna delle quali operano le
stazioni NAVTEX geograficamente contraddistinte da una lettera che va dalla “A” alla “Z” e che hanno
un proprio orario di lavoro. In ogni NAVAREA vi sono quindi 24 stazioni che sono divise in 4 gruppi di
6 stazioni ciascuno. Ogni gruppo ha a disposizione 1 ora di trasmissione e quindi ogni stazione trasmette
per 10 minuti ogni 4 ore.
I messaggi NAVTEX vengono stampati (e/o visualizzati) da un ricevitore NAVTEX nell'esatto formato
di trasmissione.

ZCZC B1B2B3B4
TESTO DEL MESSAGGIO
NNNN
Format della trasmissione del messaggio NAVTEX

Nel formato di trasmissione del messaggio NAVTEX:

 ZCZC indica l'inizio del messaggio.

 Il carattere B1 è la lettera (A-Z) che identifica l'area di copertura della trasmissione - Identificativo
della CRS NAVTEX.

 Il carattere B2 è la lettera (A-Z) per ciascun tipo di messaggio. Questo carattere viene considerato
come indicatore dell'argomento (come nella tabella successiva).

 B3 e B4 rappresentano un numero seriale di due cifre per ogni messaggio. A partire da 01, la
sequenza termina con il numero seriale 99. Questo numero viene utilizzato dai ricevitori per
evitare la stampa di messaggi precedentemente ricevuti. Il numero seriale 00 è riservato a
messaggi di più elevata priorità, come i messaggi di pericolo, e vengono sempre stampati.

 Il TESTO DEL MESSAGGIO comincia con il nome della CRS NAVTEX trasmittente e l'ora
della trasmissione.

41
 NNNN indica la fine del messaggio.

L' ERROR RATE è un’ indicazione sulla bontà del segnale ricevuto e può essere aggiunto al
messaggio NAVTEX nella linea precedente all'indicatore ZCZC. Il valore 0% significa che non c'è stato
alcun errore nel messaggio ricevuto, con una buona forza del segnale.
error rate = numero di caratteri errati (visualizzati/stampati come "*") / numero complessivo di caratteri
ricevuti in percentuale.

Il CHARACTER ERROR RATE / RATIO è il rapporto tra il numero dei caratteri sbagliati (visualizzati /
stampati come "*") ed il numero totale dei caratteri ricevuti in percentuale. Un CER pari al 4% o meno è
accettabile.

B2 Indicatore
Argomento
dell'argomento
A Avvisi di navigazione (non possono essere rifiutati dal ricevitore)
B Avvisi meteorologici (non possono essere rifiutati dal ricevitore)
C Rapporti sul ghiaccio
Informazioni SAR (Search And Rescue) e avvisi di attacchi di pirateria (non
D
possono essere rifiutati dal ricevitore)
E Previsioni meteorologiche
F Messaggi di servizio piloti
G AIS (Automatic Identification System)
H Messaggi LORAN (LOng RAnge Navigation system)
I Disponibile se richiesto
Messaggi SATNAV (Satellite Navigation Systems, per esempio United States Global
J Positioning System (GPS); sistema USSR GLONASS; Sistema Future (2008) EU
GALILEO)
K Altri messaggi elettronici Navaid (messaggi riguardanti servizi di navigazione radio)
Avvisi di navigazione – aggiuntivi a quelli dell'indicatore di argomento A (non
L
possono essere rifiutati dal ricevitore) (es. L01 dopo 99)
V Servizi speciali – disposti dal comitato NAVTEX
W Servizi speciali – disposti dal comitato NAVTEX
X Servizi speciali – disposti dal comitato NAVTEX
Y Servizi speciali – disposti dal comitato NAVTEX
Z Nessun messaggio imminente

Tabella V – indicatori internazionali B2

42
In alcuni paesi esistono delle variazioni agli indicatori internazionali di argomento B2.
Nel Regno Unito si utilizza:

 L per Subfacts, Gunfacts and Oil Rig movements warnings (non possono essere rifiutati dal
ricevitore) e

 V per avvisi Amplifying Navigational inizialmente annunciati nella lettera A.


Negli Stati Uniti si utilizzano anche i seguenti:

 V per gli avvisi ai pescatori e

 W per avvisi di carattere ambientale.

Tabella VI – orari di trasmissione NAVTEX

43
2.9. STAZIONI RADIO COSTIERE

Le CRS (Stazioni Radio Costiere) sono delle stazioni radio marittime poste a terra che monitorano le
frequenze radio, coordinano il traffico radio e forniscono comunicazioni nave-nave e nave-terra.
Molte stazioni sono controllate da remoto, alcune delle CRS sono classificate come MRCC (Maritime
Rescue and Coordiantion Centres) o MRSC (Maritime Rescue Sub Centres) e organizzano anche tutte le
attività SAR (Search and Rescue).
Altre sono anche classificate come NAVTEX CRS poiché trasmettono anche MSI (avvisi meteorologici e
previsioni, messaggi prioritari di urgenza e soccorso) all'interno del sistema informativo NAVTEX.
La seguente mappa include tutte le CRS sulle isole britanniche e l'Europa Nord-occidentale. Ad ogni CRS
rappresentata con un punto nero è aggiunto il suo numero MMSI. Le linee nere sono rappresentative dei
collegamenti alle CRS controllate da remoto. Le aree delle acque costiere con una copertura continua
VHF DSC da parte di una CRS sono colorate in rosso (GMDSS Sea Area A1).

Figura 29 – Stazioni Radio Costiere

44
2.10. IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and
Rescue)

La Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo (SAR (Search and Rescue))
siglata ad Amburgo il 27 aprile 1979 ed entrata in vigore il 22 giugno 1985, è un accordo internazionale
elaborato dall’ IMO, volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento
al soccorso marittimo.
La convenzione è stata modificata due volte: la prima volta nel 1998 con la risoluzione MSC.70 (69) e la
seconda volta nel 2004 con la risoluzione MSC.155 (78).
Successivamente alla Convenzione SAR, l’ IMO, in collaborazione con l'Organizzazione internazionale
dell'aviazione civile (ICAO), ha redatto il manuale IAMSAR (International Aeronautical and Maritime
Search and Rescue Manual), esso promuove la cooperazione tra dette organizzazioni, stati limitrofi e tra
le autorità marittime ed aeronautiche incaricate delle operazioni SAR. Questo manuale aiuta a stabilire la
responsabilità, indirizzo e supporto dei servizi “SAR” ed è composto da tre volumi:

Volume I° (Organizzazione e gestione (IMO 960E)):

descrizione del sistema “SAR”, contiene informazioni sulla cooperazione con gli stati vicini, per
provvedere al servizio dei mezzi efficaci ed economici.

Volume II° (Azioni e coordinamento (IMO 961E)):

contiene Informazioni utili al coordinamento di operazioni e gestione SAR.

Volume III°:

si tiene a bordo ed è una guida per le operazioni di ricerca e salvataggio

Il sistema “SAR”, ha tre livelli di coordinamento:

 SCS (SAR Coordinators): sono responsabili della logistica, risorse umane e finanziarie delle
operazioni SAR

 SMC (SAR Mission Coordinators): è il responsabile delle operazioni “SAR”, esso è a conoscenza
dei dati utili per le operazioni SAR(tipo di emergenza, equipaggiamenti a disposizione di tutti,
combustibile per i mezzi aerei, condizioni meteomarine). L’ SMC designa l’ OSC, sviluppa il
piano di ricerca e coordina le operazioni con altre RCC, infine prepara un rapporto finale con i
risultati dell’operazione.

 OSC (On Scene Coordinators)

NOTA: Le comunicazioni tra le navi in distress e la nave “OSC” avvengono direttamente in fonia: VHF
Ch:16, oppure sulla frequenza: 2182 Khz.

45
Figura 30 – Operazioni SAR

2.10.1. Organizzazione capitaneria di porto


La capitaneria di porto è organizzata secondo il seguente schema
 1 MARICOGECAP - Comando generale, con funzioni di centro nazionale di soccorso in
mare (IMRCC)
 15 DIREZIOMARE - direzioni marittime, cui fanno capo altrettanti centri secondari di
soccorso (MRSC)
 55 COMPAMARE - compartimenti marittimi-capitanerie di porto
 51 CIRCOMARE - uffici circondariali marittimi
 128 LOCAMARE - uffici locali marittimi
 61 DELEMARE - delegazioni di spiaggia

Figura 31 – Centro di coordinamento SAR Figura 32 – regioni SAR

46
2.11. ARES (Automazione Ricerca e Soccorso)

Il sistema ARES è stato concepito per navi che battono bandiera Italiana e navi battenti bandiera estera
quando navigano entro le acque territoriali italiane.
Con tale sistema vengono fornite informazioni aggiornate sui movimenti delle unità navali, affinché in
caso di pericolo si possano ridurre i tempi morti tra il momento della perdita del contatto con una nave e
l’inizio delle operazioni di ricerca e soccorso (nei casi in cui nessun segnale di pericolo è stato ricevuto).
Tale sistema permette anche di individuare rapidamente le navi che devono fornire assistenza, delimitare
un’ area di ricerca di dimensioni ridotte nel caso che la posizione della nave in pericolo sia sconosciuta o
incerta, di fornire urgente assistenza medica o informazioni mediche alle navi che non hanno il medico a
bordo.
Esso prevede l’utilizzo combinato di informazioni provenienti dalle navi e di informazioni già presenti
nel sistema (caratteristiche delle navi, risorse disponibili per le operazioni di ricerca e soccorso, piani
locali per le operazioni di ricerca e soccorso in mare).
Sono altresì disponibili, presso il Centro Nazionale di Coordinamento, i dati meteorologici provenienti dal
Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia dell’ Aeronautica.
L’ARES è obbligatorio per tutte le navi mercantili italiane superiore a 1600 GT e con viaggi nazionali che
superano le 24 h ed internazionali superiore alle 12h (possono aderire anche le unità inferiori a 1600 GT
su base volontaria).
Tutte le informazioni devono essere trasmesse al Centro Nazionale di Coordinamento, istituito presso il
Comando Generale delle Capitanerie di Porto (Centrale Operativa - N.I.S.A.T. (Navigation Information
System in Advanced Techology)), tramite una Capitaneria di Porto o un Consolato (se all’estero).

