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MODULO 2 Strumentazioni di plancia

14 Cartografia elettronica ed ECDIS


Si prevede che entro pochi anni su tutte le navi scompariranno completamente le carte tradizionali a favore dei si-
stemi di cartografia elettronica, decisamente preferibili per i vantaggi che portano in termini di comodità di utilizzo
e facilità di aggiornamento; come in tutte le rivoluzioni c’è però chi guarda indietro e teme che queste novità pos-
sano condurre ad una compromissione della sicurezza della navigazione, dimenticando forse che qualunque sia
il mezzo utilizzato quello che fa la differenza rimane sempre e soltanto la competenza dell’Ufficiale, diretta conse-
guenza della qualità della sua formazione, dalla sua intelligenza e serietà e dalla sua passione per il proprio lavoro.

14.1 GENERALITÀ E NORMATIVA DI RIFERIMENTO


L’ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) è un sistema elet-
tronico per la gestione e la visualizzazione di informazioni cartografiche, rientran-
te nella più generale categoria dei GIS (Geographic Information System); a partire
dal 2012, è stato reso obbligatorio per alcune tipologie di navi. Esso ha come scopo
principale la sicurezza della navigazione e la diminuzione del carico di lavoro per
gli Ufficiali.

Figura 14.1
Schermata ECDIS del sistema
SAM Platinum (per gentile con-
cessione di Wärtsilä SAM Elec-
tronics)

I primi sistemi che prevedevano di collocare la posizione della nave, ottenuta con il
Loran-C, su una carta elettronica nacquero intorno alla metà degli anni ’80, ma fu
L’IHO è l’International Hydrographic Or- solo nei primi anni ’90 che si iniziò a palare di standard IHO e IMO per le carte elet-
ganization, che ha sede a Montecarlo, nel troniche e furono prodotti sistemi affidabili, sebbene tendenzialmente monocromi
Principato di Monaco
e privi della flessibilità operativa e delle ricchezza di funzionalità che caratterizza i
sistemi moderni. Oggi esistono quasi 40 produttori diversi di sistemi ECDIS, tra cui
SAM Electronics, Consilium, Kelvin Hughes, Furuno, Raytheon Anschutz, Sperry Mari-
ne, GEM, Danelec Marine, Maris, Navico, Navmarine, Transas ecc. ed ogni sistema ha
layout e caratteristiche anche molto diverse.

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Occorre fin da subito chiarire che l’ECDIS non è semplicemente una carta elettronica,
intesa come supporto digitale contenente informazioni cartografiche, bensì un sistema
in grado di accedere a tali carte e ad altri dati di navigazione e rendere il tutto accessi-
bile all’utente perché possa compiere varie operazioni di pianificazione e controllo della
navigazione; è necessario infatti comprendere la differenza fra ECDIS, ENC e SENC:
Il rispetto degli standard IHO è attestato da 9 Electronic Navigational Chart (ENC): è il database delle informazioni cartogra-
un Certificato che dovrà sempre accompa- fiche e descrittive rilasciato da un Istituto Idrografico Ufficiale dello Stato o altra
gnare i dati cartografici
istituzione governativa che ne deve curare anche la distribuzione, eventualmente
avvalendosi di terze parti; in pratica è un database in formato .txt avente caratte-
ristiche standard in termini di struttura e formato, precisamente stabilite dall’IHO
che ha definito anche un sistema per la loro protezione.
Di fatto è il SENC che equivale ad una carta 9 System Electronic Navigational Chart (SENC): è il database su cui effettivamente
aggiornata, non la ENC lavora l’ECDIS, dal quale cioè preleva le informazioni, che deriva proprio da una
trasformazione fedele del database ENC ad uso della specifica macchina utilizzata,
inoltre incorpora anche gli aggiornamenti apportati e gli oggetti e le annotazioni
eventualmente aggiunte dall’utente, come traiettorie pianificate e annotazioni.
9 Electronic Chart Display and Information System (ECDIS): è un sistema infor-
mativo con adeguati dispositivi di back-up in grado di estrarre e mostrare informa-
zioni selezionate da un SENC correlandole a informazioni posizionali provenienti
dai sistemi di navigazione in modo da poter pianificare e monitorare la naviga-
zione. In pratica è un software che permette di visualizzare la carta elettronica e
compiervi operazioni in gran parte simili a quelle che si fanno con matita, com-
passo e squadrette sulla carta tradizionale, ma la sua funzione principale è quella
di poter dare opportuni allarmi relativamente a pericoli per la navigazione in base
alla posizione della nave; questa capacità rende l’ECDIS l’unico strumento che può
consentire di prevenire un incaglio (funzione anti-grounding).