I messaggi trasmessi sono di quattro tipi:

Messaggio iniziale “INI”: trasmesso subito dopo la partenza, nel quale sono contenuti tutti i dati del
viaggio (porto di partenza, porto di arrivo, ETA, waypoint, velocità, carico a bordo, merci pericolose,
numero di persone a bordo).

Messaggio “INT”: è un messaggio di posizione e serve a confermare ciò che è stato pianificato. Questo
messaggio riveste particolare importanza per verificare che l’elaborazione segua la rotta o la posizione
con sufficiente accuratezza (viene trasmesso ogni 24/48 ore a mezzo dì, dipende dalla durata dei viaggi).

Messaggio di modifica “MOD”: Viene inviato per segnalare eventuali modifiche del messaggio “INI” (es:
cambiamento rotta, porto destinazione, ecc).

Messaggio finale “FIN”: viene trasmesso un’ora prima dell’arrivo in porto indicando l’ora di arrivo ed il
nome del porto.

NOTA: I messaggi ARES, trasmessi tramite le stazioni costiere italiane, sono in franchigia, come quelli
inviati via INMARSAT con codice speciale 43.

47
3. COMUNICAZIONI SATELLITARI
Nei sistemi satellitari i dispositivi di TLC sono installati su veicoli spaziali caratterizzati da un moto di
rivoluzione continuo intorno alla Terra, essi possono essere utilizzati in modo episodico, come lo Space
Shuttle per le missioni Shuttle Imaging Radar, oppure orbitanti con continuità.
L'altezza dell'orbita varia da circa 200 km (Shuttle) a 36.000 km (satelliti geostazionari), i satelliti con
orbite polari o quasi-polari osservano la superficie terrestre da una quota intermedia di circa 1.000 km.
Per orbita si intende il percorso (generalmente ripetitivo) del satellite intorno alla Terra, essa viene scelta
in funzione del dato che si vuole ottenere e delle caratteristiche del sensore montato sulla piattaforma
satellitare.
Le orbite più comuni sono l’orbita polare, la quasi-polare, la geo-stazionaria. La configurazione orbitale
geostazionaria è caratterizzata da una velocità di rivoluzione del satellite intorno alla Terra pari, per
intensità e verso, alla velocità di rotazione della Terra stessa intorno al proprio asse, tutto ciò permette, ad
un sensore orientato verso il Pianeta, di osservare sempre la stessa porzione di superficie terrestre con
possibilità di alta ripetitività temporale di ripresa. L'altezza dell'orbita è di circa 36.000 km e un periodo
orbitale di 24 ore.
L’orbita elio-sincrona è un’orbita scelta in modo che il satellite passi per lo stesso luogo sempre alla
stessa ora del giorno, Il nome "eliosincrono" deriva dal fatto che in tale configurazione orbitale l'angolo
formato dalla congiungente Sole-centro della Terra con il piano orbitale è mantenuto costante nel tempo.

Le caratteristiche rilevanti dell’orbita sono:

 Altezza: distanza (misurata in km) tra il satellite e la superficie terrestre media; tipicamente i
satelliti orbitano dai 600-800 km (orbita polare) ai 36.000 km (orbita geostazionaria) dalla Terra.

 Angolo di inclinazione: è l’angolo tra l’equatore e il piano dell’orbita. L’angolo di inclinazione


dell’orbita determina, insieme al campo di vista del sensore, che latitudine può essere osservata.
Se l’inclinazione è 60° allora il satellite orbita sopra la Terra tra le latitudini 60° Sud e 60° Nord;
dunque non può osservare parti della Terra a latitudini superiori ai 60°.

 Periodo: è il tempo (misurato in minuti) necessario per completare un’orbita. Un satellite polare
orbita a 800 km di altezza e ha un periodo di 90 minuti. È direttamente legato alla velocità, che è
dell’ordine dei km al secondo (7-8 km/s).

 Tempo di rivisita: è il tempo tra due successive orbite identiche.

Le piattaforme spaziali sono costituite da un insieme di sottosistemi con diverse funzioni il cui obiettivo è
quello di mantenere in orbita in condizioni operative il sistema Telecomunicativo.

Tra i sottosistemi di bordo ricordiamo:

 I sistemi che forniscono la potenza elettrica (batterie, e generatori solari per la loro ricarica).

 I sistemi per la misura ed il controllo dell’orbita del satellite. Essi sono necessari per conoscere il
movimento del centro di massa del satellite (definito rispetto ad un sistema di riferimento solidale
con la Terra) e mantenerlo lungo l’orbita nominale richiesta dalla missione o per modificarla, se
necessario. Per il controllo dell’orbita si usano appositi razzi che utilizzano il propellente a bordo
per correggere l’orbita quando i diversi agenti esterni ne abbiano provocato una modifica.

48
 I sistemi per il controllo dell’assetto del satellite. L’assetto rappresenta la posizione della
piattaforma rispetto ad un sistema di riferimento solidale con la piattaforma stessa e puntato con
un asse verso la Terra e con un altro asse nella direzione del movimento del satellite. In quel
sistema l’assetto è definito da tre angoli la cui terminologia si richiama al linguaggio che definisce
l’assetto di una barca o di un aereo: imbardata (yaw), beccheggio (pitch) e rollio (roll). L’esatto
puntamento della piattaforma è un requisito a volte molto stringente per assicurare il corretto
funzionamento dei sensori. Basti pensare al caso di sensori che devono osservare la superficie
terrestre rigorosamente in direzione perpendicolare o a sensori che riprendono immagini del
territorio ad alta risoluzione. L’assetto della piattaforma può essere misurato e controllato con
diverse tecniche. In alcune piattaforme con requisiti di controllo d’assetto meno stringenti si
sfrutta l’effetto giroscopico imprimendo una rotazione (spin) alla piattaforma stessa. Nei satelliti
con requisiti d’assetto più stringenti si usano piattaforme con controllo d’assetto a tre assi, dove
opportuni sensori misurano i tre angoli (ad esempio sensori che rivelano la posizione
dell’orizzonte terrestre) mentre una terna di masse ruotanti su tre assi tra loro ortogonali variando
la loro velocità determina una opportuna rotazione angolare del satellite (per il principio della
conservazione della quantità di moto).

 I sistemi di telecomunicazione tramite i quali il satellite scambia, con la terra o con altri satelliti,
informazioni e dati.

Figura 33 – sistemi satellitari

49
3.1. INMARSAT
L’INMASART (International Maritime Satellite Organization) è una organizzazione intergovernativa
mondiale per lo sviluppo e la gestione di satelliti per le comunicazioni con mezzi mobili (marittimi,
aereonautici e terrestri).
L'ente italiano designato alla firma degli Accordi Inmarsat è la Società Telespazio.
Nel sistema INMASART la copertura delle quattro regione oceaniche è assicurata da altrettanti satelliti
posizionati sul piano equatoriale a circa 36.000 Km di quota ed hanno una velocità angolare tale da essere
stazionari rispetto ad un punto della superficie terrestre, essi coprono tutta la superficie terrestre fino a 70°
di latitudine Nord e Sud.

La copertura di questi satelliti è suddivisa in quattro regioni oceaniche:

 Regione Oceano Atlantico Orientale (AOR-E)


 Regione Oceano Pacifico (POR)
 Regione Oceano Indiano (IOR)
 Regione Oceano Atlantico Occidentale (AOR-W)

Sono configurati tre sistemi per fornire la maggior parte delle funzioni GMDSS nell’area 3: Inmarsat-
B, Inmarsat-C ed Inmarsat-Fleet (F 77).
Il sistema Inmarsat consente di inviare allarmi di pericolo dalle imbarcazioni a terra e da terra a mare
(tramite EGC [enhanced group call], parte del complesso Inmarsat-C, o tramite chiamate di gruppo telex
verso terminali Inmarsat-Fleet o Inmarsat-B), facilita le comunicazioni durante le operazioni SAR(search
and rescue, ricerca e salvataggio) e permette di diffondere MSI (Maritime Safety Information).
Il sistema Inmarsat-C può essere utilizzato soltanto per messaggi di testo brevi, come telex, e-mail ed il
costo per l'utente è relativamente basso, invece l’Inmarsat-B è più grande e costoso, consentendo però
diversi tipi di comunicazione, inclusa quella vocale e la trasmissione di grandi quantità di dati (sistema
“real time”). Ovviamente queste capacità richiedono grandi risorse (le antenne, per esempio, sono grandi
e quindi il sistema non è idoneo per piccole imbarcazioni).
Il sistema Inmarsat-Fleet ha molti vantaggi e le prestazioni dipendono da quale delle tre antenne (33 cm,
55 cm e 77 cm) viene utilizzata.
Inmarsat-M e Inmarsat-miniM forniscono dei mezzi più leggeri e molto più mobili rispetto ad una
stazione Nave/Terra (SES, Ship Earth Station), ma tali sistemi non sono conformi al GMDSS in quanto
non hanno copertura mondiale. Essi hanno il vantaggio di essere manegevoli ed avere un’ antenna piccola
e possono essere utilizzati per comunicazione vocale e testuale. Sebbene l'Inmarsat-M include un telefono
globale a due vie, fax e comunicazione di dati computerizzati, esso non ha la funzione di stampa diretta
dei messaggi, anche per tale motivo non soddisfa i requisiti del GMDSS.

I principali sistemi INMASART sono:

Inmarsat-C : servizio digitale telex e dati con il metodo “store and forward”
Inmarsat-M : servizio digitale telefonico, dati e fax a bassa velocità. I terminali hanno dimensioni,
peso,costi e tariffe notevolmente ridotti.
Inmarsat-B : servizio telefonico, telex, fax, dati ad alta velocità fino a 64 kb/s, esso è il successore
dell’INMASART A. La trasmissione digitale permette un uso più razionale dei canali
e della rete, con una sostanziale riduzione delle tariffe.
Con questo tipo di terminale per le chiamate telefoniche–fax–e-mail si usa il codice
+ 870 invece dei vecchi codici di area geografica ( +871 +872 +873 874), per

50
le chiamate ‘telex’ si usa il codice 580 al posto dei vecchi codici (581 582 583 584).
Le prime due cifre dei codici identificano servizio, la terza l’area oceanica.

Inmarsat-E : sistema di EPIRB a 1,6 Ghz (banda L) per le zone A1, A2, A3 del GMDSS.
Inmarsat-miniM : servizio digitale telefonico, dati e fax a bassa velocità.

Figura 34 – servizi Inmarsat

51
3.1.1. Inmarsat Ground Segment
Le stazioni di terra LES (Land Earth Station), chiamate anche Stazioni Costiere CES (Coast Earth
Stations), localizzate in varie parti del mondo, forniscono servizi di telecomunicazione e provvedono alle
comunicazioni nave-terra, terra-nave e nave-nave.
Ogni LES ha una connessione diretta con una MRCC (Centro di Coordinamento per il Salvataggio in
Mare), consultabili nelle apposite pubblicazioni, per le comunicazioni di emergenza.
In ogni regione oceanica c'è una LES con ruolo speciale NCS (Network Coordination Station), il cui
ruolo è quello di allocare un canale di lavoro libero (non occupato) alle navi ed alle LES, mantenendo il
controllo di tutti i canali di lavoro di un determinato satellite. Nessuna LES può bloccare un canale
quando non c'è alcuna connessione da effettuare, in questo modo il servizio satellitare viene utilizzato in
modo efficiente.
Il cuore del sistema è la NOC (Network Operation Centre) situato nel quartiere generale del consorzio
Inmarsat a Londra, che opera per 24 ore al giorno coordinando e controllando le attività di tutti i satelliti
della rete.
Per ogni regione oceanica e per ogni tipo di servizio è designata una stazione coordinatrice NCS
(Network Coordination Station), che provvede all’assegnazione dei canali ad un consistente numero di
stazioni costiere LES (Land Earth station) ed alle stazioni mobili terrene MES (Mobile Earth Station).
il Centro di Controllo Satellitare SCC (Satellite Control Center) è responsabile per il funzionamento ed il
posizionamento dei satelliti nelle quattro regioni Inmarsat.
Le SCC, NOC e NCS sono connesse tra di loro per assicurare una rete di comunicazione affidabile
all'interno del sistema Inmarsat.
Una stazione CES ha un’antenna parabolica di 11-14 metri che trasmette i segnali al satellite su 6 Ghz e
riceve su 4 Ghz. La stessa antenna, o un’altra antenna dedicata, viene usata in Banda L per trasmettere su
1,6 Ghz e ricevere su 1,5 Ghz dei segnali di controllo della rete; tale stazione fornisce servizi di soccorso,
telex, telefonia ed è contraddistinta da un numero a due cifre chiamato ID (Identification Digit).
Le SES per le comunicazioni da e per il satellite usano le frequenze in banda L (1,4 – 1,6 Ghz), i segnali
vengono poi riconvertiti e ritrasmessi a terra in banda C (4 – 6 Ghz).

Al terminale SES, incluso nella categoria MES, viene assegnato un IMN (Inmasart Mobile Number), per
ottenere un IMN è necessario contattare il PSA (Point of Service Activation).
Per i sistemi B, C ed M esso include il MID dopo le cifre iniziali seguite da altre 5 cifre (solitamente in
combinazione con l'MMSI). Le identificazioni del sistema Fleet cominciano con 76 o 60 seguiti da altre 7
cifre.

Inmarsat B 3MIDXXXXX COSTA CLASSICA 324798181


Inmarsat C 4MIDXXXXX MAERSK ABERDEN 447701033
Inmarsat M 6MIDXXXXX
Inmarsat miniM 7MIDXXXXX
Inmarsat FLEET 60XXXXXXX SEA EMPEROR 600935012
76XXXXXXX 764848792

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3.1.2. Inmarsat Mobile Segment
L'unità di comunicazione a bordo è conosciuta come Stazione Nave/Terra (Ship Earth Station), mentre i
sistemi Inmarsat utilizzati da utenti mobili a terra e da aereoplani vengono chiamati Stazioni Mobili a
Terra (Mobile Earth Stations).
Quando una connessione è realizzata da una SES/MES, tramite un determinato satellite, la richiesta di
chiamata include l'identificativo della LES tramite la quale l'operatore intende essere connesso in tal
modo le NCS allocano un canale di lavoro e dirigono le SES/MES sul canale adeguato.

Figura 35 – INMARSAT FLEET 77

53
3.2. INMASART – C
I terminali INMASART-C sono di piccole dimensioni, semplici da installare, l’antenna è di piccole
dimensioni ed è omnidirezionale, i consumi di energia e i costi di gestione sono molto bassi.
La stazione SES è interfacciata con il PC completo di stampante, tastiera e schermo, la tecnica di base
usata dall’INMASART-C è chiamata “store and forward” con una velocità di trasmissione di circa 600
bit/s, il tempo di ricezione di un messaggio varia tra 3-6 minuti.
I servizi offerti sono: telex, fax, e-mail, ricezione MSI (Maritime Safety Information) inviate dal servizio
EGC (Enhaced Group Call).
Quando si accende l’apparato, il ricevitore si sincronizza automaticamente con il satellite dal quale riceve
il segnale più forte. Effettuando l’operazione di LOG-IN, la SES si sincronizza sul canale comune della
NCS e viene inserito nel registro (LOG) delle navi attive (navi disponibili per la comunicazione).
La tecnica usata per le comunicazioni è quella del TDM (Time Division Multiplex), un canale TDM è un
canale centrato su di un' unica frequenza, condiviso da più utenti in intervalli di tempo diversi.
L’intervallo di tempo base del TDM si chiama Frame, che a sua volta è diviso in intervalli di tempo più
piccoli detti Slots, ognuno dei quali occupato da una stazione.
Ogni NCS trasmette sul proprio canale comune le informazioni a tutte le SES registrate in quella regione
oceanica, le CES comunicano sul loro TDM Channel solo quando gli viene richiesto, per esempio durante
il set-up, il canale è identificato con un numero che viene memorizzato da ogni SES.
Quando una SES si registra (Log-in) in una regione oceanica si sincronizza sul corrispondente canale
NCS comune, pronta a ricevere qualsiasi informazione.
I canali TDM, di segnalazione e di messaggio, sono usati per le comunicazioni dalla NCS alla SES o dalla
CES alla SES.

CES Interstation Signalling Channel NCS NCS

S N
S M C I C
I E E G S
G S S N
N S A C
A A T L O
L G D L M
L E M I M
I N O
N C C G N
G H H
A A C C
C N N H H
H N N A A
A E E N N
N L L N N
N E E
E L L
L

SES
Figura 36 – canali di segnalazione

Sui canali di segnalazione vengono trasmesse:

 Ad una CES informazioni brevi come: conferma di ricevuto, distress alert, richiesta di
assegnazione, data reporting, ecc. ecc.

 Ad una NCS: log-in, log-out, distress alert, test request, ecc.

54
3.3. EGC (Enhanced Group Call)
I servizi EGC furono sviluppati dall’INMASART per realizzare l’accesso ad un unico servizio automatico
globale capace di indirizzare messaggi a:

 Tutte le navi
 Gruppi di navi
 Una sola nave
 Tutte le aree di navigazione fisse o variabili
 In una particolare NAVAREA.

Il sistema riceve messaggi quali: previsioni meteo, avvisi di soccorso, notizie ed informazioni marittime
rilevanti.
Una speciale caratteristica di questo sistema è la possibilità di inviare una chiamata ad una certa area
geografica definita NAVAREA/METAREA. Questa caratteristica è utile per inviare avvisi di tempesta
locali, o avvisi terra-nave per i quali non è opportuno allarmare tutte le navi di una regione oceanica.

L’EGC consente 2 tipi di servizi:

1. SAFETY NET: permette ad un distributore di informazioni (Uffici meteorologici, Idrografici) di


diramare MSI indirizzate a tutti o ad una SES o ad un gruppo di SES situate entro una regione
oceanica.

2. FLEET NET: è un servizio commerciale che consente ad un utente di trasmettere informazioni o


notizie a delle SES (ad un gruppo nave). Per ricevere un messaggio FLEET NET una SES deve
avere precaricato l’appropriato codice ed essere sincronizzato sull’apposito canale comune TDM
della NCS.

Al fine di evitare duplicazioni delle trasmissioni le trasmissioni di MSI programmate devono avvenire
attraverso un solo satellite, mentre per le trasmissioni non programmate o occasionali (avvisi di tempesta
o di soccorso) avvengono attraverso tutti i satelliti che coprono l’area in questione.
Il sistema EGC utilizza trasmissioni FEC ed il ricevitore è continuamente sintonizzato sul canale comune
della NCS.
In area A4, non coperta dai satelliti INMASART gli MSI possono essere ricevuti via telex HF.