Non dobbiamo più pensare alle carte come qualcosa di tangibile: ormai sono un insieme
di dati digitali (ENC) che vengono ricostruiti di volta in volta per essere mostrati quan-
do richiesto (SENC), momento in cui assumono la forma cartografica, che può essere
quindi mostrata dall’ECDIS. Il sistema ECDIS deve poter trasformare l’ENC in SENC
ma anche gestire dati già arrivati da terra in forma di SENC (modalità SENC delivery).

Le dotazioni di bordo in termini di cartografia sono regolamentate dalla SOLAS,


Chapter V – Regulation 19, in particolare all’interno del Paragrafo 2 (Shipborne naviga-
tional equipment and systems); il tema ECDIS è trattato nei paragrafi 2.1.4, 2.1.5, dove
viene introdotto l’uso dell’ECDIS, corredato da sistema di back-up, e nel paragrafo
2.10, dove ne viene sancita l’obbligatorietà secondo un piano di implementazione di
sei anni previsto nel periodo 2012-2018 (figura 14.2):
2.1 All ships, irrespective of size, shall have:
.4 nautical charts and nautical publications to plan and display the ship’s route for
the intended voyage and to plot and monitor positions throughout the voyage.
An electronic chart display and information system (ECDIS) is also accepted as
meeting the chart carriage requirements of this subparagraph. Ships to which
paragraph 2.10 applies shall comply with the carriage requirements for ECDIS
detailed therein;
.5 back-up arrangements to meet the functional requirements of subparagraph .4, if
this function is partly or fully fulfilled by electronic means.

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Nelle note viene indicato


come riferimento per la
designazione dei sistemi
di back-up l’appendice 6
della Resolution A.232(82):
Adoption of the revised per-
formance standards for
Electronic Chart Display
And Information Systems
(ECDIS) del 2006, modifi-
cativa della A.817(19); essa
rappresenta il riferimento
tecnico per la definizione
delle caratteristiche di un
apparato ECDIS.
Figura 14.2

Da tale documento si evin- Piano di implemetazione dell’obbligatorietà dell’ECDIS a bordo, come


previsto dalla SOLAS; per «existing ship» si intendono le navi costruite
ce che il back-up deve ga- prima della data in cui l’ECDIS è stato reso obbligatorio per le corri-
rantire le stessa funzionali- spondenti tipologie di nuova costruzione, quindi prima del 1 luglio 2012
tà dell’ECDIS sia in termini per navi passeggeri e tankers e 1 luglio 2013 per le altre navi da carico
di planning, sia in termini
di monitoring, ma non è imposto che anch’esso abbia natura elettronica, quindi in
pratica può essere rappresentato da:
Se il sistema di back-up è di natura elet- 9 Un secondo ECDIS: in tal caso deve trattarsi di un sistema indipendente da tenere
tronica esso deve essere alimentato sepa- costantemente attivo durante la navigazione in modo da consentire il monitorag-
ratamente
gio della navigazione congiuntamente al sistema primario, con il quale dovrebbe
condividere le stesse impostazioni; è possibile effettuare l’aggiornamento a cascata
a partire dal sistema primario, soprattutto se i sistemi sono dello stesso produttore,
inoltre questa scelta è particolarmente adatta quando l’ECDIS è parte di un sistema
di navigazione integrato (INS – Integrated Navigation System) in cui si possono asso-
ciare a diverse workstation gli ECDIS primario e secondario e passare agevolmente
dall’uno all’altro.
Adottare il back-up cartaceo dunque non 9 Carte cartacee: in tal caso ci si comporta come nell’era pre-ECDIS, effettuando ma-
significa semplicemente tenere le carte giu- nualmente le operazioni di pianificazione sulle carte, che vanno mantenute aggior-
ste nel cassetto!
nate; l’utilizzo del back-up cartaceo è dunque una condizione sfavorevole perché
incrementa, anziché ridurre, il carico di lavoro degli Ufficiali che dovrà gestire due
tipi di supporto cartografico completamente diversi.

Risulta evidente come convenga, per una nave per la quale l’ECDIS è previsto come
dotazione obbligatoria, adottarlo sia come sistema primario sia come back-up: in tal
modo si potrà eseguire l’aggiornamento con soli mezzi elettronici abbandonando le
lunghe procedure in cui ci si adoperava con forbici, colla e penna color magenta in
seguito alla consultazione degli Avvisi ai Naviganti; per quanto riguarda la pianifica-
zione della traversata, questa si potrà effettuare una sola volta su un apparato ECDIS
e da questo trasferirla al secondo sistema (funzione consentita dalle maggiori case
produttrici).

Una nave che utilizza l’ECDIS sia come sistema primario sia come back-up è detta
full-ECDIS.

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L’IHO ha prodotto altre pubblicazioni tra Oltre ai citati riferimenti IMO, esistono numerose pubblicazioni IHO relative agli
cui due appendici alla S-52 (Colour and standard che ogni produttore deve rispettare, soprattutto in termini di simbologia,
Symbol Specifications for ECDIS e Guidan-
formati e protezione dei dati:
ce on Updating the Electronic Navigational
Chart), la S-32 (Hydrographic Dictionary), 9 Special Publication No. S-52 (Specifications for Chart Content and Display Aspects
e la S-61 (IHO Product specification for Ra-
of ECDIS): contiene essenzialmente la presentation library che associa ad ogni og-
ster Navigational Charts (RNC))
getto da rappresentare una ben precisa simbologia, definita in termini di colore,
Anche la IEC (International Electrotechnical dimensioni ecc.; tra le caratteristiche di ogni oggetto sono definite anche le regole
Commision) si è occupata dell’ECDIS, pre- di priorità per la visualizzazione in termini di impostazione utente, radar overlay,
vedendo soprattutto i metodi per condurre limitazioni temporali, scala minima di visualizzazione ecc.
fino a 500 test diversi finalizzati all’appro-
vazione del sistema 9 Special Publication No. S-57 (IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data):
contiene le informazioni che servono per la transizione da ENC e SENC, cioè per
ricostruire la carta elettronica a partire da ben definiti elenchi di possibili oggetti
e relativi attributi (object catalogue e attribute catalogue), che poi saranno rappre-
sentati secondo quanto stabilito nella presentation library definita con il documento
S-52; negli ultimi anni si sta affiancando allo standard S-57 il nuovo standard S-100.
,QROWUHQHOODVH]LRQH 9 Special Publication No. S-63 (IHO Data Protection Scheme): risulta necessario per
RQOLQHWURYHUHWH
garantire che non vengano create copie illegali delle carte, garantire l’autenticità
• Nota sullo standard S-100 dell’origine dei dati e permettere l’accesso ai dati stessi soltanto a chi è in possesso
di regolare licenza d’acquisto.

A livello di normative locali in Italia fa da riferimento la Circolare 96 del 17/05/2012


pubblicata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Comando generale del Cor-
po delle Capitanerie di Porto, 6° Reparto - Sicurezza della Navigazione.

Se in termini di simbologia e formato dei dati gli sforzi dell’IHO per garantire una
globale uniformità hanno raggiunto lo scopo, a livello di funzionalità gli approcci dei
diversi produttori sono tuttora parzialmente diversi, pur rientrando nei criteri stabili-
ti dall’IMO attraverso i performance standards.

Alcuni stati di bandiera non prevedono il Vista anche la novità e la complessità dell’ECDIS si rende necessario un adeguato
type-specific training, confidando nella for- sistema di formazione: attualmente l’IMO impone un corso di carattere generale di
mazione a cascata (trickle down training) da
40 ore, da svolgersi secondo le indicazioni del Model Course 1.27, ma è globalmente
parte degli Ufficiali più esperti, direttamente
a bordo diffuso, nella gran parte degli Stati di bandiera, l’obbligo di un corso type-specific, per
formare i marittimi su un determinato sistema tra quelli in commercio. Il corso spe-
cifico ha durata più breve, solitamente si svolge in uno o due giorni, ma può variare
in base all’organizzazione dell’ente di formazione e alle modalità con cui è stato con-
dotto il corso generale.