55
3.4. COSPAS-SARSAT

Il Cospas "Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynikh Sudov" (sistema spaziale per la ricerca di navi in
difficoltà) - Sarsat "Search And Rescue Satellite-Aided Tracking" è un sistema satellitare ideato e gestito
da Canada, Francia, USA e Russia mediante il quale è possibile localizzare, con una certa precisione e
tempestività il dispositivo che ha trasmesso il messaggio in caso necessiti di soccorso. Il segnale d'allarme
lanciato dai trasmettitori viene captato da uno dei satelliti del sistema e inviato a terra dove una rete di
stazioni riceventi lo elabora fino ad ottenere l'indicazione delle coordinate del luogo d'invio del segnale
stesso.
Il segmento spaziale è composto da satelliti LEOSAR e GEOSAR, i primi con orbita polare ad un’altezza
di circa 800÷1000 Km hanno un periodo orbitale pari a circa 120 minuti, velocità di circa 7,3 m/s e
l'attesa per il rilevamento può variare in base alla latitudine (in media è di circa 45 minuti).
I GEOSAR comprendono 4 satelliti geostazionari posizionati approssimativamente a 36000 km che
danno una traccia istantanea di tutta la superficie terrestre tra i 70°Nord e i 70°Sud.
Attualmente esistono 3 tipologie di segnali di pericolo che vengono utilizzati dal sistema: EPIRB
(Emergency Position Indicating Radio Beacon (Marittimo)), ELT (Emergency Locator Transmitter
(Aviazione)), PLB (Personal Locator Beacons (Di terra)).
I satelliti COSPAS-SARSAT ricevono i segnali dell’EPIRB (Emergency Position Radar Beacon) su 406 e
121,5 Mhz e ritrasmettono sulla frequenza 1544,5 Mhz alle LUT (Local Users Terminal), le stazioni sul
suolo terrestre LEOLUT e GEOLUT ricevono ed elaborano gli avvisi di pericolo, le informazioni relative
al dispositivo (MMSI, posizione e l'orario UTC) e le trasmettono agli MCC (Mission Control Centres).
Nel caso di frequenza 121,5 Mhz (frequenza internazionale di soccorso aereo) l’EPIRB trasmette un
segnale analogico bitonale udibile dagli aerei in zona, che a loro volta informano il centro di controllo
aereo con cui sono in contatto.
L’accuratezza della posizione varia tra 5 e 15 Km e possono essere necessari circa 45 minuti, invece è
immediato con i satelliti geostazionari e l’accuratezza e nell’ordine delle decine di metri se ha il modulo
GPS.

Figura 37 – SISTEMA COSPAS-SARSAT

56
4. APPARATI GMDSS
Nella parte sottostante vengono riportate in modo schematico le apparecchiature che devono essere in dotazione
alle navi in base all’area nella quale navigano.

Apparato A1 A2 A3 A4
2 VHF DSC x x x x
3 VHF portatili (2 per navi mercantili inferiori a 500 tsl) x x x x
NAVTEX x x x x
EPIRB (Emergency Position Radar Beacon) x x x x
2 SART (Search And Rescue Trasponder) (1 se inferiore a 500 tsl) x x x x
MF DSC/voce x

Oltre alla suddetta dotazione la nave deve essere equipaggiata con una delle seguenti opzioni:

in Area A3
2 INMASART (almeno uno con EGC) + MF DSC oppure
1 INMASART C + 1 MF HF DSC/voce oppure
2 MF HF DSC

in Area A4
2 MF HF DSC

Il capitolo IV della SOLAS è dedicato alle radiocomunicazioni ed in particolare al sistema GMDSS

Tutte le navi, classificate GMDSS in base alla propria dotazione degli apparati, devono mantenere una
guardia continua in:

• DSC VHF canale 70.


• DSC in MF su 2187,5 Khz
• DSC in HF su 8414,5 Khz e su almeno un’altra frequenza di soccorso e di sicurezza in base all’ora
ed alla posizione della nave rispetto alla più vicina CES.
• INMASART

Tutte le navi in navigazione devono inoltre ricevere la diffusione delle informazioni di sicurezza MSI
della zona in cui navigano, impiegando i sistemi:

• NAVTEX
• INMASART C (chiamata EGC tramite Safety Net)
• Telex HF

Gli avvisi metereologici e gli avvisi ai naviganti vengono trasmessi in VHF, MF e HF ad orari fissi, più
volte al giorno, per maggiore dettaglio bisogna consultare le seguenti pubblicazioni:

• List of Radiodetermination and Special Service Stations, UIT – Geneve


• Admiralty List of Radio Signal vol.3
• Radioservizi per la Navigazione (per il solo Mediterraneo) – Genova.

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DISTRESS - URGENCY - SAFETY Traffico di Routine – Canali di
chiamata internaz. in assenza
Band DSC RT Telex di traffico di soccorso
VHF === CH.13 === Channel Tx Rx
VHF CH.70 (G2B) CH.16 (F3E/G3E) === 421 4.125
MF 2.187,5 (F1B/J2B) 2.182 (H3E/J3E) 2.174,5 (J2B) 606 6.215
HF4 4.207,5 (F1B/J2B) 4.125 (J3E) 4.177,5 (J2B) 821 8.255
HF6 6.312 (F1B/J2B) 6.215 (J3E) 6.268 (J2B) 1221 12.290
1621 16.420
HF8 8.414,5 (F1B/J2B) 8.291 (J3E) 8.376,5 (J2B)
2221 22…..
HF12 12.577 (F1B/J2B) 12.290 (J3E) 12.520 (J2B) 2521 25…..
HF16 16.804,5 (F1B/J2B) 16.420 (J3E) 16.695 (J2B)

Banda Banda Freq. Note Maritime Safety Information


MF (Medium Freq.) MF 1.605-4.000 Khz Banda Cost. (Navtex)
Telefon.
490 national language
HF (High Freq.) HF 4.000-27.500 Khz Onde riflesse
NAVTEX 518 English
VHF (Very High Freq.) VHF 156-174 Mhz Onde dirette
4.209,5 national language
UHF (Ultra High Freq.) UHF 300-3.000 Mhz
HF MSI (NBDP)
Sistema Frequenze
4.210,0 6.314,0
Frequenze di routine: 8.416,5 12.579,0
Ship to Ship: 2177 Khz /2177 Khz
Ship to shore: ship 2189.5 Khz Coast Staz. 2177 Khz HF-MSI 16.806,5 19.680,5

22.376,0 26.100,5

58
4.1. EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons)
L’ EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) è una radioboa che trasmette un segnale radio
alle autorità SAR in caso di emergenza, l’attivazione può essere manuale oppure automatica, l’espulsione
automatica è controllata da un dispositivo chiamato HRU (Hydrostatic Release Unit) che rilascia il
dispositivo quando esso raggiunge una profondità di circa 4-5 metri, esso sarà sostituito ogni due anni.
Esso è composto da un’antenna, un interruttore Sea Switch, uno di attivazione ed un altro di test, una
Lanyard (sagola per legarlo ad una unità di salvataggio), una luce stroboscopica.
Quando un EPIRB viene attivato durante un'emergenza, esso emetterà un segnale sonoro e visivo e
comincia a trasmettere segnali radio che includuno una serie di informazioni per l’identificazione. La
batteria (da sostituire ogni quattro anni) interna dura almeno 48 ore in trasmissione, in accordo con i
requisiti di efficienza della convenzione SOLAS.
I segnali radio vengono individuati ed elaborati dai satelliti che trasmettono il messaggio completo di
numero identificativo e posizione alla MRCC più vicina, che estrapolerà il codice di nazionalità dal
messaggio e dal database i dettagli della nave alla quale appartiene l'EPIRB.
Il test dell’EPIB deve essere effettuato mensilmente e trascritto sul giornale GMDSS (part. III sez. C).
La chiusura di un EPIRB ad attivazione automatica dovrebbe essere situata in una postazione libera della
nave, per esempio sull'ala del ponte o sulla "monkey island" sopra il ponte.
Una volta attivata la radioboa, essa emetterà un segnale sulla frequenza 406 Mhz (digitale), ogni 50
secondi, con una durata di 0,5 secondi ed una potenza di 5 Watt. Nell’intervallo dei 50 secondi partirà il
segnale fonico sulla frequenza 121.5 Mhz (analogica, A3E) con una durata di 50 secondi, utilizzata per
l’Homing, cioè per essere radiogoniometrata dagli aerei SAR.
(Rec. ITU-R M. 633-4)

L’EPIRB INMARSAT emette un burst sulla banda L (1,6 Ghz) ricevuto dai satelliti INMASART, il
satellite ritrasmette l’informazione in banda C (4-6 Ghz) alla CES preposta al sistema INMASART-E
(attualmente ce ne sono 4, una per ogni area), la posizione geografica deve essere inclusa nell’emissione
in modo automatico (mediante GPS) o manuale.
E’ compito del Comandante accertarsi che tutti i dispositivi EPIRB di dotazione della nave siano registrati
presso l’Autorità nazionale competente.

Figura 38 – EBIRP, sistema HRU ed Etichetta identificativa

59
Figura 39 – Sequenza di Rilascio Automatico di un EPIRB, adesivo con istruzioni, simbolo IMO per
indicare la posizione

60
4.2. SART (Search and Rescue Radar Trasponder)
Il SART è un ricetrasmettitore che lavora in banda X, esso deve essere installato sulle imbarcazioni di
salvataggio, il più alto possibile per aumentare la portata.
Quando l’apparecchio viene attivato e viene colpito da un’onda emessa da un radar, emette a sua volta un
segnale sulla stessa frequenza. Questo segnale produce sullo schermo del radar una serie di 12 punti
luminosi, che si estendono dalla posizione del SART verso l’esterno. Man mano che la nave si avvicina al
SART, i punti luminosi sul radar assumono la forma di archi di cerchio sempre più estesi, fino a diventare
cerchi concentrici quando il trasponder è molto vicino.
La durata delle batterie in stand-by è di 96 ore, in esecuzione invece è di 8 ore (è fondamentale, prima
di abbandonare la nave, spegnere il RADAR in banda X).

Figura 40 – SART MCMURDO

Il test del SART è mensile e bisogna scriverlo nel giornale GMDSS (annex sez. C), prima di effettuarlo
accertarsi che non vi siano navi nel raggio di circa 8-9 NM, altrimenti bisogna comunicare in fonia sul
Ch16, poi prendere il dispositivo ed un VHF portatile, andare a prua, allontanandosi il più possibile
dall’antenna RADAR ed attivarlo in modalità TEST (sul nostro PPI si dovranno notare dei circoli
massimi concentrici).

Figura 41 – Segnale SART su schermo RADAR

61
4.3. Batterie

Le batterie immagazzinano energia elettrica sotto forma di energia chimica, grazie alla reazione chimica
all’interno della stessa avviene il passaggio di corrente elettrica.
Ogni batteria ha un terminale positivo (+), uno negativo (-) ed è caratterizzata da un voltaggio nominale [V]
(tensione operativa media). La tensione può essere più alta quando la batteria viene caricata, e leggermente
minore rispetto al normale quando la batteria è scarica.
La capacità di una batteria è misurata da quanta corrente, misurata in Ampere (A), viene fornita in ogni ora
[Ah], per esempio, una batteria completamente carica valutata a 50Ah, fornirà energia a 50 A in un' ora.
Le batterie possono essere connesse in serie (la tensione sarà la somma delle tensioni delle singole batterie),
oppure possono essere connesse in parallelo per raggiungere una certa quantità di corrente (la corrente sarà
la somma delle correnti erogate delle singole batterie).

4.3.1. Pile primarie


Una pila primaria non è ricaricabile, significa che quando la reazione chimica esaurisce la batteria è esaurita.
Ci sono 5 tipologie comuni di pile primarie utilizzate nelle batterie che possono essere trovate a bordo:

 Batterie di zinco/carbone
Hanno un voltaggio nominale di 1,5 V per pila. Il loro vantaggio è che sono economiche, ma tendono a
perdere circa il 15% della loro capacità per ogni anno di stoccaggio. Esse non devono mai essere lasciate
all'interno degli equipaggiamenti quando sono esaurite, in quanto facilmente possono perdere agenti chimici
molto corrosivi che possono causare danni costosi agli equipaggiamenti.

 Batterie alcaline manganese


Queste sono le batterie con la maggiore durata, hanno un voltaggio nominale di 1,5 V per pila. Sono
considerevolmente più costose rispetto alle batterie zinco/carbone, ma hanno una capacità 3 volte superiore e
normalmente perdono soltanto il 7% della loro capacità in un anno di stoccaggio.

 Batterie di mercurio
Le pile di mercurio hanno un voltaggio nominale di circa 1,4 V per pila. Sono molto costose, ma la loro
capacità è di 6/8 volte superiore rispetto a quella delle batterie zinco/carbone e perdono soltanto il 6% circa
per ogni anno di stoccaggio. A causa di problemi ambientali associati allo smaltimento delle batterie di
mercurio, il loro utilizzo non è molto frequente.

 Batterie in ossido di argento


Sono familiari come le piccole batterie cilindriche argentate che puoi trovare negli orologi, calcolatrici e
batterie di back-up nei circuiti con memoria all'interno di alcuni equipaggiamenti. Il voltaggio nominale è di
circa 1,5 V per pila. Hanno capacità simile alle batterie alcaline manganese, ad un costo considerevolmente
più alto. Il loro grande vantaggio è che perdono solamente il 4% della loro capacità per ogni anno di
stoccaggio.

 Batterie al litio e diossido di manganese


Le batterie Li-MnO2 sono quelle più moderne ed ad alta potenza. Il loro voltaggio nominale è di 3 V. La loro
capacità sta avvicinando quella delle batterie di mercurio, ma la miglior cosa, è che perdono meno del 2%

62
della loro capacità ogni anno. Sono ideali da utilizzare all'interno di alcuni equipaggiamenti come l'EPIRB
ed il SART in quanto hanno lunga vita.

4.3.2. Pile secondarie


Sono ricaricabili, ricaricare una batteria consiste nell'effettuare il processo chimico inverso a quello che
solitamente effettua la batteria quando rilascia energia, in tal modo vengono ricomposti gli agenti chimici e
la reazione può essere effettuata ancora. Ci sono 4 tipi comuni di pile secondarie utilizzate in batterie che
possono essere utilizzate a bordo.

 Batterie al piombo/acido
Questa è la tipologia più comune di batterie ricaricabili, ognuna di esse è formata da un numero di pile
individuali, caratterizzate da un voltaggio nominale di 2 V (usualmente composta da un numero di 3 o 6 pile
che forniscono un voltaggio di 6/12 V). Esse sono formate da una serie di dischetti di piombo immerse in un
liquido chiamato elettrolito (acido solforico H2SO4) e possono essere sigillate e non.
Se l’elemento riceve una sovracarica e raggiunge i 2,40 volts, incomincia a produrre idrogeno ed ossigeno,
che in combinazione sono fortemente esplosivi. Per tale motivo devono essere sistemati in un locale
arieggiato e non nelle vicinanze delle batterie al nichel-cadmio perché i gas acidi possono neutralizzare
l’elemento attivo della singola batteria. La superficie della batteria deve essere sempre pulita ed i poli
devono essere protetti con della vaselina. Le cellule della batteria devono essere regolarmente riempite con
acqua distillata e la loro durata è di circa 4 anni.
La capacità di una batteria è la quantità di corrente che può erogare durante la scarica, si misura in
ampere/ora (Ah):

Q = I T [Ah]

I: intensità di corrente erogata durante la scarica


T: tempo in ore

Con una batteria di capacità pari a 200 Ah ed un consumo della stazione radio di 20 ampere, essa potrà
essere alimentata per 10 ore.

Figura 42 – batteria al piombo

63
 Le batterie al piombo/acido non sigillate
Permettono l'accesso ad ognuna delle sue pile tramite dei tappetti che abilitano una determinazione accurata
dello stato di carica di ogni pila.
Questo può essere fatto misurando il peso specifico dell'elettrolito con un idrometro, perché più carica è
presente nella batteria, più denso è l'elettrolito. L'elettrolito di una pila di piombo/acido totalmente caricata,
avrà un peso specifico, dipendente anche dalla temperatura, di circa 1,27, mentre quello di una pila
totalmente scarica ci darà una lettura di circa 1,16. Solitamente il galleggiante è colorato con codici di
colore, per aiutare l'utente a determinare lo stato di carica di una pila.

Figura 43 – Batterie non sigillate Idrometro

 Le batterie al piombo/acido sigillate


hanno pile chiuse e non possono essere aperte forzando perché sono riempite sotto pressione in modo
che l'acqua dell'elettrolito non venga utilizzata durante il caricamento della batteria. Per questa
ragione non hanno bisogno di manutenzione.

Figura 44 – Batteria sigillata


L'unico modo per determinare lo stato di caricamento di una batteria sigillata è quello di misurare il suo
voltaggio. Una batteria completamente caricata dovrebbe avere voltaggio pari a 12,6 V.

 Batterie al gel
Sono la versione moderna della batterie al piombo/acido. Come suggerisce il nome, l'elettrolito non è liquido
ma sotto forma di gel. Questo porta il grande vantaggio che l'elettrolito non può fuoriuscire. Un altro
vantaggio riguarda il fatto che queste batterie non emettono idrogeno mentre sono in carica, quindi la

64
possibilità di una esplosione è ridotta e non deve essere aggiunta acqua per poter effettuare il caricamento.
Le batterie al gel possono tollerare il fatto di essere completamente scaricate, cosa che non possono fare le
batterie al piombo/acido, e solitamente possono accettare un caricamento ad un voltaggio superiore senza
subire danneggiamenti. Contro tutti questi benefit ci sono alcuni fatti negativi, Il primo è il costo, infatti
costano il doppio di una batteria al piombo/acido equivalente, ma generalmente durano molto di più, inoltre
non forniscono grandi quantità di energia, ma sufficiente per alimentare gli apparati GMDSS che hanno
bisogno di una quantità di corrente relativamente piccola per un lungo periodo di tempo.

 Batterie al nichel-cadmio/ Nichel-metallo idruro


Le batterie NiCd (Nichel - Cadmio) presentano problemi ambientali di smaltimento, come per le batterie al
mercurio. É il cadmio che pone il problema, infatti le batterie NiCd sono state largamente rimpiazzate dalle
batterie al Nichel-metallo idruro. Queste hanno proprietà simili, ma sono smaltibili in modo più sicuro. Le
batterie al nichel (tensione per ogni elemento di circa 1,4V) non dovrebbero mai scendere al di sotto del
voltaggio di 1 V perché se la batteria è completamente scarica alcune delle pile potrebbero subire una
reversione di polarità che accorcia la vita utile della batteria (mediamente 10 anni).

 Batteria agli ioni di litio


Si tratta di batterie ricaricabili all'avanguardia. Offrono almeno il doppio della capacità delle batterie al
nichel-metallo idruro, ma costano almeno 3 volte di più rispetto, vengono utilizzate in applicazioni dove è
necessaria una grande quantità di energia.

U.P.S. (Uninterrupted Power Supply) E’un dispositivo che può essere usato come fonte di energia per
singoli elementi o per l’intero equipaggiamento radio, in caso di mancanza di energia della rete principale, il
gruppo batterie sempre carico assicura la continuità.