14.2 FORMATI DELLA CARTOGRAFIA DIGITALE


Come per le carte tradizionali anche per quelle elettroniche la superficie del pianeta
è stata suddivisa in varie porzioni con diversi livelli di approfondimento caratteriz-
zati dal valore dalla scala; quello che in cartaceo era un «foglio», nel caso delle carte
elettroniche si chiama cella (cell), per ciascuna delle quali l’elemento caratterizzante,
oltre alla scala di compilazione, è rappresentato dal formato, del quale ne esistono
essenzialmente due tipi (figura 14.3).

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Figura 14.3
Diverso aspetto della rappresentazione di Cape May (USA) su carta
elettronica raster (in alto) e vector (in basso) (fonte immagini NOAA)

Raster
Si tratta di carte ottenute
mediante semplice scansio-
ne di carte esistenti; in pra-
tica sono immagini digitali,
formate quindi da pixel, ca-
ratterizzate però dal fatto
che ad ogni pixel è associa-
ta oltre alla normale infor-
mazione radiometrica, cioè
il colore, anche un’informa-
zione geografica.

Nel formato RNC gli allarmi si possono In ambito marittimo si hanno le RNC - Raster Navigational Chart, che, sebbene
eventualmente attivare solo in riferimento appaiano «familiari» agli Ufficiali abituati ad utilizzare la carte cartacee da cui han-
ad oggetti inseriti dall’utente
no avuto origine, risultano molto rigide, pesanti e non consentono l’attivazione degli
importanti allarmi automatici che rendono l’ECDIS uno strumento così prezioso; in
pratica non soddisfano i requisiti IMO-IHO e per questo non si possono utilizzare
come sistema primario di navigazione e spesso neanche come back-up.

Quando il sistema utilizza carte RNC entra in modalità RCDS (Raster Chart Display System).

Pare che la tecnologia «vector» derivi da Vector


quella inizialmente sviluppata per creare Le già citate ENC - Electronic Navigational Chart, le uniche utilizzabili dall’ECDIS,
giochi per il computer!
sono esempi di carte vector, che vengono create usando solo primitive geometriche,
Ormai i possibili layers da sovrapporre tali quindi da consentire la registrazione di soli punti con le istruzioni per la ricostru-
sono tantissimi: alcuni sistemi consentono zione delle forme (linee, poligoni), affiancate da un adeguato simbolismo.
anche di disporre di uno strato costituito da
una carta climatologica con i dati di vento, Sulle ENC i dati sono or-
corrente, onde, temperatura ecc.
ganizzati in strati (layers),
Non tutti i layers possono essere esclusi ciascuno dei quali contiene
dalla visualizzazione, infatti vedremo come oggetti con caratteristiche
l’IMO imponga requisiti minimi di contenu- comuni e può essere vi-
to per un display detto «base»
sualizzato o escluso (figura
14.4); questo riguarda gli
elementi più propriamente
geografici ma anche le in-
formazioni di contorno (ca-
ratteristiche di fari, boe di
segnalazione, punti cospi- Figura 14.4
cui ecc.), che in una carta Struttura a strati (layers) di una carta vector; a destra è rappresen-
raster sono invece sempre tato l’ingresso per Port Everglades – Fort Lauderdale (USA) in due
visibili anche quando non visualizzazioni, differenti solo per il layer delle segnalazioni marit-
time (fari, boe ecc.) che è stato escluso in quella in basso (fonte
servono, contribuendo a immagini NOAA)
rendere l’immagine confu-
sa perché troppo ricca di informazioni.

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I poligoni, cioè le varie aree in cui è suddiviso uno strato informativo della zona con-
siderata, sono proprio l’elemento più importante delle carte vector, più che i singoli
punti o le linee, perché si devono combinare fra loro senza lasciare né «spazi vuoti» né
sovrapposizioni ambigue, permettendo di associare a qualsiasi posizione della nave
un ben preciso riferimento informativo. Si pensi al layer relativo alla batimetria: si
avrà ad esempio un’area che comprende le profondità da 0 m a 5 m, un’altra riferi-
ta all’intervallo da 5 m a 10 m e via così, ma esse non devono sovrapporsi perché si
avrebbe un’informazione ambigua (profondità diverse per la stessa posizione) e devo-
no confinare perfettamente perché non si vengano a creare zone in cui vi sia assenza
di informazioni.

Dalla tabella 14.1 si vede come per le carte ENC prevalgano, rispetto alle RNC, pro-
prio quelle caratteristiche che differenziano l’ECDIS dalla cartografia tradizionale.

ENC vs. RNC


Caratteristiche ENC RNC
Basso costo e facilità produzione : ;
In modalità RCDS l’equivalente delle ENC Immediatezza intelligibilità : ;
sono le RNC, mentre l’equivalente del
SENC è System Raster Navigational Chart Limitata dimensione file e conseguente velocità di visualizzazione ; :
Database (SRNC)
Possibilità di organizzazione in layers ; :
Facilità inserimento allarmi ; :
Scala adattiva ; :
Facilità modifica e aggiornamento ; :
Tabella 14.1
Confronto tra vantaggi e svantaggi Possibilità di selezione e interrogazione singoli elementi ; :
delle due principali tipologie di car-
Possibilità attivazione funzioni di track control ; :
te elettroniche per la navigazione,
Electronic Navigational Chart e Ra- Possibilità gestione archivi alfanumerici e iconografici ; :
ster Navigational Chart

Per produrre delle ENC si usano speciali I soli vantaggi delle RNC stanno nella già citata «familiarità» dell’aspetto generale e
tavoli digitalizzatori detti digimetri su cui un del simbolismo, che le rende facili e immediate da consultare, ma anche nella facilità
operatore ricopia i profili di costa e gli altri
di produzione, trattandosi, effettivamente, di semplici scansioni georeferenziate; al
elementi geografici di un supporto fisico
esistente scorrendovi con apposito cursore contrario le carte ENC presentano una notevole laboriosità per la digitalizzazione con
conseguente aumento dei tempi e dei costi di produzione.

I file delle carte ENC «pesano» fino a 20 Tutti i vantaggi delle ENC derivano dalla loro struttura, che prevede di lavorare sulle pri-
volte di meno di quelli delle raster: si cal- mitive geometriche anziché sui pixel: questo innanzi tutto riduce di molto la dimensione
cola che l’intera cartografia mondiale in
del file con conseguente maggiore velocità di caricamento e aggiornamento e maggiore
formato ENC occupi circa 2,6 GB
flessibilità nella visualizzazione dei dati, che si possono selezionare, interrogare ed utiliz-
zare come limiti di sicurezza per impostare allarmi; inoltre si ha il mantenimento della
qualità dell’immagine al variare della scala e non risultano visibili i confini delle celle.

Per tutti questi motivi la modalità RCDS non è considerata sufficiente per la sicu-
ra navigazione con uso esclusivo di cartografia elettronica; in tutte le pubblicazio-
ni relative a questo tema, l’IMO associa sempre la modalità RCDS con il possesso
di un’adeguata dotazione di carte cartacee (APC - appropriate portfolio of up-to-date
paper charts). Rispettando questo vincolo è ad esempio concesso operare in RCDS