65
4.3.3. Alimentazione sistema “GMDSS”

Una risorsa di energia di riserva (batterie) per gli equipaggiamenti radio deve essere sempre fornita su ogni
imbarcazione SOLAS con lo scopo di poter effettuare comunicazioni radio di sicurezza e pericolo anche nel
caso in cui le fonti principali di emergenza dell’ imbarcazione dovessero essere guaste. Le risorse di energia
di riserva devono essere capaci di far operare simultaneamente gli equipaggiamenti radio VHF, ed MF/HF.

Gli apparati del sistema GMDSS a bordo nave sono alimentati con una tensione continua di 24 V, si hanno a
disposizione tre tipi di sorgenti di energia elettrica:

1. Sorgente di energia elettrica principale (220 V): fornita da generatori situati nella sala
macchine, la tensione viene poi portata a 24V da un pannello di controllo, segnalata da una spia di
colore verde, ubicato in plancia utile per alimentare la stazione GMDSS.

2. Sorgente di energia elettrica di emergenza (220 V): fornita da un generatore di emergenza,


ubicato al di sopra della linea di galleggiamento a poppavia della nave, la tensione viene poi portata a
24V da un pannello di controllo, prima di giungere agli apparati del sistema GMDSS. Detta
alimentazione, viene segnalata sul pannello di controllo mediante una spia luminosa di colore rosso.
L’ autonomia di tali generatori dipendono dal tipo di nave:

 Navi passeggeri: minimo 36 ore;


 Navi da carico: minimo 18 ore;

3. Sorgente di energia elettrica di riserva (24 V): fornita da un gruppo di batterie, segnalata sul
pannello di controllo da una spia luminosa di colore giallo, la cui autonomia dipende dall’anno di
costruzione delle navi:

 Per le navi costruite prima del 1995 devono avere un’autonomia minima di 6 ore (navi senza
generatori di emergenza);

 Per le navi costruite dopo il 1995 devono avere un’autonomia minima di 1 ora (navi con
generatori di emergenza);

Le batterie devono essere ricaricate fino al livello minimo richiesto (dopo l'utilizzo) entro 10 ore. La capacità
delle batterie deve essere controllata, utilizzando un metodo appropriato, ad intervalli non superiori a 12
mesi.
La condizione di carica delle batterie (pile secondarie) dovrebbe essere testata regolarmente. La tensione di
ogni batteria secondaria deve essere misurata e registrata ogni giorno (nel caso di batterie al piombo/acido, il
peso specifico dell'elettrolito dovrebbe essere misurato e registrato ogni mese).
Pe una buona manutenzione delle batterie bisogna: controllare il livello dell’elettrolito (eventualmente
aggiungere acqua distillata), misurare la densità dell’elettrolito (stesso valore per tutte le celle), misurare la
tensione a vuoto e non, mantenere le batterie pulite ed evitare il contatto con metalli per evitare corto
circuiti.

66
4.3.3.1. Test batterie

GIORNALMENTE: misura tensione ed eventuale carica delle batterie.

SETTIMANALMENTE: controllo visivo e verifica livello del liquido elettrolitico.

MENSILMENTE: controllo corrosione degli elettrodi e data di scadenza di tutte le batterie (SART-EPIRB-
VHF portatili).

ANNUALMENTE: bisogna portare le batterie alla massima scarica per poi ricaricarle di nuovo. Questa
operazione è effettuata esclusivamente in porto.

Figura 45 – indicatori stato batterie ed utilizzo fonte

Sul quadro generale vengono indicate, con delle spie luminose, le tre alimentazioni (principale, emergenza e
riserva). Inoltre nel quadro devono essere presenti per ogni tipo di alimentazione, tre interruttori
magnetotermici che devono permettere la disconnessione manuale per ogni tipo di alimentazione. Il
passaggio da un’alimentazione all’altra deve avvenire in modo automatico (test mensile).

67
4.3.4. Contratti di manutenzione degli impianti radio di navi

La regola 15 della SOLAS (Cap IV) definisce tre tipi di contratti di manutenzione:

 Manutenzione a terra: tale contratto di assistenza tecnica è stipulat con una società che assicuri,
in qualsiasi porto, la presenza di tecnici che siano in grado di ripristinare la funzionalità delle
apparecchiature.

 Manutenzione a bordo: utilizzato solo dalle navi che hanno a bordo personale qualificato, con
relativa certificazione tecnica, rilasciato dal Ministero delle radio comunicazioni. A bordo
devono essere presenti dei componenti di riserva e strumenti che permettono il controllo e la
riparazione degli apparati radio.

 Duplicazione degli impianti: le apparecchiature devono avere antenne separate, devono


permettere l’invio dell’avviso di soccorso dal ponte di comando e devono essere alimentate
dalla” sorgente di energia di riserva”.

Le unità che navigano nelle aree A1 e A2 possono scegliere una tra le tre opzioni, oppure una loro
combianzione se approvata dall’ente competente

Le navi che navigano nelle aree A3 e A4 devono avere almeno due metodi suindicati, per quanto riguarda la
duplicazione degli apparati, si preferisce la seguente configurazione: 2 VHF DSC, 2 INMARSAT C e un
MF, oppure un INMARSAT C e un sistema MF/HF (incluso DSC e NBDP).

68
5. Antenne
L'antenna è un elemento fisico in grado di irradiare e captare onde radio, le cui dimensioni sono paragonabili
alla lunghezza d’onda di lavoro (condizione di risonanza).
Può essere defininita come una interfaccia tra la propagazione libera e quella guidata e dal punto di vista
circuitale è equivalente ad un circuito composto da:

 generatore RF
 conduttore con una propria resistenza
 impedenza resistiva (somma della resistenza di radiazione e della resistenza delle perdite) e reattiva
(reattanze capacitive ed induttive)

XL= 2πꞏfꞏL reattanza induttiva

XC= 1/2πꞏfꞏC reattanza capacitiva Z= R 2  ( X L X C ) 2

V V 1
I= = Imax=V/R f0=
Z R 2  ( X L X C ) 2 2 LC

Ad una determinata frequenza si ha la risonanza e il circuito si semplificherà nella sola parte resistiva, in tali
condizioni si ha il massimo dei valori di corrente ed energia irradiata.

La frequenza di risonanza è legata alla lunghezza del conduttore dalla seguente relazione:

L [m] = λ [m] / 2 = c [m/s] / 2 f [Hz]

Quindi f [Mhz] = 150/L[m]

Il rapporto fra tensione e corrente equivale ad una impedenza “Z”, per avere il massimo rendimento bisogna
adattare l’impedenza dell’antenna a tale valore. al centro del conduttore essendo l’impedenza minima,
abbiamo la massima corrente e la minima tensione, viceversa agli estremi.

69
Figura 46 – Caratteristiche cavi coassiali

70
5.1. Caratteristiche delle antenne
Un’antenna è caratterizzata dai seguenti parametri:

 Diagramma di irradiazione
 Resistenza di radiazione ed efficienza
 Polarizzazione
 Guadagno
 Direttività
 Larghezza di banda
 Altezza efficace e area efficace

Il caso ideale per un’ antenna si ha quando è presente la sola parte resistiva, il sistema si dice adattato e si ha
la massima potenza trasferita all’antenna.
La parte resistiva dell’impedenza dell’antenna è suddivisa in una componente radiativa Rr (ad essa è legata
la potenza di radiazione) ed un’ altra dovuta alle perdite Rl (ad essa è legata la potenza dissipata sotto forma
di calore).
Si può allora affermare che la potenza irradiata (Pr) equivale a quella dissipata su una fittizia resistenza Rr,
percorsa dalla corrente d’antenna. Quindi sostituendo l’antenna con una opportuna resistenza, il generatore o
trasmettitore che alimenta l’ antenna si troverà ad erogare la stessa corrente e la stessa potenza su un ben
preciso valore di questa resistenza, indicato con Rr.

Pr = Rr  i

In particolare per un dipolo a mezz’onda il valore di Rr è di circa 73 ohm.

Efficienza di radiazione dell’antenna:

L’efficienza di radiazione è il rapporto tra la potenza radiata e la potenza trasmessa, nel caso in cui l’antenna
sia perfettamente adattata al generatore si ha:

Potenza _ radiata Rr
e 
Potenza _ trasmessa Rr  Rl

Diagramma di radiazione - Direttività :

Il “diagramma di radiazione” rappresenta la misura del segnale irradiato del campo elettromagnetico che si
genera nei vari punti dello spazio circostante l’ antenna.
In base al tipo di antenna e della frequenza di lavoro viene irradiata una percentuale di potenza per angoli più
o meno ampi (lobi di irradiazione), nel caso del dipolo a lambda mezzi si ha il caratteristico diagramma ad
“otto”.

Figura 47 – Solido di radiazione, diagramma verticale ed orizzontale di un dipolo elementare

71
Figura 48 – diagramma di radiazione dell’antenna Hertziana ed isotropica

Guadagno:

il guadagno è il rapporto tra la densità di potenza irradiata da un'antenna in una data direzione e la densità di
potenza che sarebbe generata nella medesima direzione da un radiatore isotropico.

Lo possiamo esprimire attraverso tale formula:

P
G
Piso

G: guadagno

P: densità di potenza irradiata dall'antenna reale (nella direzione considerata)

Piso: densità di potenza irradiata dal radiatore isotropico

Il radiatore isotropico, o antenna isotropica, non esiste nella realtà ma è un utile riferimento da utilizzare per
caratterizzare le antenne reali. Tale antenna irradia in modo uniforme in tutte le direzioni, l'energia irradiata
avrà un fronte d'onda sferico ed una densità di potenza uniforme sulla superficie pari a:

PT
Piso 
4   r2

Piso: densità di potenza del radiatore isotropico

PT : potenza totale trasmessa dal radiatore

r2: distanza dall'antenna (raggio sfera)

Nel caso di un’antenna isptropica il valore del guadagno sarebbe uguale ad 1.

72
Usualmente però il guadagno viene espresso in "decibel", in tal caso facciamo riferimento alla seguente
formula:

P
GdB  10 Log10 ( )
Piso

Per cui il guadagno di un'antenna isotropica espresso in dB è pari a:

Piso
GdB  10 Log10 ( )  0 dB
Piso

Valore in dB Rapporto Potenze


Pout/Pin
0 1
3 2
6 4
9 8
10 10
12 16
15 32
18 64
20 100 (102)
21 128
23 200
26 400
29 800
30 1000 (103)

Tab VII – potenze espresse in dB

Larghezza di banda:

E’ l’insieme delle frequenze intorno alle quali lavorava il cui valore massimo non scende la di sotto dei -3dB.
Per un dipolo la larghezza di banda è funzione del rapporto lunghezza/diametro del conduttore d’antenna,
risultando tanto maggiore quanto minore è tale rapporto.

Fig 49 - Diagramma larghezza di banda

73
Altezza efficace e area efficace:

L’altezza efficace è la lunghezza di un’ antenna che percorsa da una corrente costante, quella massima di base
dell’antenna, produce la stessa irradiazione dell’antenna reale.
In ricezione un’ antenna riceverà una densità di potenza S[w/m2], la costante di proporzionalità tra la potenza
ricevuta Pr e la densità di potenza S si definisce area efficace Ae [m2].

Pr= S ꞏ Ae

L’area efficace è legata al guadagno dalla seguente relazione:

G=4π Ae/λ2

74
5.2. Tipologie di antenne
Le antenne più comuni utilizzate sulle navi sono:

 antenne filari o hertziane (wire antennas)


 antenne a frusta- stilo o marconiane (whip antennas)
 antenne paraboliche o direttive (dish antennas)

5.2.1. Antenna filare o hertziana


E’ un’ antenna costituita da un conduttore disposto in senso verticale ed orizzontale, formando una “T” (T-
Type) o una “L” rovesciata (L-Type). Il ramo orizzontale, oltre a costituire parte integrante della lunghezza
dell’antenna, forma con il suolo una capacità in parallello all’antenne che ne fa aumentare elettricamente la
lunghezza.

Fig 49 - Antenna con cavo T-type MF/HF

Questa antenna è utilizzata per le onde medie e corte, in questa gamma la lunghezza dell’antenna di bordo
dovrebbe variare da un minimo di 2,7 m ( f=27,5 Mhz) a un massimo di 47 m (f=1,6 Khz), che diventerebbe
150 m se si volesse trasmettere anche sulla frequenza di 500 Khz. Per rendere la sua lunghezza compatibile
con le varie lunghezze d’onda della gamma citata, essa deve avere alla base (o nel trasmettitore stesso) un
accordatore d’antenna, cioè un circuito composto da condensatori (per accorciare l’antenna) e/o bobine (per
allungarer l’antenna) .

75
5.2.2. Antenna a frusta-stilo o marconiana

Sono antenne marconiane costituite da un filo verticale autoportante, in quanto contenuto in un tubo di vetro
molto resistente, flessibile, e naturalmente trasparente alle radiazioni elettromagnetiche. Sono usate
anch’esse nella gamma delle onde medie e corte (lunghezza 6-8 metri) e sulle navi moderne hanno sostituito
completamente le antenne filari per la maggiore facilità di installazione e il minore ingombro. Anche nel
campo delle “VHF” si usano delle antenne che sono a forma di frusta, ma in realtà sono spesso dipoli
ripiegati lunghi circa un metro e mezzo. Nel range delle “VHF’’ è possibile effettuare un collegamento
duplex con una sola antenna che funge da Tx e Rx, in quanto le potenze in gioco non superano i 25W e le
due frequenze sono differenti. Ciò non è possibile nella gamma di frequenze MF/HF, dove le potenze sono
molto più alte e le due frequenze di Tx e Rx sono relativamente vicine (circa 300 Khz). In tal caso bisogna
utilizzare due antenne.

Fig 49 - Antenna in fibra di vetro HF (HF DSC)

76
5.2.3. Antenna parabolica (direttiva)
E’ un’ antenna dotata di un riflettore parabolico e di un low noise block converter (LNBC o LNB) in
ricezione, mentre quando è usata in trasmissione l'antenna è dotata di un elemento, usualmente una piccola
antenna a tromba, denominato illuminatore (feeder).
Sono montate su piattaforme stabilizzate da giroscopi che permettono di compensare i movimenti del mezzo,
infatti i parametri di puntamento dell’antenna (altezza e azimut) variano al variare della posizione della nave.
Il puntamento può essere fatto manualmente, oppure automaticamente, sfruttando un segnale che la “NCS”
invia sul canale “TDM” in modo da ricevere sempre il massimo del segnale. L’antenna parabolica, insieme
ai meccanismi di puntamento, è posta all’aperto ed è protetta dalle intemperie da un involucro trasparente
alle radiazioni, a forma di cupola, denominato “radome”.

Fig 50 - Antenna parabolica

Fig 51 - Radome

77
Fig 52 – Layout antenna

78
5.3. Antenne VHF

Essendo la lunghezza d'onda nella banda VHF marittima (154-162 MHz) di circa 2 metri, la dimensione
fisica dell’antenna è di circa 1m. Una tipica antenna è il dipolo con groud-plane, essa deve essere installata e
posizionata il più in alto possibile e in una zona priva di ostacoli. L’antenna a λ/2 è un dipolo caratterizzato
da massimi di corrente o di tensione, legati alla distribuzione delle onde elettromagnetiche chiamati “ventri”,
mentre i minimi vengono denominati “nodi”. La connessione tra l’apparato VHF e l'antenna è effettuata
mediante un cavo coassiale, il massimo dell’energia si ha quando l’impedenza del cavo (tipico valore è 50
Ω) è adattata all’antenna, se ciò non dovesse verificarsi, non ci sarà soltanto energia emessa nel cavo ma
anche energia riflessa, comportando una perdita di energia utile di trasmissione del segnale e causando, in
taluni casi, danni alla radio VHF. Quando il cavo è danneggiato potrebbe entrare dell’ acqua all’ interno
cambiandone il valore dell’impedenza. Per tale motivo le antenne, gli isolatori, l’anello di sicurezza ed i
supporti devono essere puliti (anche dai residui di sale) e deve essere effettuata una manutenzione
periodica per il buon funzionamento degli apparati. Una o più antenne di emergenze devono essere presenti
a bordo e stivate in un posto facilmente raggiungibile (il piano di armamento dovrebbe essere disponibile,
mostrando le posizioni delle antenne). Prima di effettuare qualsiasi lavoro di manutenzione sull'antenna,
bisogna assicurarsi che non ci sia alimentazione (le tensioni e correnti possono essere molto elevate) e che i
fusibili principali siano rimossi e tenuti in un posto sicuro.

Fig 53 – Antenna VHF con ground plane artificiale

79
5.4. ANTENNE MF/HF

Nelle bande MF/HF le lunghezze d'onda variano da 180 metri (1650 kHz) a circa 12 metri (25 MHz), risulta
problematico avere antenne che ricoprono l’intero intervallo di frequenza.
A causa del poco spazio a bordo, su alcune navi vengono installate antenne a frusta per le trasmissioni
MF/HF, per esempio, la ricetrasmittente principale HF utilizza un’ antenna di 8-12 metri, mentre il ricevitore
di guardia MF/HF DSC è dotato di un’ antenna di 3-6 metri.
Altro componente (induttivo/capacitivo) utilizzato per per raggiungere una lunghezza elettrica risonante in
combinazione con l’ attuale lunghezza fisica dell'antenna è il sistema denominato ATU ( Antenna Tuning
Unit).
Le connessioni tra i vari componenti (apparato radio, ATU e antenna principale) devono essere limitate in
lunghezza per trasferire nel modo ottimale l’energia all’antenna.

Fig 54 – Antenna trasmittente MF/HF con ATU - MF/HF antenna ricevente 

80
5.5. Antenne satellitari

L'Inmarsat B, M e Fleet utilizzano antenne paraboliche e necessitano di un segnale di elevata potenza, invece
l’ INMARSAT C utilizza un'antenna omnidirezionale.
Per tale motivo le antenne Inmarsat C sono più economiche e semplici da installare, questo a discapito del
livello del segnale trasmesso/ricevuto che sarà più debole rispetto alle antenne direttive.

Fig 55 – Antenne Inmarsat Fleet e Inmarsat C

La connessione via cavo tra il terminale e l'antenna sarà realizzato mediante un cavo coassiale, di qualità
maggiore rispetto a quelli utilizzati abitualmente con i sistemi VHF.

Fig 56 – Antenne su albero principale


 

81
 
6. AIS system 
 

AIS VHF ANTENNA 

82
7. Regolamenti
La Licenza di Esercizio Radioelettrico è rilasciata dall’Amministrazione nazionale dalla quale dipende la
nave e deve essere esposta presso gli apparati di radiocomunicazione. Sulla Licenza sono specificati:

 Nome della nave


 Indicativo di chiamata, numeri ID, armatore
 Natura del servizio che effettua la nave
 Potenza RF degli apparati, frequenze di lavoro, classi di emissione
 Condizioni di impiego della stazione radio.

Gli ispettori della propria Amministrazione nazionale e quelli di altre nazioni, sono autorizzati ad effettuare
controlli delle stazioni radio e verificare la validità dei certificati degli operatori.
Il Manuale del Servizio Mobile Marittimo prescrive che le prove di apparati che comportano emissioni di
onde radio devono essere ridotte al minimo. La sintonia e le prove devono durare meno di 10 secondi e
l’emissione deve includere l’indicativo di chiamata o l’ID della nave.