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quando non sono disponibili ENC per la zona in cui si sta navigando, come accade
in alcune parti dell’Africa centrale occidentale, del Sud America, dell’Indonesia, delle
Filippine e dell’Islanda.
L’APC è definito dall’IMO come «a suite of Alcune Amministrazioni di bandiera interpretano l’introduzione del concetto di APC
paper charts of a scale to show sufficient da parte dell’IMO consentendo l’uso delle raster come backup, ma congiuntamente al
detail of topography, depths, navigational
possesso di almeno il 30% del totale delle carte necessarie in forma cartacea; non è il
hazards, aids to navigation, charted routes,
and routeing measures to provide the mari- caso dell’Italia, il cui Ministero dei Trasporti ha sancito, attraverso la già citata Circolare
ner with information on the overall naviga- 96/2012, l’utilizzo delle sole ENC limitando l’uso delle RNC ai casi di assenza di copertura
tional environment […]» ENC: «solo qualora le informazioni risultino non disponibili nella forma adeguata lo stesso
[equipaggiamento ECDIS] potrà essere utilizzato in modalità RCDS. In tal caso la carto-
grafia RNC dovrà essere sempre accompagnata da pari idrografia in formato cartaceo». La
circolare è molto chiara anche nel definire le possibilità di back-up: «Sono accettate due
opzioni a scelta dell’Armatore/Company nave: un ECDIS pienamente rispondente alla nor-
mativa più volte citata, collegato ad una fonte di energia separata e che riceva segnale diretto
dal GPS; ovvero una idonea ed aggiornata dotazione di carte nautiche in formato cartaceo».
Sempre di tipo vector sono alcune carte denominate semplicemente EC (Electronic
Chart) prodotte non da Istituti Idrografici ma da aziende private, come Jeppsen con le
C-Map Professional+, Transas Marine con le TX-97 Charts o i prodotti di Navionics:
in tali casi non si parla di ECDIS ma ECS (Electronic Chart System), cioè sistemi di
gestione di cartografia elettronica che non soddisfano i requisiti di «ufficialità» dispo-
sti dell’IMO e non possono essere utilizzate al posto delle ENC sulle navi SOLAS, ma
possono rappresentare solo un ausilio alla navigazione da utilizzare congiuntamente
alle carte cartacee come sistema primario, sebbene a volte queste carte private abbia-
no funzionalità avanzate e innovative come la visione 3D.
L’ECS è tipicamente diffuso nell’ambito del diporto e della pesca costiera, settori in
cui l’utilizzo di cartografia elettronica è regolamentata Decreto dirigenziale del Co-
mandante Generale delle Capitanerie di Porto datato 10.7.2002 (Caratteristiche, requi-
siti e standard dei sistemi elettronici di ausilio alla navigazione che impiegano cartogra-
fia digitale), che consente l’uso di un ECS approvato con appositi sistemi di back-up.

Figura 14.5
Diverse tipologie di carte
elettroniche (fonte immagini
NOAA)

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14.3 SCALE E SCOPI DI NAVIGAZIONE DELLE CARTE ELETTRONICHE


Scala a parte, le varie celle ENC hanno in L’IHO impone 6 diversi gruppi di scale per le celle ENC, dette usage bands, a cui si
comune la caratteristica di essere rappre- possono associare altrettanti scopi di navigazione (tabella 14.2).
sentazioni di Mercatore, salvo però quelle
ad alte latitudini: quasi tutti i sistemi ef-
fettuano automaticamente il passaggio da La scala dell’immagine ECDIS deve poter essere selezionata in termini di scala car-
Mercatore a proiezione prospettica oltre tografica (scale) o di scala spaziale (range), cioè intesa come ampiezza della zona
70°N/S visibile sullo schermo in miglia nautiche, in analogia alle impostazioni del radar.

Scope or Purpose Scale Standard Range


1 Overview < 1:1.500.000 1:3.000.000 200 NM
1:1.500.000 96 NM
2 General 1:1.500.000 ÷ 1:350.000 1:700.000 48 NM
1:350.000 24 NM
3 Coastal 1:350.000 ÷ 1:90.000 1:180.000 12 NM
1:90.000 6 NM
4 Approach 1:90.000 ÷ 1:22.000 1:45.000 3 NM
1:22.000 1,50 NM
5 Harbour 1:22.000 ÷ 1:4.000 1:12.000 0,75 NM
1:8.000 0,50 NM
1:4.000 0,25 NM
Tabella 14.2
6 Berthing > 1:4.000 1:2500 < 0,25 NM
Usage bands ECDIS

L’utilizzo delle carte ENC, basate sulle primitive geometriche, consente di non per-
dere la qualità dell’immagine ed il valore informativo quando si cambia scala, infatti
gli oggetti si ridimensioneranno
automaticamente o cambieranno
addirittura aspetto passando a
rappresentazioni più accurate via
Ogni oggetto ha normalmente gli attributi via che si aumenta la scala, inol-
di scala minima e scala massima alle quali
può essere visualizzato
tre potranno cambiare posizione
ad esempio per assicurare l’iden-
tificazione di un’area speciale
quando la scala impostata con-
sente di visualizzarne solo una
piccola porzione; al contrario su
un’immagine RNC il simbolismo
rimane sempre lo stesso e uno
zoom in eccessivo può produrre
Figura 14.6
un’immagine sgranata con scar-
Zoom estremo su una carta
so valore informativo, mentre
raster (in alto) e una vector (in uno zoom out eccessivo produce
basso) dello stesso particolare un’immagine piena di elementi
(fonte immagini NOAA) troppo piccoli per essere identifi-
cati, quindi confusa (figura 14.6).

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