Prove Giornaliere

1. DSC: soltanto test interno, senza irradiare


2. Verificare la tensione a riposo e scarica
3. Stampanti DSC, NAVTEX, Telex, Satcom

Prove Settimanali

1. DSC: effettuare collegamento dal vero con una stazione costiera, specificando nel messaggio “Test”
2. VHF portatili delle imbarcazioni di salvataggio: verificare il corretto funzionamento.
3. Fonte di energia di riserva (eccetto batterie): verificare il corretto funzionamento del gruppo
elettrogeno, alimentazione di emergenza o altra alimentazione di riserva.

Prove Mensili

1. EPIRB: eseguire soltanto il test interno, senza irradiare, controllare la staffa di fissaggio, la capsula
idrostatica e l’integrità dell’apparato
2. SART: eseguire il test verificandone l’efficacia a radar
3. Batterie: verificare la tensione e le condizioni di funzionamento di tutte le batterie di dotazione
(emergenza, EPIRB, SART,VHF).

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8. Documenti di stazione obbligatori secondo la SOLAS cap IV:

1. Licenza di esercizio Radioelettrico


2. Certificato di Sicurezza radioelettrica
3. Certificati degli Operatori
4. Certificato di visita
5. Giornale GMDSS di Stazione
6. Lista degli Indicativi di Chiamata e delle Identità Numeriche (ITU)
7. Lista delle Stazioni di Nave (ITU)
8. Lista delle Stazioni Costiere (ITU)
9. Lista delle Stazioni di Radiodeterminazione e dei Servizi Speciali (ITU)
10. Manuale ad uso dei Servizio Mobile Marittimo e Mobile Marittimo via Satellite (ITU)
11. Monografie e manuali d’uso degli apparati radioelettrici in dotazione
12. Schema dell’impianto radioelettrico e piano delle antenne
13. Lista delle parti di rispetto disponibili a bordo.

84
Acronimi
AAIC Accounting Authority Identification Code (Codice univoco assegnato dall’ITU alle Autorità
amministrative nazionali).
ADE Above Deck Equipment (equipaggiamento elettronico e meccanico di una SES situato sul ponte della
nave)
AGC Automatic Gain Control (usato per variare l’amplificazione della radio frequenza di un ricevitore
radio per mantenere il segnale ad un livello ottimale di ascolto)
ALRS Admiralty List of Radio Signals
AM Amplitude Modulation.
AMVER Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System (Sistema di notifica del posizionamento delle
navi controllato dalla Coast Guard degli Stati Uniti, relativo ad ogni nave con una stazza lorda oltre 1000
tonnellate ed effettuato ogni 24 ore).
AOR-E Atlantic Ocean Region – East.
AOR-W Atlantic Ocean Region – West.
ARQ Automatic Repetition request. (Processo automatico di controllo degli errori dei pacchetti dei dati
ricevuti nelle trasmissioni telex tra due stazioni radio).
ASCII American Standard Code for Information Interchange.(Standard dei caratteri alfanumerico basato su
codice a 7 bit).
ATU Antenna Tuning Unit, used to match the characteristics of an antenna to the power amplifier stages of
a transmitter.
BDE Below Deck Equipment. The electronic and mechanical equipment of a SES inside a ship.
bps Bits per second – a unit of measurement for speed of transfer of data through a system. Bit is the basic
unit of digital communications; may be either 1 or 0.
CCIR International Radio Consultative Committee. Now called the ITU Radiocommunication Sector (ITU-
R).
CCITT International Consultative Committee for Telegraph and Telephone. Now called the ITU
Telecommunication Standardization Sector (ITU-T).
CES Coast Earth Station – a coast station participating in maritime mobile satellite communications.
DNIC Data Network Identification Code.
DNID Data reporting Network Identification code.
DSC Digital Selective Calling.
EGC Enhanced Group Call. The EGC services provided in the Inmarsat-C system are EGC SafetyNET,
EGC FleetNET and Inmarsat system messages. EGC SafetyNET service is provided by SafetyNET
Information Providers to distribute Maritime Safety Information to SESs fitted with an EGC receive
capability. EGC FleetNET Service is provided by FleetNET Information Providers, to distribute commercial
information to SESs belonging to a FleetNET group, identified by an unique ENID code.
E-mail Electronic mail – a global message-handling system whereby subscribers to commercial E-mail
services can interchange messages and electronic data files between computers. Access to E-mail services
may be by PSTN or PSDN networks.
ENID EGC network identification code.
EPIRB Emergency Position-Indicating Radio Beacon.
Fax Abbreviation for ‘facsimile’.
FEC Forward Error Correction. FEC is mode of telex operation for broadcast purposes.
FM Frequency Modulation.
GF Gold Franc. A nominal currency used by CESs and Accounting Authorities to calculate communication
charges incurred by an SES.
GLONASS A global positioning system similar to GPS but using satellites of the Russian Federation. The
system is recognized by IMO.
GMDSS The Global Maritime Distress and Safety System.
GMT Greenwich Mean Time.
GOC General Operator’s Certificate, a certificate of competency to operate equipment within the GMDSS.

85
GPS Global Positioning System – provides three-dimensional positioning, velocity and time measuring
information, available for civilian use and recognized by IMO, using satellites of the United States.
HF High Frequency (3 to 30 MHz).
HSD High Speed Data.
H3E Single side band telephony with full carrier, amplitude modulation.
IA5 International Alphabet 5 – a standard alphanumeric character set, also known as ASCII, based on 7-bit
codes. Supports both upper case and lower case characters.
IHO International Hydrographic Organization.
IMN Inmarsat Mobile Number – the number assigned by the national Routeing Organization to an Inmarsat
SES as its identity number.
IMO The International Maritime Organization.
Inmarsat The International Mobile Satellite Organization
Inmarsat-A The original Inmarsat system, operating since 1982. The system is based on analogue
techniques and capable of global two-way telephony, facsimile, data and telex communications.
Inmarsat-B An Inmarsat system based on digital techniques and capable of high-quality telephony,
facsimile, data and telex services.
Inmarsat-C An Inmarsat system based on digital techniques and low power consumption. The system
provides the services of global two-way store-and-forward messaging, distress alerting, EGC, data reporting
and polling.
Inmarsat-E An Inmarsat distress alerting system based on the use of 1.6 GHz EPIRBs.
Inmarsat-M An Inmarsat system based on digital techniques and capable of two-way voice telephony,
distress alerting for telephony only, fax and data services.
IOR Indian Ocean Region.
ITA2 International Telegraph Alphabet 2 – a standard alphanumeric character set, generally used for
sending messages on the international telex networks. The character set is based on 5-bit codes, also known
as telex format or 5-bit packed.
ITU The International Telecommunication Union.
ITU-R ITU Radiocommunication Sector.
ITU-T ITU Telecommunication Standardization Sector.
J3E Single side band telephony with suppressed carrier, amplitude modulation.
LES Land Earth Station. The generic name applicable to both maritime and land mobile-satellite
communications for the term Coast Earth Station (CES).
MERSAR Merchant Ship Search and Rescue Manual. The Manual provides guidance for those who during
emergencies at sea may require assistance from others or who may be able to render such assistance
themselves.
MF Medium Frequency (300-3000 kHz).
MID Maritime Identification Digits
MMSI Maritime Mobile Service Identity number.
MSI Maritime Safety Information.
MUF Maximum Usable Frequency. The maximum frequency that is reflected by ionosphere over any
particular path. The MUF depends on the time of day, season, distance, direction of the transmission path
and the sunspot number.
NAVAREA One of sixteen areas of sea as defined by IMO, into which the world’s oceans are divided for
the dissemination of navigational and meteorological warnings.
NAVTEX Navigational Telex. The low-frequency system developed by IMO for the broadcast and
automatic reception of MSI by means of direct-printing telegraphy.
NBDP Narrow Band Direct Printing, also known as radiotelex.
NCS Network Coordination Station.
OTF Optimum Traffic Frequency. The OTF is approximately 15% less than the MUF.
POR Pacific Ocean Region.
PSDN Packet Switched Data Network.
PSTN Public Switched Telephone Network.

86
RCC Rescue Coordination Centre.
RF Radio Frequency
RO Routing Organization. A company or organization responsible to a country’s Administration for the
authorization of the commissioning of an SES which is registered in that country.
ROC Restricted Operator’s Certificate.
SAR Search and Rescue.
SART Search and Rescue Radar Transponder. Radar beacon that indicates its position in response to ship or
airborne radar signals.
SDR Special Drawing Right. A nominal currency used by CESs and Accounting Authorities to calculate
communication charges incurred by an SES.
SES Ship Earth Station. An Inmarsat terminal carried on board a ship.
SOLAS Safety of Life at Sea Convention, 1974.
SSB Single Side Band.
UHF Ultra High Frequency (300-3000 MHz).
UTC Universal Coordinated Time – a term which, for practical purposes, has the same meaning as GMT.
VHF Very High Frequency (30-300 MHz).
WMO World Meteorological Organization.

87
Paolo Pallotta nasce a Piano di Sorrento (Na) il 13 Marzo del 1982, dopo essersi laureato in Ingegneria delle
Telecomunicazioni, viaggia, lavora e studia inglese in Italia ed all’estero. Dal 2008 esercita la professione di
docente di Laboratorio di Scienze e Tecnologia Nautica e dal 2016 è docente di ruolo presso il prestigioso
Istituto Tecnico Nautico “Nino Bixio” di Piano di Sorrento, dove si è diplomato nel 2000.
Ricopre inoltre il ruolo di istruttore, è specializzato in Campi Elettromagnetici e TLC ed è in possesso di
certificazione GOC GMDSS rilasciata dal Ministero dello Sviluppo Economico.

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